Sunteți pe pagina 1din 78

Universitatea POLITEHNICA din București

Facultatea Transporturi
Departament Autovehicule Rutiere

PROIECT DE DIPLOMĂ

TRAVERSĂ SPATE DEMONTABILĂ


PENTRU CAROSERIE DE AUTOTURISM
Vmax = 210km/h și Număr locuri = 5

Coordonator ştiinţific Absolvent


Conf. Dr. Ing. Daniel Iozsa Vlad Georgian

București
2015
Cuprins

1.1 Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru care se va proiecta


traversa spate ..................................................................................................................... 6
1.1.1 Alegerea unor modele similare cu autoturismul a cărui traversă spate se va
proiecta ......................................................................................................................... 6
1.1.2 Analiza caracteristicilor tehnice generale și ale principalelor subansambluri ale
autovehiculelor similare ................................................................................................ 8
1.1.3 Analiza caracteristicilor masice şi dimensionale ale autovehiculelor similare şi
predimensionarea autovehiculului a cărui traversă spate se va proiecta ..................... 12
1.1.4 Definitivarea tipului de autovehicul a cărui traversă spate se va proiecta şi
încadrarea acestuia într-un segment de piaţă............................................................... 19
1.2 Realizarea proiectului de organizare generală .......................................................... 20
1.2.1 Stabilirea dimensiunilor postului de conducere ................................................. 20
1.2.2 Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului ................................................. 24
1.2.3 Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor ............................................. 25
1.2.4 Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj ........................................ 26
1.2.5 Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale automobilului ........................ 27
1.2.6 Stabilirea condițiilor de vizibilitate .................................................................... 28
1.2.7 Stabilirea caracteristicilor masice ale autovehiculului şi determinarea poziţiei
centrului de masă. ........................................................................................................ 30
1.2.8 Stabilirea dimensiunilor anvelopelor ................................................................. 35
1.2.9 Calculul Pmax și alegerea motorului ................................................................. 35
Capitolul.2 Studiul tehnic şi economic al soluţiilor posibile pentru subansamblul de
proiectat. Alegerea justificată şi definitivarea soluţiei tehnice pentru traversa spate
demontabilă ......................................................................................................................... 41
2.1 Consideraţii generale privind construcţia traverserselor spate ale caroseriilor de
autoturisme ...................................................................................................................... 41
2.2 Analiza unor soluţii constructive de traverse spate pentru caroserii de autoturism .. 42
2.3 Alegerea soluţiei tehnice pentru traversa spate care va fi proiectată ........................ 44
Capitolul 3 Proiectarea generala a traversei spate ............................................................... 46
3.1 Alegerea materialului pentru realizarea traversei spate ............................................ 46
3.2 Definitivarea dimensiunilor principalelor elemente ale subansamblului .................. 49
3.3 Calculul de rezistenţă al subansamblului .................................................................. 50
3.3.1 Modelarea geometrică a subansamblului ........................................................... 50
3.3.2 Modelarea materialului ...................................................................................... 54
3.3.3 Definirea încărcărilor și a reazemelor ................................................................ 56

4
3.3.4 Realizarea modelului din elemente finite ........................................................... 57
3.3.5 Analiza subansamblului în cazul unei solicitări statice ...................................... 58
3.3.6 Analiza subansamblului în cazul unui impact la viteză mică............................. 59
Capitolul 4. Testarea traversei spate la impact cu viteză redusă ......................................... 64
4.1 Încercarea de impact conform RCAR ....................................................................... 64
4.1.1 Scopul încercării ................................................................................................. 64
4.1.2 Desfășurarea încercării ....................................................................................... 64
4.1.3 Descrierea barierei mobile ................................................................................. 65
4.1.4 Stabilirea condițiilor inițiale pentru simulare ..................................................... 67
4.1.5 Prezentarea unor rezultate ale unor încercări reale ............................................ 69
Capitolul 5. Proiectarea panoului interior al traversei spate ............................................... 71
5.1 Alegerea piesei din componența traversei care se va proiecta .................................. 71
5.2 Alegerea materialului ................................................................................................ 71
5.3 Dimensionarea profilului........................................................................................... 72
5.4 Stabilirea preciziei dimensionale și a calității suprafeței .......................................... 73
5.5 Elaborarea tehnologiei de fabricare a profilului ........................................................ 74
Bibliografie.......................................................................................................................... 80

5
Capitolul 1. Realizarea proiectului de organizare generală a
autovehiculului şi încadrarea acestuia într-un segment de piaţă.
Detalierea modului de amplasare a subansamblului de proiectat

1.1 Stabilirea caracteristicilor tehnice ale autovehiculului pentru


care se va proiecta traversa spate

1.1.1 Alegerea unor modele similare cu autoturismul a cărui traversă spate se va


proiecta

Având în vedere cerințele temei de proiect, se realizează alegerea modelelor similare de


autoturisme în funcție de viteza maximă a acestora și de numărul de locuri. Astfel pentru
construirea traversei spate a tipului de autoturism impus prin temă este necesar să se
studieze soluţiile utilizate în industria constructoare de automobile.

Se aleg următoarele modele similare:

 Renault - Laguna Grandtour III (Phase II) - GT 2.0 dCi (150 Hp)[1];

 Volkswagen - Golf VII - 2,0 TDI (150 Hp) BMT[2];

6
 Volkswagen - Passat (B8) - 1.6 TDI (120 Hp) BMT[3];

 Opel - Astra J (facelift 2012) - 2.0 CDTI (165 Hp) Ecotec[4];

 BMW - 3er Gran Turismo (F34) - 318d (143 Hp)[5];

 BMW - 1er Hatchback (F20) - 116i (136 Hp)[6];

7
 Ford - Focus III Hatchback (facelift 2014) - 2.0 TDCi (150 Hp)[7];

 Skoda - Superb II (facelift 2013) - 2.0 TDI (140 Hp) 4x4[8];

1.1.2 Analiza caracteristicilor tehnice generale și ale principalelor subansambluri ale


autovehiculelor similare[1]..[8]

În tabelul 1.1 este realizată analiza datelor privind organizarea generala, formula
roților, dimensiunea pneurilor și amplasarea motorului.
Tabel 1.1. Particularitățile constructive generale ale modelelor similare alese
Soluția de
Nr. Denumire Formula Dimensiunea Amplasare
organizare
Model autovehicul roților pneurilor motor
generală
Renault 4x2 Transversal-
M1 Totul față 215/50 R17
Laguna III față
Volkswagen 4x2 Transversal-
M2 Totul față 205/55 R16
Golf față
Volkswagen 4x2 Transversal-
M3 Totul față 215/60 R16
Passat față
4x2 Transversal-
M4 Opel Astra J Totul față 225/50 R17
față
BMW 3er 4x2 Longitudinal-
M5 Clasică 225/55 R17
[F34] față
BMW 1er 4x2 Longitudinal-
M6 Clasică 195/55 R16
[F20] față
Ford Focus 4x2 Transversal-
M7 Totul față 205/55 R16
III față
Skoda Transversal-
M8 Totul față 4x4 205/55 R16
Superb II față

8
În tabelul 1.2 sunt prezentate date care au în vedere caracterizarea motoarelor dar și
date privind performanțele de viteză maximă si de consum de combustibil, ale modele
similare

Tabel 1.2 Particularități constructive si funcționale ale motoarelor modelelor similare


alese
Performanțe
Capacitate Număr
Nr. Tip Pmax/np Mmax/nM
Cilindrică cilindri/ Viteză Consum
Model Motor [kW/rpm] [Nm/rpm]
[cmc] Așezare maximă Combustibil
[km/h] [l/100km]
M1 MAC 110 / 4000 340/2000 1995 4/linie 210 4/4,9/6,3

M2 MAC 110 / 4000 320/3000 1968 4/linie 211 4,1/4,7/5,7

M3 MAC 88/4000 250/3500 1598 4/linie 206 3,8/4,2/4,9


M4 MAC 121/4000 350/2500 1956 4/linie 215 4/4,7/5,9
M5 MAC 105/4000 320/2500 1995 4/linie 210 6,4/7,9/10,5
M6 MAS 100/4350 220/1350 1598 4/linie 210 4/4,5/5,5
M7 MAC 110/3750 370/3250 1997 4/linie 212 3,7/4/4,7
M8 MAC 103/4200 320/1750 1968 4/linie 210 4,6/5,3/6,4

Analizând tabelul 1.1 se observă că șase din cele opt modele studiate prezintă o
soluție de organizare generală de tipul totul față iar celelalte două modele sunt organizate
după soluția clasică. După cum se poate vedea cele opt modele care au soluția totul față au
motorul dispus transversal în partea din față iar automobilele cu soluția clasică au motorul
dispus longitudinal.
În ceea ce privește datele caracteristice motoarelor modelelor similare din tabelul
1.2 se vede că un singur model este echipat cu motor de tip MAS restul modelelor fiind
MAC, iar capacitatea cilindrică preponderentă a acestor motoare având valoarea de peste
1900 cmc.
Având în vedere analiza datelor centralizate din tabelul 1.1 și tabelul 1.2, se va
alege pentru automobilul de proiectat o soluție de organizare generala, totul față, cu un
motor de tip MAC amplasat transversal. Acest motor va avea 4 cilindri dispuși în linie, o
capacitate cilindrică de aproximativ 1970 cmc și o putere maximă de aproximativ 110 kW.

9
În continuare în tabelul 1.3 sunt centralizate datele despre elementele de transmisie
ale modelelor similare. În tabel se găsesc informații în legătură cu tipul ambreiajului dar și
cu tipul cutiei de viteze și numărul de trepte ale acesteia.

Tabel 1.3 Particularități constructive ale elementelor de transmisie ale modelelor similare
alese
Cutie de viteze
Nr.
Ambreiaj
Model
Nr. Trepte Tip
Monodisc/Uscat 6 Manual
M1

M2 Monodisc/Uscat 6 Manual

M3 Monodisc/Uscat 6 Manual

M4 Monodisc/Uscat 6 Manual

M5 Monodisc/Uscat 6 Manual

M6 Monodisc/Uscat 6 Manual

M7 Monodisc/Uscat 6 Manual

M8 Monodisc/Uscat 6 Manual

Transmisia autovehiculului impus prin tema de proiect va fi asemănătoare cu cea a


modelelor similare studiate și anume punte motoare față, ambreiaj monodisc uscat și cutie
de viteze cu 6 trepte, acționate manual.

În tabelul 1.4 s-au studiat principalele sisteme ale automobilelor analizate, iar
pentru automobilul ce va fi proiectat se vor alege soluții asemănătoare cu cele de mai sus.
Caseta de direcție se alege de tip cremalieră cu servoasistare electrică și va avea sistem de
frânare hidraulic cu discuri ventilate pe puntea din față și discuri simple pe puntea din
spate. În ceea ce privește punțile și suspensia, atât în partea din față cât și în cea din spate
se vor monta punți fracționate. Puntea față va fi cu mecanism McPherson, iar puntea din
spate va fi formată din mecanism patrulater deformabil.

10
Tabel 1.4. Particularități constructive ale sistemelor de direcție, suspense și frânare ale modelelor similare alese

Direcție Sistem de frânare Punți +Suspensie


Nr.
Model
Tip Servoasistare Față Spate Acționare Față Spate

McPherson/ Bară de
Electro- Discuri
M1 Cremalieră Discuri Hidraulică Arc torsiune/Arc
hidraulică ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri
M2 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri
M3 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
McPherson/ Bară de
Discuri
M4 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc torsiune/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri Discuri
M5 Cremalieră Electrică Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate ventilate
elicoidal elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M6 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M7 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M8 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal

11
În tabelul următor se găsesc date cu referire la tipul caroseriei și prețul modelelor
similare alese, alegerea soluției pentru automobilul din temă se va face în funcție de soluția
predominantă
Tabel 1.5. Particularități constructive ale caroseriei și prețul modelelor similare
Tip Nr. Nr. Preț
Nr.
Model Caroserie Uși Locuri [€]

M1 Berlină 5 5 28.500

M2 Hatchback 5 5 25.200

M3 Berlină 5 5 25.500

M4 Hatchback 5 5 19.200

M5 Berlină 5 5 37.800

M6 Hatchback 5 5 24.600

M7 Hatchback 5 5 21.825

M8 Berlină 5 5 27.320

Din punct de vedere al caroseriei, se alege pentru automobilul de proiectat o


caroserie de tip berlină cu 5 uși și un număr de locuri, conform datelor din temă, egal cu 5.

1.1.3 Analiza caracteristicilor masice şi dimensionale ale autovehiculelor similare şi


predimensionarea autovehiculului a cărui traversă spate se va proiecta[1]..[8]

Analiza principalilor parametri masici

Principalii parametri masici care se găsesc și în tabelul 1.6 sunt: masa proprie (m0),
masa totală (ma) și masa utilă nominală (mun).

Tabel 1.6. Parametrii masici ai modelelor similare alese,în kg


Nr. Model m0 mun ma
M1 1492 533 2025
M2 1441 499 1940
M3 1444 546 1990
M4 1505 - -
M5 1615 495 2110
M6 1370 445 1815
M7 1415 610 2025
M8 1609 585 2194

Potrivit datelor din tabelul de mai sus observăm că toate cele opt modele similare
analizate au masa proprie cuprinsă între valorile de 1400 kg și 1600 kg, iar masa utilă
nominală fiind de aproximativ 500 kg. Astfel masa totală a fiecărui model similar are
valoarea de aproximativ 2000 kg, pentru automobilul de proiectat alegându-se valori
aproximative celor precizate mai sus.

12
Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui


autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, și la organizare. Dimensiunile de
gabarit sunt lungimea totală (La), lăţimea totală (la) şi înălţimea autovehiculului (Ha).
Parametrii ce reflectă organizarea automobilului sunt: ampatamentul (L), ecartamentul
faţă-spate (E1/E2).

Tabel 1.7 Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Nr. Gabarit[mm] Organizare[mm]


Autoturism
Crt. La la Ha E1 E2 L
1 M1 4803 1811 1445 1557 1512 2756
2 M2 4255 1790 1452 1549 1518 2632
3 M3 4767 1832 1456 1584 1568 2791
4 M4 4419 1814 1510 1544 1558 2685
5 M5 4824 1828 1508 1541 1586 2920
6 M6 4324 1765 1421 1535 1569 2690
7 M7 4358 1823 1484 1544 1534 2648
8 M8 4833 1817 1462 1545 1517 2761

Predeterminarea principalilor parametri dimensionali și masici ai autoturismului[10]

Evidențierea distribuției valorilor parametrilor în funcție de numărul de modele


similare se realizează cu ajutorul subintervalelor de observare. Dimensionarea acestor
subintervale diferă în funcție de parametrul analizat și are la bază relația:

(1.1)

În care este dimensiunea subintervalului de observare;


–valoarea maximă, respectiv minimă a parametrului pentru care se
calculează dimensiunea subintervalului (se precizează că aceste valori se rotunjesc, cele
minime la valori inferioare, iar cele maxime la valori superioare, astfel încât dimensionarea
subintervalului să fie un număr întreg);
-numărul de modele similare la care se cunoaște mărimea parametrului analizat;
După determinarea valorii subintervalului de observare se calculează numărul de
subintervale de observare cu relația:
(1.2)

13
Cunoscând aceste două valori, dimensiunea subintervalului ) și numărul de
subintervale , se vor trasa histogramele în care se vor evidenția numărul de modele
similare care au valoarea parametrului analizat cuprinsă între limitele fiecărui subinterval
de observare.

Predeterminarea principalilor parametri masici

Tabelul 1.8 Dimensiunea intervalelor de observare și numărul de intervale pentru analiza


parametrilor masici
Nr.
Parametru xmin xmax n lg(n) k
Crt.
1 m0 1370 1615 8 0,9 62 4
2 mun 445 610 7 0,845 44 4

3
Modele similare

0
1370-1432 1433-1495 1496-1558 1559-1615
Masa proprie [kg]

Figura 1.1 Distribuția valorilor masei proprii în funcție de numărul de modele similare
alese

În figura 1.1 se observă că cele mai multe modele similare au valoarea masei
proprii cuprinsă între valorile 1433-1495 kg, astfel se va alege pentru autoturismul de
proiectat o valoarea de aproximativ 1470 kg, ca o mediere a celor mai utilizate valori.

14
3

2
Modele similare

0
445-489 490-532 533-575 576-610
Masa utilă nominală [kg]

Figura 1.2 Distribuția valorilor masei utile nominale în funcție de numărul de modele
similare alese

După cum se poate observa din figura 1.2 s-au obținut trei intervale a câte două
modele fiecare. În alegerea masei utile nominale pentru autoturismul din temă se va lua în
considerare intervalul de la 490-532 kg, deoarece se dorește sa se obțină o masă cât mai
redusă pentru performanțe dinamice mai mari. Astfel se va alege o masă utilă nominală cu
valoarea de aproximativ 510 kg.

Predeterminarea principalilor parametri dimensionali

Principalii parametrii dimensionali ai automobilelor sunt lungimea totală (La),


lățimea totală (la), înălțimea totală (Ha), ecartament față(E1), ecartament spate (E2),
ampatament( L).

Tabelul 1.9 Dimensiunea intervalelor de observare și numărul de intervale pentru analiza


parametrilor dimensionali
Nr.
Parametru xmin xmax n lg(n) k
Crt.
1 La 4255 4833 8 0,9 145 4
2 la 1765 1832 8 0,9 17 4
3 Ha 1421 1510 8 0,9 22 4
4 E1 1535 1584 8 0,9 12 4
5 E2 1512 1586 8 0,9 19 4
6 L 2632 2920 8 0,9 72 4

15
5

4
Modele similare

0
4255-4400 4401-4544 4545-4688 4689-4833
Lungime totală [mm]

Figura 1.3 Distribuția valorilor lungimii totale în funcție de numărul de modele similare
alese

Din histograma de mai sus respectiv figura 1.3 se observă că cele mai multe modele
similare au lungimea totală cuprinsă între valorile 4689-4833 mm. Se va alege pentru
autovehiculul ce urmează să fie proiectat o valoare ce se încadrează în acest interval,
aproximativ La=4760 mm.

4
Modele similare

0
1765-1782 1783-1798 1799-1814 1815-1832
Lățime totală [mm]

Figura 1.4 Distribuția valorilor lățimii în funcție de numărul de modele similare alese

16
În figura 1.4 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
lățimii totale cuprinsă între valorile 1815 -1832 mm, iar pentru autovehiculul impus
prin tema de proiect se va alege o valoare apropiată de 1820 mm.

4
Modele similare

0
1421-1443 1444-1465 1466-1487 1488-1510
Înălțime totală [mm]

Figura 1.5 Distribuția valorilor înățimii totale în funcție de numărul de modele similare
alese

În figura 1.5 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea înălțimii
totale cuprinsă între valorile 1444-1465 mm. Se va alege pentru autovehiculul de proiectat
valoarea de aproximativ 1450 mm .

4
Modele similare

0
1535-1547 1548-1560 1561-1573 1574-1586
Ecartament față [mm]

Figura 1.6 Distribuția valorilor ecartamentului față în funcție de numărul de modele


similare alese

17
În figura 1.6 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
ecartamentului față cuprins între valorile 1535-1547 mm. Alegerea valorii pentru
automobilul de proiectat nu se va face din acest interval, datorită dimensiunii pentru
lățimea totală aleasă. Datorită acestor consecințe se va alege E1=1570 mm.

3
Modele similare

0
1512-1531 1532-1550 1551-1569 1570-1586
Ecartament spate [mm]

Figura 1.7 Distribuția valorilor ecartamentului spate în funcție de numărul de modele


similare alese

Conform figurii 1.7 dar și a valorii dimensiunii pentru ecartamentul față, pentru
ecartamentul spate se va alege valoarea de 1555 mm.
5

4
Modele similare

0
2632-2704 2705-2775 2776-2846 2847-2920
Ampatament [mm]

Figura 1.8 Distribuția valorilor ampatamentului în funcție de numărul de modele similare


alese

18
În figura 1.8 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
ampatamentului cuprinsă între valorile 2632-2704 mm. Se va alege pentru autovehiculul
impus prin tema de proiect L=2670 mm.

1.1.4 Definitivarea tipului de autovehicul a cărui traversă spate se va proiecta şi


încadrarea acestuia într-un segment de piaţă

Potrivit datelor analizate în subcapitolele anterioare automobilul de proiectat va


avea următoarele caracteristici:
 Motor de tip MAC, dispus transversal, cu 4 cilindri în linie, o capacitate
cilindrică de 1970 cmc și o putere maximă de 110 kW;
 Ambreiaj de tip monodisc uscat;
 Cutie de viteze cu 6 trepte, acționate manual;
 Casetă de direcție de tip cremalieră cu servoasistare electrică;
 Sistem de frânare hidraulic cu discuri ventilate pe puntea din față și discuri
simple pe puntea din spate;
 Suspensia punții față de tip McPherson, iar suspensia punții spate de tip
patrulater deformabil;
 Caroserie de tip berlină cu 5 uși și 5 locuri;
 Masă proprie de 1470 kg și masa utilă nominală de 510 kg;
 Lungime totală, La= 4760 mm;
 Lățimea totală, l=1820 mm;
 Înălțime totală, Ha=1450 mm;
 Ecartament față E1=1570 mm respectiv ecartament spate E2=1555;
 Ampatament L=2670 mm;

În tabelul de mai jos, cu numărul 1.10, sunt prezentate tipurile de automobile


folosite în transportul individual de persoane și segmentele de piață în care se încadrează
acestea.

19
Tabel 1.10 Segmente de piață[9]
Numele
Tipul automobilelor
segmentului
Mini automobile A
Automobile mici B
Automobile medii C
Automobile mari D
Automobile executive E
Automobile de lux F
Automobile coupe sport S
Automobile cu scopuri
M
multiple
Autoutilitare sport (inclusiv
J
automobile off-road)

Din punct de vedere masic și dimensional, automobilul de proiectat se va încadra


pentru segmentul D și anume categoria automobilelor mari, fiind un automobil de familie
care poate fi folosit și în transportul individual către locul de muncă. Din punct de vedere
al costului pentru achiziționarea automobilului, prețul acestuia va fi de aproximativ 26.000
de euro, fiind destinat persoanelor cu un venit mai ridicat.

1.2 Realizarea proiectului de organizare generală


1.2.1 Stabilirea dimensiunilor postului de conducere

Conducătorului autovehiculului trebuie să i se asigure un spațiu și o poziție


corespunzătoare astfel încât: postura sa să fie comodă fiziologic; să nu producă oboseală
excesivă și îmbolnăvire; să existe libertate de mișcare pentru acționarea volanului,
manetelor de comandă și pedalelor, care trebuie sa fie accesibile și plasate astfel încât
solicitările conducătorului să fie minime; să se asigure vizibilitate corespunzătoare. Așadar,
postul de conducere trebuie sa fie organizat în concordanță cu cerințele ergonomice
definite prin dimensiuni și forme în concordanță cu date antropometrice și cu cerințe
fiziologice ale conducătorului autovehiculului.[10]
Conform standardelor există trei grupe dimensional reprezentative: 10%, 50% și 90%.
Pentru toate aceste grupe lungimea torsului se consideră aceeași. Diferențele apar la
lungimile coapselor B și gambelor A. Astfel, pentru grupele 10%, 50% și 90% sunt
următoarele valori, în ordine: A[mm] - 350, 417,444; B [mm] – 408, 432, 456.

20
Figura 1.9 Manechinul bi-dimensional [11]

Se adoptă manechinul de 90 %, apoi acesta se așează pe scaunul șoferului, rezultând


astfel postul de conducere și dimensiunile aferente.

Figura 1.10 Dimensiunile postului de conducere[12]

Principalele dimensiuni ale postului de conducere au valori recomandate în


standarde, conform [12], mai ales în ceea ce privește unghiul de înclinare spre înapoi,
cursa orizontală a punctului, diametrul volanului, unghiul de înclinare a volanului dar și

21
alte dimensiuni care pot fi observate în tabelul 1.11. În acest tabel sunt prezentate și
valorile recomandate ale acestor dimensiuni.

Tabel 1.11 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere[12]


Nr. Limita de Dimensiune
Dimensiunea Observații
Crt. modificare a adoptată
Unghiul de înclinare spre
1 9..33 22
înapoi, β [ᵒ]
Distanța verticală de la Poziție reglabilă a
2 punctul R la punctul 130..320 300 scaunului pe
călcâiului, Hz [mm] înălțime
Poziție reglabilă a
Cursa orizontală a punctului
3 min. 130 250 scaunului pe
R [mm]
orizontală
Diametrul volanului, D Valoare adoptată de
4 330..600 370
[mm] la un model similar
Unghiul de înclinare a
5 10..70 16 Se poate regla
volanului, α [ᵒ]
Distanța orizontală între
6 centrul volanului și punctul 660..152 306 Se poate regla
călcâiului, Wx [mm]
Distanța verticală între
7 centrul volanului și punctul 530..838 730 Se poate regla
călcâiului, Wz [mm]

Din figura 1.10 a rezultat desenul din figura de mai jos din care s-au adoptat
dimensiunile din tabelul 1.11.

22
Figura 1.11 Dimensiunile postului de conducere adoptate

În figura 1.12 este reprezentată organizarea pedalelor și dimensiunile dintre acestea


exprimate în mm.

Figura 1.12 Organizarea pedalelor

23
1.2.2 Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului

Având în vedere confortul sporit pe care trebuie sa-l asigure automobilul de proiectat
și pentru pasageri se adoptă același manechin de tip 90%. Pe locul din dreapta este
poziționat un pasager în mod similar cu conducătorul autovehiculului și simetric față de
planul median. Se ține cont de poziția șoferului, cele două poziții fiind identice. Astfel,
caroseria autovehiculului va fi mai ușor de adaptat pentru dispunerea organelor de
comandă pe partea dreaptă sau pe partea stângă. Deoarece pedalele lipsesc, pasagerul poate
avea o poziție mai întinsă. Pentru a limita unghiul articulației gleznei, este bine ca podeaua
să fie ușor înclinată în zona de îmbinare cu peretele față, adică în zona de așezare a tălpii.
Pe rândurile din spate pasagerii pot fi amplasați mai înghesuiți, ținând cont că ei nu
trebuie să acționeze nici un organ de comandă, cu excepția manivelei sau butonului de
deschidere și închidere a geamului și a clapetei de deschidere a ușii. Lățimea minimă a
habitaclului pe rândul respectiv este determinată de lățimea în zona șoldurilor a unei
persoane 95%, lățime care este de aproximativ 400 mm. Astfel, în cazul în care pe rând
sunt dispuși trei pasageri, lățimea minimă necesară la nivelul șoldurilor este de 1200 mm
La nivelul umerilor sau coatelor, lățimea unei persoane 95%, este de aproximativ 500
mm, lățimea minimă necesară a habitaclului este de 1500 mm.[13]
Aceste dimensiuni și cote sunt reprezentate în desenul de organizare generală, în planșa
numărul 1 dar și în figura 1.13

Figura 1.13 Organizare habitaclu

24
1.2.3 Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor

Pentru stabilirea dimensiunilor compartimentului motor au fost măsurate dimensiunile


unor subansambluri principale. În urma acestor măsurători s-au stabilit cotele și modul de
organizare reprezentate în planșa 1 dar și în figura 1.14.

Figura 1.14 Dimensiunile comportamentului motor

25
1.2.4 Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj

Conform figurii 1.15 în care sunt prezentate și dimensiunile compartimentului


portbagaj s-a stabilit un volum util de aproximativ 500 l. Această valoare a fost aleasă
apropiată de volumul modelelor similare care oferă la rândul lor un spațiu necesar
transportului de bagaje.

Figura 1.15 Dimensiunile compartimentului portbagaj

26
1.2.5 Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale automobilului

Potrivit cotelor reprezentate în figura 1.16 se observă că dimensiunile inițiale alese în


capitolul 1.1.3 nu au fost modificate, aceste dimensiuni oferind atât spațiul necesar destinat
amplasării componentelor cât și spațiul necesar transportării pasagerilor în condițiile unui
confort ridicat.

Figura 1.16 Forma și dimensiunile exterioare ale automobilului

27
1.2.6 Stabilirea condițiilor de vizibilitate

Pentru analiza vizibilității conducătorului autovehiculului este definită elipsa


bidimensională a distribuției poziției ochilor conducătorului (SAE J941). În figura 1.17
este reprezentată elipsa bidimensională 95% care este înfășurătoarea unui număr infinit de
linii ale vederii spre diferite direcții. Pentru liniile aflate deasupra elipsei, 95% dintre ochi
se află sub linie, iar 5% se află deasupra liniei. Pentru liniile aflate sub elipsă, 95% dintre
ochi se află deasupra liniei, iar 5% se sub linie. Trebuie făcută observația că nu elipsa
conține 95% din pozițiile ochilor, ea fiind doar înfășurătoarea acestor linii ale vederii.
În vederea laterală, axa X a elipsoidului este înclinată față de orizontală cu 6,4° în jos,
înspre față, pentru autoturisme și cu 11,6° pentru autocamioane și autobuze. Aceste
elipsoide sunt au axa X înclinată și în planul XY, spre dreapta față de direcția înainte, dar
nu se vor face referiri la reprezentarea în planul XY al acestor elipse. [13]

Figura 1.17 Elipsa bidimensională a distribuției poziției ochilor conducătorului [13]

Determinarea coordonatelor centrului elipsoidului poziției ochilor față de punctul H


se face cu relațiile:
X   X 0  10.281641    0.032032   2 [mm] (1.3)

Z  Z 0  0.398747    0.059301   2 [mm] (1.4)

unde valorile parametrilor X0 [mm] și Z0 [mm] sunt indicate în tabelul 1.12, iar  [grad°]
este unghiul de înclinare a trunchiului față de verticală.[13]

Tabelul 1.12 Valorile parametrilor X0, Y0 și mărimea axelor elipsoidului 95% al poziției
ochilor (Xe, Ye și Ze) [13]
28
Cursa de reglaj
X0 [mm] Z0 [mm] Xe [mm] Ye [mm] Ze [mm]
scaun [mm]
100 - 133 247.71472 655.01757 173.8 105.0 86.0
> 133 259.91472 653.71757 198.9 104.9 86.0

Conform acestor date centrul elipsoidului pentru manechinul aflat în automobilul de


proiectat se va afla la următoarele dimensiuni față de punctul H și anume și
. Aceste coordonate fiind calculate pentru o valoare a unghiului ,
poziția manechinului fiind reprezentată și cotată în desenul de organizare generală.

Mărimea minimă a câmpului de vizibilitate direct, spre înainte, a autovehiculelor


de clasa M1 este definită de Directiva 77/649/CE. Astfel, trebuie ca partea transparentă a
parbrizului să cuprindă următoarele puncte de referință (fig.1.18):
-un punct de referință orizontal situat în fața lui V1 și la 17° spre stânga (1);
-un punct de referință vertical superior situat în fața lui V1 și la 7° deasupra orizontalei
(2);
-un punct de referință vertical inferior situat în fața lui V2 și la 5° sub orizontală (3);
-trei puncte de referință (4,5 și 6) simetrice cu punctele definite anterior (1,2 și 3) față
de planul longitudinal median al autovehiculului.

Figura 1.18 Definirea punctelor de referință cuprinse de partea transparentă a parbrizului


[13]

29
Poziția punctelor V este determinată pentru scaunul conducătorului amplasat în poziția
limită. Coordonatele punctelor V1 și V2 față de punctul de referință H, pentru un unghi de
înclinare a trunchiului de 25°, sunt prezentate în tabelul 1.13. Pentru alte valori ale acestui
unghi, trebuie făcute corecții ale cotelor respective pe direcțiile X și Z.[13]

Tabelul 1.13 Coordonatele punctelor V1 și V2 pentru =25°


x y z
[mm] [mm] [mm]
V1 68 -5 665
V2 68 -5 589

Corecțiile făcute pentru poziția manechinului din proiect care are unghiul de
înclinare a trunchiului față de verticală =22° sunt, conform standardelor, [mm]
și [mm].
Toate cele menționate în acest subcapitol pot fi observate în desenul de organizare
generala, planșa numărul 1.

1.2.7 Stabilirea caracteristicilor masice ale autovehiculului şi determinarea poziţiei


centrului de masă.

Pentru determinarea centrului de masă al autovehiculului se va alege un sistem de


axe de coordonate (X,Z) care se va poziționa pe schița de organizare generală. Sistemul de
coordonate are originea în punctul de contact cu solul a pneului de la puntea față, în primul
rând pentru simplificarea măsurării și calculării valorilor. Astfel poziția centrului de
greutate se va determina pentru doua cazuri.
Cazul 1:determinarea poziției centrului de masă al automobilului la sarcină utilă
nulă.
Cazul 2:determinarea poziției centrului de masă al automobilului la sarcină utilă
maximă constructivă
Pentru determinarea poziției centrului de greutate al autovehiculului se folosesc relațiile:

(1.5)


(1.6)

30
În care este masa subansamblului j, în kg, iar şi sunt coordonatele centrului
de greutate al subansamblului j, față de sistemul de axe, XOZ, ales în mm.
Se precizează că masa fiecărei componente este calculată, atât pentru cazul 1 cât și
pentru cazul 2, conform ponderilor din sursa [14].

Tabelul 1.14 – Determinarea poziției centrului de masa al automobilului la sarcină utilă


nulă
Nr. Denumire masa
crt. (subansamblu) ]
1 Motor+Transmisie 280 -235 575 -65872 161030
2 Structura caroseriei 340 1524 862 518160 293080
3 Punte față echipată 135 0 283 0 38252
4 Punte spate echipată 125 2665 283 333232 35418
5 Roată de rezervă 25 3097 447 77429 11197
6 Rezervor+Evacuare 60 2051 335 123090 20100
7 Bară de protecție față 20 -683 364 -13669 7283
8 Bară de protecție spate 20 3426 459 68536 9186
9 Sistem de direcție 30 284 650 8520 19500
10 Sistem de răcire 40 -628 505 -25130 20200
11 Portiere + Capote 75 1700 700 127500 52500
Elemente de interior
12 305 1625 790 495625 240950
ale caroseriei
13 Instalație electrică 40 -270 720 -10800 28800
14 Conducător 75 1187 708 89071 53100
Σ 1570 1725693 990599

În legătură cu poziția centrului de masă pentru o persoana așezată pe scaun: în


cazul scaunelor fixe, centrul de masa se află la distanta de 50 mm fata de punctul R, în
sensul de mers, iar în cazul scaunelor reglabile această distanță este de 100 mm. Înălțimea
centrului de masă pe verticala, față de punctul R, are valoarea medie 180 mm.

∑ ∑
xG0 = și zG0 =
∑ ∑

31
Tabelul 1.15 – Determinarea poziției centrului de masa al automobilului la sarcină utilă
maximă
Nr. Denumire masa
crt. (subansamblu) ]
1 Motor+Transmisie 280 -235 575 -65872 161030
2 Structura caroseriei 340 1524 862 518160 293080
3 Punte față echipată 135 0 283 0 38252
4 Punte spate echipată 125 2665 283 333232 35418
5 Roată de rezervă 25 3097 447 77429 11197
6 Rezervor+Evacuare 60 2051 335 123090 20100
7 Bară de protecție față 20 -683 364 -13669 7283
8 Bară de protecție spate 20 3426 459 68536 9186
9 Sistem de direcție 30 284 650 8520 19500
10 Sistem de răcire 40 -628 505 -25130 20200
11 Portiere + Capote 68 1700 700 115600 47600
Elemente de interior
12 305 1625 790 495625 240950
ale caroseriei
13 Instalație electrică 40 -270 720 -10800 28800
14 Conducător 75 1187 708 89071 53100
15 Pasageri (4) 272 2060 767 560401 208787
16 Bagaje 100 3065 804 306570 80470
Σ 1935 2580765 1274956

∑ ∑
xG = și zG =
∑ ∑

Având în vedere datele rezultate mai sus, în figura 1.19 este reprezentă poziția
centrului de masă pentru ambele cazuri, atât cu automobilul încărcat cât și cu automobilul
neîncărcat.
Încărcările statice ale celor două punți ,corespunzătoare celor două situații de
încărcare sunt:

(1.7)

(1.8)

(1.9)

(1.10)

32
În procente încărcările pe punți sunt:

În funcție de masa repartizată pe fiecare punte se poate determina masa ce revine unui
pneu, astfel:
 pentru pneurile punții față:
(1.11)

 pentru pneurile punții spate:


(1.12)

Masele ce revin pentru pneurile punților se calculează pentru cazul în care


automobilul este încărcat la masă maximă admisibilă, astfel pentru pneurile punții din față
vom avea , iar pentru pneurile punții din spate avem .
Evidențierea centrelor de masă atât pentru cazul 1 cât și pentru cazul 2 se realizează
în cadrul figurii 1.18

33
Figura 1.19 Coordonatele centrelor de masă ale automobilulu

34
1.2.8 Stabilirea dimensiunilor anvelopelor

Alegerea anvelopelor este condiționată de doi parametri importanți și anume masa


maximă pe pneu și viteza maximă cu care se poate deplasa automobilul. Conform acestor
parametrii pneurile alese au indicele de masă 84 corespunzător sarcinii de 500 kg și
indicele de viteză V corespunzător pentru o viteză de 240 km/h. Valoarea diametrului
jantei este de 16 inch, această dimensiune fiind adoptată de la modelele similare.
Având în vedere aspectele precizate mai sus se alege din catalog următorul tip de
pneuri: 195/50 R 16 84 V.
Principalele caracteristici ale pneului ales:
 Simbolizare anvelopa: 195/50 R16 84/V;
 Lățimea secțiunii pneului, B=195 mm;

 Înălțimea profilului, H =97,5 mm;

 Diametrul interior al anvelopei, d= = 406,4 mm;


 Diametrul exterior, D=d+2 H=601 mm;
 Viteza maximă de exploatare a pneului, Vmaxp=240km/h, care trebuie sa
îndeplinească condiția: Vmaxp≥Vmax (240km/h>210km/h).

1.2.9 Calculul Pmax și alegerea motorului

Pentru calculul puterii maxime a motorului ce va echipa automobilul trebuie sa se


determine mai întâi parametrii necesari calculului rezistențelor la înaintare.

Determinarea coeficientului de rezistență la rulare a pneurilor

Rezistenţa la rulare depinde de numeroşi factori cum ar fi construcţia pneului,


viteza de deplasare, presiunea aerului din pneu, încărcarea radială a pneului, rularea cu
deviere, momentul aplicat roţii, calea de rulare. Coeficientul de rezistenţă la rulare se
determină pe cale experimentală pe baza rezultatelor obţinute propunându-se numeroase
formule empirice cele mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:

(1.13)

unde:
reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică, iar [h/km] şi
[h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din tabele standardizate. [10]

35
Astfel, pentru anvelopă radială cu secțiune joasă avem:
=1.6110 , =-1.0002 [h/km], =2.9152 [h2/km2]

În tabelul 1.16 sunt centralizate valorile coeficientului f, observându-se dependența


acestuia de viteza de deplasare a automobilului.

Tabelul 1.16 Variația coeficientului de rezistență la rulare în funcție de viteză


V[km/h] f[-] V[km/h] f[-]
0 0.01611 120 0.01910
20 0.01602 140 0.02042
40 0.01617 160 0.02197
60 0.01656 180 0.02375
80 0.01717 200 0.02577
100 0.01802 210 0.02686

Determinarea ariei secţiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria secțiunii transversale maxime, sau a proiecției frontale a automobilului se


obține prin planimetrarea conturului delimitat din vederea din față a desenului de
ansamblu. Cu ajutorul programului Autocad s-a stabilit aria acestei secțiuni în valoare de
2,18 și schița din figura de mai jos

.
Figura 1.20 Planimetrarea ariei secțiunii transversale

36
Determinarea coeficientului de rezistență a aerului

Pentru un autovehicul cu aria maximă a secțiunii transversale cuprinsă între 1,6 și


2,8 metri, valoarea coeficientului de rezistență a aerului, Cx, este cuprinsă în intervalul
0,30-0,50 [10]. Se adoptă Cx=0,35 acesta fiind valoarea inițială a intervalului din care face
parte.

Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltată de motor este transmisă la roţile motoare prin intermediul


transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. Întotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi
prin frecare la nivelul transmisiei, pierderi ce sunt caracterizate de -randamentul
transmisiei.
Conform [10] randamentul transmisiei εt în cazul autoturismelor are valori cuprinse între
0,88 și 0,93. În cazul autoturismului de proiectat se va adopta valoarea de .

Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din condiția de atingere a


vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Pentru determinarea puterii la viteza maximă se utilizează bilanţul de puteri la


roată :

(1.14)

unde:
Pr reprezintă puterea disponibilă la roata;
Prul reprezintă puterea necesară pentru învingerea rezistenței la rulare a
autovehiculului;
Pp reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei;
Pa reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței aerului;
Pd reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței la demarare a autovehiculului.

Din condiția ca V=Vmax rezultă că , astfel Rd=0 si implicit Pd=0.

Făcând înlocuirile în formula (1. 14)rezultă:

(1.15)

37
unde:
)= (210 km/h)= 0,0268 reprezintă coeficientul de rezistență la rulare
corespunzător vitezei maxime;
=1942 daN reprezintă greutatea autovehiculului;
αp0= arctg (0)=0⁰

Cunoscând toți termenii, din relația (1.15) se poate determina PVmax:

Re ultă că:

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face cu ajutorul relației:

( ) ( ) ( ) , pentru n≤nmed (1.16)

( ) ( ) ( ) ,pentru n>nmed (1.17)

(1.18)

Unde: α, β, γ, α’, β’, γ’ sunt coeficienți de formă ai caracteristicii motorului, n


reprezintă turația motorului, nM reprezintă turația de moment maxim și np reprezintă turația
de putere maximă a motorului.
Pentru un motor de tip MAC ,ca și cel care va echipa automobilul, coeficientul de
adaptabilitate ca este cuprins în intervalul 1,05-1,15 și cel de elasticitate ce este cuprins în
intervalul 0,55-0,75. Se va alege ca=1,15 și ce=0,75
Se calculează valorile coeficienților de formă ai motorului:

, , (1.19)

, , (1.20)

38
Tabelul 1.19 Valorile coeficienților de formă ai motorului
ce ca α β γ α’ β’ γ’
0,75 1,15 0,33 2,33 1,66 0,33 2,33 1,6

Calculul mărimii raportate se va face cu formula 1.21 pentru care se va adopta


valoarea δ=0,9 din intervalul recomandat în literatura de specialitate pentru motoarele
Diesel δ=0,9…1,0.
(1.21)
Iar puterea necesară motorului se va calcula cu formula:

(1.22)
unde:
(1.23)

Astfel rezultă că puterea maximă teoretică a motorului este .


Având în vedere ca aceasta este o putere teoretică, pentru automobilul de proiectat se va
alege motorul modelului similar numărul 4, având puterea cea mai apropiată și anume 121
kW. Rezultă că rpm și , iar turația minimă se determină cu
ajutorul relației:

(1.24)

astfel că turația minimă a motorului va fi de 800 rpm, iar turația maximă reprezentativ
motoarelor de tip MAC va fi egala cu turația de putere maximă nmax=np.

În figura 1.21 se va trasa curba puterii motorului și a momentului motor în funcție


de turație conform datelor din tabelul 1.20

39
Tabel 1.20 Valorile momentului și a puterii în funcție de turație
n [rpm] 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
P [kW] 17,65 31,92 47,19 65,34 82,06 97,2 109,53 117,87 121
M [daNm] 21,08 25,41 28,18 31,21 32,67 33,17 32,7 31,28 28,9

140 35

120 30

M [daNm]
100 25

80 20
P [kW]

P
60 15
M
40 10

20 5

0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rpm]

Figura 1.21 Curba puterii motorului și a momentului motor

40
Capitolul.2 Studiul tehnic şi economic al soluţiilor posibile
pentru subansamblul de proiectat. Alegerea justificată şi
definitivarea soluţiei tehnice pentru traversa spate demontabilă

2.1 Consideraţii generale privind construcţia traverselor spate ale


caroseriilor de autoturisme

Caroseria este ansamblul amenajat pentru asigurarea transportului de persoane și/sau de


mărfuri. Ea are rolul de a oferi spațiul necesar amplasării celorlalte subansambluri ale
autovehiculului, de a le permite să funcționeze corespunzător, de a oferi sisteme de
prindere articulate punților, de a oferi spațiul necesar pasagerilor și mărfurilor, de a permite
conducătorului autovehiculului să își desfășoare activitatea corespunzător și de a oferi căi
de evacuare în situații normale și de urgență[13]
Traversa spate este subansamblul ce face legătura între capetele celor două lonjeroane
principale, aceasta poate fi sudată nedemontabil sau poate fi demontabilă împreună cu
partea deformabilă a lonjeronului, pentru a îmbunătății reparabilitatea consolei spate.[13]

Figura 2.1 Soluția de montare a traversei spate [16]

41
Din punct de vedere al siguranței traversa are un rol important în preluarea și
eliminarea șocurilor provenite în urma unui impact în partea din spate, datorită elementelor
deformabile speciale proiectate în acest scop. Dacă impactul este prea mare aceasta are
rolul de a transmite energia impactului mai departe către lonjeroane.
Din punct de vedere constructiv traversa poate fi sudată pe lonjeroane (nedemontabilă)
sau poate fi asamblată pe lonjeroane prin intermediul unor flanșe și cu ajutorul unor
asamblări șurub-piuliță.

2.2 Analiza unor soluţii constructive de traverse spate pentru


caroserii de autoturism

Având în vedere tema de proiect, în continuare vor fi prezentate câteva soluții


constructive de traverse demontabile:

 Traversa 1
Această traversă este construită din aliaj de aluminiu, după cum se poate observa și
in figura 2.2 este prevăzută cu flanșă de prindere și găuri pentru șuruburile de fixare.

Figura 2.2 Traversă spate demontabilă [16]

42
 Traversa 2
Această traversă este construită din oțel pentru o rezistență ridicată, după cum se
vede și în figura 2.3 și acest model este prevăzut cu flanșă de prindere și găuri pentru
șuruburile de fixare, iar în plus față de primul model are câteva orificii cu rol de inițiatori
de deformare.

Figura 2.3 Traversă spate demontabilă [16]


 Traversa 3.
Se diferențiază de traversa numărul 1 doar prin construcția simplificată, acest lucru
se observă în figura 2.4

Figura 2.4 Traversă spate demontabilă [16]

43
Traversele selectate mai sus drept modele prezintă un avantaj extrem de important și
anume costul în cazul reparării. Acest avantaj este unul general pentru traversele
demontabile.

2.3 Alegerea soluţiei tehnice pentru traversa spate care va fi


proiectată

Traversa ce urmează să fie proiectată trebuie sa permită absorbția și distribuirea rapidă


a unor eventuale șocuri provenite dintr-un impact, dar în același timp aceasta trebuie să
ofere o rezistență ridicată și o masă redusă. Traversa va avea o construcție asemănătoare cu
cea prezentată mai sus în figura 2.4, formată din cele două flanșe de prindere, partea
deformabilă a lonjeronului și traversa propriu-zisă.
Alegerea modelului de traversă a fost făcută potrivit unor factori extrem de importanți
cum ar fi rezistența oferită de materialul din care e construită traversa dar și simplitatea
construcției, acest lucru va fi observat în special în prețul produsului.

Figura 2.5 Modelul preferențial de traversă [16]

În figura 2.5 se poate observa construcția traversei și elementele ei componente


care vor fi îmbinate între ele prin sudare dar și modul de montare al acesteia pe
autovehicul. Montarea acesteia de restul caroseriei se poate realiza fără prea mult efort de

44
către oricine nefiind necesară prezență unui personal calificat care ar putea duce la
creșterea costurilor de înlocuirea a acestui subansamblu.
În figura 2.6 se evidențiază montarea modelul preferențial pe caroserie.

Figura 2.6 Modelul preferențial de traversă montat pe autovehicul [16]

45
Capitolul 3 Proiectarea generala a traversei spate
3.1 Alegerea materialului pentru realizarea traversei spate

Materialul folosit în fabricarea traversei este important pentru obținerea unui


comportament favorabil atât în utilizarea în condiții normale cât și în cazul unui impact.
Cele mai utilizate materiale în construcția acestor subansambluri de caroserie pentru
autoturism sunt oțelurile și aliajele de aluminiu. Pentru a ajunge la caracteristicile
menționate, traversa ce urmează să fie proiectată va fi construită din oțel.
În principal, oțelul este de preferat datorită prețului rezonabil al materialului, cât și
datorită costurilor de fabricație și de reparație reduse, tehnologiile disponibile fiind foarte
accesibile.[13]
Avantajele utilizării oțelului conform [13], sunt următoarele:
 Rezistență mecanică foarte bună;
 Rigiditate bună;
 Comportare bună din punct de vedere al absorbției energiei de
impact;
 Tehnologii de fabricare foarte accesibile care pot fi automatizate;

Ca orice material pe lângă avantajele specifice are și câteva dezavantaje:


 Greutate specifică mare în comparație cu aliajele de aluminiu. Totuși,
utilizarea oțelurilor de înaltă rezistență face posibilă reducerea greutății
caroseriilor din oțel iar rigiditatea și rezistența mecanică sunt foarte
bune.
 Rezistență la coroziune redusă, se utilizează tehnologii de protective.

Aliajele de aluminiu au fost considerate întotdeauna ca o alternativă foarte bună la


utilizarea oțelurilor. Încă de la începutul secolului XX, constructorii de autovehicule au
văzut un avantaj comercial al reducerii greutății autovehiculului, deoarece se puteau obține
consumuri de combustibil reduse. [13]

46
Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu sunt următoarele:

 Densitate redusă (aproximativ o treime din cea a oțelului) - experiența a arătat


că greutatea unei componente poate fi redusă și cu 40-60% față de cazul
utilizării unui oțel obișnuit;
 Rezistența mecanică bună, comparabilă cu cea avută de unele oțeluri cu
rezistență scăzută sau chiar cu unele de rezistență înaltă;
 Rigiditate bună – cu toate că modulul de elasticitate este aproximativ de trei ori
mai mic decât a oțelului (70 GPa), ceea ce face ca grosimea componentelor din
aliaj de aluminiu să fie mai mare, totuși rigiditatea și rezistența caroseriei
obținute poate sa fie foarte bune, în condițiile în care și greutatea caroseriei este
mai mică;
 Rezistența la coroziune este excelentă chiar în cazul expunerii în medii
agresive;
 Comportament foarte bun la tratamentele de suprafață care se fac în scop
protectiv sau decorativ;
 Există o mare diversitate de aliaje de aluminiu care oferă o gamă largă de
proprietăți, făcând posibilă utilizarea acestora într-o varietate mare de aplicații;
 Mare diversitate de procedee de semifabricare care pot fi aplicate pentru
obținerea componentelor de caroserie. Astfel, în funcție de aliajul de aluminiu
folosit, componentele de caroserie pot fi semifabricate prin turnare, extrudare
în bare sau laminare în foi de tablă;
 Tehnologia de prelucrare mecanică este compatibilă cu echipamentul
tehnologic existent utilizat la prelucrarea oțelului;
 Posibilitatea reciclării aluminiului. Energia necesară obținerii aluminiului din
deșeuri este doar 5% din energia necesară obținerii aluminiului din bauxită.

Dintre dezavantaje se pot enumera:

 Prețul materialului mai ridicat decât cel al oțelului (de 3 până la 5 ori mai
mare).
 Sudabilitate mai slabă decât a oțelului;
 Preț ridicat al reparațiilor, mai ales ale componentelor turnate.

47
Trebuie făcute observațiile următoare:

1.Chiar dacă prețul materialului este de 3-5 ori mai mare decât prețul oțelului, deoarece
se poate reduce cu aproximativ 50% greutatea unei componente, costul reperului poate fi în
realitate doar de două ori mai mare decât în cazul utilizării oțelului;
2.Creșterea costului unui subansamblu poate fi compensată de reduceri de cost la alte
subansambluri;
3.Reducerea greutății crește costul autovehiculului, dar acest aspect este compensat din
punct de vedere economic, de reducerea consumului de combustibil.

Având în vedere discuția de mai sus Potrivit, pentru traversa de proiectat se va


folosi un oțel de înaltă rezistență (High Strenght Steel(HSS)) care are următoarele
caracteristici;
 tensiunea de curgere 210-550 MPa;
 tensiunea de rupere 280-700 MPa;
 modulul de elasticitate E=2.1*105 MPa;
 densitatea δ=7850 kg/m3;

Pentru combaterea dezavantajului secundar și anume rezistența la coroziune,


materialele utilizate pot fi acoperite cu diferite materiale. Acoperirea se poate face prin
imersare în băi de metal topit sau prin galvanizare, pe o singură față sau cu acoperire
diferențiată doar în anumite zone. [13]
Materialele utilizate în construcția diferitelor componente ale caroseriilor influențează
în mod direct greutatea autovehiculului. Din punctul acesta de vedere se ține cont că o
mare parte din masa autovehiculului este dată de masa caroseriei acestuia.[13]

48
3.2 Definitivarea dimensiunilor principalelor elemente ale
subansamblului

Traversa spate este asamblată cu baza portantă la capetele lonjeroanelor, astfel distanța
dintre lonjeroane reprezintă o dimensiune importantă în predimensionarea subansamblului.
Această distanță este de 1134 mm și se poate observa în figura 3.1 precum și cotele de
gabarit ale traversei.

Figura 3.1 Vederea traversei din interiorul desenului de organizare generală

Secțiunea principală a traversei este reprezentată în figura 3.2, această secțiune


trebuie sa aibă un moment de inerție axial mai mare pe direcția în jurul căreia se poate
genera momentul de încovoiere

Figura 3.2 Secțiunea traversei în zona de mijloc

49
Secțiunea blocurile de impact reprezentată în figura 3.3 este realizată dintr-un profil
dreptunghiular cu grosimea de 2 mm. Blocurile de impact ale traversei au rolul cel mai
important în disiparea energiei de impact provenite în urma unui accident cu viteză mică
sau medie. O altă proprietate importantă a acestor blocurilor este dată de deformarea
controlată pe care aceștia trebuie sa o aibă în caz de impact, pentru acest lucru este
necesară proiectarea unor inițiatori de impact.

Figura 3.3 Secțiunea blocurile de impact

După definitivarea formelor și dimensiunilor elementelor folosite în fabricarea


subansamblului se poate trece la efectuarea calculelor de rezistență.

3.3 Calculul de rezistenţă al subansamblului


3.3.1 Modelarea geometrică a subansamblului

Modelarea traversei a fost realizată cu ajutorul softului de modelare tridimensională


Dassault Systemes Catia V5. Această soluție software de modelare este folosită cu
precădere în industria automobilelor și cea aerospațială.
În figura ce urmează va fi prezentat modelul tridimensional pentru traversa propriu-
zisă, fiind primul element cu care s-a început modelarea subansamblului.

50
Figura 3.4 Profilul traversei realizat cu softul Catia
Pentru realizarea acesteia s-a pornit de la schița prezentată în capitolul anterior.
Traversa fiind formată din două profile îmbinate ulterior, un profil în formă de U iar
celălalt în formă de omega. Aceste două profile sunt reprezentate detaliat în figura 3.5

Figura 3.5 Profilele traversei înainte de îmbinare realizate cu softul Catia

În etapa următoare va fi prezentată realizarea blocurile de impact, pornind de la


schița secțiunii din figura 3.3 care a fost extrudată. Îmbinarea blocurilor de impact cu
profilul interior al traversei se realizează nedemontabil prin sudură. Pentru a fi posibilă
realizarea acestei montări pentru fiecare bloc de impact al traversei s-au adăugat două
benzi de prindere, iar pentru o comportare cât mai stabilă în cazul unui impact la nivelul
acestor componente s-au adăugat inițiatori de deformare. Rezultatele acestor operațiuni pot
fi observate în figura 3.6 și figura 3.7.

51
Figura 3.6 Blocul de impact inițial al traversei

Figura 3.7 Blocul de impact traversei

În continuarea blocului de impact se află flanșa de prindere a întregului


subansamblu de baza portantă. Flanșa va fi montată nedemontabil prin sudură, pe corpul
blocului de impact al traversă. Modelul 3D al acestei flanșe este prezentat în detaliu în
figura 3.8.

Figura 3.8 Flanșa de prindere

52
După îmbinarea tuturor pieselor, ansamblul modelului tridimensional al traversei
arată ca în figura 3.9

Figura 3.9 Modelul ansamblului traversei

Pentru simulările ce au fost făcute în continuare s-a realizat în suprafețe, un model


simplificat al acestei traverse, cu ajutorul softului Ansys.

Figura 3.10 Modelul simplificat, realizat în Ansys

Modelul prezentat în figura 3.10 a fost modificat, ulterior adaugându-i-se inițiatori


de deformare pe suprafața zonei deformabile a lonjeronului.

53
Figura 3.11 Forma finală a modelului simplificat

Potrivit rezultatelor obținute în urma analizelor realizate s-a stabilit că modelul din
figura 3.11, care prezintă inițiatori de impact, are un comportament mult mai avantajos
decât primul model. Având în vedere aceste date în continuare se va folosi modelul realizat
anterior.
3.3.2 Modelarea materialului

Pentru simularea cât mai exactă prin metoda elementului finit, materialul din care este
confecționat subansamblul este definit din interiorul softului ANSYS, ca un material
neliniar și curba lui caracteristică biliniară. Această curbă reprodusă în figura 3.12 este
determinată de mai mulți parametri care sunt prezentați în tabelul 3.1.

Tabelul 3.1 Parametri materialului


Nr.
Parametru Valoare
Crt.
1. Densitate 7850 kg/m3
2. Modulul lui Young 210.000 MPa
3. Coeficientul lui Poisson 0,3
4. Tensiunea limită de curgere 250 MPa
5. Tensiunea limită de rupere 700 MPa

54
Figura 3.12 Curba caracteristică determinată de efort și alungirea materialului

Grosimea materialului din care s-au realizat componentele a fost aleasă în urma mai
multor analize, astfel s-a stabilit pentru traversă o grosime de 2 mm iar pentru lonjeroane o
grosime de 4 mm

55
3.3.3 Definirea încărcărilor și a reazemelor

Pentru solicitarea statică se consideră o simplă ipoteză: după montarea traversei spate,
cel care execută lucrarea aplică pe mijlocul acesteia câteva șocuri cu ajutorul propriei forțe
de greutate. Această forță va acționa pe direcție vertical de sus în jos și va avea valoarea de
1500 N echivalentul unei mase de 150 kg.
În figura 3.13 sunt prezentate reazemele fixe ale modelului realizat în Ansys, iar în
figura 3.14 este reprezentată forța care acționează asupra traversei, după ce s-au selectat cei
doi suporți ficși.

Figura 3.13 Reprezentarea reazemelor

Figura 3.14 Reprezentarea încărcării

56
3.3.4 Realizarea modelului din elemente finite

Pentru utilizarea simulării prin metoda elementelor finite, s-a realizat modelul
simplificat format din suprafețe în Ansys, pornind de la modelul 3D de tip solid realizat cu
ajutorul softului Catia V5. Această operațiune a fost realizată pentru a ușura calculul
soluțiilor oferite de Ansys. De menționat este că discretizarea a fost realizată automat de
către soft cu elemente de tip patrulater. Dimensiunile acestor elemente au fost medii pe
marea majoritate din suprafețele subansamblului și mici pe suprafața exterioară în zona de
curbură maximă. Rezultatul acestei operațiuni de discretizare se află în figura 3.15

Figura 3.15 Realizarea modelului cu elemente finite,vedere din față

Figura 3.16 Realizarea modelului cu elemente finite, vedere din spate

57
Tabelul 3.2 Parametrii discretizării piesei
Parametru Valoare
Număr de noduri 11341
Număr de elemente 11376

3.3.5 Analiza subansamblului în cazul unei solicitări statice

Din punct de vedere al solicitărilor statice subansamblul are un comportament normal,


valorile tensiunilor și deformațiile fiind destul de mici.
În figura 3.17 se observă că tensiunea maximă cu valoarea de 44 MPa se află în zona
inițiatorilor de deformare și nu depășește tensiunea limită de curgere.

Figura 3.17 Reprezentarea tensiunilor echivalente

Rezultatul deformației totale este reprezentat în figura 3.17 și se poate observa că atinge
valoare maximă de 0,31 mm în zona în care a fost aplicată, această deformație este aproape
nesemnificativă având în vedere dimensiunile traversei.

Figura 3.18 Deformarea totală

58
Având în vedere comportamentul stabil al subansamblului prezentat mai sus se poate trece
la simularea unui impact cu o viteză ≤ 15 km/h.

3.3.6 Analiza subansamblului în cazul unui impact la viteză mică

Simularea la impact se realizează conform protocolului RCAR explicat în detaliu în


cadrul capitolului 4.
Cu ajutorul acestei analize se verifică daunele suferite de către subansamblurile care
sunt supuse încercării. Aceste simulări au ca scop limitarea daunelor și simplificarea
reparabilității automobilelor.
Cu ajutorul softului Ansys s-a realizat încercarea pentru cele două cazuri prezentate în
subcapitolul 3.3.1 . În primul caz, cazul a, blocurile de impact care se află în continuarea
lonjeroanelor nu au inițiatori de deformare iar în cel de-al doilea caz, cazul b, pe blocurile
de impact s-au realizat inițiatori de deformare.
În figurile următoare este prezentată distribuția tensiunilor echivalente după terminarea
impactului în ambele cazuri.

Figura 3.19 Reprezentarea tensiunilor echivalente, în cazul a

După cum se poate observa în figura 3.19 tensiunile echivalente de la nivelul


lonjeroanelor depășesc limita la curgere a materialului ceea ce înseamna că în cazul unui
impact la viteză de 15 km/ h, acestea ar putea fi deteriorate.
În figura 3.20 sunt reprezentate tensiunile echivalente de la nivelul traversei și
lonjeroanelor atunci când blocurile de impact au inițiatori de deformare.

59
Figura 3.20 Reprezentarea tensiunilor echivalente, în cazul b

În acest caz se observă ca tensiunile de la nivelul lonjeroanelor scad sub tensiunea


limită la curgere a materialului, acest lucru se datorează energiei absorbite de către
inițiatorii de deformare. Un aspect negativ al introducerii acestor inițiatori poate fi
considerat faptul că apar tensiuni mai mari ceea ce duce la distrugerea completă a blocului
de impact al traversei.
Având în vedere comportamentul subansamblului în simulările prezentate mai sus,
pentru următoarele analize se va folosi doar cazul cel mai favorabil adică cel în care blocul
de impact are inițiatori de deformare.
În figura 3.21 este prezentată deformația totală a subansamblului, aceasta fiind o
altă analiză la care este supusă traversa.

Figura 3.21 Deformările totale

Deformarea maximă totală din zona blocului de impact are valoare de 115 mm, cea
mai mare deformare afișată pentru această analiză are valoarea de 216 mm. Această
valoare apare datorită tendinței de rotire a modelului simplificat al automobilului. Puteam

60
elimina această tendiță de rotire adaugând corpurilor aflate în mișcare o anumită
constrângere, care în realitate este dată de roțile automobilului.
În continuare în figura 3.22sunt prezentate deformările plastice:

Figura 3.22 Deformările plastice

Deoarece secțiunea blocului de impact a fost proiectată pentru a se deforma plastic


în cazul unui astfel de impact, deformările plastice au valori considerabile, valoarea
maximă fiind de 0,454 mm/mm.
Pentru a observa mai în detaliu procesul deformării totale în figura 3.23 este
prezentat acest proces în mai multe etape.

Figura 3.23 Etapele deformării blocului de impact

61
Pentru a observa asemănarea dintre realitate și simularea făcută în acest capitol, în
figura 3.24 se observă conform sursei [13] o traversă deformată în urma unui impact.

Figura 3.24 Traversă deformată la impact [13]

După simulările de mai sus la viteza de 15 km/h, se va realiza în continuare o


simulare la impact, în aceleași condiții, pentru viteza de 4 km/h. În această încercare
traversa nu trebuie sa sufere deformări astfel încât această soluție să fie considerată
folositoare din punct de vedere al reparabilității. În figura 3.25 este prezentată deformarea
plastică a modelului simplificat.

Figura 3.25 Deformarea plastică, la viteza de 4 km/h

62
Deformarea maximă apare în zona de îmbinare dintre blocul de impact și profilul
traversei, aceasta fiind din cauza modelului simplificat creat. În figura 3.26 este prezentată
în detaliu această zonă cu deformare maximă.

Figura 3.26 Zona cu deformare plastică maximă

63
Capitolul 4. Testarea traversei spate la impact cu viteză redusă

4.1 Încercarea de impact conform RCAR

4.1.1 Scopul încercării

Încercarea ce urmează să fie prezentată este descrisă conform unui protocol RCAR [17]
(Consiliul de cercetare în domeniul reparării autovehiculelor ). Această încercare are ca
scop evaluarea și limitarea daunelor suferite de autovehicule în urma unor coliziuni
desfășurate la viteză mică. Încercarea se efectuează numai pentru autovehicule din
categoria M1, a căror masă maximă autorizată este mai mică de 3500 kg.

4.1.2 Desfășurarea încercării

În cazul acestei încercări, autovehiculul este poziționat în zona de încercare astfel încât
bariera mobilă va intra în contact cu partea din spate a autovehiculului pe partea
corespunzătoare stabilită de producător sau de cei ce realizează testarea. Bariera mobilă
este propulsată cu viteză de 15 km/h (valoare corespunzătoare momentului în care bariera
mobilă se află la distanța de un metru înainte de impact) în automobilul poziționat fix,
asigurând o suprapunere de 40% ± 25 mm cu spatele acestuia. Unghiul dintre axa
longitudinală a barierei mobile și axa longitudinală a autovehiculului este de 10º (±1°).
Pentru automobilul de încercat în locul șoferului se montează un manechin cu masa de
75 kg, iar pentru a se evita scurgerile de lichide (ulei, lichid de răcire, combustibil) este
permisă drenarea acestora dacă se lestează autovehiculul cu masa corespunzătoare acestor
fluide.
Transmisia trebuie să fie în poziție neutră, cu frâna de parcare complet eliberată, iar
motorul oprit. Este recomandat ca din instalația de climatizare sa fie eliminat agentul
frigorific, ulterior verificarea sistemului se va face prin presurizarea acestuia, iar presiunea
din pneuri trebuie sa fie cea recomandată de producător.
Pe tot parcursul încercării automobilul trebuie sa aibă cheia in contact pe poziția
închis, astfel încât toate sistemele de siguranță să fie active.

64
4.1.3 Descrierea barierei mobile

Bariera mobilă are o construcție rigidă cu masa de 1400 kg ± 5 kg cu suprafața frontală


construită din oțel. Această suprafață trebuie montată astfel încât unghiul dintre suprafața
frontală și sol să fie de 90° ± 1°. În figurile de mai jos sunt prezentate dimensiunile și
modul de poziționare al barierei, unde MB=barieră mobilă, H= înălțimea barierei (700 mm
+/- 10 mm), h=garda la sol, F=autovehiculul testat, R=rază constantă (150 mm), r= rază
constantă (50 mm), U= suprapunere 40%, B=lățimea autovehiculului.

Figura 4.1 Poziționarea automobilului și a barierei mobile, vedere laterală[17]

Figura 4.2 Poziționarea automobilului și a barierei mobile, vedere de sus[17]

Analizele simulării încercării descrise conform RCAR au fost prezentate în


capitolul 3. Este de precizat că la crearea modele utilizate pentru simulările din Ansys s-au

65
respectat dimensiunile și masele corpurilor reale. Modelul simplificat al barierei mobile
este prezentat în figura 4.3 iar în figura 4.4 este prezentat modelul simplificat al
automobilului și poziționarea modelului barierei.

Figura 4.3 Modelul barierei mobile, realizat cu softul Ansys

Figura 4.4 Modelul simplificat al automobilului,înainte de începerea încercării

66
4.1.4 Stabilirea condițiilor inițiale pentru simulare

Pentru a simula încercarea au fost realizate modelele geometrice simplificate în softul


Ansys.
Având în vederea modul de încercare dinamic, traversa este încastrată într-un bloc cu
dimensiunile în milimetri: 1486 x 420 x 900 (L x l x h ), iar masa acestuia împreună cu
masa traversei este de 1570 kg, valoarea care este egală cu masa proprie a autovehiculului.
În figura următoare este prezentată discretizarea solidelor aflate în stare inițială, înainte
de impact este de menționat faptul că bariera mobilă a fost poziționată la distanța de
aproximativ 1 mm față de traversă.

Figura 4.4 Discretizarea modelului

În figura 4.4 se observă că discretizarea a fost făcută diferențiat, astfel pentru


suprafețele traversei și lonjeroanelor s-a realizat o discretizare mai fină pentru a obține
rezultate cât mai precise, iar pentru suprafețele barierei mobile și cele ale automobilul
simplificat s-a realizat o discretizare cu elemente de dimensiune mai mare. Această
diferențiere s-a realizat și pentru a micșora timpul de calcul aferent rezultatele finale.
În tabelul 4.1 sunt prezentate caracteristicile discretizării.
Tabelul 4.1 Parametrii discretizării
Parametru Valoare
Număr de noduri 2108
Număr de elemente 3231

Pentru simplificarea analizei, simularea la impact în Ansys va avea loc puțin diferit
decât în protocolul menționat mai sus și anume bariera mobilă va fi încastrată iar
67
modelului simplificat de automobil i se aplică o viteză de 15 km/h (aproximativ 4,2 m/s).
Aceste detalii sunt prezentate în figura 4.5.

Figura 4.5 Direcția de aplicare a vitezei

În finalul capitolului 3 au fost prezentate și analizate simulările realizate cu ajutorul


softului Ansys mai puțin partea de distribuție a vitezelor care va fi prezentată în figura 4.6.

Figura 4.6 Distribuția vitezelor

Este de observat că în momentul finalizării impactului (sfârșitul deformării totale),


viteza la nivelul blocului de impact este de 0 m/s, viteza maximă apărută se datorează
acelei tendințe de rotire despre care s-a discutat și în capitolul 3.

68
4.1.5 Prezentarea unor rezultate ale unor încercări reale

În cadrul acestui subcapitol vor fi prezentate rezultatele acestui tip de încercare pentru
un model care se află pe piață. Imaginile au fost captate din materialul video înregistrat în
urma încercării de impact în partea din spate , de către CESVI Mexic.
În figurile prezentate mai jos se pot observa mai multe momente din timpul impactului
dar și daunele suferite de automobilul Suzuki Swift, modelul anului 2013.

Figura 4.7 Momentul inițial al impactului, vedere laterală[18]

Figura 4.8 Momentul inițial al impactului, vedere din față[18]

69
Figura 4.9 Momentul final al impactului, vedere laterală[18]

Figura 4.10 Evidențierea daunelor suferite[18]

După cum se poate vedea în figura 4.10 subansamblurile care au avut cel mai mult de
suferit sunt următoarele:
 Bara de protecție spate;
 Aripa spate din partea dreaptă;
 Lampa spate din partea dreaptă;
 Hayon;

70
Capitolul 5. Proiectarea panoului interior al traversei spate

5.1 Alegerea piesei din componența traversei care se va proiecta

Traversa spate care se proiectează în cadrul acestei lucrări este alcătuită din două
profile diferite, unul de tip U iar celălalt de tip Omega, care formează traversa propriu-zisă,
două blocurile de impact și două flanșe de prindere. În continuare, în cadrul acestui capitol
se dorește proiectarea profilului de tip Omega din componența traversei. Acesta este
evidențiat în figura 5.1.

Figura 5.1 Ansamblul traversei, realizat cu softul Catia

În figura de mai sus se observă că profilul ce urmează sa fie proiectat este sudat în
puncte de partea superioară respectiv inferioară a profilului de tip U. Pe acest profil se vor
monta, tot prin sudare, blocurile de impact. Un rol al acestei piese este de a proteja
componentele din spatele ei.

5.2 Alegerea materialului

Potrivit subcapitolului 3.1 în care s-a ales ca material pentru întreaga traversă, un oțel
de înaltă rezistență (High Strenght Steel), profilul prezentat va fi fabricat din același
material, ale cărui proprietăți sunt prezentate în tabelul 5.1.

71
Tabelul 5.1 Proprietățile materialului
Nr.
Parametru Valoare
Crt.
1. Densitate 7850 kg/m3
2. Modulul lui Young 210.000 MPa
3. Coeficientul lui Poisson 0,3
4. Tensiunea limită de curgere 250 MPa
5. Tensiunea limită de rupere 700 MPa

5.3 Dimensionarea profilului

Forma profilului traversei este destul de simplă, secțiunea acestuia fiind apropiată de
formă literei grecești omega. Modelul tridimensional al profilului a fost creat cu ajutorul
programului de proiectare asistată, Catia V5, așa cum se observă în figura 5.2

Figura 5.2 Profilul Omega al traversei, realizat cu softul Catia

Dimensiunile acestui profil sunt prezentate în figura 5.3, aceasta fiind o parte din
desenul de execuție.

72
Figura 5.3 Dimensiunile profilului

Figura 5.4 Secțiunea profilului

5.4 Stabilirea preciziei dimensionale și a calității suprafeței

Profilul traversei, prezentat în acest capitol, este o piesă cu rol structural care se
asamblează cu celălalt profil prin procedeul tehnologic de sudare. Precizia dimensională
poate fi acceptată conform ISO 2768: 1989 pentru clasa de precizie m. Valoarea abaterilor
limită pentru dimensiunile liniare ale acestei clase sunt prezentate în tabelul 5.2 [19]

73
Tabel 5.2 Abaterile limită pentru dimensiuni liniare ( în milimetri)[19]
Clasă de toleranță Abateri limită pentru domeniul de dimensiuni nominale
de la peste peste peste peste peste
peste 3 peste 6
0,5 1) 30 120 400 1000 2000
Simbol Descriere până la până la
până până la până până la până la până la
6 30
la 3 120 la 400 1000 2000 4000
f Fină ±0,05 ±0,05 ±0,1 ±0,15 ±0,2 ±0,3 ±0,5 -
m Mijlocie ±0,1 ±0,1 ±0,2 ±0,3 ±0,5 ±0,8 ±1,2 ±2
c Grosieră ±0,2 ±0,3 ±0,5 ±0,8 ±1,2 ±2 ±3 ±4
v Grosolană - ±0,5 ±1 ±1,5 ±2,5 ±4 ±6 ±8
1)
Pentru dimensiuni nominale sub 0,5 mm, abaterile limită trebuie înscrise după dimensiune

Calitatea suprafețelor profilului nu influențează caracteristicile acestuia astfel încât


rugozitatea va rămâne cea obținută în urma procesului de fabricare. Având în vedere că
piesa va fi ambutisată, rugozitatea va rămâne cea a semifabricatului inițial Ra= 0,9÷1,6 µm.

5.5 Elaborarea tehnologiei de fabricare a profilului

Tablele sunt corpuri geometrice la care una din dimensiuni (respectiv grosimea)
este cel mult mai mică în comparație cu celelalte. [20]
Prin înlocuirea pieselor turnate sau forjate cu piese obținute din table se realizează
următoarele avantaje:
 Reducerea greutății pieselor cu 25...50 %;
 Reducerea consumurilor de material cu 20…80 %;
 Reducerea volumului de muncă și a cheltuielilor cu manopera cu 50... 80%;
 Obținerea de piese simple sau complexe imposibil de obținut prin celelalte
procedee(turnare, forjare, așchiere etc.)
 Posibilitatea unei ușoare mecanizări și automatizări;
 Productivitate ridicată; [20]
Piesele confecționate din tablă au o largă utilizare în industria constructoare de
automobile și tractoare, industria electrotehnică și electronică, industria aviatică și
constructoare de nave maritime și fluviale, industria bunurilor de larg consum și
constructoare de mașini agricole precum și în alte domenii ale economiei. [20]

Ca semifabricate inițiale se folosesc tablele, benzile și platbenzile de grosimi


diferite, distingându-se următoarele categorii de prelucrări:

74
 Prelucrarea tablelor groase, când grosimea s ≥ 4 mm;
 Prelucrarea tablelor subțiri, când grosimea 0,15 ≤ s ≤ 4 mm;
 Prelucrarea foliilor când grosimea s ≤ 0,15 mm; [20]

În general prelucrarea tablelor subțiri și a foliilor se face la rece, iar prelucrarea


tablelor groase se face la cald. [20]
Având în vedere că traversa proiectată este în întregime fabricată din tablă subțire
de oțel cu o grosime de doi milimetri, procedeul de fabricare ales este cel de ambutisare.
Ambutisarea este procedeul tehnologic de prelucrare prin deformare plastică a
tablelor, ce constă în transformarea unui semifabricat plan într-o piesă cavă, sau în mărirea
adâncimii unui semifabricat cav, cu micșorarea corespunzătoare a dimensiunilor
transversale. [20]
Schema procedeului se prezintă în figura 5.5. Semifabricatul plan 1, cu
dimensiunile 1425 x 195 x 2 mm se așează pe matrița 2 și este forțat să treacă prin orificiul
matriței, sub acțiunea poansonului 3, rezultând astfel profilul dar nu în forma finală. Pentru
ca procedeul de ambutisare sa fie realizat cu dificultate redusă, poansonul și matrița, sunt
prevăzute cu raze de racordare și teșituri.

Figura 5.5 Schema de principiu a ambutisării

Un echipament care poate efectua această operațiune este mașina de ambutisat


MPH-1000. Aceasta poate fi observată în figura 5.6, iar datele tehnice ale acesteia sunt
prezentate în tabelul 5.3.

75
Tabelul 5.3 Caracteristicile mașinii MPH-1000 [21]
Presiune maximă de lucru 24 MPa
Forța presei 1000 kN
Viteza de apropiere 100 mm/s
Viteza de presare (la presiune 8,5 mm/s
maximă)
Viteza de retur 165 mm/s
Putere electrică 11 kW
Dimensiuni (L x l x h) 2180 x 1600 x 3350 mm
Greutate 9300 kg

Figura 5.6 Mașina de ambutisat

Principalele etape ale procesului tehnologic de realizare a unei piese prin ambutisare sunt
următoarele
1. Stabilirea rolului funcțional al piesei sau proiectarea piesei pentru un anumit rol
funcțional - folosind analiza morfofuncțională a suprafețelor;

76
2. Alegerea materialului optim pentru confecționarea piesei – folosind metoda de
analiză a valorilor optime. În această etapă este foarte importantă determinarea
capacității de ambutisare a materialului. În acest sens se supun unor încercări
tehnologice epruvete
3. Determinarea numărului de ambutisări – pentru ca materialul să nu se fisureze în
timpul ambutisării, mai ales la ambutisarea adâncă (h/d > 0,6) este necesar să se
execute deformarea prin mai multe treceri succesive, după fiecare trecere
micșorându-se diametrul și crescând înălțimea h a presei ambutisate.
4. Determinarea formei și dimensiunilor semifabricatului inițial. Forma și
dimensiunile semifabricatului inițial este în funcție de configurația geometrică a
piesei finite, de schema tehnologică de lucru impusă și de tipul ambutisării (cu sau
fără subțierea pereților).
5. Alegerea semifabricatului inițial – în funcție de configurația geometrică a piesei
ambutisate finite, natura și grosimea materialului și programa de producere.
6. Tratamentul termic inițial – recoacerea de înmuiere în vederea creșterii
proprietăților de plasticitate.
7. Control inițial – un control vizual, pentru a depista eventuale fisurări sau crăpături
de la suprafață și un control nedistructiv pentru a depista eventualele defecte
interioare.
8. Pregătirea semifabricatului în vederea ambutisării – ce constă în: curățire, decapare
și degresare pentru a evita apariția eventualelor defecte din timpul ambutisării.
Pentru a micșora frecările la interfața semifabricat-matriță; semifabricat-inel de
reținere, se procedează la o ungere a semifabricatului. Trebuie evitată ungerea părții
care vine în contact cu poansonul.
9. Calculul forței necesare ambutisării, Pa – Forța de ambutisare se calculează în
funcție de efortul unitar radial total și secțiunea peretelui piesei ambutisate
rezultând o relație complicată. În cazurile practice se recomandă o relație de forma:

(5.1)
În care: k este un coeficient ce depinde de coeficientul de ambutisare; s – grosimea
semifabricatului, în mm; d – diametrul piesei finite, în mm; – rezisteța convențională la
rupere, în daN/mm2.
10. Stabilirea schemei tehnologice de lucru – ținând cont de complexitatea piesei,
coeficientul de ambutisare, numărul de ambutisări, generatoarea piesei și programa

77
de producție. Probleme complicate apar la ambutisarea pieselor complexe
asimetrice, unde sunt necesare adaosuri tehnologice speciale pentru fixarea
semifabricatelor în timpul ambutisării și pentru uniformizarea eforturilor unitare.
De aceea în aceste cazuri este necesară o analiză a piesei în faza de proiectare.
11. Alegerea utilajului necesar în funcție de schema tehnologică de lucru, configurația
geometrică a piesei, precizia geometrică a piesei finite, mărimea forței de
ambutisare și a forței din inelul de reținere și programul de producție. Se aleg
matrițele de ambutisare și presa pe care se execută ambutisarea propriu-zisă;
12. Încălzirea semifabricatului în vederea ambutisării (dacă este cazul) – o încălzire
până la atingerea temperaturii de început de deformare, în toată masa materialului;
13. Ambutisarea propriu zisă – manual, mecanizat sau automatizat, în funcție de
configurația geometrică a piesei. precizia geometrică și programa de producție;
14. Tratament termic intermediar. În procesul deformării plastice, la ambutisare, sub
influența eforturilor mari care se creează, are loc, în anumite condiții, o puternică
ecruisare ce face imposibilă deformarea în etapa următoare. De aceea, după un
anumit număr de operații se aplică o recoacere înaltă, atunci când ecruisarea nu
poate fi înlăturată printr-o recoacere joasă;
15. Curățirea – înlăturarea stratului de lubrifiant de pe suprafața piesei ambutisate. Se
poate face prin: degresare în băi alcaline; degresare în băi electrolitice; spălare cu
benzină sau tricloretilenă; curățirea cu ultrasunete; dizolvare cu anumiți solvenți
organici;
16. Calibrarea – operație specială ce se face în scopul creșterii preciziei dimensionale a
piesei ambutisate. În mod curent la ambutisare se pot obține piese în treptele 8…10
de precizie, iar după calibrare se poate ajunge la treptele 6…7 de precizie;
17. Tunderea – operația de îndepărtare a porțiunilor superioare ale piesei ambutisate
rezultate cu încrețituri și ondulații, din cauza apăsării insuficiente a inelului de
reținere;
18. Controlul final – reprezentând atât un control dimensional, cât și un control
nedistructiv, pentru a pune în evidență defectele ce pot apărea la ambutisare;
acestea sunt:
Variațiile grosimii pereților piesei, din cauza jocului neuniform între poanson și
placa de ambutisare sau a așezării incorecte a semifabricatului;
Urmele și zgârieturile pe suprafața piesei, din cauza asperităților suprafețelor active
ale poansonului și plăcii active sau uzurii pronunțate a acestora;

78
Fisurile și ruperile în diferite zone, din cauza efectului de tragere radială prea mare
sau a plasticității insuficiente a materialului, a durificării în urma procesului de
ecruisare, a unei structuri grosolane, a razelor de racordare prea mici sau a unei
ungeri necorespunzătoare;
Ondulațiile și cutele de pe suprafața piesei ambutisate, din cauza apăsării
insuficiente a inelului de reținere sau a razei prea mari de racordare a plăcii de
ambutisare;
Înălțimea neuniformă a piesei, ovalități, din cauza jocului prea mare sau
diferențelor prea mari între razele de racordare ale poansoanelor la două operații
consecutive;
19. Ambalarea și trimiterea către beneficiar – în funcție de destinația ulterioară a
pieselor ambutisate. [20]

Pentru profilul de proiectat etapele tehnologice ale procesului de ambutisare sunt :

 Decuparea semifabricatului inițial prin stanțare;


 Control inițial (control vizual);
 Pregătirea semifabricatului în vederea ambutisării;
 Ambutisarea propriu zisă;
 Curățirea;
 Calibrare (deformarea plastică a muchiilor laterale, pentru a se obține lățimea
de 105 mm a profilului);
 Controlul final;

79
Bibliografie

[1]*** http://www.km77.com/precios/renault/laguna/2013/laguna-grand-tour-bose-edition-
energy-20-dci-150-eco2
[2]*** http://www.km77.com/precios/volkswagen/golf/2013/golf-3p-20-tdi-150-cv-bmt
[3]*** http://www.km77.com/precios/volkswagen/passat/2015/passat-edition-16-tdi-bmt-
120-cv
[4]***http://www.km77.com/precios/opel/astra/2012/astra-5p-selective-20-cdti-165-cv-
startstop
[5]*** http://www.km77.com/precios/bmw/serie-3-gran-turismo/2013/318d-gran-turismo
[6]*** http://www.km77.com/precios/bmw/serie-1/2012/116i-3p
[7]*** http://www.km77.com/precios/ford/focus/2015/focus-berlina-titanium-20-tdci-150-
cv-auto-start-stop
[8]***, http://www.km77.com/precios/skoda/superb/2013/superb-20-tdi-cr-140-cv-4x4-
ambition
[9]***, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m1406_en.pdf
[10] Aurel P. Stoicescu, Proiectarea performanțelor de tracțiune și de consum ale
automobilelor, Editura Tehnică, București 2007
[11] Lorenzo M., The Automotive Body – System Design, Springer 2011
[12] Ștefan Tabacu, Dinamica Autovehiculelor – Îndrumar de proiectare, Editura
Universității din Pitești, 2004
[13] Iozsa, D., Caroserii și Structuri Portante pentru Autovehicule-note de curs, București
2015
[14] D. E. Malen, Mass Compounding Calculator
[15] Grunwald, B., Teoria Calculul și Construcția Motoarelor pentru Autovehicule Rutiere,
Editura Didactică și Pedagogică, București 1980
[16] Vehicle Specific Data Catalogue, Crash Management Systems, Ediția Noiembrie
2011, Adam Opel AG
[17]***, Low speed structural crash test, Research Council for Automobile Repair, Iulie
2011
[18]***, Low Speed Crash Test 2013 Suzuki Swift, CESVI,
https://www.youtube.com/watch?v=NsQsqDb3HeY
[19] ISO 2768:1989
[20]Amza, Gh., Tratat de tehnologia materialelor, Editura Academiei Române, București,
2002
[21] ***, http://www.proma.ro/

80