Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Facultatea Transporturi
Departament Autovehicule Rutiere
PROIECT DE DIPLOMĂ
București
2015
Cuprins
4
3.3.4 Realizarea modelului din elemente finite ........................................................... 57
3.3.5 Analiza subansamblului în cazul unei solicitări statice ...................................... 58
3.3.6 Analiza subansamblului în cazul unui impact la viteză mică............................. 59
Capitolul 4. Testarea traversei spate la impact cu viteză redusă ......................................... 64
4.1 Încercarea de impact conform RCAR ....................................................................... 64
4.1.1 Scopul încercării ................................................................................................. 64
4.1.2 Desfășurarea încercării ....................................................................................... 64
4.1.3 Descrierea barierei mobile ................................................................................. 65
4.1.4 Stabilirea condițiilor inițiale pentru simulare ..................................................... 67
4.1.5 Prezentarea unor rezultate ale unor încercări reale ............................................ 69
Capitolul 5. Proiectarea panoului interior al traversei spate ............................................... 71
5.1 Alegerea piesei din componența traversei care se va proiecta .................................. 71
5.2 Alegerea materialului ................................................................................................ 71
5.3 Dimensionarea profilului........................................................................................... 72
5.4 Stabilirea preciziei dimensionale și a calității suprafeței .......................................... 73
5.5 Elaborarea tehnologiei de fabricare a profilului ........................................................ 74
Bibliografie.......................................................................................................................... 80
5
Capitolul 1. Realizarea proiectului de organizare generală a
autovehiculului şi încadrarea acestuia într-un segment de piaţă.
Detalierea modului de amplasare a subansamblului de proiectat
Renault - Laguna Grandtour III (Phase II) - GT 2.0 dCi (150 Hp)[1];
6
Volkswagen - Passat (B8) - 1.6 TDI (120 Hp) BMT[3];
7
Ford - Focus III Hatchback (facelift 2014) - 2.0 TDCi (150 Hp)[7];
În tabelul 1.1 este realizată analiza datelor privind organizarea generala, formula
roților, dimensiunea pneurilor și amplasarea motorului.
Tabel 1.1. Particularitățile constructive generale ale modelelor similare alese
Soluția de
Nr. Denumire Formula Dimensiunea Amplasare
organizare
Model autovehicul roților pneurilor motor
generală
Renault 4x2 Transversal-
M1 Totul față 215/50 R17
Laguna III față
Volkswagen 4x2 Transversal-
M2 Totul față 205/55 R16
Golf față
Volkswagen 4x2 Transversal-
M3 Totul față 215/60 R16
Passat față
4x2 Transversal-
M4 Opel Astra J Totul față 225/50 R17
față
BMW 3er 4x2 Longitudinal-
M5 Clasică 225/55 R17
[F34] față
BMW 1er 4x2 Longitudinal-
M6 Clasică 195/55 R16
[F20] față
Ford Focus 4x2 Transversal-
M7 Totul față 205/55 R16
III față
Skoda Transversal-
M8 Totul față 4x4 205/55 R16
Superb II față
8
În tabelul 1.2 sunt prezentate date care au în vedere caracterizarea motoarelor dar și
date privind performanțele de viteză maximă si de consum de combustibil, ale modele
similare
Analizând tabelul 1.1 se observă că șase din cele opt modele studiate prezintă o
soluție de organizare generală de tipul totul față iar celelalte două modele sunt organizate
după soluția clasică. După cum se poate vedea cele opt modele care au soluția totul față au
motorul dispus transversal în partea din față iar automobilele cu soluția clasică au motorul
dispus longitudinal.
În ceea ce privește datele caracteristice motoarelor modelelor similare din tabelul
1.2 se vede că un singur model este echipat cu motor de tip MAS restul modelelor fiind
MAC, iar capacitatea cilindrică preponderentă a acestor motoare având valoarea de peste
1900 cmc.
Având în vedere analiza datelor centralizate din tabelul 1.1 și tabelul 1.2, se va
alege pentru automobilul de proiectat o soluție de organizare generala, totul față, cu un
motor de tip MAC amplasat transversal. Acest motor va avea 4 cilindri dispuși în linie, o
capacitate cilindrică de aproximativ 1970 cmc și o putere maximă de aproximativ 110 kW.
9
În continuare în tabelul 1.3 sunt centralizate datele despre elementele de transmisie
ale modelelor similare. În tabel se găsesc informații în legătură cu tipul ambreiajului dar și
cu tipul cutiei de viteze și numărul de trepte ale acesteia.
Tabel 1.3 Particularități constructive ale elementelor de transmisie ale modelelor similare
alese
Cutie de viteze
Nr.
Ambreiaj
Model
Nr. Trepte Tip
Monodisc/Uscat 6 Manual
M1
M2 Monodisc/Uscat 6 Manual
M3 Monodisc/Uscat 6 Manual
M4 Monodisc/Uscat 6 Manual
M5 Monodisc/Uscat 6 Manual
M6 Monodisc/Uscat 6 Manual
M7 Monodisc/Uscat 6 Manual
M8 Monodisc/Uscat 6 Manual
În tabelul 1.4 s-au studiat principalele sisteme ale automobilelor analizate, iar
pentru automobilul ce va fi proiectat se vor alege soluții asemănătoare cu cele de mai sus.
Caseta de direcție se alege de tip cremalieră cu servoasistare electrică și va avea sistem de
frânare hidraulic cu discuri ventilate pe puntea din față și discuri simple pe puntea din
spate. În ceea ce privește punțile și suspensia, atât în partea din față cât și în cea din spate
se vor monta punți fracționate. Puntea față va fi cu mecanism McPherson, iar puntea din
spate va fi formată din mecanism patrulater deformabil.
10
Tabel 1.4. Particularități constructive ale sistemelor de direcție, suspense și frânare ale modelelor similare alese
McPherson/ Bară de
Electro- Discuri
M1 Cremalieră Discuri Hidraulică Arc torsiune/Arc
hidraulică ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri
M2 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri
M3 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
McPherson/ Bară de
Discuri
M4 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc torsiune/Arc
ventilate
elicoidal elicoidal
Mcpherson/ Paralelogram
Discuri Discuri
M5 Cremalieră Electrică Hidraulică Arc deformabil/Arc
ventilate ventilate
elicoidal elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M6 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M7 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal
McPherson/ Paralelogram
Discuri
M8 Cremalieră Electrică Discuri Hidraulică Arc deformabil/
ventilate
elicoidal Arc elicoidal
11
În tabelul următor se găsesc date cu referire la tipul caroseriei și prețul modelelor
similare alese, alegerea soluției pentru automobilul din temă se va face în funcție de soluția
predominantă
Tabel 1.5. Particularități constructive ale caroseriei și prețul modelelor similare
Tip Nr. Nr. Preț
Nr.
Model Caroserie Uși Locuri [€]
M1 Berlină 5 5 28.500
M2 Hatchback 5 5 25.200
M3 Berlină 5 5 25.500
M4 Hatchback 5 5 19.200
M5 Berlină 5 5 37.800
M6 Hatchback 5 5 24.600
M7 Hatchback 5 5 21.825
M8 Berlină 5 5 27.320
Principalii parametri masici care se găsesc și în tabelul 1.6 sunt: masa proprie (m0),
masa totală (ma) și masa utilă nominală (mun).
Potrivit datelor din tabelul de mai sus observăm că toate cele opt modele similare
analizate au masa proprie cuprinsă între valorile de 1400 kg și 1600 kg, iar masa utilă
nominală fiind de aproximativ 500 kg. Astfel masa totală a fiecărui model similar are
valoarea de aproximativ 2000 kg, pentru automobilul de proiectat alegându-se valori
aproximative celor precizate mai sus.
12
Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori
(1.1)
13
Cunoscând aceste două valori, dimensiunea subintervalului ) și numărul de
subintervale , se vor trasa histogramele în care se vor evidenția numărul de modele
similare care au valoarea parametrului analizat cuprinsă între limitele fiecărui subinterval
de observare.
3
Modele similare
0
1370-1432 1433-1495 1496-1558 1559-1615
Masa proprie [kg]
Figura 1.1 Distribuția valorilor masei proprii în funcție de numărul de modele similare
alese
În figura 1.1 se observă că cele mai multe modele similare au valoarea masei
proprii cuprinsă între valorile 1433-1495 kg, astfel se va alege pentru autoturismul de
proiectat o valoarea de aproximativ 1470 kg, ca o mediere a celor mai utilizate valori.
14
3
2
Modele similare
0
445-489 490-532 533-575 576-610
Masa utilă nominală [kg]
Figura 1.2 Distribuția valorilor masei utile nominale în funcție de numărul de modele
similare alese
După cum se poate observa din figura 1.2 s-au obținut trei intervale a câte două
modele fiecare. În alegerea masei utile nominale pentru autoturismul din temă se va lua în
considerare intervalul de la 490-532 kg, deoarece se dorește sa se obțină o masă cât mai
redusă pentru performanțe dinamice mai mari. Astfel se va alege o masă utilă nominală cu
valoarea de aproximativ 510 kg.
15
5
4
Modele similare
0
4255-4400 4401-4544 4545-4688 4689-4833
Lungime totală [mm]
Figura 1.3 Distribuția valorilor lungimii totale în funcție de numărul de modele similare
alese
Din histograma de mai sus respectiv figura 1.3 se observă că cele mai multe modele
similare au lungimea totală cuprinsă între valorile 4689-4833 mm. Se va alege pentru
autovehiculul ce urmează să fie proiectat o valoare ce se încadrează în acest interval,
aproximativ La=4760 mm.
4
Modele similare
0
1765-1782 1783-1798 1799-1814 1815-1832
Lățime totală [mm]
Figura 1.4 Distribuția valorilor lățimii în funcție de numărul de modele similare alese
16
În figura 1.4 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
lățimii totale cuprinsă între valorile 1815 -1832 mm, iar pentru autovehiculul impus
prin tema de proiect se va alege o valoare apropiată de 1820 mm.
4
Modele similare
0
1421-1443 1444-1465 1466-1487 1488-1510
Înălțime totală [mm]
Figura 1.5 Distribuția valorilor înățimii totale în funcție de numărul de modele similare
alese
În figura 1.5 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea înălțimii
totale cuprinsă între valorile 1444-1465 mm. Se va alege pentru autovehiculul de proiectat
valoarea de aproximativ 1450 mm .
4
Modele similare
0
1535-1547 1548-1560 1561-1573 1574-1586
Ecartament față [mm]
17
În figura 1.6 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
ecartamentului față cuprins între valorile 1535-1547 mm. Alegerea valorii pentru
automobilul de proiectat nu se va face din acest interval, datorită dimensiunii pentru
lățimea totală aleasă. Datorită acestor consecințe se va alege E1=1570 mm.
3
Modele similare
0
1512-1531 1532-1550 1551-1569 1570-1586
Ecartament spate [mm]
Conform figurii 1.7 dar și a valorii dimensiunii pentru ecartamentul față, pentru
ecartamentul spate se va alege valoarea de 1555 mm.
5
4
Modele similare
0
2632-2704 2705-2775 2776-2846 2847-2920
Ampatament [mm]
18
În figura 1.8 se observă că cele mai multe modele similare au dimensiunea
ampatamentului cuprinsă între valorile 2632-2704 mm. Se va alege pentru autovehiculul
impus prin tema de proiect L=2670 mm.
19
Tabel 1.10 Segmente de piață[9]
Numele
Tipul automobilelor
segmentului
Mini automobile A
Automobile mici B
Automobile medii C
Automobile mari D
Automobile executive E
Automobile de lux F
Automobile coupe sport S
Automobile cu scopuri
M
multiple
Autoutilitare sport (inclusiv
J
automobile off-road)
20
Figura 1.9 Manechinul bi-dimensional [11]
21
alte dimensiuni care pot fi observate în tabelul 1.11. În acest tabel sunt prezentate și
valorile recomandate ale acestor dimensiuni.
Din figura 1.10 a rezultat desenul din figura de mai jos din care s-au adoptat
dimensiunile din tabelul 1.11.
22
Figura 1.11 Dimensiunile postului de conducere adoptate
23
1.2.2 Stabilirea dimensiunilor interioare habitaclului
Având în vedere confortul sporit pe care trebuie sa-l asigure automobilul de proiectat
și pentru pasageri se adoptă același manechin de tip 90%. Pe locul din dreapta este
poziționat un pasager în mod similar cu conducătorul autovehiculului și simetric față de
planul median. Se ține cont de poziția șoferului, cele două poziții fiind identice. Astfel,
caroseria autovehiculului va fi mai ușor de adaptat pentru dispunerea organelor de
comandă pe partea dreaptă sau pe partea stângă. Deoarece pedalele lipsesc, pasagerul poate
avea o poziție mai întinsă. Pentru a limita unghiul articulației gleznei, este bine ca podeaua
să fie ușor înclinată în zona de îmbinare cu peretele față, adică în zona de așezare a tălpii.
Pe rândurile din spate pasagerii pot fi amplasați mai înghesuiți, ținând cont că ei nu
trebuie să acționeze nici un organ de comandă, cu excepția manivelei sau butonului de
deschidere și închidere a geamului și a clapetei de deschidere a ușii. Lățimea minimă a
habitaclului pe rândul respectiv este determinată de lățimea în zona șoldurilor a unei
persoane 95%, lățime care este de aproximativ 400 mm. Astfel, în cazul în care pe rând
sunt dispuși trei pasageri, lățimea minimă necesară la nivelul șoldurilor este de 1200 mm
La nivelul umerilor sau coatelor, lățimea unei persoane 95%, este de aproximativ 500
mm, lățimea minimă necesară a habitaclului este de 1500 mm.[13]
Aceste dimensiuni și cote sunt reprezentate în desenul de organizare generală, în planșa
numărul 1 dar și în figura 1.13
24
1.2.3 Stabilirea dimensiunilor compartimentului motor
25
1.2.4 Stabilirea dimensiunilor compartimentului portbagaj
26
1.2.5 Stabilirea formei și dimensiunilor exterioare ale automobilului
27
1.2.6 Stabilirea condițiilor de vizibilitate
unde valorile parametrilor X0 [mm] și Z0 [mm] sunt indicate în tabelul 1.12, iar [grad°]
este unghiul de înclinare a trunchiului față de verticală.[13]
Tabelul 1.12 Valorile parametrilor X0, Y0 și mărimea axelor elipsoidului 95% al poziției
ochilor (Xe, Ye și Ze) [13]
28
Cursa de reglaj
X0 [mm] Z0 [mm] Xe [mm] Ye [mm] Ze [mm]
scaun [mm]
100 - 133 247.71472 655.01757 173.8 105.0 86.0
> 133 259.91472 653.71757 198.9 104.9 86.0
29
Poziția punctelor V este determinată pentru scaunul conducătorului amplasat în poziția
limită. Coordonatele punctelor V1 și V2 față de punctul de referință H, pentru un unghi de
înclinare a trunchiului de 25°, sunt prezentate în tabelul 1.13. Pentru alte valori ale acestui
unghi, trebuie făcute corecții ale cotelor respective pe direcțiile X și Z.[13]
Corecțiile făcute pentru poziția manechinului din proiect care are unghiul de
înclinare a trunchiului față de verticală =22° sunt, conform standardelor, [mm]
și [mm].
Toate cele menționate în acest subcapitol pot fi observate în desenul de organizare
generala, planșa numărul 1.
∑
(1.6)
∑
30
În care este masa subansamblului j, în kg, iar şi sunt coordonatele centrului
de greutate al subansamblului j, față de sistemul de axe, XOZ, ales în mm.
Se precizează că masa fiecărei componente este calculată, atât pentru cazul 1 cât și
pentru cazul 2, conform ponderilor din sursa [14].
∑ ∑
xG0 = și zG0 =
∑ ∑
31
Tabelul 1.15 – Determinarea poziției centrului de masa al automobilului la sarcină utilă
maximă
Nr. Denumire masa
crt. (subansamblu) ]
1 Motor+Transmisie 280 -235 575 -65872 161030
2 Structura caroseriei 340 1524 862 518160 293080
3 Punte față echipată 135 0 283 0 38252
4 Punte spate echipată 125 2665 283 333232 35418
5 Roată de rezervă 25 3097 447 77429 11197
6 Rezervor+Evacuare 60 2051 335 123090 20100
7 Bară de protecție față 20 -683 364 -13669 7283
8 Bară de protecție spate 20 3426 459 68536 9186
9 Sistem de direcție 30 284 650 8520 19500
10 Sistem de răcire 40 -628 505 -25130 20200
11 Portiere + Capote 68 1700 700 115600 47600
Elemente de interior
12 305 1625 790 495625 240950
ale caroseriei
13 Instalație electrică 40 -270 720 -10800 28800
14 Conducător 75 1187 708 89071 53100
15 Pasageri (4) 272 2060 767 560401 208787
16 Bagaje 100 3065 804 306570 80470
Σ 1935 2580765 1274956
∑ ∑
xG = și zG =
∑ ∑
Având în vedere datele rezultate mai sus, în figura 1.19 este reprezentă poziția
centrului de masă pentru ambele cazuri, atât cu automobilul încărcat cât și cu automobilul
neîncărcat.
Încărcările statice ale celor două punți ,corespunzătoare celor două situații de
încărcare sunt:
(1.7)
(1.8)
(1.9)
(1.10)
32
În procente încărcările pe punți sunt:
În funcție de masa repartizată pe fiecare punte se poate determina masa ce revine unui
pneu, astfel:
pentru pneurile punții față:
(1.11)
33
Figura 1.19 Coordonatele centrelor de masă ale automobilulu
34
1.2.8 Stabilirea dimensiunilor anvelopelor
(1.13)
unde:
reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică, iar [h/km] şi
[h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi din tabele standardizate. [10]
35
Astfel, pentru anvelopă radială cu secțiune joasă avem:
=1.6110 , =-1.0002 [h/km], =2.9152 [h2/km2]
.
Figura 1.20 Planimetrarea ariei secțiunii transversale
36
Determinarea coeficientului de rezistență a aerului
(1.14)
unde:
Pr reprezintă puterea disponibilă la roata;
Prul reprezintă puterea necesară pentru învingerea rezistenței la rulare a
autovehiculului;
Pp reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei;
Pa reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței aerului;
Pd reprezintă puterea necesară învingerii rezistenței la demarare a autovehiculului.
(1.15)
37
unde:
)= (210 km/h)= 0,0268 reprezintă coeficientul de rezistență la rulare
corespunzător vitezei maxime;
=1942 daN reprezintă greutatea autovehiculului;
αp0= arctg (0)=0⁰
Re ultă că:
(1.18)
, , (1.19)
, , (1.20)
38
Tabelul 1.19 Valorile coeficienților de formă ai motorului
ce ca α β γ α’ β’ γ’
0,75 1,15 0,33 2,33 1,66 0,33 2,33 1,6
(1.22)
unde:
(1.23)
(1.24)
astfel că turația minimă a motorului va fi de 800 rpm, iar turația maximă reprezentativ
motoarelor de tip MAC va fi egala cu turația de putere maximă nmax=np.
39
Tabel 1.20 Valorile momentului și a puterii în funcție de turație
n [rpm] 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
P [kW] 17,65 31,92 47,19 65,34 82,06 97,2 109,53 117,87 121
M [daNm] 21,08 25,41 28,18 31,21 32,67 33,17 32,7 31,28 28,9
140 35
120 30
M [daNm]
100 25
80 20
P [kW]
P
60 15
M
40 10
20 5
0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rpm]
40
Capitolul.2 Studiul tehnic şi economic al soluţiilor posibile
pentru subansamblul de proiectat. Alegerea justificată şi
definitivarea soluţiei tehnice pentru traversa spate demontabilă
41
Din punct de vedere al siguranței traversa are un rol important în preluarea și
eliminarea șocurilor provenite în urma unui impact în partea din spate, datorită elementelor
deformabile speciale proiectate în acest scop. Dacă impactul este prea mare aceasta are
rolul de a transmite energia impactului mai departe către lonjeroane.
Din punct de vedere constructiv traversa poate fi sudată pe lonjeroane (nedemontabilă)
sau poate fi asamblată pe lonjeroane prin intermediul unor flanșe și cu ajutorul unor
asamblări șurub-piuliță.
Traversa 1
Această traversă este construită din aliaj de aluminiu, după cum se poate observa și
in figura 2.2 este prevăzută cu flanșă de prindere și găuri pentru șuruburile de fixare.
42
Traversa 2
Această traversă este construită din oțel pentru o rezistență ridicată, după cum se
vede și în figura 2.3 și acest model este prevăzut cu flanșă de prindere și găuri pentru
șuruburile de fixare, iar în plus față de primul model are câteva orificii cu rol de inițiatori
de deformare.
43
Traversele selectate mai sus drept modele prezintă un avantaj extrem de important și
anume costul în cazul reparării. Acest avantaj este unul general pentru traversele
demontabile.
44
către oricine nefiind necesară prezență unui personal calificat care ar putea duce la
creșterea costurilor de înlocuirea a acestui subansamblu.
În figura 2.6 se evidențiază montarea modelul preferențial pe caroserie.
45
Capitolul 3 Proiectarea generala a traversei spate
3.1 Alegerea materialului pentru realizarea traversei spate
46
Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu sunt următoarele:
Prețul materialului mai ridicat decât cel al oțelului (de 3 până la 5 ori mai
mare).
Sudabilitate mai slabă decât a oțelului;
Preț ridicat al reparațiilor, mai ales ale componentelor turnate.
47
Trebuie făcute observațiile următoare:
1.Chiar dacă prețul materialului este de 3-5 ori mai mare decât prețul oțelului, deoarece
se poate reduce cu aproximativ 50% greutatea unei componente, costul reperului poate fi în
realitate doar de două ori mai mare decât în cazul utilizării oțelului;
2.Creșterea costului unui subansamblu poate fi compensată de reduceri de cost la alte
subansambluri;
3.Reducerea greutății crește costul autovehiculului, dar acest aspect este compensat din
punct de vedere economic, de reducerea consumului de combustibil.
48
3.2 Definitivarea dimensiunilor principalelor elemente ale
subansamblului
Traversa spate este asamblată cu baza portantă la capetele lonjeroanelor, astfel distanța
dintre lonjeroane reprezintă o dimensiune importantă în predimensionarea subansamblului.
Această distanță este de 1134 mm și se poate observa în figura 3.1 precum și cotele de
gabarit ale traversei.
49
Secțiunea blocurile de impact reprezentată în figura 3.3 este realizată dintr-un profil
dreptunghiular cu grosimea de 2 mm. Blocurile de impact ale traversei au rolul cel mai
important în disiparea energiei de impact provenite în urma unui accident cu viteză mică
sau medie. O altă proprietate importantă a acestor blocurilor este dată de deformarea
controlată pe care aceștia trebuie sa o aibă în caz de impact, pentru acest lucru este
necesară proiectarea unor inițiatori de impact.
50
Figura 3.4 Profilul traversei realizat cu softul Catia
Pentru realizarea acesteia s-a pornit de la schița prezentată în capitolul anterior.
Traversa fiind formată din două profile îmbinate ulterior, un profil în formă de U iar
celălalt în formă de omega. Aceste două profile sunt reprezentate detaliat în figura 3.5
51
Figura 3.6 Blocul de impact inițial al traversei
52
După îmbinarea tuturor pieselor, ansamblul modelului tridimensional al traversei
arată ca în figura 3.9
53
Figura 3.11 Forma finală a modelului simplificat
Potrivit rezultatelor obținute în urma analizelor realizate s-a stabilit că modelul din
figura 3.11, care prezintă inițiatori de impact, are un comportament mult mai avantajos
decât primul model. Având în vedere aceste date în continuare se va folosi modelul realizat
anterior.
3.3.2 Modelarea materialului
Pentru simularea cât mai exactă prin metoda elementului finit, materialul din care este
confecționat subansamblul este definit din interiorul softului ANSYS, ca un material
neliniar și curba lui caracteristică biliniară. Această curbă reprodusă în figura 3.12 este
determinată de mai mulți parametri care sunt prezentați în tabelul 3.1.
54
Figura 3.12 Curba caracteristică determinată de efort și alungirea materialului
Grosimea materialului din care s-au realizat componentele a fost aleasă în urma mai
multor analize, astfel s-a stabilit pentru traversă o grosime de 2 mm iar pentru lonjeroane o
grosime de 4 mm
55
3.3.3 Definirea încărcărilor și a reazemelor
Pentru solicitarea statică se consideră o simplă ipoteză: după montarea traversei spate,
cel care execută lucrarea aplică pe mijlocul acesteia câteva șocuri cu ajutorul propriei forțe
de greutate. Această forță va acționa pe direcție vertical de sus în jos și va avea valoarea de
1500 N echivalentul unei mase de 150 kg.
În figura 3.13 sunt prezentate reazemele fixe ale modelului realizat în Ansys, iar în
figura 3.14 este reprezentată forța care acționează asupra traversei, după ce s-au selectat cei
doi suporți ficși.
56
3.3.4 Realizarea modelului din elemente finite
Pentru utilizarea simulării prin metoda elementelor finite, s-a realizat modelul
simplificat format din suprafețe în Ansys, pornind de la modelul 3D de tip solid realizat cu
ajutorul softului Catia V5. Această operațiune a fost realizată pentru a ușura calculul
soluțiilor oferite de Ansys. De menționat este că discretizarea a fost realizată automat de
către soft cu elemente de tip patrulater. Dimensiunile acestor elemente au fost medii pe
marea majoritate din suprafețele subansamblului și mici pe suprafața exterioară în zona de
curbură maximă. Rezultatul acestei operațiuni de discretizare se află în figura 3.15
57
Tabelul 3.2 Parametrii discretizării piesei
Parametru Valoare
Număr de noduri 11341
Număr de elemente 11376
Rezultatul deformației totale este reprezentat în figura 3.17 și se poate observa că atinge
valoare maximă de 0,31 mm în zona în care a fost aplicată, această deformație este aproape
nesemnificativă având în vedere dimensiunile traversei.
58
Având în vedere comportamentul stabil al subansamblului prezentat mai sus se poate trece
la simularea unui impact cu o viteză ≤ 15 km/h.
59
Figura 3.20 Reprezentarea tensiunilor echivalente, în cazul b
Deformarea maximă totală din zona blocului de impact are valoare de 115 mm, cea
mai mare deformare afișată pentru această analiză are valoarea de 216 mm. Această
valoare apare datorită tendinței de rotire a modelului simplificat al automobilului. Puteam
60
elimina această tendiță de rotire adaugând corpurilor aflate în mișcare o anumită
constrângere, care în realitate este dată de roțile automobilului.
În continuare în figura 3.22sunt prezentate deformările plastice:
61
Pentru a observa asemănarea dintre realitate și simularea făcută în acest capitol, în
figura 3.24 se observă conform sursei [13] o traversă deformată în urma unui impact.
62
Deformarea maximă apare în zona de îmbinare dintre blocul de impact și profilul
traversei, aceasta fiind din cauza modelului simplificat creat. În figura 3.26 este prezentată
în detaliu această zonă cu deformare maximă.
63
Capitolul 4. Testarea traversei spate la impact cu viteză redusă
Încercarea ce urmează să fie prezentată este descrisă conform unui protocol RCAR [17]
(Consiliul de cercetare în domeniul reparării autovehiculelor ). Această încercare are ca
scop evaluarea și limitarea daunelor suferite de autovehicule în urma unor coliziuni
desfășurate la viteză mică. Încercarea se efectuează numai pentru autovehicule din
categoria M1, a căror masă maximă autorizată este mai mică de 3500 kg.
În cazul acestei încercări, autovehiculul este poziționat în zona de încercare astfel încât
bariera mobilă va intra în contact cu partea din spate a autovehiculului pe partea
corespunzătoare stabilită de producător sau de cei ce realizează testarea. Bariera mobilă
este propulsată cu viteză de 15 km/h (valoare corespunzătoare momentului în care bariera
mobilă se află la distanța de un metru înainte de impact) în automobilul poziționat fix,
asigurând o suprapunere de 40% ± 25 mm cu spatele acestuia. Unghiul dintre axa
longitudinală a barierei mobile și axa longitudinală a autovehiculului este de 10º (±1°).
Pentru automobilul de încercat în locul șoferului se montează un manechin cu masa de
75 kg, iar pentru a se evita scurgerile de lichide (ulei, lichid de răcire, combustibil) este
permisă drenarea acestora dacă se lestează autovehiculul cu masa corespunzătoare acestor
fluide.
Transmisia trebuie să fie în poziție neutră, cu frâna de parcare complet eliberată, iar
motorul oprit. Este recomandat ca din instalația de climatizare sa fie eliminat agentul
frigorific, ulterior verificarea sistemului se va face prin presurizarea acestuia, iar presiunea
din pneuri trebuie sa fie cea recomandată de producător.
Pe tot parcursul încercării automobilul trebuie sa aibă cheia in contact pe poziția
închis, astfel încât toate sistemele de siguranță să fie active.
64
4.1.3 Descrierea barierei mobile
65
respectat dimensiunile și masele corpurilor reale. Modelul simplificat al barierei mobile
este prezentat în figura 4.3 iar în figura 4.4 este prezentat modelul simplificat al
automobilului și poziționarea modelului barierei.
66
4.1.4 Stabilirea condițiilor inițiale pentru simulare
Pentru simplificarea analizei, simularea la impact în Ansys va avea loc puțin diferit
decât în protocolul menționat mai sus și anume bariera mobilă va fi încastrată iar
67
modelului simplificat de automobil i se aplică o viteză de 15 km/h (aproximativ 4,2 m/s).
Aceste detalii sunt prezentate în figura 4.5.
68
4.1.5 Prezentarea unor rezultate ale unor încercări reale
În cadrul acestui subcapitol vor fi prezentate rezultatele acestui tip de încercare pentru
un model care se află pe piață. Imaginile au fost captate din materialul video înregistrat în
urma încercării de impact în partea din spate , de către CESVI Mexic.
În figurile prezentate mai jos se pot observa mai multe momente din timpul impactului
dar și daunele suferite de automobilul Suzuki Swift, modelul anului 2013.
69
Figura 4.9 Momentul final al impactului, vedere laterală[18]
După cum se poate vedea în figura 4.10 subansamblurile care au avut cel mai mult de
suferit sunt următoarele:
Bara de protecție spate;
Aripa spate din partea dreaptă;
Lampa spate din partea dreaptă;
Hayon;
70
Capitolul 5. Proiectarea panoului interior al traversei spate
Traversa spate care se proiectează în cadrul acestei lucrări este alcătuită din două
profile diferite, unul de tip U iar celălalt de tip Omega, care formează traversa propriu-zisă,
două blocurile de impact și două flanșe de prindere. În continuare, în cadrul acestui capitol
se dorește proiectarea profilului de tip Omega din componența traversei. Acesta este
evidențiat în figura 5.1.
În figura de mai sus se observă că profilul ce urmează sa fie proiectat este sudat în
puncte de partea superioară respectiv inferioară a profilului de tip U. Pe acest profil se vor
monta, tot prin sudare, blocurile de impact. Un rol al acestei piese este de a proteja
componentele din spatele ei.
Potrivit subcapitolului 3.1 în care s-a ales ca material pentru întreaga traversă, un oțel
de înaltă rezistență (High Strenght Steel), profilul prezentat va fi fabricat din același
material, ale cărui proprietăți sunt prezentate în tabelul 5.1.
71
Tabelul 5.1 Proprietățile materialului
Nr.
Parametru Valoare
Crt.
1. Densitate 7850 kg/m3
2. Modulul lui Young 210.000 MPa
3. Coeficientul lui Poisson 0,3
4. Tensiunea limită de curgere 250 MPa
5. Tensiunea limită de rupere 700 MPa
Forma profilului traversei este destul de simplă, secțiunea acestuia fiind apropiată de
formă literei grecești omega. Modelul tridimensional al profilului a fost creat cu ajutorul
programului de proiectare asistată, Catia V5, așa cum se observă în figura 5.2
Dimensiunile acestui profil sunt prezentate în figura 5.3, aceasta fiind o parte din
desenul de execuție.
72
Figura 5.3 Dimensiunile profilului
Profilul traversei, prezentat în acest capitol, este o piesă cu rol structural care se
asamblează cu celălalt profil prin procedeul tehnologic de sudare. Precizia dimensională
poate fi acceptată conform ISO 2768: 1989 pentru clasa de precizie m. Valoarea abaterilor
limită pentru dimensiunile liniare ale acestei clase sunt prezentate în tabelul 5.2 [19]
73
Tabel 5.2 Abaterile limită pentru dimensiuni liniare ( în milimetri)[19]
Clasă de toleranță Abateri limită pentru domeniul de dimensiuni nominale
de la peste peste peste peste peste
peste 3 peste 6
0,5 1) 30 120 400 1000 2000
Simbol Descriere până la până la
până până la până până la până la până la
6 30
la 3 120 la 400 1000 2000 4000
f Fină ±0,05 ±0,05 ±0,1 ±0,15 ±0,2 ±0,3 ±0,5 -
m Mijlocie ±0,1 ±0,1 ±0,2 ±0,3 ±0,5 ±0,8 ±1,2 ±2
c Grosieră ±0,2 ±0,3 ±0,5 ±0,8 ±1,2 ±2 ±3 ±4
v Grosolană - ±0,5 ±1 ±1,5 ±2,5 ±4 ±6 ±8
1)
Pentru dimensiuni nominale sub 0,5 mm, abaterile limită trebuie înscrise după dimensiune
Tablele sunt corpuri geometrice la care una din dimensiuni (respectiv grosimea)
este cel mult mai mică în comparație cu celelalte. [20]
Prin înlocuirea pieselor turnate sau forjate cu piese obținute din table se realizează
următoarele avantaje:
Reducerea greutății pieselor cu 25...50 %;
Reducerea consumurilor de material cu 20…80 %;
Reducerea volumului de muncă și a cheltuielilor cu manopera cu 50... 80%;
Obținerea de piese simple sau complexe imposibil de obținut prin celelalte
procedee(turnare, forjare, așchiere etc.)
Posibilitatea unei ușoare mecanizări și automatizări;
Productivitate ridicată; [20]
Piesele confecționate din tablă au o largă utilizare în industria constructoare de
automobile și tractoare, industria electrotehnică și electronică, industria aviatică și
constructoare de nave maritime și fluviale, industria bunurilor de larg consum și
constructoare de mașini agricole precum și în alte domenii ale economiei. [20]
74
Prelucrarea tablelor groase, când grosimea s ≥ 4 mm;
Prelucrarea tablelor subțiri, când grosimea 0,15 ≤ s ≤ 4 mm;
Prelucrarea foliilor când grosimea s ≤ 0,15 mm; [20]
75
Tabelul 5.3 Caracteristicile mașinii MPH-1000 [21]
Presiune maximă de lucru 24 MPa
Forța presei 1000 kN
Viteza de apropiere 100 mm/s
Viteza de presare (la presiune 8,5 mm/s
maximă)
Viteza de retur 165 mm/s
Putere electrică 11 kW
Dimensiuni (L x l x h) 2180 x 1600 x 3350 mm
Greutate 9300 kg
Principalele etape ale procesului tehnologic de realizare a unei piese prin ambutisare sunt
următoarele
1. Stabilirea rolului funcțional al piesei sau proiectarea piesei pentru un anumit rol
funcțional - folosind analiza morfofuncțională a suprafețelor;
76
2. Alegerea materialului optim pentru confecționarea piesei – folosind metoda de
analiză a valorilor optime. În această etapă este foarte importantă determinarea
capacității de ambutisare a materialului. În acest sens se supun unor încercări
tehnologice epruvete
3. Determinarea numărului de ambutisări – pentru ca materialul să nu se fisureze în
timpul ambutisării, mai ales la ambutisarea adâncă (h/d > 0,6) este necesar să se
execute deformarea prin mai multe treceri succesive, după fiecare trecere
micșorându-se diametrul și crescând înălțimea h a presei ambutisate.
4. Determinarea formei și dimensiunilor semifabricatului inițial. Forma și
dimensiunile semifabricatului inițial este în funcție de configurația geometrică a
piesei finite, de schema tehnologică de lucru impusă și de tipul ambutisării (cu sau
fără subțierea pereților).
5. Alegerea semifabricatului inițial – în funcție de configurația geometrică a piesei
ambutisate finite, natura și grosimea materialului și programa de producere.
6. Tratamentul termic inițial – recoacerea de înmuiere în vederea creșterii
proprietăților de plasticitate.
7. Control inițial – un control vizual, pentru a depista eventuale fisurări sau crăpături
de la suprafață și un control nedistructiv pentru a depista eventualele defecte
interioare.
8. Pregătirea semifabricatului în vederea ambutisării – ce constă în: curățire, decapare
și degresare pentru a evita apariția eventualelor defecte din timpul ambutisării.
Pentru a micșora frecările la interfața semifabricat-matriță; semifabricat-inel de
reținere, se procedează la o ungere a semifabricatului. Trebuie evitată ungerea părții
care vine în contact cu poansonul.
9. Calculul forței necesare ambutisării, Pa – Forța de ambutisare se calculează în
funcție de efortul unitar radial total și secțiunea peretelui piesei ambutisate
rezultând o relație complicată. În cazurile practice se recomandă o relație de forma:
(5.1)
În care: k este un coeficient ce depinde de coeficientul de ambutisare; s – grosimea
semifabricatului, în mm; d – diametrul piesei finite, în mm; – rezisteța convențională la
rupere, în daN/mm2.
10. Stabilirea schemei tehnologice de lucru – ținând cont de complexitatea piesei,
coeficientul de ambutisare, numărul de ambutisări, generatoarea piesei și programa
77
de producție. Probleme complicate apar la ambutisarea pieselor complexe
asimetrice, unde sunt necesare adaosuri tehnologice speciale pentru fixarea
semifabricatelor în timpul ambutisării și pentru uniformizarea eforturilor unitare.
De aceea în aceste cazuri este necesară o analiză a piesei în faza de proiectare.
11. Alegerea utilajului necesar în funcție de schema tehnologică de lucru, configurația
geometrică a piesei, precizia geometrică a piesei finite, mărimea forței de
ambutisare și a forței din inelul de reținere și programul de producție. Se aleg
matrițele de ambutisare și presa pe care se execută ambutisarea propriu-zisă;
12. Încălzirea semifabricatului în vederea ambutisării (dacă este cazul) – o încălzire
până la atingerea temperaturii de început de deformare, în toată masa materialului;
13. Ambutisarea propriu zisă – manual, mecanizat sau automatizat, în funcție de
configurația geometrică a piesei. precizia geometrică și programa de producție;
14. Tratament termic intermediar. În procesul deformării plastice, la ambutisare, sub
influența eforturilor mari care se creează, are loc, în anumite condiții, o puternică
ecruisare ce face imposibilă deformarea în etapa următoare. De aceea, după un
anumit număr de operații se aplică o recoacere înaltă, atunci când ecruisarea nu
poate fi înlăturată printr-o recoacere joasă;
15. Curățirea – înlăturarea stratului de lubrifiant de pe suprafața piesei ambutisate. Se
poate face prin: degresare în băi alcaline; degresare în băi electrolitice; spălare cu
benzină sau tricloretilenă; curățirea cu ultrasunete; dizolvare cu anumiți solvenți
organici;
16. Calibrarea – operație specială ce se face în scopul creșterii preciziei dimensionale a
piesei ambutisate. În mod curent la ambutisare se pot obține piese în treptele 8…10
de precizie, iar după calibrare se poate ajunge la treptele 6…7 de precizie;
17. Tunderea – operația de îndepărtare a porțiunilor superioare ale piesei ambutisate
rezultate cu încrețituri și ondulații, din cauza apăsării insuficiente a inelului de
reținere;
18. Controlul final – reprezentând atât un control dimensional, cât și un control
nedistructiv, pentru a pune în evidență defectele ce pot apărea la ambutisare;
acestea sunt:
Variațiile grosimii pereților piesei, din cauza jocului neuniform între poanson și
placa de ambutisare sau a așezării incorecte a semifabricatului;
Urmele și zgârieturile pe suprafața piesei, din cauza asperităților suprafețelor active
ale poansonului și plăcii active sau uzurii pronunțate a acestora;
78
Fisurile și ruperile în diferite zone, din cauza efectului de tragere radială prea mare
sau a plasticității insuficiente a materialului, a durificării în urma procesului de
ecruisare, a unei structuri grosolane, a razelor de racordare prea mici sau a unei
ungeri necorespunzătoare;
Ondulațiile și cutele de pe suprafața piesei ambutisate, din cauza apăsării
insuficiente a inelului de reținere sau a razei prea mari de racordare a plăcii de
ambutisare;
Înălțimea neuniformă a piesei, ovalități, din cauza jocului prea mare sau
diferențelor prea mari între razele de racordare ale poansoanelor la două operații
consecutive;
19. Ambalarea și trimiterea către beneficiar – în funcție de destinația ulterioară a
pieselor ambutisate. [20]
79
Bibliografie
[1]*** http://www.km77.com/precios/renault/laguna/2013/laguna-grand-tour-bose-edition-
energy-20-dci-150-eco2
[2]*** http://www.km77.com/precios/volkswagen/golf/2013/golf-3p-20-tdi-150-cv-bmt
[3]*** http://www.km77.com/precios/volkswagen/passat/2015/passat-edition-16-tdi-bmt-
120-cv
[4]***http://www.km77.com/precios/opel/astra/2012/astra-5p-selective-20-cdti-165-cv-
startstop
[5]*** http://www.km77.com/precios/bmw/serie-3-gran-turismo/2013/318d-gran-turismo
[6]*** http://www.km77.com/precios/bmw/serie-1/2012/116i-3p
[7]*** http://www.km77.com/precios/ford/focus/2015/focus-berlina-titanium-20-tdci-150-
cv-auto-start-stop
[8]***, http://www.km77.com/precios/skoda/superb/2013/superb-20-tdi-cr-140-cv-4x4-
ambition
[9]***, http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/decisions/m1406_en.pdf
[10] Aurel P. Stoicescu, Proiectarea performanțelor de tracțiune și de consum ale
automobilelor, Editura Tehnică, București 2007
[11] Lorenzo M., The Automotive Body – System Design, Springer 2011
[12] Ștefan Tabacu, Dinamica Autovehiculelor – Îndrumar de proiectare, Editura
Universității din Pitești, 2004
[13] Iozsa, D., Caroserii și Structuri Portante pentru Autovehicule-note de curs, București
2015
[14] D. E. Malen, Mass Compounding Calculator
[15] Grunwald, B., Teoria Calculul și Construcția Motoarelor pentru Autovehicule Rutiere,
Editura Didactică și Pedagogică, București 1980
[16] Vehicle Specific Data Catalogue, Crash Management Systems, Ediția Noiembrie
2011, Adam Opel AG
[17]***, Low speed structural crash test, Research Council for Automobile Repair, Iulie
2011
[18]***, Low Speed Crash Test 2013 Suzuki Swift, CESVI,
https://www.youtube.com/watch?v=NsQsqDb3HeY
[19] ISO 2768:1989
[20]Amza, Gh., Tratat de tehnologia materialelor, Editura Academiei Române, București,
2002
[21] ***, http://www.proma.ro/
80