Programa de Capacitación Sobre Los Motores MaxxForce 11 y MaxxForce 13 de 2010

Guía de estudio
Programa de Capacitación sobre los Motores MaxxForce® 11 y MaxxForce® 13 de 2010 TMT-121006-SP

Programa de Capacitación
MaxxForce® 13 de 2010
sobre los Motores
MaxxForce® 11 y
Guía de estudio
TMT-121006-SP
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Contenido
Introducción............................................................................ 1
Módulo 1: Sistema mecánico y de freno del motor........ 5

Sección 1 – Descripción general..............................................................5
Sección 2 – Compresores de aire............................................................5
Sección 3 – Sensores de sincronización................................................6
Sección 4 – Tapas del cojinete principal y de las bielas.....................6
Sección 5 – Freno del motor......................................................................7
Módulo 2: Sistema de lubricación.....................................11

Sección 1 – Descripción general............................................................11
Sección 2 – Sensores del sistema.........................................................12
Sección 3 – Módulo de filtro....................................................................12
Sección 4 – Lubricación de los componentes.....................................13
Sección 5 – Calentador del cárter de aceite........................................13
Módulo 3: Sistema de enfriamiento................................. 17

Sección 2 – Enfriador de EGR y válvula de control
del refrigerante.....................................................................18
Sección 3 – Termostatos y sensores del sistema...............................19
Sección 4 – Impulsores del ventilador.................................................. 20
Módulo 4: Sistema de combustible.................................. 23

Sección 1 – Descripción general........................................................... 23
Sección 2 – Filtro primario de combustible y colador........................24
Sección 3 – Bomba de alimentación de combustible....................... 25
Sección 4 – Sensor del sistema de alimentación de combustible.... 25
Sección 5 – Bomba de alta presión del sistema de combustible......26
Sección 6 – Líneas de alta presión y tubos de combustible............27
Sección 7 – Riel de combustible de alta presión................................27
Sección 8 – Retorno de combustible.................................................... 28
Sección 9 – Regulación del flujo de inyección................................... 29
Contenido
Módulo 5: Sistema de gestión del aire............................ 31
Sección 2 – Inducción de aire................................................................ 32
Sección 3 – Enfriadores del aire de carga........................................... 33
Sección 4 – Control de refuerzo............................................................ 34
Sección 5 – Sensores de la inducción de aire................................... 35
Sección 6 – Recirculación de gases de escape................................ 36
Sección 7 – Válvula del regulador de admisión.................................. 38
Sección 8 – Aireador del cárter.............................................................. 38
Módulo 6: Sistema de postratamiento............................ 41

Sección 2 – PDOC, DOC y DPF............................................................42
Sección 3 – Estrategias activas y estacionarias................................. 43
Parte 1 – Válvula del regulador de admisión y válvula
de contrapresión de gases de escape ......................43
Parte 2 – Inyección corriente abajo.............................................. 45
Sección 4 – Línea de alimentación de combustible e inyector
de postratamiento............................................................... 46
Sección 5 – Sensores de gases de escape........................................47
Sección 6 – Regeneración estacionaria............................................... 48
Módulo 7: Sistema de refuerzo para arranque en frío...... 51

Sección 2 – Relé, dispositivo de encendido del combustible
y solenoide............................................................................52
Conclusión............................................................................. 55
Introducción 1
Introducción
Bienvenido a la Capacitación para
Técnicos sobre los Motores MaxxForce®
11 y MaxxForce® 13 de 2010. El objetivo
de este curso es el de presentar esta
familia de motores al personal de
servicio que realiza el mantenimiento,
los diagnósticos y las reparaciones.
Al terminar este curso, usted podrá

localizar los componentes del motor,
trazar el flujo de los fluidos en el motor,
e identificar el funcionamiento de cada
sistema.
Este curso está dividido en esta

introducción y siete módulos de sistemas
del motor. Para comenzar, demos un
vistazo breve al motor.
Esta familia de motores está disponible

en dos versiones, el MaxxForce® 11 y
el MaxxForce® 13. Exteriormente, los
motores son idénticos.
Para efectos de identificación, el número “El número de serie

de serie está estampado en el cárter y en está estampado
la etiqueta de emisiones. en el cárter y en
la etiqueta de
Los primeros tres dígitos del número de
serie indican la cilindrada del motor. Estos emisiones”.
son 106 para el motor MaxxForce® 11, ó
125 para el MaxxForce® 13.
2 Programa de Capacitación sobre los Motores MaxxForce® 11 y MaxxForce 13® de 2010
El tren de engranaje delantero está

ubicado detrás de la cubierta del frente.
El tren de engranaje impulsa la bomba
de aceite, el ventilador de enfriamiento
de montaje inferior y el ensamblaje de la
transmisión auxiliar.
El módulo del filtro de combustible y la

bomba de alta presión de combustible se
localizan en la parte izquierda del motor.
La bomba tiene capacidad de 31,900 psi,
o 2,200 bar de presión de inyección.
“Estos motores Estos motores están equipados con un

están equipados solo módulo electrónico de control, o
con un sólo ECM.” ECM. El ECM tiene cuatro conectores.
Los conectores C1 y C2 son para las

entradas del chasis. El conector E1
es para los sensores y accionadores
montados en el motor. El conector E2
es para los inyectores.
El sistema de diagnóstico de a bordo

de trabajo pesado, o HD-OBD, requiere
que todos los códigos de diagnóstico
de problemas (DTC) se registren con la
fecha, la hora y los valores relevantes de
los sensores.
“El módulo SART Para lograr esto, el nuevo módulo

proporciona la hora autónomo en tiempo real, o SART, está
y la fecha al ECM.” ubicado en una posición remota. El
módulo SART proporciona la hora y la
fecha al ECM.
Introducción 3
El tren de engranaje trasero está ubicado

detrás del envolvente del volante. El tren
de engranaje trasero impulsa el árbol
de levas, el compresor de aire y el PTO
opcional.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 cuentan

con turbocargadores dobles, cada uno
con un accionador de la compuerta de
descarga. Ambos están controlados por
el mismo controlador de la compuerta de
descarga.
Esto concluye la introducción.

NOTAS
Módulo 1: Sistema mecánico y freno del motor 5
Sistema mecánico y Módulo 1

de freno del motor
Descripción general
En esta sección se comentarán los

siguientes componentes: Compresor de
aire, sensores de sincronización, tapas
del cojinete principal y los de la bielas y el
freno del motor MaxxForce® de Jacobs®.
Compresores de aire
El compresor de aire está montado en la “El compresor de

parte posterior izquierda del cárter. aire está montado
en la parte
Hay dos tipos de compresores.
posterior izquierda
Uno de los tipos controla la presión del del cárter”.
aire a través de un gobernador en el
secador de aire y se ofrece como unidad
de cilindro único o doble. Esto representa
una carga continua sobre el motor.
El otro tipo utiliza un embrague en el

compresor y solamente está disponible
como motor de dos cilindros.
Este tipo tiene dos líneas, una de ellas

lleva aire al secador de aire y la otra
regresa la presión al embrague. Cuando
se logra la presión deseada del secador,
se desacopla el mando del compresor.
Esto elimina la carga del compresor sobre
el motor cuando el sistema del aire está
bajo presión.
Sensores de sincronización
Estos motores usan dos sensores para

determinar la posición y la velocidad tanto
del cigüeñal como del árbol de levas.
Ambos sensores son sensores de tipo
magnético de dos cables.
“El sensor de El sensor de posición del cigüeñal

posición del se encuentra en la parte superior del
cigüeñal se envolvente del volante. El sensor de
posición del árbol de levas se ubica en
encuentra en la
la parte trasera de la culata del cilindro.
parte superior
del envolvente Tapas del cojinete principal
del volante”. y de las bielas
Dentro del cárter, tanto la tapa de los

cojinetes de las bielas como la del
cojinete principal cuentan con superficies
de acoplamiento fracturadas.
“Se debe tener Se debe tener cuidado al manipular

cuidado al la biela y su tapa así como la tapa del
manipular la biela cojinete principal para evitar daños a las
superficies de acoplamiento. No deje caer
y su tapa así
ni apoye las tapas de los cojinetes sobre
como la tapa....” la superficie fracturada.
Reinstale siempre las tapas del cigüeñal

en sus posiciones originales. Los
números estampados en las tapas
del cigüeñal están orientados al lado
izquierdo del motor.
La biela y la tapa tienen números

grabados con láser que se deben alinear
al mismo lado del conjunto de la biela.
La biela se debe instalar en el cárter de

modo que las cabezas de los pernos
queden frente al lado derecho del motor.
Freno del motor
El freno del motor MaxxForce® de Jacobs®

requiere dos ensamblajes de freno, seis
lóbulos escalonados adicionales en el
árbol de levas y seis puentes de válvulas
de escape especiales con clavijas de
mando.
Cada unidad controla tres cilindros

e incluye: una válvula solenoide, tres
válvulas de control, tres pistones maestros
de rodillo y tres pistones esclavos. Las
unidades de freno usan aceite lubricante
para funcionar.
Veamos cómo funciona la activación. “La válvula de

Cuando se abre el solenoide del control actúa como
freno, fluye aceite lubricante a través válvula de cierre
de la válvula de control para llenar los
de una vía para
conductos de la unidad de freno. La
válvula de control actúa como válvula de atrapar aceite entre
cierre de una vía para atrapar aceite entre el pistón maestro y
el pistón maestro y el pistón esclavo. el pistón esclavo”.
Cerca de la parte inferior de la carrera de

admisión, el primer paso del lóbulo del
árbol de levas empuja contra el rodillo. El
aceite atrapado transfiere movimiento de
la leva a los pistones esclavos. El pistón
esclavo empuja sobre la clavija de mando
provocando que se abra la válvula de
escape. Con la válvula abierta, los gases
quemados añaden presión al cilindro. La

válvula se cierra y la energía se absorbe a
medida que el pistón es impulsado contra
la carrera de compresión.
Conforme el pistón se acerca a la parte

superior de la carrera de compresión, el
segundo paso del lóbulo de la leva fuerza
nuevamente la apertura de la válvula
de escape. Esto libera compresión del
cilindro para reducir la presión del pistón
hacia abajo y aumentar la potencia de
frenado del motor.
Cuando el operador presiona el

Nota acelerador, se cierra el solenoide del freno
y se detiene el flujo de aceite a la unidad
Durante el ajuste de las de freno. El aceite en la unidad de freno
válvulas, cada pistón
esclavo tiene un perno sale a través del tornillo de ajuste del
de ajuste que se deberá freno provocando que termine la acción
configurar. de frenado.
Esto concluye el Sistema mecánico y de

freno del motor.
NOTAS
NOTAS
Módulo 2: Sistema de lubricación 11
Sistema de lubricación Módulo 2

Empecemos nuestra discusión de la

lubricación con la identificación de los
componentes del sistema. Las piezas
principales son: el tubo de captación, la
bomba de aceite, y el módulo de filtro/
enfriador de aceite.
La bomba de aceite está ubicada detrás “La bomba de

de la cubierta del frente. El aceite a aceite está ubicada
presión de la bomba ingresa en el módulo detrás de la cubierta
del filtro de aceite al lado derecho del
del frente”.
motor.
El módulo consta del elemento del filtro,

la unidad del enfriador, los sensores de
presión y de temperatura y el regulador de
presión.
El aceite pasa del elemento del filtro a la

culata del cilindro a través de una brida
externa. El aceite lubrica los componentes
y los engranes del tren de válvulas. El
aceite filtrado también ingresa a los
conductos del cárter directamente del
módulo del filtro de aceite. Este aceite
lubrica los componentes internos y
también es dirigido a los surtidores
de enfriamiento del pistón. Los
turbocargadores se lubrican con aceite
filtrado desde un tubo de suministro
externo. El aceite de los turbos regresa
entonces al cárter a través de los tubos
de baja presión y alta presión de retorno
de aceite del turbocargador.
Sensores del sistema
El sensor del nivel de aceite del motor

está ubicado en el lado izquierdo inferior
del cárter.
El ECM envía una señal a este sensor

cuando la ignición está encendida y
el motor está apagado. El ECM mide
el tiempo que toma para que la señal
regrese al ECM. El tiempo de la señal
variará dependiendo del nivel de aceite
del motor. Esta medición se usa para
notificar al operador si el nivel de aceite
del motor está bajo.
Hay dos sensores montados en el módulo

del filtro. El sensor de presión de aceite
del motor está localizado en el alojamiento
del módulo, mientras que el sensor de
temperatura está ubicado en el codo
que suministra la culata del cilindro. El
ECM monitorea ambos sensores para el
funcionamiento y la protección del motor.
Módulo de filtro
El motor utiliza un filtro de aceite de tipo

cartucho.
“La válvula de La válvula de derivación está ubicada en

derivación está la tapa del filtro y permite que el aceite se
ubicada en la desvíe del filtro si está obstruido.
tapa del filtro”.
La válvula de retorno anti drenaje está
ubicada debajo del elemento del filtro de
aceite. Esta válvula evita que el aceite se
drene del filtro de aceite cuando no esté

funcionando el motor.
Tanto el enfriador de aceite como la “El regulador

válvula reguladora de presión están limita la presión
ubicados entre el módulo y el cárter. El máxima del aceite
regulador limita la presión máxima del
del motor”.
aceite del motor. Éste está enroscado en
el alojamiento del filtro/enfriador y se le
puede dar servicio. El enfriador de aceite
se usa para limitar las temperaturas del
aceite lubricante utilizando el refrigerante
de motor.
Lubricación de los
componentes
Tanto el alojamiento de la transmisión

auxiliar como el compresor se lubrican a
través de un orificio en el monobloque.
Entonces el aceite regresa al cárter
directamente desde la abertura en el
alojamiento.
Calentador del cárter de aceite
Como ayuda opcional para el arranque, “Se utiliza un

hay un calentador de aceite instalado calentador opcional
en el cárter. Éste se usa para mantener de aceite para
caliente el aceite para mejorar el arranque
mantener caliente
en climas fríos. El filtro de derivación
de montaje remoto recibe aceite no el aceite para
filtrado desde un orificio en el módulo mejorar el arranque
de filtro/enfriador. El aceite ingresa a en climas fríos”.
este elemento de filtro centrífugo y pasa
a través de dos toberas colocadas en
dirección opuesta. Esta acción causa
que el elemento gire a alta velocidad.

Las fuerzas centrífugas separan el hollín
y los contaminantes finos. El aceite
filtrado entonces regresa a la bandeja del
cárter de aceite a través de un orificio
de escurrimiento en el lado derecho del
cárter.
Esto concluye el Sistema de lubricación.

NOTAS
NOTAS
Módulo 3: Sistema de enfriamiento 17
Sistema de enfriamiento Módulo 3

Como paso siguiente, consideraremos

las características e iniciaremos nuestra
discusión del sistema de enfriamiento
identificando sus componentes
principales:
la bomba de agua, la caja del distribuidor,

el cárter, la culata del cilindro, el enfriador
de EGR de dos pasos, la válvula de
control del refrigerante, el radiador de
baja temperatura y los termostatos.
El flujo del sistema de enfriamiento

empieza con la bomba de agua
montada sobre la caja del distribuidor.
El refrigerante de la bomba fluye a través
del cárter y de la culata del cilindro de
manera independiente. Los flujos del
cárter y de la culata del cilindro se unen
en el codo de salida y pasan a través del
enfriador de EGR. El refrigerante ingresa
entonces a la caja del termostato.
El refrigerante también fluye exteriormente.

Se suministra al compresor de aire a “Algo de
través de una línea exterior. refrigerante del tubo
transversal posterior
Algo de refrigerante del tubo
transversal posterior también fluye a también fluye a
través del inyector de combustible través del inyector
del postratamiento. Esto reduce la de combustible del
temperatura del inyector. postratamiento”.
El refrigerante fluye entonces a la

admisión del calentador del tubo de
aspiración y regresa a la admisión de la
bomba de agua.
Hay un calentador opcional de

refrigerante disponible como ayuda para
el arranque. El calentador está instalado
en el adaptador de admisión de la bomba
de agua.
“Si se requiere dar El sistema de enfriamiento usa conectores

servicio, lubrique de tubo ahulados en muchas de las
el conector con conexiones del sistema. Si se requiere dar
servicio, lubrique el conector con vaselina
vaselina durante
durante el montaje.
el montaje”.
Enfriador de EGR y válvula de
control del refrigerante
El enfriador EGR está dividido en dos

secciones. Una sección fría en la parte
del frente y una sección caliente en la
parte trasera. El refrigerante del tubo
transversal entra en la sección caliente.
Este refrigerante fluye a través de la
sección caliente a un conducto separado
en la parte del frente del enfriador al codo
de retorno y luego a la caja del termostato.
El refrigerante de la sección fría viene

del conjunto de la válvula de control del
refrigerante. Después de pasar a través
de la sección fría, el refrigerante fluye al
enfriador de aire de carga de baja presión
y la válvula de EGR. La ventilación de
EGR en la parte superior del enfriador de
EGR purga aire al tanque de desaireación.
El conjunto de la válvula de control del

refrigerante también controla el flujo del
refrigerante a través del enfriador de
aire de carga montado en el motor y el
radiador de baja temperatura o LTR.
El conjunto de la válvula consiste en una

válvula de control de flujo y una válvula
mezcladora. Durante la operación, la
válvula de control de flujo varía el flujo
del refrigerante a través de los dos
enfriadores, mientras que la válvula
mezcladora controla la cantidad de
refrigerante que pasa a través del LTR.
A temperaturas bajas del refrigerante, la “A temperaturas

válvula mezcladora no pasa por el LTR bajas del
y envía el refrigerante directamente al refrigerante, la
enfriador de EGR. Cuando lo requieren
válvula mezcladora
las condiciones del motor, la válvula
mezcladora pasará hasta el 100% del no pasa por el LTR y
refrigerante al LTR para un enfriamiento envía el refrigerante
adicional. Al mismo tiempo, la válvula de directamente al
flujo regula el volumen de refrigerante enfriador de EGR”.
que pasa a través de los enfriadores. El
flujo mínimo es del 20%, aumentando
hasta el 100%, según lo requieran las
condiciones.
Termostatos y sensores del

sistema
El motor tiene dos termostatos para

mayor fiabilidad y capacidad de flujo.
Ambos termostatos se abren a

180° Fahrenheit, es decir cerca
de 83° Centígrados.
El sensor 1 de temperatura del

refrigerante del motor está ubicado en
el tubo de transferencia del refrigerante.
El sensor indica al ECM la temperatura
del refrigerante antes de entrar en
la sección caliente del enfriador de
EGR. El sensor 2 de temperatura del
refrigerante del motor está ubicado en
la sección fría del enfriador de EGR en
la descarga del refrigerante. Durante el
funcionamiento, el ECM monitorea este
sensor y da instrucciones a las válvulas
de flujo y mezcladora para satisfacer los
requerimientos del motor.
Impulsores del ventilador
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están

disponibles ya sea con un impulsor de
ventilador de montaje bajo o bien con uno
de montaje alto.
El impulsor de montaje bajo está

accionado por engranes del tren de
engranajes delantero. Los motores con
ventilador de montaje bajo cuentan con
un impulsor viscoso de velocidad variable
controlado por el ECM.
Este elemento viscoso de velocidad

variable permite que se pueda controlar
la carga de par en el tren de engranajes.
El ventilador de montaje alto está “Este tipo de

impulsado por una correa serpentina. ventilador utiliza
La correa está impulsada por una polea un embrague
acoplada al frente del amortiguador de
neumático o
vibraciones. Este tipo de impulsor de
ventilador utiliza un embrague neumático un embrague
o un embrague electrónico de dos electrónico de dos
velocidades. velocidades”.
Esto concluye el sistema de enfriamiento.

NOTAS
Módulo 4: Sistema de combustible 23
Sistema de combustible Módulo 4

Los motores MaxxForce® 11 y 13 de 2010

cuentan con un riel común de alta presión.
Este sistema de combustible utiliza los

siguientes componentes: una bomba de
baja presión, un filtro primario remoto, un
filtro montado en el motor, una bomba
de alta presión, un riel de alta presión,
líneas de alta presión e inyectores con
regulación del flujo de inyección.
El sistema de combustible tiene tres

secciones: Suministro, alta presión
y retorno.
La bomba de baja presión succiona “La bomba de alta

del tanque a través del filtro remoto al presión suministra
conjunto colador/bomba de cebado. combustible al riel a
El combustible de la bomba se envía al
través de dos líneas
módulo del filtro montado en el motor.
Entonces el combustible filtrado es de alta presión”.
suministrado al solenoide de refuerzo
para arranque en frío, la unidad de
medición de postratamiento y la bomba
de alta presión. La bomba de alta presión
suministra combustible al riel a través de
dos líneas de alta presión. Las líneas de
acero del riel suministran combustible a
cada inyector. El combustible que retorna
del módulo del filtro del motor, de los
inyectores y de la bomba de alta presión
se mezcla en una línea. El combustible
de retorno puede pasar a través de la
unidad de filtro remoto o bien regresar

directamente al tanque.
Filtro primario de combustible

y colador
“Ambos módulos Existen dos tipos de módulos remotos

cuentan con un de filtro primario de combustible. Ambos
filtro de 10 micrones tipos cuentan con un filtro de 10 micrones
que admite mantenimiento, un sensor
que admite
de agua en el combustible y una bomba
mantenimiento”. opcional de cebado.
En el primer tipo el combustible de

retorno del motor pasa a través del
módulo. Esto ayuda a calentar el
combustible en climas fríos.
El segundo tipo no pasa el combustible

de retorno a través del módulo. En esta
aplicación, el combustible de retorno del
motor fluye directamente al tanque de
combustible.
El combustible del módulo de filtro

primario fluye al colador/bomba de
cebado ubicados en el módulo de filtro
del motor.
Para dar mantenimiento al colador de 300

micrones se desenrosca la trampa de
plástico transparente.
La bomba de cebado se usa para cebar

el sistema después de abrirlo o darle
mantenimiento.
Bomba de alimentación de
combustible
El combustible del colador fluye a la

bomba de baja presión. Esta bomba está
montada en la parte de atrás de la bomba
de alta presión.
La bomba se regula internamente con una

salida de aproximadamente 72-130 psi, o
5 a 12 bar.
El combustible de la bomba de baja

presión fluye a la unidad de filtro montada
en el motor desde donde pasa a través
del filtro de 3 a 5 micrones.
Después de pasar a través del filtro,

el combustible fluye a la bomba de
alta presión, la unidad de medición de
postratamiento y el solenoide de refuerzo
para arranque en frío.
Sensor del sistema de

alimentación de combustible
El sistema de suministro de combustible

tiene sensores tanto de agua en el “El sensor de
combustible como de presión del presión del
combustible del motor.
combustible
El sensor de presión del combustible del del motor está
motor está ubicado en el módulo del filtro ubicado en el
de combustible. Éste mide la presión en el módulo del filtro
lado no filtrado del sistema de suministro. de combustible”.
El sensor de agua en el combustible está

ubicado en el filtro remoto. Este sensor
monitorea el nivel de agua en la caja del
filtro. Si el nivel de agua es alto, se prende
una luz en el tablero de instrumentos.
Bomba de alta presión del

! Advertencia sistema de combustible
Para evitar el riesgo
de muerte o lesiones La bomba de alta presión está impulsada
personales a usted o a por el alojamiento del propulsor de
otro personal del taller, accesorios.
libere adecuadamente
la presión del sistema
de combustible La bomba aumenta la presión de
antes de abrirlo para combustible en el riel común a un máximo
su mantenimiento. de 31,900 psi, o 2,200 bar.
CUANDO EL MOTOR
ESTÁ APAGADO,
LA PRESIÓN DEL La válvula reguladora de presión del
COMBUSTIBLE combustible controlada por el ECM está
EN EL LADO DE montada en la parte trasera de la bomba
COMBUSTIBLE DE HP
SIGUE ESTANDO POR y se usa para regular la presión del riel.
ARRIBA DE 14,000
PSI (o 1,000 BAR). El ECM utiliza una señal modulada por la
Consulte el Manual
de Diagnósticos en anchura del impulso en el lado de tierra
el ISIS para obtener del circuito. Un aumento en el ciclo de
información sobre los servicio disminuye la presión, mientras
procedimientos de alivio que una disminución del ciclo de servicio
de presión.
aumenta la presión.
“Para retirar
Para retirar la bomba es necesario
la bomba es
retirar el alojamiento de la transmisión
necesario retirar auxiliar. Consulte el Manual de Servicio
el alojamiento en el ISIS para obtener información de
de la transmisión los procedimientos de mantenimiento
auxiliar”. apropiados.
Líneas de alta presión y tubos

de combustible
Desde el riel común, el combustible pasa

a través de las líneas de alta presión a los
tubos de los inyectores.
Los tubos de los inyectores suministran

combustible a través de conductos
perforados en la culata del cilindro hacia
los inyectores.
Tanto las líneas de alta presión como

los tubos de los inyectores son para
usarse una sola vez pues no sellan si se
vuelven a utilizar. Al dar servicio, siga los
procedimientos de cambio y la secuencia
de apriete correctos.
Riel de combustible de alta

presión
El riel de combustible de alta presión está

montado a la culata del cilindro.
El sensor de presión del combustible del

riel está ubicado en el frente del riel.
El sensor medidor de microesfuerzo de

3 cables monitorea la presión en el riel.
El ECM utiliza estos datos para poder
calcular las señales al regulador de
presión del combustible del riel.
La válvula limitadora de presión está

ubicada en la parte trasera del riel de
alta presión.
“La válvula La válvula alivia la presión en el riel si

limitadora de ésta excede las 37,000 psi, o 2,600
presión alivia la bar. Cuando esta válvula se abre, cae
la presión del sistema y se mantiene
presión en el riel
aproximadamente a 14,000 psi, o
si ésta excede 1,000 bar.
las 37,000 psi,
o 2,600 bar”. Cuando la válvula está abierta, el exceso
de combustible se regresa al tanque.
Retorno de combustible
Durante el funcionamiento, el combustible

de retorno es captado de diversas
fuentes.
El combustible no usado de los inyectores

se capta dentro de un conducto en la
culata del cilindro. Este combustible sale
de la culata del cilindro y entra en una
línea de retorno.
Si la válvula limitadora de presión se abre,

el combustible liberado ingresa a una
línea de retorno.
El combustible utilizado para enfriar y

lubricar las piezas internas de la bomba
de combustible ingresa a una línea de
retorno.
El exceso de combustible del sistema de

refuerzo para arranque en frío es captado
en el módulo del filtro e ingresa a una
línea de retorno.
El exceso de combustible de estos

componentes regresa entonces al tanque
de combustible.
Regulación del flujo de

inyección
Los motores MaxxForce® 11 y 13 de

2010 cuentan con corrección del flujo
“La corrección del
de inyección.
flujo permite que
La corrección del flujo permite que el el ECM mantenga
ECM mantenga el control preciso del el control preciso
inyector. del inyector”.
Esta característica requiere la

programación correcta del ECM cuando
! Precaución
se cambian uno o más inyectores. Si se van a volver a
utilizar los inyectores,
Los técnicos necesitarán ingresar el éstos se DEBERÁN
reinstalar en el
número de serie y la colocación de los mismo cilindro. Estos
cilindros del inyector nuevo usando la inyectores NO son
herramienta de servicio electrónico. compatibles con los
motores 2008-2009
anteriores.
Esto concluye el sistema de combustible.
NOTAS
Módulo 5: Sistema de gestión del aire comprimido 31
Sistema de gestión del aire Módulo 5

El sistema de gestión del aire puede

dividirse en tres subsistemas: inducción
de aire, recirculación de gases de escape
y ventilación del cárter.
Los componentes principales incluyen

un conjunto de turbocargador doble,
un enfriador de aire de carga de baja
presión, un enfriador de aire de carga de
alta presión, un enfriador de EGR de dos
pasos y un aireador centrífugo del cárter.
El sistema comienza con la inducción “El turbocargador

de aire y el elemento del filtro de aire. El de baja presión
turbocargador de baja presión comprime comprime el aire
el aire filtrado y lo dirige hacia el enfriador
filtrado y lo dirige
del aire de carga de baja presión. El
enfriador del aire de carga de baja presión hacia el enfriador
reduce la temperatura del aire y lo dirige del aire de carga
al turbo de alta presión. El turbocargador de baja presión”.
de alta presión comprime el aire y lo dirige
hacia el enfriador del aire de carga de alta
presión. Entonces, el aire enfriado fluye
a través de la válvula del regulador de
admisión y hacia la caja del mezclador. La
caja del mezclador dirige el aire de carga
hacia el múltiple de admisión.
En el lado de la turbina, el gas de

escape sale del múltiple e ingresa en
el turbocargador de alta presión. La
descarga del turbocargador de alta
presión está conectada directamente a
la admisión del turbocargador de baja

presión. Después de pasar a través del
turbocargador de baja presión, el gas de
escape ingresa al tubo descendente del
turbocargador.
Parte del flujo que sale del múltiple de

escape es desviado hacia el sistema de
EGR. Los gases de escape desviados
ingresan a la válvula de EGR. Si la válvula
está abierta, el escape pasa a través del
enfriador y fluye a través de los tubos
transversales hacia la caja del mezclador.
El mezclador mezcla los gases de escape
enfriados con el aire de carga.
El aireador centrífugo separa el aceite de

los gases que después fluyen hacia el
tubo de escape.
“El ECM monitorea El ECM monitorea once sensores

once sensores del sistema de gestión del aire. Esta
del sistema de información de los sensores se usa para
controlar el sistema a través de la válvula
gestión del aire”.
de EGR, la válvula del regulador de
admisión y la unidad de control de gestión
del aire.
Inducción de aire
Estos motores utilizan turbocargadores

dobles. Ambos turbocargadores están
montados en el lado derecho del motor
con el cargador de alta presión ubicado
encima del turbocargador de baja presión.
En el lado de carga de aire, el

turbocargador de presión baja succiona
aire a través del elemento del filtro. El aire

comprimido fluye desde el turbocargador
de baja presión hacia el enfriador de aire
de carga de baja presión. Entonces, el
aire enfriado fluye hacia el turbo de alta
presión. El turbocargador de alta presión
comprime el aire y lo fuerza a través del
enfriador del aire de carga de alta presión
y luego hacia la caja del mezclador.
Enfriadores del aire de carga
El enfriador de la carga de aire de baja

presión, o LP-CAC, es un interenfriador
de aire-agua.
El LP-CAC está ubicado en el lado

derecho inferior del cárter. El enfriador
reduce la temperatura del aire que ingresa
al turbo de alta presión.
La admisión utiliza un arosello y la “Compruebe que

descarga utiliza un conector de tubo el arosello esté
ahulado. Para ayudar en el montaje, bien asentado
lubrique estos componentes con vaselina.
después de instalar
Compruebe que el arosello esté bien
asentado después de instalar el enfriador. el enfriador”.
El enfriador de la carga de aire de alta

presión, o HP-CAC, es un enfriador aire-
aire. El montaje del HP-CAC depende de
la aplicación. La carga de aire del turbo
pasa a través del enfriador y transfiere el
exceso de calor al medio ambiente. Este
enfriador reduce la temperatura del aire
que entra en la caja del mezclador.
Control de refuerzo
Cada turbo tiene una compuerta de

descarga en la caja de la turbina. Se
utiliza una compuerta de descarga para
desviar parte del flujo de escape lejos del
rotor de la turbina. Ambos están operados
por un accionador neumático separado.
Si la compuerta de descarga del

turbocargador de alta presión está
cerrada, todo el escape ingresa a la
turbina de alta presión. Si la compuerta de
descarga está abierta, parte del escape
no pasa por la turbina de alta presión y
fluye directamente a la turbina de baja
presión.
“La válvula de La válvula de control de gestión del

control de gestión aire utiliza presión de aire regulado,
del aire utiliza como aire del vehículo, para controlar
los accionadores de la compuerta de
presión de aire
descarga. La válvula de control requiere
regulado para mínimo 90 psi para funcionar, pero la
controlar los válvula de control regula la presión del aire
accionadores para los dos accionadores de compuerta
de la compuerta de descarga a 25-45 psi.
de descarga”.
Cuando el ECM emite la orden a la
válvula de control de abrir una compuerta
de descarga, se cierra el orificio de
ventilación y la presión del aire se
suministra al accionador. Esta acción
vence el resorte interno del accionador y
abre la compuerta de descarga.
Cuando el ECM emite la orden de cerrar

la compuerta de descarga, la presión del
aire del accionador sale hacia la atmósfera

y el resorte del accionador fuerza que la
compuerta de descarga se cierre.
Sensores de la inducción
de aire
El subsistema de inducción de aire

utiliza cuatro tipos de sensores: flujo,
temperatura, presión y humedad.
El sensor de flujo másico, con frecuencia

llamado sensor MAF, está ubicado en
el ducto de admisión del turbo de baja
presión. Este sensor se utiliza para medir
el flujo de aire a fin de calcular la cantidad
de combustible que se debe inyectar.
El sensor de temperatura de salida del

enfriador del aire de carga está montado
en la salida de aire del LPCAC. Este
sensor se usa para medir la temperatura
del aire de carga antes de entrar en el
turbo de alta presión.
El sensor de temperatura de la
sobrealimentación 1 está ubicado en la
caja del mezclador. Este sensor se utiliza
para medir la temperatura del aire del HP-
CAC.
Se utilizan dos sensores para medir la “Se utilizan dos

presión de sobrealimentación. El sensor sensores para
de presión de la sobrealimentación 2
medir la presión de
está ubicado en el ducto después del
LPCAC. El sensor de presión del múltiple
sobrealimentación”.
de admisión está ubicado en la caja del
mezclador después de la válvula del

regulador de admisión.
El sensor de humedad está ubicado

en el ducto de admisión al turbo de
baja presión. Este sensor se combina
con el sensor de temperatura del aire
de admisión y se utiliza para medir la
humedad para controlar las emisiones.
Recirculación de gases de
escape
El sistema de Recirculación de los gases

de escape, o EGR, cuenta con una válvula
del regulador de admisión, un enfriador de
EGR, un sensor de oxígeno y una válvula
electrónica de EGR.
“Durante la Durante la operación del motor, el flujo de

operación del EGR es controlado por el ECM utilizando
motor, el flujo de información múltiple, que incluye: la carga
del motor, la temperatura del refrigerante,
EGR es controlado
la temperatura del múltiple, la presión de
por el ECM”. sobrealimentación y el nivel de oxígeno en
el escape.
Cuando se requiere flujo de EGR, el

ECM emite una orden a la válvula de EGR
para abrirse, permitiendo que los gases
de escape fluyan a través del enfriador.
Entonces, el escape enfriado fluye dentro
de la caja del mezclador, donde se mezcla
con el aire de admisión. Si se requiere
flujo adicional de EGR, el ECM cierra la
válvula del regulador de admisión según
sea necesario.
La unidad de la válvula de EGR está “Un sensor interno

ubicada en la parte trasera del enfriador monitorea la
de EGR. La unidad consiste en un motor, posición del motor”.
dos válvulas de mariposa y un sensor. El
motor controlado por el ECM se utiliza
para colocar en posición las válvulas de
mariposa. Un sensor interno monitorea la
posición del motor. La unidad de la válvula
se enfría con refrigerante para aumentar la
durabilidad del accionador.
Existen tres sensores de temperatura y un

sensor de oxígeno en el sistema de EGR.
Primero, el sensor de temperatura de

EGR está ubicado en la salida del escape
del enfriador de EGR. Luego, el sensor
de temperatura del refrigerante del motor
2 está ubicado en la sección fría del
enfriador de EGR. Este par de sensores
permiten que el ECM monitoree la
temperatura del escape y del refrigerante
que sale del enfriador de EGR. El tercer
sensor es el sensor de temperatura de
aire del múltiple de admisión. Éste está
ubicado en el múltiple de admisión y se
utiliza para informar al ECM la temperatura
de EGR en el múltiple de admisión.
El sensor de oxígeno es la “El sensor de

retroalimentación al ECM para poder oxígeno es la
posicionar correctamente la válvula de retroalimentación
EGR. El sensor está instalado en el
al ECM para
tubo de escape antes del inyector de
combustible de postratamiento. Durante poder posicionar
el calentamiento inicial del motor, el correctamente la
elemento del calentador del sensor de válvula de EGR”.
oxígeno se activa cuando el refrigerante
del motor llega a 104° Fahrenheit , o

40° Centígrados, y la temperatura de
los gases de escape exceden los 212°
Fahrenheit, o 100° Centígrados, durante
más de 30 segundos.
El sistema de EGR funciona en un bucle

abierto hasta que el sensor del oxígeno
se calienta lo suficiente para estar activo
aproximadamente a 1,400° Fahrenheit, o
760° Centígrados.
Válvula del regulador de

admisión
La válvula del regulador de admisión está

montada en la parte izquierda del frente
de la culata del cilindro.
La válvula consiste en un motor, una

válvula de mariposa y un sensor interno.
El motor controlado por el ECM se utiliza
para posicionar la válvula de mariposa. Un
sensor interno monitorea la posición del
motor.
Esta válvula se utiliza para restringir el flujo

de aire de admisión que luego provoca
flujo adicional de EGR.
Aireador del cárter
El aireador centrífugo está montado

dentro de una cavidad en el enfriador de
aceite.
Los gases del cárter entran en el módulo “Los gases del

y pasan dentro del aireador. Un elemento cárter entran en
interno, impulsado por presión de aceite el módulo y pasan
para que gire a velocidades altas, separa
dentro del aireador”.
la niebla de aceite de los gases del cárter.
El aceite se escurre hacia el cárter, y los
gases salen al tubo de escape.
En la parte superior del elemento

giratorio del aireador están ubicados dos
imanes. Se utiliza un sensor de captación
magnética para monitorear la velocidad de
la unidad. Si el ECM detecta una falla con
la velocidad, se activa un DTC.
El refrigerante fluye a través de un

conducto al final del tubo de escape.
Este calentador se utiliza para impedir
bloqueo por hielo en la apertura del tubo.
Esto concluye el sistema de gestión

del aire.
NOTAS
Módulo 6: Sistema de postratamiento 41
Sistema de postratamiento Módulo 6

El sistema de postratamiento tiene

componentes montados tanto dentro
como fuera del motor. Los componentes
del sistema en el lado derecho del motor
son los siguientes: la tubería descendente
del turbocargador con la válvula de
contrapresión de gases de escape, el
catalizador de preoxidación del diesel y el
inyector postratamiento. Los componentes
en el lado izquierdo son los siguientes:
la válvula del regulador de admisión
de combustible del motor, el ECM, y la
unidad de dosificación del combustible.
Otros componentes ubicados en una
posición remota son: el catalizador de
oxidación del diesel y el filtro de partículas
del diesel.
El sistema de postratamiento está “El sistema de

diseñado para capturar y oxidar el hollín postratamiento
en los gases de escape. Durante el está diseñado para
funcionamiento del motor, los gases de
capturar y oxidar
escape salen por la tubería descendente
del turbocargador y fluyen hacia el el hollín en los
catalizador de preoxidación del diesel, gases de escape”.
el catalizador de oxidación del diesel y
luego entran al filtro de partículas del
diesel. El filtro de partículas captura las
materias particuladas u hollín contenido
en los gases de escape. Bajo ciertas
condiciones de funcionamiento, parte del
hollín se reduce continuamente mediante
un proceso llamado regeneración pasiva.
La regeneración pasiva no requiere acción

alguna del módulo ECM.
Bajo ciertas condiciones, se empieza a

acumular hollín en el filtro de partículas del
diesel. Cuando éste alcanza cierto nivel,
el ECM inicia las estrategias para oxidar
el hollín. Éstas incluyen utilizar el inyector
descendente, la válvula del regulador de
admisión y la válvula de contrapresión de
gases del escape. A este proceso se le
llama regeneración activa.
“Si la carga de hollín Si la carga de hollín alcanza un cierto

alcanza un cierto nivel, el motor no puede funcionar bajo
nivel, el motor no carga constante y será necesario utilizar
regeneración estacionaria para oxidar el
puede funcionar”.
hollín.
PDOC, DOC y DPF
Corriente abajo del inyector se encuentra

el catalizador de preoxidación del diesel,
o PDOC, seguido por el catalizador de
oxidación del diesel, o DOC, y después el
filtro de partículas del diesel, o DPF.
El PDOC y el DOC tienen una serie de

pequeños pasajes que pasan a través
del catalizador. A medida que los gases
de escape fluyen a través de los pasajes,
cualquier combustible sin quemar
reacciona con el catalizador. La reacción
genera calor, aumentando la temperatura
del escape.
El DPF está ubicado en el sistema de “Los pasajes

escape después del catalizador de del DPF están
oxidación del diesel. Los pasajes del DPF obstruidos en
están obstruidos en un extremo. La mitad
un extremo”.
de los pasajes están obstruidos en el
extremo delantero y la otra mitad están
obstruidos en el extremo trasero. Esto
permite al DPF actuar como filtro y atrapar
el hollín.
Los tres componentes están recubiertos

con metales preciosos que reaccionan
con la materia particulada y con el
combustible sin quemar en los gases
de escape. Estos materiales permiten
que el sistema oxide el hollín y reduzcan
cualesquier otros sólidos a cenizas para
su almacenamiento en el DPF.
Estrategias activas y
estacionarias
Válvula del regulador de admisión y

válvula de contrapresión de gases
de escape
Veamos en detalle los dispositivos

y estrategias utilizados durante la
regeneración activa y estacionaria.
Otra estrategia utilizada por el ECM “La activación

durante la regeneración activa y restringe la
estacionaria es la activación de la válvula admisión de aire
del regulador de admisión y la válvula de
y el flujo de gases
contrapresión de gases del escape. Esta
acción restringe la admisión de aire y el de escape”.
flujo de gases de escape. El módulo ECM
cierra parcialmente la válvula del regulador

de admisión de combustible lo cual
resulta en un aumento en la temperatura
de los gases de escape. En condiciones
de carga baja, como en ralentí, el módulo
ECM cierra parcialmente la válvula de
contrapresión, lo cual ayuda a aumentar la
temperatura de los gases de escape.
Para posicionar la válvula de

contrapresión, el ECM emite una señal
a la unidad de la válvula de control de
gestión del aire. La unidad de control, que
está ubicada en el lado derecho del motor,
utiliza un suministro de aire remoto para
accionar el cilindro neumático de la válvula
de contrapresión. La presión de aire de
la unidad de control vence el resorte
de retorno en el cilindro para cerrar
parcialmente la válvula de contrapresión.
Cuando la unidad de control ventila la
presión del aire, el resorte de retorno
fuerza la válvula de contrapresión a la
posición abierta.
El módulo ECM monitorea la presión

de descarga de la turbina para ayudar
a posicionar la válvula de contrapresión
de gases del escape. Hay un sensor
ubicado dentro de la unidad de la
válvula de control de gestión del aire. Un
tubo conecta el sensor a la tubería de
descarga de la turbina. Este sensor es
específicamente para el accionamiento de
la válvula de contrapresión.
Inyección corriente abajo
Una segunda estrategia que utiliza el “La DSI agrega

ECM durante la regeneración activa y combustible a la
estacionaria es la inyección corriente corriente de gases
abajo, o DSI. La DSI agrega combustible
de escape antes
a la corriente de gases de escape antes
de que dichos gases entren al PDOC de que dichos
y al DOC. Este combustible reacciona gases entren al
con estos catalizadores, aumentando PDOC y al DOC”.
la presión de los gases de escape para
promover la oxidación del hollín.
Los componentes utilizados para la

inyección corriente abajo son: la unidad
de dosificación de combustible, las
líneas de combustible, y el inyector
de postratamiento. El ECM controla
la inyección a través de la unidad de
dosificación. La unidad de dosificación
incluye una válvula de cierre, una válvula
dosificadora, y 2 sensores.
Para lograr la inyección, el ECM abre “El ECM envía una

la válvula de cierre de combustible. señal a la válvula de
Al mismo tiempo, el módulo utiliza un dosificación para
sensor de admisión de combustible para
que se abra, y una
monitorear la presión y la temperatura del
combustible que ingresa a la unidad de cantidad específica
dosificación. El ECM envía una señal a la de combustible
válvula de dosificación para que se abra, ingresa a la línea
y una cantidad específica de combustible de alimentación
ingresa a la línea de alimentación del del inyector”.
inyector.
La presión del combustible en la línea

de alimentación causa que se eleve una
aguja en el inyector, permitiendo que el
combustible se rocíe desde la tobera del

inyector hacia la corriente de gases de
escape.
“Cuando se cierra la Cuando se cierra la válvula dosificadora,

válvula dosificadora, se reduce la presión en la línea de
se reduce la presión alimentación y se cierra la aguja
en el inyector. El módulo monitorea
en la línea de
continuamente la retroalimentación del
alimentación”. sensor 2 de presión de combustible para
verificar que la dosificación esté completa.
Línea de alimentación de
combustible e inyector de
postratamiento
La línea de alimentación de combustible

encamina el combustible desde la
unidad de medición hasta el inyector de
postratamiento. La línea está ubicada
en la parte trasera del motor, y tiene
especificaciones muy exactas de
longitud, diámetro interior y grosor del
tubo. Consulte el Manual de Servicio
en el ISIS para obtener información de
los procedimientos de mantenimiento
apropiados.
El inyector de postratamiento está

montado corriente abajo de la válvula de
contrapresión de gases del escape en la
tubería descendente de turbocargador.
Un empaque metálico y dos pernos
especiales de alta temperatura sellan
el inyector a la tubería descendente del
turbocargador. Cuando necesite darle
mantenimiento consulte el Manual de

Servicio en el ISIS.
Sensores de gases de escape
Hay cuatro sensores de gases de

escape en el sistema de postratamiento:
un sensor de presión diferencial y tres
sensores de temperatura.
El sensor de presión diferencial del “El sensor de

DPF está ubicado en una escuadra de presión diferencial
montaje colocada en el DPF. Este sensor del DPF compara
compara las presiones de admisión y de
las presiones de
descarga en el DPF. Cuando la carga de
hollín es alta, los pasajes en el DPF están admisión y descarga
restringidos y el diferencial de presión es en el DPF”.
alto. Este sensor permite que el módulo
ECM determine la carga de hollín en el
DPF.
El sensor de temperatura en la admisión

del DOC monitorea el escape antes del
DOC. Este sensor permite que el módulo
ECM determine si la temperatura de los
gases de escape es lo suficientemente
alta para llevar a cabo la inyección
corriente abajo.
El sensor de temperatura de admisión

del DPF está ubicado después del DOC.
El módulo ECM utiliza esta señal para
determinar si el DOC está funcionando de
manera efectiva. El sensor de temperatura
de la descarga del DPF está ubicado
después del DPF. La temperatura de
descarga del DPF, cuando se la compara
con la temperatura de admisión del DPF,

determina si ocurrió la regeneración.
Para que tenga éxito la regeneración

activa, la temperatura de los gases
de escape debe estar dentro del
rango de aproximadamente 950 a
1,100° Fahrenheit, o sea 500 a 600°
Centígrados. Si la temperatura es
demasiado alta en la descarga del DPF, el
módulo ECM limita la inyección corriente
abajo.
Regeneración estacionaria
“Cuando las Cuando las estrategias de regeneración

estrategias de pasiva y activa no son suficientes para
regeneración reducir el hollín en el DPF, es necesario
aplicar la regeneración estacionaria.
pasiva y activa no
El sistema de postratamiento notifica
son suficientes al operador que es necesario realizar
para reducir el una regeneración estacionaria activada
hollín en el DPF, es manualmente. Consulte en el manual
necesario aplicar del operador las instrucciones para el
la regeneración procedimiento correcto para iniciar una
estacionaria”. regeneración estacionaria.
Durante una regeneración estacionaria,

el módulo ECM controla la velocidad del
motor, cierra parcialmente las válvulas de
admisión y de contrapresión del escape
e inyecta combustible a los gases de
escape. Con el mayor calor se reducirá la
carga de hollín en el DPF.
Esto concluye el Sistema de

postratamiento.
NOTAS
NOTAS
Módulo 7: Sistema de refuerzo para arranque en frío 51
Sistema de refuerzo para Módulo 7

arranque en frío
Los motores MaxxForce® 11 y 13 cuentan

con sistema de refuerzo para arranque
en frío. Este sistema está diseñado para
calentar el aire de admisión y ayuda
en condiciones de arranque en frío.
Se compone del relé para arranque en
frío, del dispositivo de encendido del
combustible para arranque en frío y del
solenoide de combustible para arranque
en frío.
Cuando el operador gira la llave de la “El ECM determina

ignición a encendido, en el panel de si se requiere
instrumentos se ilumina el indicador de el refuerzo para
esperar hasta arrancar. Con base en la
arranque en frío”.
presión barométrica y la temperatura del
refrigerante, del aceite y del aire ambiente,
el ECM determina si se requiere el
refuerzo para arranque en frío. En caso
de necesitarse, el ECM activa el relé.
Entonces el relé activa el dispositivo de
encendido del combustible. Una vez que
se calienta el dispositivo de encendido,
el indicador de esperar hasta arrancar
empieza a parpadear, lo que le indica al
operador que debe arrancar el motor.
Durante el arranque, se abre el solenoide

del combustible y el combustible hace
contacto con el dispositivo de encendido.
El combustible es vaporizado por el
calor del dispositivo de encendido y
aspirado dentro de los cilindros. Después

de encender el motor, el dispositivo de
encendido y el solenoide permanecen
activados mientras esté parpadeando
el indicador de esperar hasta arrancar.
Cuando el indicador ya no está iluminado,
se desactivan el relé y el solenoide.
Relé, dispositivo de encendido

del combustible y solenoide
“El ECM utiliza el El ECM utiliza el relé para arranque

relé para arranque en frío para activar el dispositivo de
en frío para activar encendido del combustible. El dispositivo
de encendido está montado en la
el dispositivo de
caja del mezclador y actúa como bujía
encendido del incandescente e inyector de combustible.
combustible”.
El solenoide de combustible para
arranque en frío está montado en el
soporte del ECM y controla el flujo de
combustible hacia el dispositivo de
encendido por medio de una señal del
ECM. El suministro de combustible es
regulado mediante un orificio y una válvula
de alivio de presión ubicada en el módulo
del filtro de combustible del motor. Este
flujo regulado fluye a través de una línea
de suministro hacia el solenoide y luego
hacia el dispositivo de encendido. El
exceso de presión del combustible que
pasa por la válvula de alivio es dirigido
de regreso al tanque a través de líneas
de retorno.
Esto concluye el sistema de refuerzo para

arranque en frío.
Módulo 7: Sistema de refuerzo para arranque en frío 53
NOTAS
NOTAS
Conclusión 55
Conclusión
Programa de Capacitación para
Técnicos en los Motores MaxxForce® 11
y MaxxForce® 13 de 2010.
Muchas gracias por su participación.
Ahora deberá presentar un examen

posterior.
NOTAS

Programa de Capacitación Sobre Los Motores MaxxForce 11 y MaxxForce 13 de 2010

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Guía de estudio

Programa de Capacitación sobre los Motores MaxxForce® 11 y MaxxForce® 13 de 2010 TMT-121006-SP

Todos los derechos reservados.

Se prohíbe copiar o almacenar parte alguna

Módulo 1: Sistema mecánico y de freno del motor........ 5

Módulo 2: Sistema de lubricación.....................................11

Módulo 3: Sistema de enfriamiento................................. 17

Módulo 4: Sistema de combustible.................................. 23

Módulo 6: Sistema de postratamiento............................ 41

Módulo 7: Sistema de refuerzo para arranque en frío...... 51

Al terminar este curso, usted podrá

Este curso está dividido en esta

Esta familia de motores está disponible

Para efectos de identificación, el número “El número de serie

El tren de engranaje delantero está

El módulo del filtro de combustible y la

“Estos motores Estos motores están equipados con un

Los conectores C1 y C2 son para las

El sistema de diagnóstico de a bordo

“El módulo SART Para lograr esto, el nuevo módulo

El tren de engranaje trasero está ubicado

Los motores MaxxForce® 11 y 13 cuentan

Esto concluye la introducción.

Sistema mecánico y Módulo 1

En esta sección se comentarán los

El compresor de aire está montado en la “El compresor de

El otro tipo utiliza un embrague en el

Este tipo tiene dos líneas, una de ellas

Estos motores usan dos sensores para

“El sensor de El sensor de posición del cigüeñal

Dentro del cárter, tanto la tapa de los

“Se debe tener Se debe tener cuidado al manipular

Reinstale siempre las tapas del cigüeñal

La biela y la tapa tienen números

La biela se debe instalar en el cárter de

Freno del motor

El freno del motor MaxxForce® de Jacobs®

Cada unidad controla tres cilindros

Veamos cómo funciona la activación. “La válvula de

Cerca de la parte inferior de la carrera de

quemados añaden presión al cilindro. La

Conforme el pistón se acerca a la parte

Cuando el operador presiona el

Esto concluye el Sistema mecánico y de

Sistema de lubricación Módulo 2

Empecemos nuestra discusión de la

La bomba de aceite está ubicada detrás “La bomba de

El módulo consta del elemento del filtro,

El aceite pasa del elemento del filtro a la

Sensores del sistema

El sensor del nivel de aceite del motor

El ECM envía una señal a este sensor

Hay dos sensores montados en el módulo

El motor utiliza un filtro de aceite de tipo

“La válvula de La válvula de derivación está ubicada en

drene del filtro de aceite cuando no esté

Tanto el enfriador de aceite como la “El regulador

Tanto el alojamiento de la transmisión

Calentador del cárter de aceite

Como ayuda opcional para el arranque, “Se utiliza un

que el elemento gire a alta velocidad.

Esto concluye el Sistema de lubricación.

Sistema de enfriamiento Módulo 3

Como paso siguiente, consideraremos