INTEGRAREA SISTEMELOR DE TRANSPORT ÎN EUROPA

Note de curs

Lect.Univ.Dr. Grațiela Brânză

1
 Capitolul 1. Procesul de integrare

1.1.Conceptul de integrare economică

Larousse Dictionnaire (2003) defineşte integrarea ca fiind acea proprietate a unui

element inclus de la stadiul de construcţie într-o structură sau într-un ansamblu din care face
parte, iar integrarea economică: un ansamblu de proceduri prin care două sau mai multe state
creează un spaţiu economic comun (ea poate îmbrăca forme diferite, de la zone de liber
schimb, la uniuni vamale, piaţă comună, uniune economică sau integrare economică totală).
La rândul sau, Marele dicţionar de neologisme (2004) defineşte integrarea ca acţiunea
de reunire a mai multor părţi într-un întreg iar integrarea economică ca reprezentând un
proces de intensificare a interdependenţelor economice dintre diferitele state ale lumii.

O altă definiție, formulată de Pelkmans, consideră integrarea drept „un proces de

eliminare graduală a frontierelor de orice natură între două sau mai multe state
independente, menit să permită respectivelor state să funcţioneze ca o unică entitate (Drăgan
G.), definiţie care se apropie destul de mult de cea oferită de W. Wallace, conform căruia
integrarea presupune „crearea şi menţinerea unor modele intense şi diversificate de
interacţiune între unităţi anterior autonome” (Dragan G.).

Integrarea economică presupune deci eliminarea barierelor economice dintre două sau
mai multe state, bariere care, la rândul lor, pot fi definite ca reprezentând orice tip de
obstacole care împiedică sau distorsionează mobilitatea factorilor de producţie. Trebuie
reţinut însă că, de cele mai multe ori, barierele economice nu coincid cu cele teritoriale,
Pelkmans afirmând că „în vreme ce ţările sunt demarcate de frontiere teritoriale, economiile
sunt demarcate de frontiere economice” (Drăgan G.).

În plan practic, definirea procesului de integrare presupune o examinare atentă a

nivelelor la care s-a realizat integrarea:
- Integrarea de gradul întâi – în care s-au integrat structurile producției și
schimburilor de mărfuri sub impactul legii concurenței și a piețelor concurențiale,
- Al doilea grad de integrare – care se constituie în continuarea primei trepte și în
care se creează instituții interguvernamentale și autorități supranaționale care au un
rol esențial în dezvoltarea schimburilor,
- Al treilea grad de integrare – este stadiul suprem al integrării, el trebuind să fie
considerat ca un ideal al sferei valorilor umane.

Stadiile integrării economice

Cel mai cunoscut model este cel propus de Balassa (1961), model în care se regăsesc cinci
stadii ale integrării economice, respectiv:
1. zona de liber schimb:
• taxele vamale şi cotele sunt eliminate în cazul importurilor între statele membre ale zonei;
• statele membre îşi păstrează propriul tarif vamal (şi sistemul de cote) faţă de statele terţe.
Caracteristici: nu presupune integrare pozitivă, caracteristicile esenţiale se regăsesc în
definiţia GATT/OMC.
2. uniunea vamală:

2
• eliminarea discriminărilor existente între statele membre pe piaţa bunurilor;
• existenţa unui tarif vamal comun cu terţii.
Caracteristici: nu presupune integrare pozitivă, caracteristicile esenţiale se regăsesc în
definiţia GATT/OMC.

3. piaţa comună:
• o uniune vamală care elimină toate restricţiile privind libera circulaţie a factorilor de
producţie.
Caracteristici: nu presupune integrare pozitivă.
4. uniunea economică:
• o piaţă unică cu un oarecare grad de armonizare a politicilor economice naţionale, menită să
reducă discriminarea pe piaţa comună.
Caracteristici: presupune integrare pozitivă, dar la un nivel destul de vag.

5. integrare economică totală:

• unificarea politicilor monetare, fiscale, sociale şi ciclice;
• crearea unei autorităţi supranaţionale ale cărei decizii sunt obligatorii pentru statele membre.
Caracteristici: viziune specifică unui stat unitar, centralistă; abia acum se introduce conceptul
de supranaţionalitate.
Sursa: J. Pelkmans, European Integration. Methods and Economic Analysis, Pearson
Education, 2000, p.7

În concluzie, integrarea economică este un proces complex, de dezvoltare a

economiei mondiale în condițiile contemporane, care se bazează pe o treaptă calitativ nouă,
superioară a interdependențelor și specializărilor între economiile diferitelor state, și este
determinată de un ansamblu de factori, între care un rol esențial îl are revoluția tehnico-
științifică contemporană.

În legătură cu procesul de integrare economică se mai cer definite noţiunile de

integrare negativă (care se referă la eliminarea discriminărilor în planul reglementărilor
economice şi politice, sub supravegherea unor instituţii comune) şi pozitivă (se referă la
transferul către instituţiile comune a anumitor puteri, competenţe), cu precizarea că, în
realitate, distincţia între cele două concepte este mult mai greu de observat pentru că cele
două forme de integrare se regăsesc de cele mai multe ori împreună (Drăgan G.).

UE s-a angajat în foarte ambiţioase forme de integrare economică, care au necesitat şi

necesită combinaţii adecvate de integrare pozitivă şi negativă, fără a exista o formulă unică
sau reguli absolute, valabile pentru toate situaţiile posibile.

1.2. Momente semnificative în evoluţia cronologică a procesului integrării europene

1950, 9 mai: Robert Schuman, ministrul de externe al Franţei, inspirat de Jean

Monnet, propune planul ce va sta la baza Comunităţii Europene a Cărbunelui şi Oţelului sau
CECO ("Declaraţia Schuman");
1951, 18 aprilie: Este semnat Tratatul de la Paris pentru constituirea CECO, de către
Belgia, Franţa, Germania, Italia, Luxemburg şi Olanda;

3
 1953, 10 februarie: Piaţa Comună a cărbunelui şi oţelului devine funcţională. Cele
şase state fondatoare înlătură barierele vamale şi restricţiile cantitative cu privire la materiile
prime menţionate;
1954, 30 august: Proiectul de tratat pentru crearea unei Comunităţi politice europene
eşuează, odată cu respingerea de către Parlamentul francez, în august 1954, a Tratatului
asupra Comunităţii Europene a Apărării;
1957, 25 martie: Sunt semnate tratatele care instituie Comunitatea Europeană a
Energiei Atomice (EURATOM) şi Comunitatea Economică Europeană (CEE) de către cele
şase ţări - Belgia, Franţa, Germania, Italia, Luxemburg şi Olanda; tratatele de înfiinţare sunt
cunoscute sub numele deTratatele de la Roma şi au intrat în vigoare la 1 ianuarie 1958;
1967, 1 iulie: Intră în vigoare Tratatul de constituire a unui singur Consiliu şi a unei
singure Comisii a Comunităţilor Europene, cunoscut şi sub numele de Tratatul de Unificare;
1987, 1 iulie: Intră în vigoare Actul Unic European (AUE);
1993, 1 noiembrie: Intră în vigoare Tratatul asupra Uniunii Europene sau Tratatul de
la Maastricht. Comunităţile Europene (CECO, EURATOM şi CEE), împreună cu Politica
externă şi de securitate comună (PESC) şi Justiţia şi afacerile interne (JAI) formează cei trei
piloni ai UE;
1997, 16 iulie: Este adoptată „Agenda 2000 - pentru o Europă mai puternică şi mai
extinsă", care tratează reforma instituţională a UE, prezintă viziunea asupra extinderii Uniunii
şi opiniile Comisiei cu privire la cererile de aderare la UE ale celor zece ţări central europene;
1998, 4 noiembrie: Primele Rapoarte anuale privind stadiul îndeplinirii criteriilor de
aderare la UE;
1999, 1 ianuarie: Lansarea monedei unice europene în 11 state europene care au
îndeplinit criteriile de convergenţă (Franţa, Germania, Olanda, Belgia, Luxemburg, Austria,
Italia, Spania, Portugalia, Finlanda, Irlanda);
1999, 1 mai: Intră în vigoare Tratatul de la Amsterdam;
2000, 15 ianuarie: Sesiunea inaugurală a Conferinţei ministeriale interguvernamentale
pentru negocierile de aderare cu Malta, România, Slovacia, Letonia, Lituania şi Bulgaria la
Bruxelles.
2000, 14 februarie: Începe Conferinţa interguvernamentală cu privire la reforma
instituţională a Uniunii Europene. Ţările candidate sunt atenţionate asupra următoarelor
aspecte: adoptarea oficială şi aplicarea acquis-ului comunitar; asigurarea unei bune
funcţionări a pieţei interne, în concordanţă cu politicile Uniunii Europene, cu o atenţie
specială acordată domeniilor agriculturii, justiţiei şi afacerilor interne şi protecţiei mediului;
alinierea la practicile Uniunii Europene în ceea ce priveşte relaţiile cu terţe state şi organizaţii
internaţionale. De asemenea, statele candidate au primit asigurări că fiecare solicitare de
aderare va fi evaluată în funcţie de meritele proprii. Ţările candidate şi-au prezentat
obiectivele strategice determinate de aspiraţiile politice, culturale şi socio-economice în
perspectiva aderării.
2000, 9 mai: Instituţiile europene celebrează a 50-a aniversare a „Declaraţiei
Schuman";
2000, 8 noiembrie: Comisia Europeană adoptă rapoartele anuale asupra progreselor
înregistrate de statele candidate şi revizuieşte parteneriatele pentru aderare;
2000, 7-11 decembrie: Consiliul European de la Nisa este în favoarea accelerării
negocierilor de aderare cu statele candidate şi apreciază efortul acestora de a îndeplini
condiţiile privind adoptarea şi aplicarea acquis-ului. Consiliul a luat, de asemenea, în discuţie

4
politica de securitate şi apărare europeană, a aprobat agenda socială europeană, a trecut în
revistă procesul de cercetare europeană, coordonarea politicilor economice, siguranţa şi
sănătatea consumatorului, siguranţa maritimă, protecţia mediului, servicii de interes general,
libertate, securitate şi justiţie, cultură, regiuni îndepărtate şi relaţii externe. Conferinţa
Interguvernamentală se încheie cu un acord politic privind semnarea Tratatului de la Nisa;
2001, 2 ianuarie: Grecia devine cel de al 12-lea membru al zonei euro;
2001, 26 februarie: Tratatul de la Nisa a fost adoptat de către guvernele Statelor
Membre. Tratatul va intra în vigoare după ratificarea sa de către toate parlamentele naţionale;
2001, 15-16 iunie: Consiliul European de la Göteborg a decis, în ce priveşte
extinderea UE şi procesul de aderare, printre altele, ca „eforturi speciale să fie dedicate
asistenţei acordate Bulgariei şi României";
2001, 21 septembrie: Consiliul European extraordinar de la Bruxelles, Belgia
evaluează situaţia internaţională după atacurile teroriste care au avut loc la 11 septembrie în
New York şi Washington, SUA şi stabileşte liniile directoare pentru riposta UE;
2001, 13 noiembrie: Comisia Europeană adoptă Rapoartele Anuale asupra progreselor
înregistrate de statele candidate şi revizuieşte Parteneriatele de Aderare. Zece ţări candidate
îşi propun să încheie negocierile in 2002;
2001, 14-15 decembrie; Consiliul European de la Laeken, Belgia decide să convoace o
Convenţie privind viitorul UE, prezidată de Valéry Giscard d'Estaigne;
2002, 1 ianuarie: Monedele şi bancnotele euro intră în circulaţie în cele 12 state
participante la zona euro: Austria, Belgia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Irlanda, Italia,
Luxemburg, Olanda, Portugalia şi Spania;
2002, 28 februarie: Perioada circulaţiei monetare duale ia sfârşit şi euro devine
singura monedă a celor 12 state participante la zona euro. Are loc, la Bruxelles, sesiunea
inaugurală a Convenţiei privind Viitorul Europei.
2003, 1 februarie: Intră în vigoare Tratatul de la Nisa.
2004, 1 mai: Se produce cea mai numeroasă aderare la Uniunea Europeană: Cehia,
Cipru, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Slovacia, Slovenia, Ungaria.
2005, 25 aprilie: România şi Bulgaria semnează Tratatul de aderare la Uniunea
Europeană.
2007, 1 ianuarie: Încă două ţări din Europa de Est, Bulgaria şi România, aderă la UE,
numărul statelor membre ridicându-se, acum, la 27. Croaţia, fosta Republică Iugoslavă a
Macedoniei şi Turcia sunt, şi ele, candidate la aderare.
2007, 13 decembrie: Cele 27 de ţări membre UE semnează Tratatul de la Lisabona,
care modifică Tratatele precedente. Noul act este conceput pentru a aduce un plus de
democraţie, eficienţă şi transparenţă în cadrul UE, şi astfel, capacitatea de a rezolva probleme
globale precum modificarea climei, securitatea şi dezvoltarea durabilă. Tratatul de la Lisabona
este ratificat de toate statele membre ale UE, înainte de a intra în vigoare, la 1 decembrie
2009.
2013, 1 iulie: Croația aderă la UE. Uniunea are acum de 28 de țări membre şi 24 de
limbi oficiale.
Statele membre UE sunt: Germania, Franţa, Italia, Ţările de Jos, Belgia, Luxemburg,
Danemarca, Irlanda, Regatul Unit, Grecia, Spania, Portugalia, Austria, Finlanda, Suedia,

5
Republica Cehă, Cipru, Estonia, Letonia, Lituania, Ungaria, Malta, Polonia, Slovenia,
Slovacia, Bulgaria, România, Croaţia.

1.3. Instituțiile fundamentale ale Uniunii Europene

Ins%tuții

Organe

Organe suplimentare
• Parlamentul • Banca Centrală • Europol
European Europeană • Agenții (ex., Agenția
• Consiliul de Miniștri • Comitetul Economic Europeană pentru
• Comisia Europeană și Social (doar pentru Mediu)
• Curtea Europeană de Euratom/ • Comitete
Jus%ție Comunitatea • Grupuri de lucru
Europeană)
• Curtea Europeană de
Auditori • Comitetul Regiunilor
• Banca Europeană de
Inves%ții (doar
pentru Comunitatea
Europeană)

Fig.1. Instituțiile și organele Uniunii Europene

Parlamentul European
Aleşi prin vot direct de cetăţenii europeni, o dată la 5 ani, membrii Parlamentului
European sunt reprezentanţii popoarelor Uniunii. Parlamentul este una dintre principalele
instituţii europene cu puteri legislative, alături de Consiliul Uniunii Europene („Consiliul”).
Parlamentul are trei roluri esenţiale:
• dezbate şi adoptă legislaţia UE, împreună cu Consiliul
• monitorizează alte instituţii europene, în special Comisia, pentru a se asigura că
acestea funcţionează în mod democratic
• dezbate şi adoptă bugetul UE, alături de Consiliu.

Calendarul Parlamentului

Adoptarea legislaţiei europene

În multe domenii, precum protecţia consumatorilor şi a mediului, Parlamentul

colaborează cu Consiliul (instituţia reprezentând guvernele naţionale) pentru a decide asupra
conţinutului actelor legislative şi pentru a le adopta. Acest proces poartă numele de
„procedură legislativă ordinară” (fosta „codecizie”).
În baza Tratatului de la Lisabona, a crescut numărul domeniilor politice care fac
obiectul codeciziei, ceea ce îi conferă Parlamentului European mai multă putere de a influenţa
conţinutul actelor legislative în sectoare care includ agricultura, politica energetică, migraţia şi
fondurile europene.

6
 De asemenea, este nevoie de avizul Parlamentului pentru o serie de decizii importante,
precum aderarea unor noi state la UE.

Controlul democratic

Parlamentul îşi exercită influenţa asupra altor instituţii europene în mai multe moduri.
Când se formează o nouă Comisie, cei 28 de membri ai săi (câte unul pentru fiecare stat
membru) nu îşi pot intra în atribuţii fără aprobarea Parlamentului. Dacă nu sunt de acord cu
candidatura unuia dintre comisarii nominalizaţi, membrii Parlamentului pot respinge întreaga
echipă propusă.
De asemenea, Parlamentul poate solicita demisia Comisiei în exerciţiu. Procedura
poartă numele de „moţiune de cenzură”.
Parlamentul îşi menţine controlul asupra Comisiei prin examinarea rapoartelor pe care
le redactează aceasta şi prin interpelarea comisarilor. Comisiile parlamentare joacă un rol
important în acest sens.
Membrii Parlamentului analizează petiţiile primite din partea cetăţenilor şi formează
comisii de anchetă.
Când liderii naţionali se întrunesc în cadrul Consiliului European, Parlamentul trebuie
să îşi dea avizul cu privire la tematica inclusă pe agendă.

Controlul bugetar

Parlamentul adoptă bugetul anual al UE împreună cu Consiliul Uniunii Europene.În

cadrul Parlamentului, există o comisie care monitorizează modul în care este cheltuit bugetul.
În fiecare an, Parlamentul ia o decizie cu privire la modul în care Comisia a gestionat bugetul
în exerciţiul financiar anterior.

Componenţă

Numărul parlamentarilor provenind din fiecare țară este, în linii mari, proporțional cu
populația țării respective. Nicio țară nu poate avea mai puțin de 6 parlamentari sau mai mult
de 96, iar numărul total al acestora nu poate depăși 751 (750 plus președintele). Parlamentarii
europeni sunt repartizați în funcție de afilierea politică, nu de naționalitate.

Locaţii

Parlamentul European îşi desfăşoară activitatea la Bruxelles (Belgia), Luxemburg şi

Strasbourg (Franţa).
Birourile administrative („Secretariatul General”) se află la Luxemburg.
Reuniunile întregului Parlament, cunoscute sub denumirea de „sesiuni plenare”, au loc
la Strasbourg şi la Bruxelles. Reuniunile comisiilor parlamentare au loc şi la Bruxelles.

Consiliul European
Reuniunile Consiliului European sunt întâlniri la nivel înalt în cadrul cărora liderii UE
iau decizii privind priorităţile politice generale şi iniţiativele majore. În mod normal, se
organizează 4 astfel de reuniuni pe an, prezidate de un preşedinte permanent.

7
Rol

Consiliul European are un dublu rol – stabilirea priorităţilor şi direcţiei politice

generale a UE şi abordarea problemelor complexe sau sensibile care nu pot fi rezolvate prin
cooperare interguvernamentală la un alt nivel.
Deşi poate influenţa stabilirea agendei politice a UE, nu are puterea de a adopta acte
legislative.

Cine sunt participanţii?

În cadrul Consiliului European se reunesc şefii de stat sau de guvern din fiecare ţară a
UE, preşedintele Comisiei şi preşedintele Consiliului European care prezidează reuniunile.
Înaltul Reprezentant pentru politica externă şi de securitate comună ia, de asemenea, parte
la reuniuni.

Cine este preşedintele Consiliului European?

Președintele Consiliului European este Donald Tusk. Mandatul său a început la 1

decembrie 2014 și se va încheia la 31 mai 2017.

Când şi unde se reuneşte Consiliul?

De două ori, în decurs de 6 luni. Dacă este nevoie, preşedintele poate convoca
o reuniune specială. De cele mai multe ori, reuniunile au loc la Bruxelles.

Cum se iau deciziile?

Dacă Tratatul nu cuprinde prevederi speciale referitoare la acest aspect,

Consiliul European ia deciziile prin consens. În anumite situaţii, se aplică regula
unanimităţii sau a majorităţii calificate, în funcţie de prevederile Tratatului.
Preşedintele Consiliului European, preşedintele Comisiei şi Înaltul
Reprezentant pentru politica externă şi de securitate nu votează.

Istorie

Consiliul European şi-a început activitatea în 1974, ca forum de discuţii între

liderii europeni. A devenit rapid organism de sine stătător, asumându-şi rolul de a
stabili priorităţi şi obiective pentru întreaga Uniune.
În 1992, a obţinut statut oficial, iar în 2009 a devenit una dintre cele 7 instituţii
ale Uniunii Europene.

Consiliul Uniunii Europene

Cunoscut şi sub denumirea informală de Consiliul UE, reprezintă forul în care
se reunesc miniştrii din statele membre pentru a adopta acte legislative şi pentru a
coordona politicile europene.
A nu se confunda cu:
• Consiliul European – altă instituţie a UE, în cadrul căreia şefii de stat şi de
guvern se reunesc de aproximativ 4 ori pe an pentru a discuta priorităţile politice ale
Uniunii

8
 • Consiliul Europei – instituţie care nu face parte din UE.

Ce face?
1. Adoptă legislația europeană.
2. Coordonează politicile economice generale ale statelor membre.
3. Semnează acorduri între UE și alte țări.
4. Aprobă bugetul anual al UE.
5. Elaborează politicile externă și de apărare ale UE.
6. Coordonează cooperarea dintre instanțele judecătorești și forțele de poliție din
țările membre.
1. Exercitarea puterii legislative
Consiliul și Parlamentul au ultimul cuvânt cu privire la actele legislative propuse de
Comisie.
2. Coordonarea politicilor economice
Statele membre ale UE au decis că doresc să aibă o politică economică generală comună,
coordonată de miniștrii economiei și finanțelor din fiecare țară.
Printre obiectivele Consiliului UE se mai numără crearea de locuri de muncă, ameliorarea
sistemelor de educație și asistență medicală și creșterea nivelului de bunăstare. Deși statele
membre răspund, fiecare în parte, de propriile politici în aceste domenii, ele pot cădea de
acord asupra obiectivelor comune și pot face schimb de experiență.
3. Semnarea acordurilor internaționale
Consiliul semnează, în numele UE, acorduri în domenii diverse: mediu, comerț, dezvoltare,
industrie textilă, pescuit, știință, tehnologie și transport.
4. Aprobarea bugetului UE
Consiliul și Parlamentul European decid în comun asupra bugetului anual al UE.
5. Politica externă și de apărare
Guvernele naționale dețin controlul asupra acestor domenii, dar lucrează împreună pentru a
elabora așa-numita politică externă și de securitate comună. Consiliul reprezintă principalul
for pentru derularea acestei cooperări.
UE nu are o armată proprie. Însă, pentru a reacționa cât mai rapid în caz de conflicte
internaționale și dezastre naturale, unele țări participă cu trupe în cadrul unei forțe de reacție
rapidă, care se implică doar în acțiuni umanitare, de salvare și de menținere a păcii.
6. Justiție
Cetățenii UE trebuie să aibă acces egal la justiție, peste tot în Uniune. În cadrul Consiliului,
miniștrii justiției fac eforturi pentru a garanta că sentințele pronunțate de un tribunal într-o
țară a UE - în cazuri de divorț, de exemplu - sunt recunoscute în toate celelalte state membre.
Miniștrii justiției și afacerilor interne coordonează supravegherea frontierelor externe și lupta
împotriva terorismului și a crimei organizate la nivel internațional.

Cine sunt membrii Consiliului?

Consiliul nu este format din membri permanenți. La fiecare reuniune a Consiliului, statele
membre trimit miniștrii care răspund de domeniul aflat pe agenda de discuții - de exemplu,
miniștrii mediului dacă reuniunea se axează pe probleme de mediu. Reuniunea respectivă se
va numi „Consiliul de mediu”.

Cine prezidează reuniunile?

Consiliul care îi reuneşte pe miniştrii afacerilor externe este prezidat permanent de aceeaşi
persoană, respectiv Înaltul Reprezentant pentru politica externă şi de securitate comună .

9
Toate celelalte reuniuni sunt prezidate de ministrul de resort din țara care deține președinția
UE în momentul respectiv.
De exemplu, în cazul în care Consiliul de mediu se reunește în perioada în care
Estonia deține președinția UE, reuniunea va fi prezidată de ministrul estonian al
mediului.
Președințiile Consiliului UE în perioada 2011-2020
• Ungaria (ianuarie-iunie 2011)
• Polonia (iulie-decembrie 2011)
• Danemarca (ianuarie-iunie 2012)
• Cipru (iulie-decembrie 2012)
• Irlanda (ianuarie-iunie 2013)
• Lituania (iulie-decembrie 2013)
• Grecia (ianuarie-iunie 2014)
• Italia (iulie-decembrie 2014)
• Letonia (ianuarie-iunie 2015)
• Luxemburg (iulie-decembrie 2015)
• Țările de Jos (ianuarie-iunie 2016)
• Slovacia (iulie-decembrie 2016)
• Malta (ianuarie-iunie 2017)
• Regatul Unit (iulie-decembrie 2017)
• Estonia (ianuarie-iunie 2018)
• Bulgaria (iulie-decembrie 2018)
• Austria (ianuarie-iunie 2019)
• România (iulie-decembrie 2019)
• Finlanda (ianuarie-iunie 2020)

Votul
• Toate discuțiile și voturile se desfășoară în public.
• Deciziile pot fi adoptate doar dacă se întrunește dubla majoritate a voturilor:
o 55 % din țări (la numărul actual de 28 de state membre, aceasta
înseamnă votul favorabil din partea a 15 țări)
o reprezentând cel puțin 65 % din populația totală a UE.
Pentru a bloca o decizie este nevoie de cel puțin 4 țări, reprezentând cel puțin
35 % din populația totală a UE.
• Excepție: subiectele delicate, precum politica externă sau impozitarea, necesită
unanimitate de voturi (voturi „pentru” din partea tuturor țărilor).
• Pentru aspectele procedurale și administrative este suficientă majoritatea
simplă de voturi.

Comisia Europeana
Comisia Europeană este una dintre principalele instituţii ale Uniunii Europene.
Reprezintă şi susţine interesele Uniunii în ansamblul său. Propune acte legislative şi
gestionează punerea în aplicare a politicilor europene şi modul în care sunt cheltuite
fondurile UE.
Componenţă
Cei 28 de comisari, câte unul din fiecare stat membru, trasează direcţiile
politice ale Comisiei pe durata mandatului lor de 5 ani. Fiecărui comisar îi este
atribuită de către preşedinte responsabilitatea pentru unul sau mai multe domenii de
acţiune.

10
Preşedintele actual al Comisiei Europene este Jean-Claude Juncker.
Preşedintele este desemnat de Consiliul European, care îi numeşte şi pe ceilalţi comisari, cu
acordul preşedintelui desemnat.
Numirea comisarilor, inclusiv a preşedintelui, este supusă aprobării Parlamentului. Pe durata
mandatului, comisarii răspund pentru acţiunile lor în faţa Parlamentului, singura instituţie
abilitată să demită Comisia.
Activitatea de zi cu zi a Comisiei este asigurată de membrii personalului - administratori,
jurişti, economişti, traducători, interpreţi, secretari etc - organizaţi în departamente numite
„direcţii generale” (DG).
Termenul „Comisie” poate face referire atât la colegiul celor 28 de comisari, cât şi la
personalul său permanent sau la instituţia propriu-zisă.

Rol
Reprezintă şi susţine interesele Uniunii Europene în ansamblul său. Monitorizează şi pune în
aplicare politicile UE:
1. propunând proiecte legislative Parlamentului şi Consiliului,
2. gestionând bugetul UE şi alocând fonduri,
3. aplicând dreptul european (împreună cu Curtea de Justiţie),
4. reprezentând Uniunea Europeană la nivel internaţional, de exemplu negociind
acordurile dintre UE şi alte ţări.
1. Proiecte legislative noi
Comisia are „drept de iniţiativă” - poate propune acte legislative pentru a proteja interesele
Uniunii şi ale cetăţenilor săi. Ea procedează astfel doar în situaţiile în care o măsură eficientă
nu poate fi luată la nivel naţional, regional sau local (principiul subsidiarităţii).
Când propune un proiect legislativ, Comisia încearcă să ia în calcul interesele unor categorii
cât mai largi. Pentru a se asigura că detaliile tehnice sunt corecte, Comisia consultă experţii
din cadrul diferitelor comitete şi grupuri de lucru. De asemenea, organizează consultări
publice.
Departamentele Comisiei se ocupă de elaborarea proiectelor de acte legislative. Dacă cel puţin
14 din cei 28 de comisari sunt de acord cu proiectul, acesta este înaintat Consiliului şi
Parlamentului care, după ce îl dezbat şi îi aduc modificări, decid dacă să-l adopte sau nu.
2. Gestionarea bugetului UE şi alocarea de fonduri
Împreună cu Parlamentul şi Consiliul, Comisia stabileşte priorităţile în materie de cheltuieli
pe termen lung în contextul „cadrului financiar” european. De asemenea, elaborează un
proiect de buget anual pe care îl înaintează Parlamentului şi Consiliului spre aprobare şi
supraveghează modul în care sunt cheltuite fondurile europene, de exemplu, de către agenţiile
şi autorităţile naţionale şi regionale. Modul în care Comisia gestionează bugetul este verificat
de către Curtea de Conturi.
Comisia gestionează fondurile consacrate politicilor europene (de exemplu, agricultură şi
dezvoltare rurală) şi programe precum Erasmus (schimburi de studenţi).
3. Aplicarea dreptului comunitar
În calitate de „gardian al tratatelor”, Comisia se asigură că fiecare stat membru aplică în mod
corect legislaţia europeană.
În cazul în care consideră că un guvern nu îşi respectă obligaţiile în acest sens, Comisia îi
adresează mai întâi o scrisoare oficială prin care îi cere să remedieze situaţia. În ultimă
instanţă, Comisia poate înainta cazul Curţii de Justiţie. Curtea poate impune sancţiuni, iar
deciziile sale sunt obligatorii pentru toate ţările şi instituţiile europene.
4. Reprezentarea UE pe scena internaţională

11
 Comisia se exprimă în numele tuturor ţărilor UE în cadrul organismelor
internaţionale precum Organizaţia Mondială a Comerţului.
De asemenea, negociază acorduri internaţionale în numele UE, precum
Acordul de la Cotonou (privind ajutorarea ţărilor în curs de dezvoltare din Africa,
Caraibe şi Pacific şi derularea schimburilor comerciale cu acestea).

Locaţii
Comisia Europeană are sediile la Bruxelles şi Luxemburg. De asemenea, are
reprezentanţe în fiecare ţară a UE şi delegaţii în capitale din lumea întreagă.

Curtea de Justitie a Uniunii Europene

Curtea de Justiție interpretează legislația europeană pentru a se asigura că
aceasta se aplică în același fel în toate țările UE. De asemenea, soluționează litigiile
juridice dintre guvernele statelor membre și instituțiile europene. Persoanele fizice,
întreprinderile sau organizațiile pot, la rândul lor, să aducă un caz în fața Curții de
Justiție, atunci când consideră că le-au fost încălcate drepturile de către o instituție
europeană.

Componență
Curtea de Justiţie a Uniunii Europene este formată din câte un judecător pentru
fiecare stat membru.
Curtea beneficiază de sprijinul a nouă „avocați generali” care au sarcina de a-și
prezenta punctele de vedere cu privire la cazurile aduse în fața Curții. Pledoariile lor
trebuie să fie imparțiale și susținute public.
Fiecare judecător și avocat general este numit pentru un mandat de 6 ani, care
poate fi reînnoit. Guvernele trebuie să cadă de acord asupra persoanelor nominalizate.
Pentru a ajuta Curtea de Justiție să facă față numărului mare de cazuri care îi
sunt înaintate spre soluționare și pentru a le oferi cetățenilor o mai bună protecție
juridică, s-a înființat „Tribunalul”, care se ocupă de acțiunile intentate de persoane
fizice, întreprinderi și anumite organizații, precum și de cauzele care țin de dreptul
concurenței.
Tribunalul UE al Funcţiei Publice se pronunţă în litigiile apărute între Uniunea
Europeană şi funcţionarii săi.

Exemple de cazuri
Curtea pronunță hotărâri privind cazurile sesizate. Cele cinci tipuri de cazuri
întâlnite frecvent sunt:
1. acţiuni pentru pronunţarea unei hotărâri preliminare – când instanţele
naţionale îi cer Curţii de Justiţie să interpreteze un act legislativ european,
2. acţiuni în constatarea neîndeplinirii obligaţiilor – intentate guvernelor care
nu aplică legislaţia europeană,
3. acţiuni în anulare – când se consideră că anumite acte legislative ale UE
încalcă tratatele europene sau drepturile fundamentale,
4. acţiuni în constatarea abţinerii de a acţiona – când instituţiile UE nu
acţionează pentru a lua deciziile pe care au obligaţia de a le lua,
5. acţiuni directe – intentate de persoane fizice, întreprinderi sau organizaţii
împotriva deciziilor sau acţiunilor UE,
1. Procedura privind pronunțarea unei hotărâri preliminare

12
 Instanțele naționale din fiecare stat membru UE sunt responsabile pentru aplicarea
corespunzătoare a legislației europene în statul respectiv. Dar există riscul ca instanțele din
diferite țări să interpreteze legislația UE în moduri diferite.
Pentru a preveni acest lucru, a fost prevăzută o „procedură pentru pronunțarea unei hotărâri
preliminare”. Dacă o instanță națională are îndoieli cu privire la interpretarea sau validitatea
unui act legislativ european, aceasta poate și, în anumite cazuri, este obligată, să solicite
avizul Curții de Justiție. Acest aviz poarte numele de „hotărâre preliminară”.
2. Acțiuni în constatarea neîndeplinirii unei obligații
Comisia poate iniția o acțiune în justiție în cazul în care consideră că un stat membru nu își
îndeplinește obligațiile prevăzute de legislația europeană. Procesul poate fi intentat și de un alt
stat membru.
În ambele cazuri, Curtea investighează acuzațiile și pronunță sentința. Dacă se constată că
acuzațiile aduse statului respectiv sunt întemeiate, acesta are obligația de a remedia situația
imediat. În cazul în care statul membru nu se conformează hotărârii pronunțate de Curtea de
Justiție, aceasta poate impune plata unei amenzi.
3. Acțiuni în anulare
Dacă un stat membru, Consiliul, Comisia sau (în anumite condiții) Parlamentul consideră că
un anumit act legislativ european este ilegal, Curții de Justiție i se poate solicita anularea
actului respectiv.
Aceste „acțiuni în anulare” pot fi prezentate și de persoanele fizice care doresc să îi solicite
Curții anularea unui anumit act legislativ care le afectează în mod direct și negativ.
În cazul în care constată că actul respectiv a fost adoptat incorect sau nu are temei în baza
dispozițiilor din Tratate, Curtea îl poate declara nul și neavenit.
4. Acțiuni în constatarea abținerii de a acționa
Tratatul prevede că Parlamentul European, Consiliul și Comisia au obligația de a adopta
anumite decizii în anumite situații. Dacă nu își îndeplinesc această obligație, celelalte instituții
ale UE și (în anumite împrejurări) persoanele fizice sau întreprinderile pot adresa o plângere
Curții pentru ca această abținere de a acționa să fie consemnată oficial.
5. Acţiuni directe
Orice persoană sau întreprindere care a avut de suferit de pe urma unei acțiuni sau a lipsei de
acțiune din partea instituțiilor UE sau a funcționarilor acestora, poate intenta o acțiune la
Tribunalul de Primă Instanță, cu scopul de a obține despăgubiri.
Cum sunt gestionate cazurile
Pentru fiecare caz înaintat Curții se desemnează un judecător și un avocat general.
Cazurile sunt evaluate în două etape: în scris şi apoi verbal
1. Procedura scrisă
Mai întâi, toate părțile implicate îi prezintă declarații scrise judecătorului care răspunde de
cazul respectiv. Judecătorul scrie un raport care cuprinde rezumatul declarațiilor și temeiul
legal al cazului.
2. Audierea publică
Ce de-a doua etapă este audierea publică. În funcție de complexitatea cazului, audierea poate
avea loc în fața unui complet format din 3, 5 sau 13 judecători sau în fața întregii Curți. La
audiere, avocații părților își prezintă cazul în fața judecătorilor și a avocatului general, care le
pot adresa întrebări.
Ulterior, avocatul general își prezintă propriul punct de vedere, după care judecătorii
deliberează și pronunță sentința.
Avocații generali nu trebuie să își prezinte punctul de vedere decât în cazul în care Curtea
consideră că în respectiva cauză se ridică o nouă problemă de drept. Curtea nu trebuie
neapărat să aibă un punct de vedere similar cu cel al avocatului general.

13
Sentințele Curții se adoptă cu majoritate și se pronunță în cadrul unei audieri publice. Imagini
de la audierile publice sunt deseori televizate .
Procedura este similară în cazul Tribunalului, cu singura diferenţă că avocatul
general nu îşi susţine punctul de vedere.

Banca Centrala Europeana

Banca Centrală Europeană (BCE), cu sediul la Frankfurt, în Germania,
administrează moneda unică europeană, euro şi asigură stabilitatea preţurilor în UE.
De asemenea, BCE răspunde de definirea şi punerea în aplicare a politicii
economice şi monetare a UE.

Rol
Banca Centrală Europeană (BCE) este una dintre instituţiile UE. Scopul său este:
• să menţină stabilitatea preţurilor (adică să ţină inflaţia sub control), mai ales
în ţările care utilizează euro
• să menţină stabilitatea sistemului financiar, asigurându-se că pieţele şi
instituţiile sunt supravegheate corespunzător.
BCE colaborează cu băncile centrale din toate cele 28 de state membre. Împreună, formează
Sistemul European al Băncilor Centrale.
De asemenea, BCE stabileşte cadrul cooperării dintre băncile centrale ale celor 19 state
membre care au adoptat moneda unică şi alcătuiesc împreună zona euro. Cooperarea existentă
la nivelul acestui grup restrâns poartă numele de „eurosistem”.

Atribuţii
Printre altele, BCE:
• fixează ratele de referinţă ale dobânzilor pentru zona euro şi ţine sub
control masa monetară
• gestionează rezervele valutare ale zonei euro, cumpără şi vinde valută atunci
când este necesar pentru a menţine echilibrul ratelor de schimb
• se asigură că instituţiile şi pieţele financiare sunt supravegheate
corespunzător de către autorităţile naţionale şi că sistemele de plăţi funcţionează
corect
• autorizează băncile centrale ale ţărilor din zona euro să emită bancnote
• monitorizează evoluţia preţurilor şi evaluează riscul pe care aceasta îl poate
reprezenta pentru stabilitatea zonei euro.

Structură
BCE dispune de următoarele organisme decizionale:
• Comitetul executiv gestionează activitatea cotidiană. Este format din 6
membri (preşedintele, vicepreşedintele şi alţi 4 membri) desemnaţi de liderii zonei
euro pentru un mandat de 8 ani.
• Consiliul guvernatorilor defineşte politica monetară a zonei euro şi fixează
ratele dobânzilor la care băncile comerciale pot obţine bani de la Banca Centrală. Este
alcătuit din cei 6 membri ai Comitetului executiv şi din guvernatorii celor 19 bănci
centrale din zona euro.
• Consiliul general contribuie la acţiunile de consultare şi coordonare ale BCE
şi oferă sprijin ţărilor care se pregătesc să adere la zona euro. Este format din
preşedintele şi vicepreşedintele BCE şi guvernatorii băncilor centrale din toate cele 28
de state membre.

14
BCE este instituţie independentă. Nici BCE, nici băncile centrale naţionale din Eurosistem şi
niciun membru al instanţelor însărcinate cu luarea deciziilor nu pot cere sau accepta
instrucţiuni de la un alt organism. Toate instituţiile UE şi toate guvernele naţionale trebuie să
respecte acest principiu.

Curtea Europeana de Conturi

Curtea Europeană de Conturi verifică modul în care sunt administrate fondurile europene.
Rolul său este acela de a îmbunătăţi gestiunea financiară a UE şi de a prezenta rapoarte cu
privire la folosirea banilor publici. A fost înfiinţată în 1975 şi are sediul la Luxemburg.

Rol
Pentru a le garanta contribuabililor europeni faptul că banii publici sunt cheltuiţi în mod
eficient, Curtea de Conturi este abilitată să verifice (să auditeze) orice persoană sau
organizaţie care gestionează fonduri europene. În acest scop, efectuează frecvent controale pe
teren. Concluziile sale scrise sunt incluse în rapoarte adresate Comisiei Europene şi
guvernelor statelor membre.
Curtea de Conturi nu are putere juridică. În cazul în care descoperă fraude sau nereguli,
auditorii săi informează Oficiul european de luptă antifraudă (OLAF).

Atribuţii
Una dintre cele mai importante sarcini ale Curţii de Conturi este să înainteze Parlamentului
European şi Consiliului un raport anual privind exerciţiul financiar anterior („descărcarea
anuală de gestiune”). Parlamentul examinează minuţios raportul Curţii înainte de a decide
dacă aprobă sau nu modul în care Comisia a gestionat bugetul.
De asemenea, Curtea trebuie să formuleze un aviz privind legislaţia financiară a UE şi
posibilităţile de combatere a fraudei.
Auditorii Curţii de Conturi efectuează frecvent controale în instituţiile UE, în statele membre
şi în ţările care primesc ajutoare europene. Activitatea Curţii vizează, în principal, fondurile
de care răspunde Comisia Europeană, însă, în practică, autorităţile naţionale gestionează 80%
din venituri şi cheltuieli.

Componenţă
Pentru a-şi exercita atribuţiile în mod eficient, Curtea de Conturi trebuie să fie complet
independentă de celelalte instituţii, dar, în acelaşi timp, trebuie să rămână permanent în
contact cu acestea.
Curtea de Conturi este formată din câte un membru din fiecare ţară a Uniunii, desemnat de
Consiliu pentru un mandat de 6 ani (care poate fi reînnoit). Preşedintele Curţii este ales de
către membrii acesteia pentru un mandat de 3 ani care, de asemenea, poate fi reînnoit. Vítor
Manuel da Silva Caldeira, din Portugalia, a fost ales preşedinte în ianuarie 2008.

Organizare
Curtea de Conturi numără aproximativ 800 de angajaţi, nu numai auditori, ci şi traducători şi
administratori. Auditorii sunt împărţiţi în grupuri de audit. Aceştia pregătesc proiecte de
rapoarte pe baza cărora Curtea ia decizii.

Comitetul Economic si Social European

Reprezentanţii angajatorilor, ai salariaţilor sau ai altor grupuri de interese îşi pot exprima
punctul de vedere cu privire la acţiunile UE prin intermediul Comitetului Economic şi Social

15
European (CESE). Acesta este o adunare consultativă care emite avize către instituţii mai
mari - în special Consiliul, Comisia şi Parlamentul European.

Rol
Comitetul Economic şi Social European a fost înfiinţat în 1957, ca for de
discuţie pe marginea aspectelor legate de piaţa unică. CESE le oferă grupurilor de
interese din Europa - sindicate, angajatori, fermieri - posibilitatea de a se exprima
oficial în legătură cu propunerile legislative ale UE.
În medie, CESE elaborează anual 170 de avize şi documente consultative.
Toate avizele sunt transmise către organismele decizionale ale Uniunii şi apoi
publicate în Jurnalul Oficial.

Membri
CESE este format din 353 de membri, reprezentanţi ai grupurilor de interese
economice şi sociale din toată Europa. Aceştia sunt propuşi de guvernele naţionale şi
numiţi de Consiliul Uniunii Europene pentru un mandat de 5 ani, care poate fi reînnoit.
Membrii CESE nu sunt remuneraţi, dar primesc alocaţii pentru a-şi acoperi cheltuielile
de transport şi cazare ocazionate de participarea la reuniuni.
În cadrul CESE există trei grupuri:
1. Angajatori
2. Angajaţi
3. Interese diverse (ex. fermieri, grupuri ale consumatorilor)
Numărul membrilor din fiecare ţară depinde de populaţia acesteia:
• Franţa, Germania, Italia, Regatul Unit - 24 de membri
• Spania, Polonia - 21 de membri
• România - 15 membri
• Austria, Belgia, Bulgaria, Grecia, Portugalia, Republica Cehă, Suedia, Ţările de Jos,
Ungaria - 12 membri
• Croaţia, Danemarca, Finlanda, Irlanda, Lituania, Slovacia - 9 membri
• Estonia, Letonia, Slovenia - 7 membri
• Cipru, Luxemburg - 6 membri
• Malta - 5 membri

Comitetul Regiunilor
Comitetul Regiunilor este un organism consultativ care reprezintă autorităţile
locale şi regionale din Uniunea Europeană.

Rol
Rolul Comitetului Regiunilor este de a face cunoscute punctele de vedere
locale şi regionale cu privire la legislaţia UE. În acest sens, Comitetul emite rapoarte
(„avize”) pe marginea propunerilor Comisiei.
Comisia, Consiliul şi Parlamentul trebuie să consulte Comitetul Regiunilor
înainte de luarea unor decizii în domenii care privesc administraţia locală şi regională
(de ex. ocuparea forţei de muncă, mediul, educaţia, sănătatea publică).

Membri
Comitetul Regiunilor este format în prezent din 353 de membri (şi tot atâţia
membri supleanţi), provenind din toate cele 28 de state membre.

16
 Membrii şi membrii supleanţi sunt numiţi de către Consiliu, la propunerea ţărilor din
care provin, pentru un mandat de 5 ani. Fiecare ţară are libertatea de a-şi stabili propriile
criterii de desemnare a membrilor, însă delegaţiile trebuie să reflecte o repartiţie echilibrată
din punct de vedere politic, geografic şi regional/local.
Membrii Comitetului sunt membri aleşi sau factori de decizie în cadrul autorităţilor locale sau
regionale din zona de provenienţă.

Structură
Comitetul Regiunilor se întruneşte de 5 ori pe an în sesiune plenară pentru a defini liniile
politice generale şi pentru a adopta avize.
Există 6 „comisii” care se ocupă de diferite domenii politice şi pregătesc avizele care urmează
a fi dezbătute în sesiunile plenare:
• Coeziune teritorială
• Politică economică şi socială
• Educaţie, tineret şi cultură
• Mediu, schimbări climatice şi energie
• Cetăţenie, guvernanţă, afaceri instituţionale şi
externe
• Resurse naturale
De asemenea, Comitetul adoptă rezoluţii cu privire la diverse aspecte politice.
În cadrul Comitetului Regiunilor sunt reprezentate principalele grupări politice europene:
• Partidul Popular European (PPE)
• Partidul Socialiştilor Europeni (PSE)
• Grupul Alianţei Liberalilor şi Democraţilor
pentru Europa (ALDE)
• Uniunea pentru Europa naţiunilor - Alianţa
Europeană (UEN-AE).

Un rol mai important, conferit de Tratatul de la Lisabona

În baza Tratatului de la Lisabona, Comisia Europeană are obligaţia de a se consulta cu
autorităţile locale şi regionale şi cu asociaţiile acestora cât mai devreme posibil în etapa
prelegislativă. Comitetul Regiunilor, în calitatea sa de portavoce a autorităţilor locale şi
regionale, este profund implicat în această procedură.
După ce înaintează o propunere legislativă, Comisia trebuie să se consulte din nou cu
Comitetul Regiunilor, dacă propunerea respectivă vizează unul dintre domeniile politice cu
impact direct asupra autorităţilor locale şi regionale.

Banca Europeana de Investitii

Banca Europeană de Investiţii aparţine celor 28 de state membre. Sarcina sa este de a lua bani
cu împrumut de pe pieţele de capital şi de a acorda credite cu dobândă scăzută pentru proiecte
privind îmbunătăţirea infrastructurii, furnizarea de electricitate sau ameliorarea normelor de
mediu atât în ţări din UE cât şi în ţări vecine sau în ţări curs de dezvoltare.

Rol
Banca Europeană de Investiţii sprijină proiecte în ţările UE şi investeşte în viitoarele state
membre şi în ţările partenere.
În general, ia bani cu împrumut de pe pieţele de capital pentru a nu apela la bugetul UE.
Aceşti bani sunt acordaţi în condiţii favorabile proiectelor care se înscriu în linia obiectivelor
politice ale UE.

17
În anul 2008, BEI a strâns suma de aproximativ 60 de miliarde de euro. Banca nu activează în
scopul obţinerii de profit, ci acordă credite la o rată a dobânzii apropiată de costul la care au
fost împrumutaţi banii.

Servicii
• Împrumuturi: acordate unor programe sau proiecte viabile, atât din sectorul public cât
şi din cel privat. Destinatarii pot fi foarte diferiţi, de la mari corporaţii până la municipalităţi şi
întreprinderi mici.
• Asistenţă tehnică: furnizată de o echipă formată din economişti, ingineri şi experţi
pentru a veni în completarea facilităţilor de finanţare.
• Garanţii : pentru un număr mare de organisme, de exemplu bănci, societăţi de leasing,
instituţii de garantare, fonduri mutuale de garantare, vehicule investiţionale.
• Capital de risc : solicitările de capital de risc trebuie adresate direct unui intermediar.

Acordarea de împrumuturi în UE
Aproximativ 90% din împrumuturi merg către programe şi proiecte elaborate în UE.
BEI acordă credite în funcţie de şase obiective prioritare, enumerate în planul de afaceri al
Băncii:
• Coeziune şi convergenţă
• Sprijin pentru întreprinderile mici şi mijlocii (IMM-uri)
• Durabilitatea mediului
• Implementarea Iniţiativei „Inovare 2010” (i2i)
• Dezvoltarea reţelelor transeuropene de transport şi energie (TEN)
• Surse de energie durabile, competitive şi sigure

În afara UE
BEI sprijină aplicarea politicilor UE de dezvoltare şi cooperare cu ţările partenere.
Mandatul actual vizează:
• Europa Centrală şi de Est
• Politica de vecinătate
o Vecinătatea mediteraneeană
o Rusia şi vecinătatea estică
• Ţările vizate de politica de dezvoltare şi cooperare:
o Africa, Caraibe, Pacific şi teritoriile de peste mări)
o Africa de Sud
o Asia şi America latină

Structură şi organizare
• Acţionari – cele 28 de state membre al UE
• Guvernanţă – Consiliul guvernatorilor, Consiliul directorilor, Comitetul de audit şi
Comitetul de conducere
• Control şi evaluare – garantarea integrităţii şi viabilităţii operaţiunilor Băncii
• Organizare – personal repartizat pe departamente

Ombudsmanul European
Ombudsmanul European investighează plângerile formulate împotriva
instituțiilor, organismelor, birourilor și agențiilor UE.

Obiectiv

18
 Ombudsmanul European prelucrează plângerile primite de la cetățeni, întreprinderi și
organizații din UE care semnalează cazuri de administrare defectuoasă din partea instituțiilor,
organismelor, birourilor sau agențiilor UE - încălcarea legislației, nerespectarea principiilor
bunei administrări, încălcarea drepturilor omului. Iată câteva exemple:
• practici inechitabile
• discriminare
• abuz de putere
• lipsa informațiilor sau refuzul de a furniza
informații
• întârzieri nejustificate
• proceduri incorecte.
Biroul Ombudsmanului începe investigațiile după primirea unei plângeri sau din proprie
inițiativă. Fiind un organism independent, acesta nu acceptă nicio intervenție din partea
guvernelor sau a altor entități. O dată pe an, îi prezintă Parlamentului European un raport de
activitate.

Numirea în funcție
Alegerea Ombudsmanului European este una dintre principalele sarcini care îi revine fiecărei
noi legislaturi a Parlamentului European.
Emily O'Reilly este noul Ombudsman European în funcție, ales în decembrie 2014.

Cum îi puteți adresa o plângere Ombudsmanului?

Dacă sunteți nemulțumit de activitatea desfășurată de o instituție, un organism, un birou sau o
agenție a UE, trebuie, mai întâi, să-i dați posibilitatea de a remedia situația. Dacă această
abordare nu dă rezultate, puteți trimite o plângere Ombudsmanului European.
Este necesar să depuneți plângerea la Ombudsman în termen de doi ani de la data la care ați
constatat situația de administrare defectuoasă. Trebuie să specificați cine sunteți, care este
instituția sau organismul împotriva căruia faceți plângerea și care este problema
dumneavoastră. Puteți cere ca plângerea să rămână confidențială.

Ce nu face Ombudsmanul
Ombudsmanul nu poate investiga:
• plângeri formulate împotriva autorităților naționale, regionale sau locale din statele
membre (departamente guvernamentale, agenții de stat, consilii locale), chiar dacă plângerile
vizează aspecte europene
• activitățile tribunalelor sau ale organismelor de tip ombudsman existente la nivel
național. Ombudsmanul European nu primește cereri de apel la deciziile luate de aceste
entități
• plângeri formulate împotriva întreprinderilor sau persoanelor fizice.
•
Ce se întâmplă după trimiterea unei plângeri?
Este posibil ca Ombudsmanul să poată rezolva problema prin simpla informare a instituției, a
organismului, a biroului sau a agenției vizate. Dacă este nevoie de mai mult, va încerca să
găsească o soluție amiabilă care să conducă la remedierea situației semnalate.
În cazul unui eșec, Ombudsmanul îi poate face recomandări instituției vizate. Dacă aceasta nu
acceptă recomandările primite, Ombudsmanul poate întocmi un raport special în atenția
Parlamentului European, pentru ca acesta să poată lua măsurile politice care se impun.

19
Dacă nu poate examina plângerea (de exemplu, pentru că aceasta a făcut deja obiectul unei
proceduri judiciare), Ombudsmanul va face tot posibilul să vă indice organismul care vă poate
ajuta.

Agentiile UE
Agențiile UE sunt organisme distincte de instituțiile UE - entități juridice
separate, create pentru a îndeplini anumite sarcini specifice, în temeiul legislației
europene.

Există peste 40 de agenții, împărțite în 4 grupe:

• agenții descentralizate
• agenții executive
• agențiile Euratom
• Institutul European de Inovare și Tehnologie
(EIT)
• Agenţii descentralizate
Agențiile descentralizate au sarcini tehnice, științifice sau administrative, ajutând
instituțiile UE să elaboreze politici și să le pună în aplicare.

De asemenea, ele sprijină cooperarea dintre UE și guvernele naționale prin punerea în

comun a expertizei tehnice și de specialitate de la nivelul instituțiilor UE și al
autorităților naționale.

Agențiile descentralizate au fost create pe o perioadă de timp nedeterminată și își au

sediul în diverse țări din UE.

• Agenţii executive
Aceste agenții ajută Comisia Europeană să gestioneze programele UE.

Au fost înființate pe o perioadă determinată și trebuie să își aibă sediul în aceeași

locație ca și Comisia (Bruxelles sau Luxemburg).

• Agenţii şi organisme EURATOM

Au fost create cu scopul de a susține realizarea obiectivelor Tratatului de instituire a
Comunității Europene a Energiei Atomice (EURATOM)), și anume:
1. coordonarea programelor naționale de cercetare în domeniul nuclear, în scopuri
pașnice
2. furnizarea cunoștințelor, infrastructurii și a finanțării necesare pentru
energia nucleară
3. asigurarea rezervelor de energie nucleară, în cantitate suficientă și în
condiții de maximă siguranță.

• Institutul European de Inovare şi Tehnologie

Institutul European de Inovare și Tehnologie (EIT) – cu sediul în Ungaria – este un
organism european independent care își propune să promoveze capacitatea Europei de
a dezvolta noi tehnologii, punând în comun cele mai bune resurse științifice,
economice și educaționale.

20
Principalele trei instituţii europene sunt conduse de câte un preşedinte:
• Preşedintele Parlamentului European
• Preşedintele Consiliului European
• Preşedintele Comisiei Europene
• Preşedinţia Consiliului UE

Preşedintele Parlamentului European - Martin Schulz

Mandat: janeiro 2014 - ianuarie 2017
Ales de: membrii Parlamentului European
Rol:
• asigură desfăşurarea corespunzătoare a procedurilor parlamentare
• monitorizează activităţile Parlamentului şi comisiile parlamentare
• reprezintă Parlamentul în toate chestiunile juridice şi în relaţiile internaţionale
• îşi dă acordul final asupra bugetului UE

Preşedintele Consiliului European - Donald Tusk

Mandat: decembrie 2014 - mai 2017
Numit de: liderii europeni (şefii de stat sau de guvern ai ţărilor membre ale UE)
Rol:
• conduce lucrările prin care Consiliul European stabileşte direcţia şi priorităţile
politice generale ale UE, în cooperare cu Comisia Europeană
• promovează coeziunea şi consensul în cadrul Consiliului European
• reprezintă UE pe plan extern, în chestiuni legate de securitate şi afaceri externe

Preşedintele Comisiei Europene - Jean-Claude Juncker

Mandat: noiembrie 2014 - octombrie 2019
Numit de: liderii europeni (şefii de stat sau de guvern ai ţărilor membre ale UE), cu aprobarea
Parlamentului European
Rol:
• furnizează orientări politice Comisiei
• convoacă şi prezidează colegiul comisarilor europeni
• conduce activităţile Comisiei de punere în aplicare a politicilor UE
• participă la reuniunile G7
• contribuie la dezbaterile majore din Parlamentul European şi la cele dintre
guvernele statelor membre, în cadrul Consiliului Uniunii Europene

Preşedinţia Consiliului UE
Consiliul UE, în cadrul căruia se reunesc miniştrii statelor membre pentru a discuta despre
legislaţia europeană, nu are un preşedinte permanent. Lucrările sale sunt conduse de către ţara
care deţine preşedinţia Consiliului, iar aceasta se schimbă o dată la 6 luni. De exemplu,
reuniunile pe o anumită temă vor fi prezidate de către reprezentanţii responsabili de tema
respectivă din ţara care deţine preşedinţia Consiliului UE.

21
1.4. Tratatele Uniunii Europene

Uniunea Europeană se bazează pe norme de drept. Aceasta înseamnă că orice

măsură luată de UE derivă din tratatele care au fost aprobate în mod voluntar şi
democratic de toate ţările membre. De exemplu, dacă un anumit domeniu politic nu
figurează într-un tratat, Comisia nu poate propune un act legislativ în domeniul
respectiv.
Tratatul este un acord cu forţă juridică obligatorie între statele membre ale UE.
El stabileşte obiectivele UE, regulile de funcţionare a instituţiilor europene, procedura
de luare a deciziilor şi relaţiile existente între Uniune şi statele membre.
Tratatele sunt modificate pentru a permite creşterea eficienţei şi transparenţei
UE, pentru a pregăti extinderile viitoare şi pentru a introduce noi domenii de cooperare
- cum ar fi moneda unică.
În baza tratatelor, instituţiile UE au posibilitatea de a adopta acte legislative, pe
care statele membre le aplică ulterior. Tratatele, legislaţia, jurisprudenţa şi propunerile
legislative pot fi consultate în versiune integrală pe site-ul EUR-Lex, baza de date a
legislaţiei UE.

Tratatul de la Lisabona
Data semnării : 13 decembrie 2007
Data intrării în vigoare : 1 decembrie 2009
Scop : să transforme UE într-o entitate mai democratică, mai eficientă şi mai aptă să
abordeze, la unison, probleme globale, cum ar fi schimbările climatice.
Schimbări esenţiale : putere sporită conferită Parlamentului European, schimbarea procedurii
de vot în cadrul Consiliului, iniţiativa cetăţenească , funcţia de preşedinte permanent al
Consiliului European, funcţia de Înalt Reprezentant pentru politica externă, un nou serviciu
diplomatic al UE.
Tratatul de la Lisabona precizează ce atribuţii:
• revin UE
• revin statelor membre
• sunt comune UE şi statelor membre.
Tratatul de instituire a unei Constituţii pentru Europa (2004), cu obiective similare celor
prevăzute de Tratatul de la Lisabona, a fost semnat dar niciodată ratificat.

Tratatul de la Nisa
Data semnării : 26 februarie 2001
Data intrării în vigoare : 1 februarie 2003
Scop : să reformeze instituţiile pentru ca UE să poată funcţiona eficient şi după extinderea
până la 25 de state membre.
Schimbări esenţiale : metode pentru modificarea componenţei Comisiei şi redefinirea
sistemului de vot în cadrul Consiliului.

22
Tratatul de la Amsterdam
Data semnării : 2 octombrie 1997
Data intrării în vigoare : 1 mai 1999
Scop : să reformeze instituţiile UE în pregătirea extinderii către noi state membre.
Schimbări esenţiale : modificarea, renumerotarea şi consolidarea Tratatelor UE şi CEE. Un
proces decizional mai transparent (folosirea extinsă a procedurii de codecizie ).

Tratatul de la Maastricht (Tratatul privind UE )

Data semnării : 7 februarie 1992
Data intrării în vigoare : 1 noiembrie 1993
Scop : să pregătească realizarea uniunii monetare europene şi să introducă elemente ale
uniunii politice (cetăţenie, politică externă comună, afaceri interne).
Schimbări esenţiale : crearea Uniunii Europene şi introducerea procedurii de codecizie care
îi conferă Parlamentului un rol mai important în procesul decizional. Noi forme de cooperare
între guvernele statelor membre, de exemplu în domeniului apărării, justiţiei şi afacerilor
interne.

Actul Unic European

Data semnării : 17 februarie 1986 (Luxemburg) / 28 februarie 1986 (Haga)
Data intrării în vigoare : 1 iulie 1987
Scop : să reformeze instituţiile în vederea aderării Portugaliei şi Spaniei şi să accelereze
procesul de luare a deciziilor în contextul pregătirilor pentru crearea pieţei unice.
Schimbări esenţiale : extinderea votului cu majoritate calificată în cadrul Consiliului (din
acest motiv este foarte greu ca o singură ţară să aibă drept de veto cu privire la legislaţia
propusă), crearea procedurilor de cooperare şi aviz conform, care sporesc influenţa
Parlamentului European.

Tratatul de fuziune -Tratatul de la Bruxelles

Data semnării : 8 aprilie 1965
Data intrării în vigoare : 1 iulie 1967
Scop : să simplifice cadrul instituţional european.
Schimbări esenţiale : crearea unei singure Comisii şi a unui singur Consiliu pentru toate cele
trei Comunităţi Europene (CEE, Euratom, CECO). Abrogat de Tratatul de la Amsterdam.

Tratatele de la Roma CEE si Euratom

Data semnării : 25 martie 1957
Data intrării în vigoare : 1 ianuarie 1958
Scop : înfiinţarea Comunităţii Economice Europene (CEE) şi a Comunităţii Europene a
Energiei Atomice (Euratom).
Schimbări esenţiale : extinderea noţiunii de integrare europeană pentru a include cooperarea
economică.

Tratatul de instituire a Comunitatii Europene a Carbunelui si Otelului

Data semnării : 18 aprilie 1951
Data intrării în vigoare : 23 iulie 1952
Data expirării : 23 iulie 2002
Scop : să creeze o relaţie de interdependenţă între industriile cărbunelui şi oţelului pentru ca
nicio ţară să nu îşi mai poată mobiliza forţele armate fără ştirea celorlalte. Această decizie a

23
dus la eliminarea neîncrederii şi a tensiunilor acumulate pe durata celui de-al doilea război
mondial. Tratatul CECO a expirat în 2002.
Tratatele fondatoare au fost modificate pe măsură ce noi ţări au aderat la Uniune:
• 1973 (Danemarca, Irlanda, Regatul Unit)
• 1981 (Grecia)
• 1986 (Spania, Portugalia)
• 1995 (Austria, Finlanda, Suedia)
• 2004 (Cipru, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Republica Cehă, Slovacia,
Slovenia, Ungaria)
• 2007 (Bulgaria, România).
• 2013 (Croaţia).

Obiectivele stabilite în tratate sunt realizate prin intermediul mai multor tipuri de acte
legislative. Unele au caracter obligatoriu, altele nu. Unele li se aplică tuturor ţărilor, altele
doar unora dintre ele.

• Regulamente
Regulamentul este un act legislativ cu caracter obligatoriu. Trebuie aplicat în integralitatea sa
în toate statele membre. De exemplu, dacă UE doreşte să protejeze denumirea unor produse
agricole care provin din anumite zone (de exemplu, şunca de Parma), Consiliul adoptă un
regulament.

• Directive
Directiva este un act legislativ care stabileşte un obiectiv pe care trebuie să îl atingă toate
statele membre. Fiecare dintre ele are însă libertatea de a decide asupra modalităţilor de
îndeplinire a obiectivului stabilit. Aşa s-a întâmplat, de exemplu, în cazul directivei privind
timpul de lucru, care stipulează că munca suplimentară în exces este ilegală. Directiva
stabileşte perioadele minime de odihnă şi un număr maxim de ore de lucru, dar legislaţia
propriu-zisă şi măsurile de implementare trebuie elaborate de către fiecare stat în parte.

• Decizii
Decizia este un act legislativ direct aplicabil şi obligatoriu pentru toţi cei cărora li se
adresează. Destinatarii săi pot fi statele membre sau chiar întreprinderile. De exemplu, când
Comisia a emis o decizie de amendare a companiei Microsoft pentru abuz de poziţie
dominantă pe piaţă , decizia respectivă i s-a aplicat doar companiei Microsoft.

• Recomandări
Recomandarea nu este obligatorie. De exemplu, când Comisia a emis recomandarea ca
structurile de remunerare a angajaţilor din sectorul financiar să nu îşi asume riscuri excesive ,
acest lucru nu a avut consecinţe juridice. Prin intermediul unei recomandări, instituţiile îşi fac
cunoscută opinia şi sugerează direcţii de acţiune, fără a le impune însă vreo obligaţie legală
destinatarilor recomandării.

• Avize
Avizul este un instrument care le permite instituţiilor să prezinte un punct de vedere fără
caracter obligatoriu, altfel spus fără a le impune vreo obligaţie legală celor cărora li se
adresează. Poate fi emis de către principalele instituţii europene (Comisia, Consiliul,
Parlamentul) sau de către Comitetul Regiunilor sau Comitetul Economic şi Social European.
Pe durata elaborării actelor legislative, Comitetele emit avize care prezintă punctul lor de

24
vedere cu privire la aspecte regionale, economice şi sociale specifice. De exemplu, Comitetul
Regiunilor a emis un aviz cu privire la modul în care regiunile ar putea contribui la realizarea
obiectivelor UE în domeniul energiei

Capitolul 2. Aspecte teoretice privind sistemele de transport

Un sistem de transport reprezintă totalitatea infrastructurilor (căi de deplasare și

terminale), a mijloacelor de transport (vehicule) și sisteme de control care permit oamenilor
și bunurilor să învingă spațiul, în timp util, pentru a participa într-o manieră oportună la o
activitate necesară (dorită).

2.1. Sistemul de transport feroviar

Părțile componente ale sistemului de transport pe calea ferată sunt:

I. Instalațiile fixe, constituite din:

A. Calea ferată propriu-zisă – constă din două șine paralele, laminate din oțel, așezate pe
traverse construite din lemn îmbibat cu bitum și mai nou din beton armat, traversele fiind
sprijinite pe un terasament de piatră spartă compactată special.
Clasificarea cea mai largă a căilor ferate:
- linii curente între stații,
- liniile din stații.
Ramificarea și reunificarea șinelor de cale ferată se fac cu ajutorul unor dispozitive numite
macazuri.
Din rețeaua de căi ferate fac parte și tunelurile, podurile, viaductele, diguri, baraje, rețeaua
de alimentare cu energie electrică menite să asigure căii un grad maxim de siguranță
indiferent de starea vremii.
B. Construcțiile aferente – reprezintă ceea ce se înțelege prin stațiile de cale ferată (gările),
menite să faciliteze pe de o parte, controlul deplasării garniturilor de tren și pe de altă parte,
serviciile oferite către beneficiari (persoane fizice sau juridice): case de bilete, săli de
așteptare, birouri de informații, case de bagaje, puncte de distribuire a presei, etc.

II. Materialul rulant, format din:

A. Locomotive
După formula osiilor: cu osii simple (două sau mai multe), cu boghiuri de două osii, cu
boghiuri de trei osii.
După sursa de putere și transmiterea acesteia la roți:
- locomotive diesel-mecanice,
- locomotive diesel-hidraulice,
- locomotive diesel-electrice,
- locomotive electrice.
După destinație:
- locomotive de manevră (uzinale),
- locomotive de linii magistrale atât pentru marfă, cât și pentru călători,
- locomotive pentru linii secundare.

25
B. Vagoane de marfă
După numărul de osii, vagoanele pot fi: cu două, trei, patru sau mai multe osii (în funcție de
mărimea sarcinii de transportat).
După felul suprastructurii:
- vagoane descoperite: vagoane platformă, vagoane cu pereți scunzi, vagoane cu pereți
înalți,
- vagoane acoperite: vagoane cisternă, vagoane speciale.
C. Vagoane pentru călători
Se construiesc numai în varianta cu patru osii, grupate în două boghiuri.
După destinație:
- vagoane pentru distanțe lungi, care au interiorul compartimentat;
- vagoane pentru călătorii scurte sau suburbane, care nu au interior compartimentat.
După gradul de confort asigurat. CFR folosește vagoane de călători pentru linii magistrale în
variantele:
- vagoane clasa I,
- vagoane clasa a II-a,
- vagon de dormit clasa I,
- vagon de dormit clasa a II-a,
- vagon cușetă.
După viteza de deplasare, legislația din România prevede următoarele tipuri de trenuri:
- trenuri personale,
- trenuri accelerate,
- trenuri rapide,
- trenuri ”Inter-City”,
- trenuri ”Inter-City-Expres”.

III. Sistemul de semnalizare, comandă și control al traficului

A. Sistemul de semnalizare
Pentru mărirea gradului de securitate în transportul pe căile ferate se practică un sistem
dublu de semnalizare: pe cale mecanică, cu ajutorul cablurilor și pe cale electrică, cu
semnale luminoase. Semnalizatorul mecanic are forma unui braț mobil care, în poziție
orizontală indică interzicerea circulației în spatele lui (similar culorii roșii a semaforului),
ridicarea brațului indică eliberarea căii (similar culorii verzi a semaforului).
B. Sistemul de comandă
Operația de schimbare a macazurilor a fost automatizată prin inventarea sistemului de
centralizare electrodinamică a stațiilor, care realizează comanda electrică a schimbării
macazurilor, a unor semnale luminoase din stații, precum și sincronizarea funcționării
circuitelor de cale cu situația macazurilor.

IV. Organizarea circulației pe calea ferată

A. Organizarea juridică
Timp de un secol și jumătate, organizarea circulației pe calea ferată a fost monopol de
stat, reprezentat de Societatea Națională a Căilor Ferate Române (S.N.C.F.R.).
Conform Ordonanței nr.12 din iulie 1998, S.N.C.F.R. s-a reorganizat în patru societăți
și o companie:
1. Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” S.A.,
2. Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă ”CFR Marfă” S.A.,
3. Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători ”CFR Călători” S.A.,
4. Societatea de Management Feroviar ”SMF” S.A.,

26
 5. Societatea de Administrare a Activelor Feroviare ”S.A.A.F” S.A.
B. Organizarea tehnică
La baza organizării tehnice a traficului pe calea ferată stă ”planul de mers general”
elaborat anual. El cuprinde două secțiuni:
- planul de formare – se referă la traficul de mărfuri și cuprinde concepția generală de
formare a trenurilor de marfă,
- graficul de circulație – se stabilește pentru trenurile de călători, începând cu trenurile
internaționale, care trebuie preluate și predate la frontierele naționale după un anumit
grafic prestabilit cu organismele internaționale specializate.

2.2. Sistemul de transport rutier

Părțile sale componente sunt:

I. Instalațiile fixe – sunt constituite din:

A. Drumuri – reprezintă suportul ferm pe care se desfășoară activitatea de transport rutier.
În ordinea importanței, categoriile de drumuri sunt:
1. Autostrăzile – sunt drumuri modernizate, care au sensuri de mers separate prin garduri, sunt
izolate de mediul înconjurător, nu prezintă intersecții, nu prezintă curbe strânse, care necesită
reducerea vitezei.
2. Drumurile modernizate – reprezintă șosele de calitate asemănătoare autostrăzilor, dar care
nu au sensuri de mers separate, nu sunt izolate de mediul înconjurător, prezintă curbe strânse,
care necesită reducerea vitezei.
3. Drumurile cu îmbrăcăminți ușoare – reprezintă șosele asfaltate lipsite de o infrastructură
adâncă.
4. Drumurile cu macadam – au suprafața acoperită cu piatră măruntă compactată, folosindu-
se eventual și un liant.
5. Drumurile de pământ – prezintă amenajări minime.
B. Construcțiile aferente – sunt menite să asigure serviciile necesare desfășurării, în bune
condiții, a traficului rutier:
- terminale, plasate la capete de cursă și dotate cu spații de parcare, depozitare pentru mărfuri,
utilaje de încărcare-descărcare, etc.,
- autogări pentru transportul de călători, dotate cu: săli de așteptare, case de bilete, servicii de
informații, etc.

II. Autovehiculele
După destinația productivă a acestora, autovehiculele pot fi: pentru transportul de persoane,
pentru transportul de mărfuri și cu destinații speciale.
A. Autovehicule pentru transportul de persoane
Se clasifică după capacitatea de transport astfel:
- scutere, motorete, motociclete (1-3 persoane);
- autoturisme (2-5 persoane);
- microbuze (7-20 persoane);
- autobuze (20-150 persoane).
În funcție de formula roților, autoturismele se împart în două categorii: autoturisme cu
simplă tracțiune (marea majoritate), autoturisme cu dublă tracțiune.
Autobuzele se clasifică după utilizare, de care depind amenajarea interioară și numărul de
locuri:
- autobuze urbane,
- autobuze suburbane,

27
- autobuze interurbane (de cursă lungă), clasa turism.
B. Autovehicule pentru transportul de mărfuri
După zona de acțiune a serviciului de transport, acesta poate fi: urban, suburban, interurban
și internațional.
După tipul de mărfuri transportate:
- autoizoterme sau autofrigorifice – pentru mărfuri perisabile,
- autofurgoane – pentru mărfuri cu greutate specifică mică și volum mare,
- autobasculante – pentru mărfuri în vrac.
După felul prestației:
- autocamioane de transport propriu-zis,
- autocamioane prestatoare de servicii la beneficiar.
După masa totală, mijloacele de transport rutier se clasifică în categoriile: 1…1,5t, 1,5…3t,
3…5t, 5…8t, 8…10t, 10…16t, peste 16t.
După formula roților: 4x2, 4x4, 6x2, 8x4.

III. Sistemul de semnalizare, comandă și control

A. Sistemul de semnalizare – are mai multe roluri:
- de interzicere: de a depăși o anumită viteză, de a opri sau staționa, etc.,
- de prevenire: atenție, urmează curbe periculoase, atenție, căderi de pietre, etc.,
- de orientare: la 500m găsiți o stație de alimentare, un telefon public, ș.a.,
- de marcare: marcarea benzilor de circulație, a marginilor șoselei prin semne vizibile ziua și
noaptea.
Sistemul de semnalizare folosește diferite metode: semnale luminoase, inscripții pe
panouri speciale, s.a.
B. Sistemul de comandă
Comanda mijloacelor de transport rutier se face de la bordul acestora de către șofer,
ale cărui aptitudini în acest domeniu sunt testate și atestate de permisul de conducere
eliberat de Serviciul Circulație al Poliției.
C. Sistemul de control
Controlul activității conducătorilor de pe autovehiculele de transport rutier se face de
către proprietari și de către Serviciul Circulație al Poliției. Pentru control se folosesc
documentele: foaia de parcurs, tahograma, documentul de revizie tehnică periodică.

IV. Organizarea transporturilor rutiere

Există Regii Autonome de Transporturi Publice, administrate la nivel local, precum și
firme specializate în servicii de transport cu capital propriu sau din credite bancare.
Statul acordă licențele de transport, fără de care societățile cu acest profil de activitate
nu își pot desfășura activitatea.
Starea tehnică și calitativă a parcului de autovehicule din România este supervizată de
Registrul Auto Român.

2.3. Sistemul de transport naval

Părțile sale componente sunt:

I. Instalațiile fixe
Ansamblul instalațiilor fixe care deservesc transporturile navale sunt plasate pe uscat în zona
terminalelor acestui mijloc de transport, numite porturi.
După amplasarea geografică, porturile pot fi:
- de litoral, plasate pe malul mărilor și oceanelor,

28
 - maritime-fluviale, aflate la gurile de vărsare ale unor fluvii.
După destinație, porturile pot fi:
- comerciale, specializate pentru traficul diferitelor mărfuri,
- militare,
- de pasageri,
- industriale,
- de pescuit,
- de refugiu,
- de agreement.
După importanța economică, exprimată prin volumul anual al traficului:
- porturi naționale,
- porturi internaționale,
- porturi mondiale.
Funcțiile principale ale unui port sunt: funcția de transbordare, funcția de depozitare,
funcția de adăpostire, funcția industrială.

Componentele portului sunt:

A. Acvatoriul – reprezintă suprafața acoperită de apă a portului, având două componente:
rada și bazinele portuare.
Rada – este suprafața de apă aflată în fața unui port, destinată staționării navelor în vederea
accesului la danele de operare (încărcare, descărcare, depozitare), a reaprovizionării cu apă,
alimente, obținerii documentelor oficiale de transport ș.a.
Bazinele portuare pot fi de manevră și de operare și sunt zone ce vin nemijlocit în contact cu
uscatul.
B. Frontul de acostare, adică limita dintre apă și uscat, rezultă prin construcția molurilor,
părți de uscat care înaintează în acvatoriu (formă dreptunghiulară sau de T).
C. Teritoriul portului – cuprinde suprafața de teren situată în spatele și de-a lungul frontului
de acostare.

II. Navele de transport maritim

Principalele tipuri de nave pot fi clasificate astfel:
- nave pentru transportul de mărfuri,
- nave pentru transportul de mărfuri și călători,
- nave pentru transportul de pasageri,
- nave de pescuit.
Principalele tipuri de nave pentru transportul de mărfuri sunt:
- cargouri,
- mineraliere,
- petroliere,
- vrachiere,
- nave port container,
- nave specializate,
- nave port-șlepuri sau port-barje.
Caracteristicile tehnico-economice ale navelor de transport
A. Deplasamentul – reprezintă masa volumului de apă dislocuit de corpul navei, care se
măsoară în tone metrice sau m3.
B. Pescajul – reprezintă distanța dintre suprafața apei și un plan orizontal paralel în
punctul cel mai de jos al navei, măsurată pe verticală.

29
C. Instalațiile principale ale navelor: instalația motrică și de propulsie, sursa de energie
electrică, instalația electrică, instalația de alimentare cu combustibil și rezervoarele de
combustibil, instalația de ungere, instalația de încălzire, instalația de ventilație,
instalația de stins incendii, instalația de manevră și legare, instalații de
navigație,comunicație și semnalizare ș.a.

IV. Organizarea transportului naval

A. Organizarea juridică
Până în 1989, transportul naval era monopol de stat, fiind administrat de întreprinderi
precum NAVROM, Administrația Canalelor Navigabile Constanța, ș.a. După 1989, s-au
înființat societăți comerciale noi prin desprinderea unor activități conexe, s-au vândut
navele unor întreprinzători particulari, etc.
B. Documentele însoțitoare utilizate la transportul naval al mărfurilor
La navlosire (angajarea navei în vederea efectuării unuia sau mai multor voiaje pe o
anumită rută cu o anumită marfă): contractul de navlosire, avizul de navlosire,
conosamentul.
La încărcare: notice (atestă că nava este aptă pentru încărcare-descărcare), certificat de
liber pentru încărcare, istoricul operațiilor, foaia timpului, manifestul mărfii, raportul de
încărcare.
La descărcare: notice, istoricul operațiilor, foaia timpului, certificatul de descărcare.

2.4. Sistemul de transport aerian

Părțile componente sunt:

I. Aeroporturile – sunt terminale ale sistemului de transport aerian.

Componentele unui mare aeroport sunt:
A. Aerodromul – reprezintă acea parte a aeroportului destinată circulației și staționării
aeronavelor și se compune din: piste de decolare-aterizare, platforme de staționare a
aeronavelor, căi de legătură între piste și platforme, platforme de încărcare-descărcare
specializate pentru călători și mărfuri.
B. Aerogara – reprezintă punctul de concentrare a traficului aerian, cu funcții multiple:
gararea avioanelor, pregătirea și finalizarea zborurilor, depozitarea mărfurilor, asigurarea
serviciilor pentru călători, etc.
C. Instalații de deservire tehnică. Dintre acestea, de primă importanță este turnul de control,
având rolul de a monitoriza și îndruma mișcările avioanelor din zona aeroporturilor pe o rază
care poate ajunge la câteva sute de km.

II. Aeronavele
După greutate comparativ cu aerul, aeronavele pot fi:
- aerodine, mai grele decât aerul (avoiane, elicoptere),
- aerostate, mai ușoare decât aerul (baloane libere).
După principiul de zbor, aeronavele pot fi:
- aeronave ce folosesc energia generată prin arderea unui combustibil chimic pentru
obținerea forței portante și de înaintare,
- aparate de zbor balistic, care folosesc pe traiectorie energia imprimată de lansare când
funcționează sistemul de propulsie: rachete,
- aeronave care se deplasează sub influența curenților de aer.
După viteza de deplasare, aparatele de zbor pot fi:

30
 - subsonice – se deplasează cu viteze mai mici decât viteza sunetului în aer (1228
km/h),
- supersonice – se deplasează cu viteze mai mari decât viteza sunetului în aer.
După destinație, aparatele de zbor pot fi:
- aeronave comerciale – pentru transportul de pasageri,
- aeronave cargo – destinate transportului de mărfuri,
- aeronave speciale: de poliție, salvare, stins incendii, școală, etc.,
- business-jet – sunt proprietatea unor persoane fizice,
- aeronave militare: avioane, elicoptere.
După mărimea aeronavei, aparatele de zbor variază de la avioane de antrenament de 1 sau 2
locuri până la avioane comerciale care încarcă peste 300 pasageri și cargouri ce transportă
încărcături de ordinul unei sute de tone.

III. Sistemul de semnalizare, comandă și control al traficului

Acest sistem constă în radare, radio, sistem optic de semnalizare. Avioanele sunt dotate cu
lumini intermitente de poziție pentru a fi ușor vizibile pe timp de noapte. Pistele de aterizare
sunt foarte bine luminate cu reflectoare, fiind vizibile de la mari distanțe, lucru foarte
important în condiții meteo nefavorabile.
De asemenea, la bordul fiecărui avion sunt instalate una sau două cutii negre, care
înregistrează convorbirile piloților și indicațiile privind funcționarea tuturor sistemelor de la
bord.

IV. Organizarea sistemului de transport aerian

Transportatorii aerieni pot fi publici și privați. În urma reorganizării TAROM ca societate
națională de transporturi aeriene, aeroporturile de interes național (Timișoara, Kogălniceanu,
București-Băneasa) s-au organizat în formă de societăți comerciale. Liniile Aeriene Române
s-a privatizat.

2.5. Sistemul de transport prin conducte

Caracteristic transportului prin conducte este lipsa vehiculului, instalațiile fixe fiind acelea
care contribuie la procesul de transport, care are loc, în general, pe sub suprafața pământului
și într-un singur sens (nu există cursă de întoarcere).

I. Instalațiile fixe
Instalațiile fixe constau din terminale, conducta propriu-zisă și stațiile de pompaj.

A. Terminalele – se află plasate, de regulă, la cele două capete ale conductei: în zona de
extracție a petrolului brut sau într-un port unde se descarcă țițeiul de import adus cu navele
specializate, în zona de prelucrare a acestuia lângă o rafinărie, în zona de folosire a produselor
prelucrate, lângă centre populate, etc. Terminalele sunt dotate cu rezervoare pentru păstrarea
bunurilor și cu sisteme de pompare pentru împingerea produselor în conducte sau pentru
încărcarea lor în diferite mijloace de transport.

B. Conductele, executate din țevi de oțel asamblate prin sudură, se pot clasifica în conducte de
colectare și conducte magistrale.
Conductele de colectare sunt folosite la deplasarea petrolului din zona de extracție în
zonele de stocare, înainte de a merge la prelucrare.

31
 Conductele magistrale transportă petrolul brut la rafinării sau produsele de rafinărie la
beneficiari. Deplasarea se face la mare distanță.

C. Pompele
Funcționarea conductei presupune realizarea unei presiuni asupra coloanei de fluid,
presiune ce se obține cu ajutorul conductei la distanța de 20...10 km una față de alta în
funcție de profilul drumului și vâscozitatea țițeiului.

D. Sistemul de control este asigurat de un sistem de calculatoare de la stațiile de pompare,

care verifică în permanență debitul și presiunea lichidului prin conductă; orice schimbare
indică o eventuală spărtură și pierdere de fluid.

II. Organizarea transportului în conducte

Transportul țițeiului brut și al produselor petroliere este efectuat de o singură firmă cu
capital de stat, COMPET S.A., cu sediul în Ploiești.
Transportul gazelor naturale a fost asigurat până în anul 2000 de Societatea Națională
de Gaze Naturale ROMGAZ S.A.; prin HG 334/mai 2000, aceasta se divide în 5 societăți:
- Societatea Națională de Transport de Gaze Naturale ROMGAZ S.A.;
- S.C. de Exploatare, Producție și Înmagazinare Subterană a Gazelor Naturale
EXPROGAZ S.A.;
- S.C. de Distribuție a Gazelor Naturale DISTRIGAZ-NORD S.A.;
- S.C. de Distribuție a Gazelor Naturale DISTRIGAZ-SUD S.A;
- Societatea Națională de Depozitare Subterană a Gazelor Naturale DEPOGAZ S.A.

2.6. Sisteme combinate de transport

De foarte multe ori este imposibil ca, folosind un singur sistem de transport, mărfurile
sau pasagerii să parcurgă întregul drum. În aceste situații este inevitabil să se recurgă și la
mijloace de transport complementare pe lângă mijlocul de bază care efectuează cea mai
mare parte a drumului. Acest sistem se numește sistem combinat de transport
(multimodal).
În cazul transportării mărfurilor cu acest sistem, va fi necesară mutarea succesivă a
acestora dintr-un mijloc de transport în altul. Pentru evitarea acestor manevre, în SUA a
apărut ideea transportării mărfurilor în cutii metalice de dimensiuni standardizate, ușor de
mutat dintr-un mijloc de transport în altul, numite containere.

I. Containerizarea mărfurilor
Containerizarea reprezintă încărcarea unei cantități de mărfuri într-un container (o
cutie metalică de dimensiuni standardizate) în vederea transportului ”din poartă în poartă”
(door-to-door).
Containerul sau transcontainerul este o cutie metalică rezistentă, închisă sau deschisă,
având la colțuri o configurație specială (piese de colț) standardizată pe plan mondial, care
permite rezemarea și legarea eficace de corpul vehiculului, manipularea mecanizată și
stivuirea.
Containerele se clasifică în funcție de destinație, astfel: pentru mărfuri generale, pentru
lichide, pentru mărfuri în vrac, containere cu izolație termică, platforme pentru așezarea
mărfurilor (cu pereți frontali, bare laterale de susținere sau platforme simple).
Containerele pot fi scurte (20 ft) și lungi (40 ft), lățimea tuturor fiind de 8 ft (1 foot =
304,8 mm).

32
II. Clasificarea sistemelor combinate de transport
Atunci când într-un sistem combinat nu se acționează direct asupra mărfurilor la
schimbarea modului de transport, avem de-a face cu un sistem intermodal de transport.
Clasificarea sistemelor de transport intermodal se face , în funcție de modurile de
transport folosite, după cum urmează:
a. Piggyback transport – transport combinat cale ferată-șosea,
b. Fishback transport – transport combinat apă-șosea. În funcție de tipul navei folosite,
prezintă variantele:
- cu nave port containere,
- cu nave tip roll-on / roll-off, denumite Ro-Ro – pot transporta vehicule încărcate, care
intră în navă cu mijloace proprii,
- cu nave semi-port containere, capabile să transporte un număr de containere pe puntea
superioară, pe capacele gurilor de magazii sau în magazii,
- cu nave în sistem Lo-Lo, îmbarcarea sau debarcarea autovehiculelor se face folosind
un echipament de ridicat (de pe uscat sau de pe navă).
c. Birdyback transport – transport combinat aer-șosea, containerul aerian este mai scurt
de 20 ft, mai îngust și cu colțurile rotunjite pentru a se încadra mai bine în forma
fuselajului avionului.
Transporturile intermodale se pot clasifica după un alt criteriu în:
- transporturi însoțite – conducătorul auto își însoțește vehiculul, iar containerele sunt
însoțite de un delegat,
- transporturi neînsoțite – autovehiculele sau containerele sunt predate de personalul
însoțitor la îmbarcare și preluate de un alt personal de debarcare.

III. Organizarea transportului combinat în România

Sistemul intermodal s-a aplicat în România începând din anul 1975, coordonând trei
moduri de transport (auto, feroviar și fluvial), sub forma folosirii containerelor mari.
Societatea națională de transport combinat ROCOMBI este membru observator al Uniunii
Internaționale a Societăților de Transport Combinat Cale Ferată-Șosea.

Capitolul 3. Integrarea economică și Politica Uniunii Europene în

domeniul Transporturilor

3.1. Scurt istoric

Începând cu Tratatul de la Roma, transporturile au constituit unul dintre primele

sectoare în care Comunitatea Economică Europeană a introdus o politică comună.
Cu toate acestea, Tratatul nu definea conținutul propriu-zis al unei politici comune în
domeniul transporturilor, deci statele membre erau nevoite să cadă de acord asupra formulării
acesteia. Până în anii ’80, lucrurile au avansat foarte încet, în mare măsură din cauză că
guvernele nu doreau să renunțe la controlul pe care îl exercitau asupra rețelelor naționale de
transport și, de asemenea, din cauza diferențelor semnificative dintre structurile normative și
de transport din fiecare țară.

33
 După aproximativ 25 de ani de absență a unei legislații uniforme, Parlamentul
European a luat decizia fără precedent de a aduce Consiliul Uniunii Europene în fața Curții
Europene de Justiție pe motiv că nu elaborase o politică comună în domeniul transporturilor.
Hotărârea Curții din mai 1985 a dat un impuls politic și, în final, au început să se facă primii
pași către o politică comună.
La scurt timp după hotărârea Curții de Justiție din 1985, Comisia Europeană publică o
carte albă privind promovarea pieței interne. Aceasta conține referiri clare la transporturi și
definește o serie de obiective de îndeplinit până în 1992.
1986: Actul Unic European înlocuiește unanimitatea de voturi cu majoritatea calificată
pentru deciziile referitoare la politica UE în domeniul transporturilor aeriene și maritime,
permițând, într-o oarecare măsură, ieșirea din blocajul politic înregistrat în deceniile
precedente.
1992: Tratatul de la Maastricht instituie rețelele transeuropene de transport și include
în politica din domeniul transporturilor cerințe referitoare la protecția mediului, care au fost
ulterior consolidate în Cartea albă a Comisiei privind politica comună în domeniul
transporturilor, publicată în același an.
Aceasta pune accent pe principiul mobilității sustenabile, precum și pe obiectivul de a
deschide concurenței piețele de transport.
Până în 1992, au fost puse bazele politicii comune în domeniul transporturilor.
1997: Tratatul de la Amsterdam include în politica din domeniul transporturilor mai
multe cerințe privind protecția mediului, conferindu-i Parlamentului European puterea de
decide împreună cu Consiliul cu privire la aproape toate aspectele politicii din acest domeniu.
În anii următori, Comisia analizează diferențele naționale și regionale existente la nivelul
costurilor de transport, al taxelor și tarifelor, în încercarea de a crea un climat mai favorabil
concurenței.
2001: o altă carte albă indică o tranziție decisivă către o politică a transporturilor care
ține cont de mediu într-o mai mare măsură, ca modalitate de adaptare la o creștere inegală a
diverselor forme de transport, la congestiile de trafic de pe șoselele și căile ferate europene și
la accelerarea impactului poluării.
Cartea albă prevede o creștere masivă a traficului, în special a celui rutier și aerian,
precum și apariția unor probleme de sănătate și mediu cauzate de accentuarea poluării.
2006: potrivit concluziilor unui raport intermediar, se impune intensificarea eforturilor
de combatere a impactului negativ al transporturilor asupra consumului de energie și asupra
mediului. Raportul propune măsuri printre care un plan logistic pentru transportul de mărfuri,
sisteme inteligente care să reducă poluarea și să eficientizeze transporturile și un plan de
relansare a căilor navigabile interioare.
2011: o altă carte albă („Foaie de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor”)
se concentrează pe măsurile care mai trebuie luate pentru finalizarea pieței interne a
transporturilor. Printre acestea se numără:
• construirea unor rețele integrate de transport care să combine diverse mijloace sau tipuri de
transport;
• crearea unor noduri multimodale și eliminarea blocajelor de durată de natură tehnică,
administrativă sau legate de capacitate;
• îmbunătățirea infrastructurii în țările care au aderat la UE începând din 2004;
• un accent mai mare pe cercetare, inovare și investiții, astfel încât Europa să nu depindă în
viitor de petrol și pregătirea industriei pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare
fără reducerea mobilității.

34
3.2. Legislația

Progresele înregistrate la nivel legislativ în anii ’80 în direcția realizării pieței

europene unice au reprezentat un moment de cotitură pentru politica în domeniul
transporturilor. De atunci, măsurile adoptate au avut ca obiectiv facilitarea circulației
transfrontaliere a bunurilor și serviciilor, nu doar prin eliminarea controalelor la frontiere, ci și
prin integrarea piețelor naționale.
Legislația în domeniul transporturilor a vizat și deschiderea accesului la piețe și
infrastructură, realizarea compatibilității tehnice – în ceea ce privește, de exemplu, materialul
rulant – și eliminarea altor obstacole tehnice și administrative din calea concurenței.
Progresele realizate au condus la creșterea produsului intern brut (PIB) pe întreg teritoriul UE,
ca urmare a creșterii transportului de călători și de marfă.
Accesul la piață este echilibrat de norme europene referitoare la diverse aspecte, cum
ar fi timpul de condus și de odihnă pentru transportul rutier de mărfuri, garantarea drepturilor
pasagerilor pentru toate tipurile de transport și egalitatea socială în condiții care asigură un
mediu concurențial deschis și echitabil.
Printre elementele esențiale ale legislației europene în domeniul transporturilor se
numără cele trei pachete feroviare care au determinat liberalizarea treptată a piețelor naționale
de transport feroviar, reglementări privind „cabotajul” rutier și maritim (transportul de mărfuri
sau pasageri între două puncte de pe teritoriul aceleiași țări efectuat de transportatori
înregistrați în altă țară) și cele două pachete „cerul unic european”, care își propun să creeze
un singur spațiu european aerian, reglementat de o serie de norme comune.

3.3. Infrastructura

În prezent, infrastructura de transport nu este distribuită uniform în Europa. În multe

țări care au aderat recent la UE nu există legături feroviare de mare viteză. În medie, rețelele
de autostrăzi din aceste țări sunt mult mai puțin dezvoltate decât în celelalte state membre. Pe
lângă necesitatea construirii verigilor care lipsesc, trebuie extinsă și îmbunătățită o mare parte
din infrastructura de transport a UE.
Aici intervine Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), un proiect ambițios și pe
termen lung, vizând modernizarea și conectarea rețelelor naționale pentru a crea o rețea
interconectată care să lege toate regiunile europene, prin utilizarea cât mai eficientă a diferite
mijloace de transport.
Cu ajutorul TEN-T, UE intenționează să formeze o rețea primară până în 2030,
completând legăturile transfrontaliere care lipsesc pentru a realiza o rețea „mai inteligentă”,
cu stabilirea unor termene clare, astfel încât toate proiectele să aibă prioritate.
O vastă rețea de legături regionale și naționale va fi integrată în rețeaua primară. Sunt
prevăzute norme menite să garanteze că trenurile, navele, avioanele, camioanele și
automobilele pot utiliza infrastructura de transport în condiții de deplină siguranță, fără să se
confrunte cu probleme tehnice.
Finanțările în domeniul transporturilor prin intermediul mecanismului „Conectarea
Europei” pentru perioada 2014-2020 (a se vedea secțiunea dedicată acestui mecanism) se vor
concentra, de asemenea, pe această rețea primară.
Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a
întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare,
de această rețea globală. Deplasările se vor face nu doar mai ușor și mai rapid, ci și mai sigur
și cu mai puține blocaje.

35
 Una dintre cele mai semnificative povești de succes legate de TEN-T este podul
Øresund dintre Malmö și Copenhaga, cel mai lung pod rutier și feroviar european care leagă
țările nordice de centrul Europei.
Această legătură a contribuit la intensificarea schimburilor economice între cele două
părți și a influențat pozitiv dezvoltarea regiunilor limitrofe. De la inaugurarea sa în urmă cu
peste un deceniu, traficul feroviar a crescut cu peste 200 %.

3.4. Căile ferate

În sectorul feroviar, interesele naționale au fost întotdeauna mai importante decât cele
internaționale. Chiar și în prezent, la aproape 200 de ani de la inventarea trenului, în multe
state membre operatorul feroviar național deține încă monopolul, iar transportul feroviar este
organizat astfel încât să răspundă cerințelor de la nivel național.
Sistemul feroviar este astfel unul fragmentat, deoarece țările aplică norme tehnice,
sisteme de semnalizare, circuite de alimentare și ecartamente diferite. Toate aceste obstacole
împiedică buna desfășurare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri
care să poată fi utilizate în toată Europa.
Până la sfârșitul anilor ’80, sistemul feroviar, alături de alte modalități de transport, a
trebuit să se adapteze la deschiderea pieței europene interne. Prin comparație cu transportul
rutier, care devenise mai competitiv, căile ferate erau mult mai puțin performante.
Primul pas major către reformarea sistemului feroviar de transport a fost făcut în 1991,
cu o deschidere precaută către concurență a rețelelor feroviare. Liberalizarea sectorului
feroviar, în special pentru mărfuri, a accelerat procesul de separare a infrastructurii și a
operațiunilor printr-o serie de modificări de natură juridică denumite cele trei „pachete
feroviare”.
După mulți ani de stagnare și declin, începând cu anul 2001 sectorul feroviar european
a reușit să determine o creștere a numărului de pasageri și a volumului de mărfuri și să își
stabilizeze cota de piață, printre alte modalități de transport.
Creșterea însă nu s-a ridicat la nivelul așteptat, în special din cauza declinului constant
înregistrat în multe state membre din sudul și estul Europei (contrabalansat de creșterea
înregistrată în nordul și vestul Europei) și din cauza problemelor nerezolvate legate de
interoperabilitatea rețelei și de raporturile cu clienții, în ceea ce privește prețurile, încrederea
și punctualitatea.
Căile ferate europene sunt printre cele mai sigure din lume. UE intenționează să
mențină standarde ridicate de siguranță și să alinieze cerințele în toată Europa.
Deși este mult mai ecologic și mai sigur din punct de vedere statistic decât transportul
rutier, transportul feroviar face eforturi pentru a fi competitiv pe piețele transportului de
călători și mărfuri. Până în acest moment, căile ferate europene nu și-au atins încă întregul
potențial.
Un al patrulea pachet feroviar are în vedere creșterea vizibilității, a eficienței și a cotei
de piață a transportului feroviar în cadrul transporturilor europene, precum și deschiderea
sectorului către o concurență mai mare, prin furnizarea de servicii transfrontaliere eficiente și
de calitate.

3.5. Transporturile aeriene

Sector important din punct de vedere strategic, cu o contribuție vitală la ocuparea

forței de muncă și la economia UE, transportul aerian generează, direct și indirect, 5,1

36
milioane de locuri de muncă și contribuie cu 365 de miliarde de euro la PIB-ul european (2,4
%).
După semnarea Tratatului de la Roma, transportul aerian era reglementat de normele
publice naționale în materie de concurență, și nu de piața liberă. Ca urmare, piețele erau
fragmentate, cu monopoluri naționale și tarife foarte ridicate. Transportul aerian se baza pe
acorduri bilaterale între statele membre.
Liberalizarea pieței a avut loc treptat, prin trei pachete succesive de măsuri referitoare
la acordarea de licențe transportatorilor aerieni, la accesul pe piață și la tarife. Noile dispoziții
au eliminat restricțiile care limitau piețele de transport aerian și împiedicau companiile
europene să facă investiții transnaționale.
În 1992, doar 93 de rute europene erau deservite de mai mult de două companii
aeriene. În 2011, numărul acestora era de 482. Datorită politicii europene în domeniul
transporturilor, călătorii beneficiază astăzi de mai multe oferte decât în urmă cu 20 de ani și
plătesc prețuri mai mici.
Al treilea și cel mai semnificativ pachet a instituit principiul libertății totale de a presta
servicii în interiorul pieței unice și a înlocuit conceptul de „companii naționale” cu cel de
companii aeriene europene concurente.
Următorul pas a vizat soluționarea problemelor legate de congestionarea spațiului
aerian, cauzată de lungi întârzieri, dat fiind faptul că cererea de transport aerian trebuia să se
dubleze până în 2020, cu consecințe serioase asupra capacității aeroporturilor.
În 2004, a fost lansată o inițiativă ambițioasă de creare a unui cer unic european și de
raționalizare a gestionării traficului prin gestionarea colectivă a spațiului aerian. Obiectivul
era acela de a reduce presiunile asupra mediului, dar și tarifele, având în vedere că taxele
suplimentare de operare practicate de companiile aeriene pe o piață atât de fragmentată erau
enorme.
Unul dintre obiectivele principale era înlocuirea celor 28 de sisteme aeriene naționale
cu unul singur, care să acopere întreg teritoriul UE, pentru o mai mare eficiență și în scopul
reducerii costurilor.
Tehnologia necesară pentru viitorul cer unic este pusă la dispoziție prin programul de
cercetare al UE privind managementul traficului aerian SESAR, care își propune să
modernizeze infrastructura și să crească eficiența optimizând capacitatea și transformând
astfel cerul unic european în realitate. În 2009 a urmat un al doilea pachet de măsuri, cunoscut
sub numele de cerul unic european II (SES II). Acesta s-a concentrat în special pe mediu și pe
eficiența la nivel de costuri.
Obiectivul său era modernizarea sistemul european de control al traficului aerian,
implementarea cerului unic european și finalizarea spațiului european comun european
Totuși, Europa este încă departe de a-și realiza ambițiile legate de cerul unic european.
Mai sunt încă multe eforturi de făcut pentru a beneficia de avantajele oferite de un spațiu
european cu adevărat integrat.

3.6. Siguranța transportului aerian: în aer și la sol

Aviația civilă rămâne una dintre principalele ținte ale teroriștilor, care recurg la diverse
stratageme pentru a organiza atacuri. Iată de ce politica de securitate a UE trebuie să se
adapteze constant la noile amenințări și la noua tehnologie.
După atacurile din 11 septembrie din Statele Unite, teroriștii au devenit tot mai
inventivi: teroristul cu explozibil în pantof în 2001, lichidele explozive în 2006, explozibilii
ascunși în lenjeria intimă în 2009 și cele două bombe artizanale transportate ca mărfuri în
2010.

37
 UE a reacționat rapid la aceste noi amenințări. Au intrat în vigoare restricții cu privire
la transportul lichidelor, al aerosolilor și gelurilor. În aeroporturile europene sunt aplicate noi
reguli privind scanerele de securitate și, mai recent, companiile aeriene care transportă în UE
marfă și corespondență provenind din țări aflate în afara Uniunii.
Datorită eficienței noilor norme adoptate, transportul aerian în UE a devenit unul
dintre cele mai sigure din lume.
Pentru a îmbunătăți și mai mult condițiile de siguranță aeriană din Europa, Comisia, în
consultare cu autoritățile competente în materie de siguranță aeriană din statele membre, a
hotărât să impună o interdicție de exploatare pe teritoriul european a companiilor aeriene care
nu corespund standardelor de siguranță.
Cunoscută sub denumirea de „lista UE pentru siguranța aeriană”, aceasta cuprinde
toate companiile aeriene cărora li s-a interzis să opereze în Europa. O a doua listă cuprinde
companiile aeriene care pot opera zboruri în Europa, în anumite condiții.

3.7. Transporturile rutiere

Transportul rutier rămâne soluția preferată pentru transportul călătorilor și al
mărfurilor în Europa. Din punct de vedere economic, este principala modalitate de transport
de mărfuri. Ocupă ponderea cea mai mare în cadrul transportului terestru pe teritoriul Uniunii
Europene și a luat amploare în mod constant în ultimele decenii.
A fost nevoie de circa un deceniu, începând de la jumătatea anilor ’80, pentru ca
Europa să-și deschidă piața transporturilor internaționale de mărfuri și să înlăture obstacolele
din calea concurenței, printre care licențele impuse unui transportator rutier pentru a i se
permite accesul la piața altei țări, aplicarea de cote pentru limitarea capacității traficului rutier
și tarifele.
Succesul deschiderii pieței în toată Uniunea este demonstrat de creșterea traficului terț
și a cabotajului, formula prin care transportatorii rutieri de marfă pot presta servicii interne de
transport în alt stat membru. Totuși, cabotajul se practică într-un procent destul de mic pe
piețele interne de transport rutier de mărfuri și rămâne limitat de legislație.
Deschiderea pieței pentru serviciile de transport de călători a avut loc într-un ritm mai
lent. În 1992, operatorii europeni de autocare și autobuze au fost autorizați să presteze servicii
de transport internațional de călători între statele membre. În prezent, transportatorii
comerciali europeni pot transporta călători în UE cu autobuzul sau autocarul dacă se află în
posesia unei licențe emise de țara în care își au sediul.
Un alt aspect delicat care s-a făcut simțit, de-a lungul anilor, în sectorul transportului
rutier, au fost taxele de drum și de trecere.
În acest domeniu, politica UE are două obiective. În primul rând, șoferii străini nu
trebuie să plătească taxe excesive sau discriminatorii prin comparație cu cei provenind din
statele membre în cauză. În al doilea rând, taxele trebuie să respecte principiile „utilizatorul
plătește” și „poluatorul plătește” și să contribuie la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii de
transport.
Un act legislativ de importanță fundamentală a fost directiva privind Eurovinieta,
adoptată în 1999, pentru a impune vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri o taxă de
utilizare a anumitor infrastructuri precum drumurile rapide, podurile, tunelurile și trecătorile
montane. Eurovinieta este un sistem comun de taxare rutieră electronică, prin care un vehicul
înregistrat poate traversa punctele de trecere din Europa după ce plătește o taxă unică în raport
cu greutatea și dimensiunile sale.

38
 În unele regiuni pot fi aplicate taxe suplimentare pentru a gestiona daunele aduse
mediului, printre care calitatea slabă a aerului, sau pentru a investi în modalități de transport
mai ecologice, cum ar fi căile ferate.
De la începutul anilor ’90, o serie de reglementări elaborate în scopul standardizării
normelor tehnice și administrative au eliminat obstacolele care stăteau în calea pieței unice.
Printre acestea se numără deciziile de a defini dimensiunile și greutatea maximă pentru
anumite vehicule, formatul permiselor de conducere, documentele de înmatriculare ale
autovehiculelor și cerințele minime pentru formarea conducătorilor auto.
Statele membre au avut nevoie de mulți ani pentru a ajunge la un acord cu privire la
programul de lucru în sectorul transportului de mărfuri, un aspect care s-a dovedit a fi destul
de problematic, în parte din cauza diferențelor la nivel de raporturi de muncă și cultură a
muncii existente de la o țară la alta. În prezent, UE aplică o legislație comună privind timpul
maxim de conducere și timpul minim de odihnă pentru conducătorii vehiculelor de transport
rutier de marfă și călători.
Având în vedere că aproape 75 % din transportul terestru de marfă între statele
membre se face pe cale rutieră, legislația îi ajută pe șoferii de camioane să își planifice
deplasările pe continent, iar autorităților le facilitează sarcina de controla timpul de
conducere. Tahografele digitale sunt acum obligatorii la bordul autobuzelor și al vehiculelor
grele pentru transportul de mărfuri.
Siguranța transportului rutier, care face parte integrantă din politica UE, s-a ameliorat
simțitor pe parcursul anilor. În ultimii zece ani, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere
a scăzut cu 43 %, în 2012 înregistrându-se cele mai scăzute niveluri.
Totuși, numărul de accidente variază destul de mult de la un stat membru la altul și, în
general, drumurile europene sunt departe de a fi sigure. Deși statele membre au făcut progrese
incontestabile în privința reducerii numărului deceselor cauzate de accidente rutiere, numărul
accidentaților rămâne încă prea ridicat și nu scade în același ritm. Potrivit estimărilor, aproape
un milion și jumătate de persoane au fost rănite în 2010, din care un sfert de milion au suferit
vătămări corporale grave. Prin comparație, în 2012 au fost raportate 28 000 de decese
survenite în accidente rutiere produse în UE.
Se estimează că pentru fiecare persoană care își pierde viața într-un accident, alte 4
rămân cu un handicap permanent, 10 suferă răni grave și 40, răni ușoare.
Programul de acțiune al Comisiei privind siguranța rutieră își propune să
înjumătățească, până în 2020, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere. Printre
obiectivele strategice se numără adoptarea de măsuri de siguranță mai eficiente pentru
camioane și automobile, o mai bună aplicare a codului rutier, acordarea unei mai mari atenții
motocicliștilor, promovarea tehnologiei moderne pentru creșterea siguranței rutiere și
îmbunătățirea eficienței serviciilor de urgență și post-traumatice.

3.8. Transportul maritim

Transportul maritim este extrem de important pentru comerțul european. Aproape 90
% din transportul extern de mărfuri al Uniunii Europene și 40 % din cel intern se face pe
mare.
Ani de-a rândul transportul maritim nu a fost reglementat de o politică comună. Abia
în 1986 Europa a adoptat primul pachet legislativ pentru liberalizarea transportului maritim.
A urmat un al doilea pachet în 1989. Acesta autoriza întreprinderile dintr-o țară să
presteze servicii interne de transport maritim în alt stat membru (cabotaj). Acest lucru a

39
contribuit la garantarea unor legături corespunzătoare între insule și regiunile maritime
îndepărtate și restul continentului.
Ca și în cazul celorlalte modalități de transport, siguranța și condițiile de lucru și de
formare a personalului navigant s-au aflat întotdeauna pe primul plan. Pentru a garanta
siguranța și calitatea serviciilor, echipajele trebuie să fie competente.
Din nefericire, în anii ’90 s-au produs o serie accidente maritime – Aegean Sea în
1992, Braer în 1993 și Estonia în 1994. Au urmat Erika în 1999 și Prestige în 2002, ambele
soldate cu victime și scurgeri de petrol. Aceste accidente au creat climatul politic favorabil
înăspririi normelor și standardelor UE în materie de prevenire a accidentelor maritime, în
special a celor care implică feriboturi și petroliere.
Așa-numita legislație Erika I și Erika II a condus la eliminarea treptată a vaselor cu
cocă simplă, a introdus o listă neagră pentru a împiedica acostarea, în porturile UE, a navelor
declarate a fi în stare proastă și a instituit un sistem paneuropean de control al traficului.
Aspectele de mediu fac acum parte integrantă din legislația privind transportul
maritim. UE contribuie la definirea unor norme care să fie adoptate în toată lumea, pentru
reducerea emisiilor și protejarea mediului marin vulnerabil. De asemenea, consolidează
normele în materie de deșeuri provenite din exploatarea navelor și scurgeri, precum și în
materie de combustibili și emisii. Mecanisme sofisticate de monitorizare și control le permit
țărilor membre să detecteze, să prevină și să facă față scurgerilor de petrol.
Abordarea Comisiei în ceea ce privește siguranța navelor de pasageri are trei obiective
principale:
• asigurarea îmbunătățirii continue a legislației existente pentru protejarea pasagerilor, cu
accent pe definirea unor norme globale la nivelul Organizației Maritime Internaționale
(IMO);
• respectarea normelor în materie de siguranță pentru a garanta aplicarea corectă a
instrumentelor juridice ale UE și IMO;
• încurajarea sectorului să acționeze voluntar în direcția îmbunătățirii constante a
operațiunilor.
Un alt obiectiv al UE este acela de a garanta calitatea și inovarea pentru a menține flota în
pas cu noile evoluții în materie de proiectare, tehnologie și proceduri operaționale.
În materie de securitate, principala amenințare pentru transportul maritim internațional o
constituie pirateria.
Atacurile piraților sunt o problemă gravă pentru că pun în pericol nu doar viețile
echipajelor și pasagerilor, ci și siguranța navigării. Având în vedere importanța transportului
maritim pentru relațiile comerciale dintre UE și restul lumii, aceste atacuri suscită preocupări
majore.
UE aplică norme de siguranță la bordul navelor și în porturi pentru protejarea
numărului mare de nave care intră în apele europene sau le tranzitează.
Porturile sunt de o importanță vitală pentru sectorul maritim și pentru alte sectoare și
au un mare potențial de creștere în anii care vin. Ele constituie puncte de acces la întreaga
rețea de transport a UE, motoare ale dezvoltării economice și surse de prosperitate pentru țări,
orașe și regiuni.
Europa depinde în mare măsură de porturile sale maritime, prin care trec 74 % din
mărfurile care fac obiectul schimburilor comerciale cu restul lumii. De asemenea, porturile
sunt esențiale pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat și sustenabil, în care
transportul maritim pe distanțe scurte să poată fi utilizat ca alternativă la coridoarele de
transport rutier saturate.
În ciuda previziunilor moderate privind creșterea economică, se estimează că, până în
2030, volumul de mărfuri din porturi va crește cu 60 %, cauzând aproape sigur o congestie.

40
În mai puțin de 20 de ani, sutele de porturi maritime ale Europei se vor confrunta cu provocări
majore în ceea ce privește productivitatea, investițiile necesare, durabilitatea, resursele umane
și integrarea în orașele-port și în regiunile portuare.
Prin urmare, vor fi nevoite să se adapteze, iar politica UE va face tot posibilul pentru a
le facilita această adaptare, astfel încât să rămână competitive și să se pregătească pentru
creșterea viitoare.

3.9. Investiții și finanțare: mecanismul „Conectarea Europei”

Construirea și întreținerea infrastructurii este o activitate costisitoare. Dezvoltarea
infrastructurii de care este nevoie pentru a face față creșterii preconizate a cererii de transport
în Europa va necesita investiți de 1 500 de miliarde de euro până în 2030. Comisia a calculat
că numai până în 2020, vor fi necesare circa 500 de miliarde de euro pentru finalizarea rețelei
transeuropene de transport. Jumătate din această sumă va servi la eliminarea principalelor
blocaje.
Transporturile au primit cea mai mare parte din fondurile alocate, circa 26 de miliarde
de euro, prin mecanismul „Conectarea Europei”, instrumentul de finanțare care va fi utilizat în
perioada bugetară 2014-2020 pentru investiții în infrastructurile de transport, energie și TIC.
Fondurile alocate transporturilor prin acest mecanism includ o sumă considerabilă
destinată exclusiv celor mai sărace regiuni din UE. Ea va servi la asigurarea unei mai bune
conectări a estului cu vestul și la construirea unor legături importante între aceste țări și în
interiorul lor. Investițiile vor contribui la finalizarea rețelei primare a rețelei transeuropene de
transport.
Mecanismul „Conectarea Europei” va trebui să genereze, de asemenea, investiții
private, din care cea mai mare parte vor servi la finalizarea celor mai importante proiecte:
coridoarele de bază și secțiunile transfrontaliere.
O altă metodă de finanțare a transporturilor europene este obținerea de valoare
adăugată pentru călătorii europeni prin crearea de parteneriate public-privat.

3.10. Viitorul Politicii UE in Transporturi

Cel mai recent document de politică în domeniul transporturilor elaborat de Comisia

Europeană este Cartea Albă din 2011 intitulată „Foaia de parcurs pentru un spațiu european
unic al transporturilor”. Aceasta prezintă o viziune pentru viitorul transporturilor europene
până în 2050, recomandând schimbări profunde la nivel de gândire politică și propune o serie
de obiective și inițiative concrete.
Principale sale puncte sunt:

Provocări viitoare
• Cererea de transport va crește (se estimează că doar transportul de marfă va crește cu 80 %
până în 2050), iar tendința de urbanizare se va menține.
• Sectorul european al transporturilor, în special cel rutier, depinde aproape total de petrol.
Dată fiind volatilitatea piețelor petrolului și problemele de aprovizionare cu care ne vom
confrunta probabil în viitor, trebuie găsiți combustibili alternativi fiabili.
• UE s-a angajat să își reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 80 % până în 2050.
Transporturile (una dintre principalele surse de poluare, aflată la originea a circa un sfert din
emisiile de gaze cu efect de seră din UE) vor trebui să contribuie semnificativ la atingerea
acestui obiectiv.

41
 • Una dintre cele mai grave probleme din transporturi rămâne congestionarea traficului, în
special a celui rutier și aerian. Europa pierde anual, din acest motiv, circa 1 % din PIB și
generează emisii foarte mari de carbon și alte substanțe nedorite. Această situație trebuie
remediată.
• Transporturile trebuie eficientizate. În acest sens, pe lângă îmbunătățirea logisticii și
favorizarea unui comportament „mai inteligent” din partea călătorilor, este nevoie și de o
exploatare optimă a tehnologiilor moderne ale informației și comunicațiilor și a celor bazate
pe sateliți. În loc să se limiteze la un singur mijloc de transport, călătorul european trebuie să
învețe să combine toate modurile și rețelele de transport. Astfel, utilizarea și capacitatea
acestora se vor îmbunătăți simțitor.
• Axarea pe cercetare și inovare va garanta competitivitatea transporturilor europene pe piața
mondială și îi va permite Europei să se mențină în avangarda tehnologică.
• În ceea ce privește infrastructura, obiectivul este acela de a finaliza rețeaua transeuropeană
de transport, de a integra mai bine transportul rutier, feroviar, aerian și pe apă (maritim și
fluvial) pentru a crea un lanț logistic fără probleme de continuitate, de a elimina principalele
blocaje și de a construi verigile lipsă, în special la nivel transfrontalier. Infrastructura de
transport a Europei trebuie modernizată și întreținută, iar fondurile necesare trebuie
asigurate atât din surse publice, cât și private.
• Deși s-au făcut progrese mari în direcția finalizării pieței interne a transporturilor, în
sectoare precum cel rutier și feroviar mai sunt încă multe de făcut pentru a deschide piețele și
pentru a asigura o concurență loială și deschisă.

Obiective
• Concentrarea, la nivelul întregii Europe, pe realizarea unor conexiuni optime între diferitele
moduri de transport: rutier, feroviar, aerian și pe apă (maritim și fluvial).
• Continuarea lucrărilor la rețeaua transeuropeană de transport și realizarea unor conexiuni de
foarte bună calitate necesare pentru dezvoltarea pieței interne în beneficiul călătorilor.
• Promovarea investițiilor în transporturi prin asigurarea existenței unor cadre de reglementare
adecvate la nivel național și european.
• Elaborarea unor instrumente de finanțare inovatoare pentru infrastructura de transport;
exploatarea optimă a instrumentelor disponibile deja în cadrul Mecanismului pentru
interconectarea Europei; identificarea unor modalități de completare a finanțărilor naționale
și regionale din fondurile structurale și de investiții europene.
• Promovarea unei integrări a diferitelor sectoare de transport care să se bazeze din ce în ce
mai mult pe finanțarea nediscriminatorie a costurilor generale ale infrastructurii de către cei
care o utilizează: principiul „utilizatorul plătește”.
• Elaborarea unor standarde europene comune în materie de siguranță și securitate a
transporturilor; consolidarea rolului și influenței Europei în transporturile internaționale.
• Continuarea lucrărilor în vederea finalizării proiectului „Cerul unic european” și încheierea
negocierilor referitoare la cel de al patrulea pachet feroviar.
• Colaborarea cu principalele întreprinderi din acest sector în cadrul unor parteneriate de tip
public-privat precum SESAR și „Shift 2 Rail” pentru a introduce, pe piața aviatică și pe cea
feroviară, inovații în folosul cetățenilor și al întreprinderilor.

42
 Capitolul 4. Legislație europeană în domeniul transporturilor

4.1. CARTEA VERDE: Către o nouă cultură a mobilităţii urbane (COM(2007)551)

(preluare exactă de pe site-ul eur-lex.europa.eu)

1. INTRODUCERE
În Uniunea Europeană, peste 60% din populaţie trăieşte în zone urbane1. Aproape 85% din
produsul intern brut al UE provine din zonele urbane. Oraşele reprezintă forţa motrice a
economiei europene. Acestea atrag investiţii şi locuri de muncă. Sunt indispensabile
dinamismului economiei.
Zonele urbane constituie acum mediul de viaţă al vastei majorităţi a populaţiei şi este
imperios necesar ca în aceste zone calitatea vieţii să fie cât mai ridicată. De aceea este astăzi
necesar să reflectăm împreună asupra problemei mobilităţii urbane.
Toate oraşele europene sunt diferite, dar se confruntă cu provocări similare şi sunt în
căutare de soluţii comune.
În întreaga Europă, intensificarea traficului în centrele oraşelor a condus la un fenomen de
aglomeraţie cronică, cu numeroase consecinţe nefaste din punct de vedere al întârzierilor şi al
poluării mediului. Economia europeană pierde anual aproape 100 miliarde de euro, sau 1%
din PIB-ul UE, ca urmare a acestui fenomen.
Poluarea atmosferică şi sonoră creşte de la an la an. Circulaţia urbană produce 40% din
emisiile de CO2 şi 70% din emisiile de alţi poluanţi generaţi de transportul rutier.
Numărul de accidente rutiere în oraşe sporeşte, de asemenea, în fiecare an: astăzi, un accident
mortal din trei are loc în zonele urbane, victime căzând, în primul rând, cei mai vulnerabili:
pietonii şi bicicliştii.
Chiar dacă aceste probleme apar la nivel local, impactul lor se resimte la scară continentală:
schimbări climatice/încălzire globală, agravare a problemelor de sănătate, blocaje în lanţul
logistic etc.
Autorităţile locale nu se confruntă cu toate aceste probleme pe cont propriu; este nevoie de
colaborare şi coordonare la nivel european. Abordarea acestei probleme vitale a mobilităţii
urbane trebuie să facă parte dintr-un efort colectiv la toate nivelurile: local, regional, naţional
şi european. Uniunea Europeană trebuie să joace un rol de frunte pentru a îndrepta atenţia spre
această problemă.
Europa are capacitatea de a reflecta, de a elabora propuneri şi de a mobiliza în vederea
formulării unor politici adoptate şi puse în aplicare la nivel local.
În 2006, la prezentarea evaluării intermediare a Cărţii albe privind transporturile2, Comisia
Europeană şi-a anunţat intenţia de a prezenta o carte verde privind transportul urban.
În ultimele luni, Comisia a întreprins o consultare publică extinsă. Două conferinţe şi patru
ateliere au adus laolaltă principalele părţi interesate. A fost lansată o consultare pe internet.
Comisia3 a primit numeroase contribuţii, iar Comitetul economic şi social şi-a exprimat, de
asemenea, avizul4 cu privire la acest subiect.

1
de peste 10 000 de locuitori (sursă: Eurostat)
2
COM(2006) 314.
3
Document de lucru al serviciilor Comisiei: Public consultation in preparation for the Green Paper on
urban mobility - SEC(2007) 1209 – 25.9.2007.
4
CESE 615/2007.

43
Acest proces de consultare a permis identificarea direcţiilor principale urmărite în prezenta
carte verde. Acesta a confirmat, în special, existenţa unor aşteptări mari din partea celor
interesaţi în legătură cu definirea unei politici europene reale în materie de mobilitate urbană.
Prin prezenta carte verde, Comisia doreşte să lanseze o largă dezbatere publică pe tema
conţinutului pe care ar trebui să-l aibă această politică europeană.
Regândirea mobilităţii urbane presupune optimizarea utilizării întregii varietăţi a mijloacelor
de transport şi organizarea unei „co-modalităţi” între diferitele mijloace de transport în
comun5 (tren, tramvai, metrou, autobuz) şi diferitele mijloace de transport individuale
(autoturism, motocicletă, bicicletă, mers pe jos). Aceasta presupune, de asemenea, atingerea
obiectivelor comune de prosperitate economică, de gestionare a cererii de transport pentru
garantarea mobilităţii, de calitate a vieţii şi de protecţie a mediului. În ultimul rând, aceasta
presupune reconcilierea intereselor transportului de mărfuri şi transportului de călători,
indiferent de mijlocul de transport folosit.
O strategie europeană pentru o mobilitate urbană la înălţimea aşteptărilor oamenilor.
Mobilitatea urbană este recunoscută ca fiind un factor important de favorizare a creşterii
economice şi ocupării forţei de muncă, cu un puternic impact asupra dezvoltării durabile în
UE. Prin urmare, Comisia a hotărât să prezinte o carte verde privind mobilitatea urbană pentru
a descoperi în ce măsură şi în ce mod poate să aducă un plus de valoare acţiunilor întreprinse
deja la nivel local. În ultimii ani, mai multe politici ale UE au abordat deja unele probleme
legate de transportul urban. S-au elaborat iniţiative legislative, uneori într-un mod mai
degrabă neunitar.
Procesul de consultare pe care Comisia l-a organizat în vederea elaborării cărţii verzi i-a
furnizat informaţii care i-au permis să formuleze o serie de opţiuni politice şi 25 de întrebări
deschise în legătură cu aceste opţiuni. Prin prezenta carte verde, Comisia lansează, până la 15
martie 2008, un al doilea proces de consultare în vederea prezentării, la începutul toamnei
2008, a unui plan de acţiune care să identifice o serie de acţiuni şi iniţiative concrete în
direcţia unei mobilităţi urbane mai bune şi mai durabile. Pentru fiecare acţiune propusă,
planul de acţiune va indica un termen de punere în aplicare şi repartizarea responsabilităţilor
între diversele părţi interesate.
Rolul Comisiei este acela de a organiza această dezbatere cu toate părţile interesate pentru a
putea apoi să propună o strategie globală compatibilă cu principiul subsidiarităţii. Publicul-
ţintă al noului proces de consultare va cuprinde, printre altele, grupuri sociale precum cetăţeni
din oraşe, utilizatori de transport urban (public sau nu), angajatori şi angajaţi din organizaţiile
de transport în comun; grupuri economice precum societăţi comerciale locale, inclusiv IMM-
uri, industria de transport urban, industria auto; autorităţi naţionale, regionale şi locale,
reprezentanţi ai părţilor interesate din sectoarele respective şi asociaţii ale acestora.
Această strategie se va sprijini pe consultări din trecut şi din viitor, dar şi pe experienţa deja
acumulată de Comisie în domeniul transportului urban începând din 1995 şi pe Cartea verde
şi Comunicarea acesteia privind „o reţea pentru cetăţeni”6. În plus, se vor valorifica şi
numeroasele învăţăminte desprinse din proiectele de cercetare şi dezvoltare.
Cu toate acestea, o idee puternică revine mereu în atenţie: Pentru a fi eficiente, politicile de
mobilitate urbană trebuie să se bazeze pe o abordare cât mai integrată, combinând
intervenţiile cel mai bine adaptate fiecărei probleme în parte: inovarea tehnologică,
dezvoltarea unor sisteme de transport curate, sigure şi inteligente, stimulentele economice şi
modificările în legislaţie.

5
Transportul în comun este mai amplu decât transportul public şi cuprinde, de exemplu, servicii de taxi
sau de transport la cerere.
6
COM(1995) 601, COM(1998) 431.

44
Această strategie globală va lua în considerare toate iniţiativele pertinente adoptate în cadrul
politicilor comunitare, cu preocuparea constantă de a contribui în mod concret la punerea în
aplicare a strategiei de la Lisabona.
Uniunea Europeană trebuie să joace un rol de forţă motrice pentru a permite schimbarea, fără
a impune soluţii de sus în jos, care riscă să nu fie adaptate la diversitatea situaţiilor pe plan
local.
Plusul de valoare european poate îmbrăca diferite forme: promovarea schimbului de bune
practici la toate nivelurile (local regional sau naţional); susţinere în stabilirea de standarde
comune şi armonizarea standardelor, dacă este necesar; oferirea de sprijin financiar celor care
au nevoie cel mai mult de acesta; încurajarea cercetărilor ale căror aplicaţii permit o
ameliorare a mobilităţii, a siguranţei şi a mediului; simplificarea legislaţiei şi, în anumite
cazuri, abrogarea legislaţiei existente sau introducerea uneia noi.
Doar printr-o acţiune decisivă la nivel local, va putea avea succes o strategie formulată la
nivel european; autorităţile locale vor prelua şi pune în aplicare acţiuni concrete.
Crearea unei noi culturi a mobilităţii urbane
În contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o provocare imensă: aceea de
a reconcilia dezvoltarea economică a oraşelor şi accesibilitatea, pe de o parte, cu ameliorarea
calităţii vieţii şi cu protecţia mediului, pe de altă parte.
În confruntarea cu aceste probleme cu implicaţii multiple şi variate, un efort comun va
permite încurajarea căutării de soluţii inovatoare şi ambiţioase în materie de transport urban
pentru a ajunge în situaţia în care oraşele să fie mai puţin poluate şi mai accesibile, iar traficul
din acestea să fie mai fluid.
Trebuie să căutăm împreună mijloace de a atinge o mai bună mobilitate urbană şi periurbană,
o mobilitate durabilă şi o mobilitate în beneficiul tuturor locuitorilor Europei, care să permită
în acelaşi timp şi operatorilor economici să-şi joace rolul în oraşele noastre.

2. RĂSPUNS LA PROVOCARE
Mobilitatea urbană trebuie să permită dezvoltarea economică a oraşelor, îmbunătăţirea
calităţii vieţii locuitorilor şi protecţia mediului din oraşe. În acest sens, oraşele europene se
confruntă cu cinci provocări, la care trebuie să se răspundă în cadrul unei abordări integrate.

2.1. Către oraşe cu trafic fluid

Problema:
Aglomeraţia din oraşe este una din problemele principale identificate pe parcursul
consultărilor. Aceasta are consecinţe de natură economică, socială, pe planul sănătăţii şi al
mediului şi duce la degradarea peisajului natural şi urban. Aglomeraţia se găseşte adesea în
zonele de periferie ale oraşelor şi afectează capacitatea reţelei transeuropene de transport
(TEN-T). Un sistem de transport fluid ar permite oamenilor şi mărfurilor să ajungă la timp şi
ar limita aceste efecte negative. La nivel local, reducerea consecinţelor negative ale
aglomeraţiei simultan cu asigurarea continuităţii prosperităţii în zonele urbane constituie o
provocare majoră. Trebuie să fie recunoscute eforturile oraşelor care fac pionierat în
combaterea aglomeraţiei.
Opţiunile:
Experienţele părţilor interesate demonstrează cu nu există o soluţie unică pentru reducerea
aglomeraţiei. Cu toate acestea, ar trebui să fie făcute atractive şi sigure alternativele la
folosirea maşinii personale, precum mersul pe jos, transportul în comun, mersul cu bicicleta
sau cu motocicleta şi scuterul. Cetăţenii ar trebui să-şi poată optimiza deplasările prin legături
eficiente între diferite mijloace de transport. Autorităţile ar trebui să promoveze co-
modalitatea şi să realoce spaţiul care devine disponibil după aplicarea unor măsuri de atenuare

45
a aglomeraţiei. Unele sisteme inteligente şi adaptabile de gestionare a traficului şi-au dovedit,
de asemenea, eficienţa în reducerea aglomeraţiei.
Promovarea mersului pe jos şi cu bicicleta
Pentru a spori atractivitatea şi siguranţa mersului pe jos şi cu bicicleta, autorităţile locale şi
regionale ar trebui să se asigure că aceste mijloace de transport sunt complet integrate în
politicile de dezvoltare şi monitorizare a mobilităţii urbane. Ar trebui să se acorde mai multă
atenţie dezvoltării unei infrastructuri adecvate. Există moduri inovatoare de a se asigura de
întreaga implicare a familiilor, copiilor şi tinerilor în elaborarea de politici. Iniţiativele în
oraşe, societăţi comerciale şi şcoli pot promova mersul pe bicicletă şi pe jos, de exemplu prin
jocuri pe teme de circulaţie rutieră, evaluări ale siguranţei rutiere sau pachete educaţionale.
Părţile interesate au propus ca oraşele mai mari să aibă în vedere posibila numire a unui
responsabil special pentru circulaţia pe jos şi cu bicicleta.
…Optimizarea folosirii maşinilor personale
Se pot promova stiluri de viaţă mai puţin dependente de maşină prin soluţii noi, precum
sistemul car-sharing (folosirea alternativă a unei maşini de către mai multe persoane).
Utilizarea mai durabilă a maşinii personale ar trebui să fie încurajată, de exemplu, prin
sistemul carpooling (folosirea simultană a unei maşini personale de către mai multe
persoane), ceea ce va duce la eliberarea drumurilor, maşinile transportând, fiecare, mai multe
persoane. Alte opţiuni ar putea include şi „mobilitatea virtuală”: telemunca, teleshopping-ul
etc.
După cum s-a sugerat pe parcursul consultărilor, o politică adecvată
privind parcarea este, de asemenea, necesară pentru a reduce utilizarea maşinilor în centrul
oraşelor. Oferind mai multe locuri de parcare, se poate încuraja pe termen lung transportul
rutier, în special dacă acestea sunt gratuite. Taxele de parcare se pot folosi drept instrument
economic. Introducerea unor taxe diferenţiate poate fi considerată ca reflectând
disponibilitatea limitată de spaţiu public şi poate crea stimulente (de exemplu locuri de
parcare gratuite la periferie şi taxe de parcare ridicate în centru).
Facilităţile atractive de tipul unor noduri de transport combinat („Park&Ride”) pot oferi un
stimulent pentru combinarea transportului privat cu cel în comun. Prin asigurarea unor
legături continue cu mijloace de transport public eficiente şi de înaltă calitate a fost posibil să
se elibereze de trafic zone urbane centrale prin sisteme integrate de transport, după cum a fost
cazul în München.
În anumite cazuri, ar putea fi nevoie de o nouă infrastructură, dar primul pas ar trebui să fie
studierea unor modalităţi de a valorifica mai bine infrastructura existentă. Sistemele de taxare
din oraşe precum Londra şi Stockholm au avut consecinţe pozitive asupra fluidităţii
transportului. Sistemele inteligente de transport (ITS) permit o planificare optimizată a
deplasărilor, o mai bună gestionare a traficului şi o gestionare mai uşoară a cererii. Utilizarea
flexibilă şi multiplă a infrastructurii, precum cea din Barcelona (benzi de autobuz flexibile,
zone de încărcare/locuri de parcare flexibile), pot determina reducerea presiunii asupra
spaţiului rutier.
Gestionarea mobilităţii vine în completarea măsurilor tradiţionale care se bazează pe
infrastructură, influenţând comportamentul călătorilor înainte de a începe deplasarea şi
îndreptând atenţia oamenilor către opţiuni de transport mai durabile. De exemplu, promotorii
imobiliari ar putea fi încurajaţi să elaboreze un plan de mobilitate adaptat la condiţiile locale,
în cadrul procedurii de obţinere a certificatului de urbanism. Părţile interesate au propus, de
asemenea, ideea de „evaluare a impactului asupra mobilităţii” pentru proiectele de
infrastructură mare.
Şi transportul de mărfuri…

46
Logistica mărfurilor are o dimensiune urbană7. În opinia părţilor interesate, orice politică de
mobilitate urbană trebuie să se refere atât la călători, cât şi la mărfuri. Distribuţia în zonele
urbane necesită interfeţe eficiente între transportul pe distanţe lungi şi distribuţia pe distanţe
scurte până la destinaţia finală. Pentru distribuţia locală, s-ar putea folosi vehicule mai mici,
eficiente şi curate. Consecinţele negative ale transportului de mărfuri pe distanţe lungi trecând
prin zone urbane ar trebui reduse prin planificare şi măsuri tehnice.
„Economia serviciilor” conduce la noi cereri de spaţiu rutier. S-a dovedit că 40% din totalul
vehiculelor care nu sunt autoturisme provin din sectorul serviciilor (vehicule pentru mutări,
servicii de întreţinere, livrări mici etc.). Serviciile de curierat folosesc adesea ciclomotoare sau
velomotoare. Distribuţia consolidată în zone urbane şi în zone cu acces reglementat este
posibilă, dar necesită o planificare eficientă a rutelor pentru a evita cursele fără încărcătură
sau deplasarea şi parcarea nenecesare. Elaborarea acestor soluţii necesită implicarea tuturor
părţilor interesate.
Distribuţia urbană a mărfurilor ar putea fi integrată mai bine în cadrul decizional şi
instituţional local. Transportul public de călători este, de regulă, supravegheat de organismul
administrativ competent, în vreme ce distribuţia transportului de mărfuri este în mod normal o
atribuţie a sectorului privat. Autorităţile locale trebuie să aibă în vedere întreaga logistică
urbană legată de transportul de călători şi de mărfuri laolaltă, ca pe un sistem logistic unic.

2.2. Către oraşe mai puţin poluate

Problema:
Principalele probleme de mediu în oraşe se leagă de utilizarea predominantă a petrolului drept
carburant, care generează CO2, poluanţi atmosferici şi zgomot.
Transportul este sectorul cel mai dificil de gestionat din punct de vedere al emisiilor de CO2.
În ciuda progreselor din tehnologia auto, creşterea traficului şi modul sacadat - „oprit-pornit”-
de a conduce maşina în zonele urbane arată că oraşele reprezintă o sursă majoră şi în creştere
de emisii de CO2, care contribuie la schimbările climatice. Schimbările climatice provoacă
schimbări dramatice în ecosistemul global şi se impune adoptarea unor acţiuni urgente pentru
a putea menţine consecinţele respective la un nivel gestionabil. Consiliul European8 a stabilit
drept obiectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din UE cu 20% până în 2020. Sunt
necesare contribuţii din toate sursele.
Emisiile de CO2 generate de noile autoturisme vândute în UE au scăzut cu 12,4% între 1995 şi
2004, ca urmare a unui acord voluntar încheiat între Comisia Europeană şi industria auto.
Pentru a permite UE să-şi atingă obiectivul de 120 g până în 2012, Comisia a trasat o nouă
strategie exhaustivă într-o Comunicare din februarie 20079. Un cadru legislativ ar trebui să
asigure 130 g CO2/km prin progrese înregistrate în tehnologia autovehiculelor, precum şi o
reducere suplimentară de 10 g CO2/ km prin alte îmbunătăţiri tehnologice şi printr-o utilizare
sporită a biocarburanţilor. Emisiile de poluanţi generate de vehicule au fost, de asemenea,
reduse cu succes printr-o consolidare progresivă a standardelor de emisii EURO. În ultimii
15 ani, de la adoptarea primului standard EURO, în ciuda creşterii volumului traficului, s-au
atins, în mod continuu, ca urmare a cadrului de reglementare al UE, limite mai scăzute pentru
vehiculele noi, o reducere globală de 30-40% a emisiilor de oxid de azot şi de particule din
transportul rutier.
Cu toate acestea, în ciuda acestor ameliorări, condiţiile de mediu sunt încă
nesatisfăcătoare: autorităţile locale se confruntă cu mari dificultăţi în îndeplinirea cerinţelor

7
Această dimensiune va fi, de asemenea, dezbătută în „Planul de acţiune privind logistica”, aflat în
prezent în curs de elaborare.
8
Concluziile Consiliului European, 8-9 martie 2007; în comparaţie cu nivelul din 1990
9
COM(2007) 19.

47
privind calitatea aerului, precum limitele de particule şi de oxizi de azot din aerul
ambiant. Acestea au un impact negativ asupra sănătăţii publice.
Măsurile de reducere a zgomotului au fost, de asemenea, încurajate prin directiva europeană
privind cartografierea zgomotului. Pe baza informaţiilor culese în baza directivei privind
zgomotul10, autorităţile locale sunt acum în poziţia de a alcătui planul de reducere a
zgomotului şi de a pune în aplicare măsuri concrete. Planul de reducere a zgomotului poate
beneficia de un schimb de informaţii la nivelul UE. Conform părţilor interesate, reducerea
zgomotului la sursă ar putea fi realizată prin consolidarea standardelor UE pentru emisiile de
zgomot generate de vehicule rutiere şi feroviare sau de pneuri. Sistemele de transport subteran
contribuie, de asemenea, la reducerea zgomotului în oraşe.
Extinderea, reabilitarea şi modernizarea unor mijloace de transport public urban curat, cum ar
fi troleibuzele, tramvaiele, metrourile şi căi ferate suburbane, precum şi alte proiecte de
transport urban durabil ar trebui să fie promovate şi susţinute în continuare de UE.
Opţiunile:
Noi tehnologii …
Sub impulsul industriei auto şi ca urmare a stabilirii pragurilor europene de emisii, tehnologia
motoarelor convenţionale cu ardere devine din ce în ce mai curată. Convertoarele catalitice şi
filtrele de particule vor aduce îmbunătăţiri substanţiale la reducerea de emisii poluante în
viitor. Cofinanţate de UE, cercetarea şi dezvoltarea tehnologică manifestă un puternic interes
pentru tehnologiile curate şi cu consum redus de energie pentru vehicule, precum şi pentru
carburanţii alternativi, precum biocarburanţii, hidrogenul şi pilele de combustie11.
Performanţa ecologică a parcului de vehicule existent ar putea fi ameliorată în continuare
prin stabilirea unor standarde minime de performanţă armonizate pentru funcţionarea
vehiculelor. O consolidare progresivă a acestor standarde, în timp, ar putea duce la un proces
continuu de modernizare sau de scoatere treptată din uz a vehiculelor vechi foarte poluante.
Această abordare generală ar putea ajuta la creşterea gradului de utilizare a unor vehicule
curate şi cu consum redus de energie în transportul urban şi pe termen lung ar putea preveni
apariţia unui mozaic fragmentat de zone cu nivel scăzut de emisii.
Promovarea în continuare a introducerii pe o piaţă largă a noilor tehnologii ar putea fi
realizată prin instrumente economice, precum stimulente pentru achiziţionarea şi utilizarea
unor vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice, şi prin
instrumente ne-economice, precum restricţii pentru marii generatorii de poluare şi acces
privilegiat pentru vehiculele cu nivel scăzut de emisii în zonele sensibile, cu condiţia ca aceste
măsuri să nu denatureze regulile pieţei interne.
Există oportunităţi de promovare a schimbului de bune practici în domeniul transportului
urban curat dincolo de graniţele Europei şi de valorificare a cunoştinţelor şi experienţei
acumulate cu ocazia unor iniţiative UE, precum CIVITAS12, în care anumite proiecte permit
ţărilor terţe să beneficieze de experienţele oraşelor din Uniunea Europeană cu abordări
integrate ale mobilităţii urbane. Europa are un interes strategic, din punct de vedere al
disponibilităţii şi preţului energiei pe termen lung, în a contribui în ţări terţe la o creştere
economică cu un consum scăzut de energie. Acest dialog internaţional poate susţine, de
asemenea, crearea de oportunităţi de export pentru industria europeană.
… Susţinute prin achiziţii ecologice

10
Directiva 2002/49/CE.
11
A se vedea, de exemplu: COM(2007) 541 – Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, către
Consiliu, către Comitetul Economic şi Social şi către Comitetul Regiunilor – Pentru o mobilitate mai
sigură, mai curată şi mai eficientă în Europa: primul raport privind iniţiativa „Vehicule Inteligente” din
17.9.2007.
12
Site-ul internet al CIVITAS: www.civitas-initiative.eu

48
După cum a avut în vedere Comisia13 şi după cum au propus părţile interesate pe durata
consultărilor, introducerea pe piaţă a vehiculelor curate şi cu consum redus de energie ar putea
fi susţinută de achiziţiile publice ecologice.
O abordare posibilă ar consta în internalizarea costurilor externe aferente funcţionării
vehiculelor care trebuie achiziţionate, folosind drept criteriu de atribuire, pe lângă preţul
vehiculului, costurile legate de consumul de energie, de emisiile de CO2 şi de emisiile de
poluanţi, care intervin pe toata durata de viaţă a vehiculului. Includerea costurilor aferente
duratei de viaţă a vehiculului în procesul decizional de atribuire a contractului ar atrage
atenţia asupra costurilor de funcţionare. Aceasta ar oferi un avantaj concurenţial vehiculelor
celor mai curate şi mai eficiente din punct de vedere energetic şi, în acelaşi timp, ar reduce la
minim costul general. Sectorul public ar putea, astfel, să ofere un exemplu de „politică
economică durabilă” care va adoptat şi de alţi participanţi de pe piaţă. În plus, achiziţiile
publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea anticipată a vehiculelor curate ar
putea, de asemenea, să amelioreze calitatea aerului în zonele urbane. Comisia intenţionează să
prezinte o propunere revizuită pe această temă înainte de sfârşitul anului 2007.
… Şi achiziţii ecologice comune
Anumite autorităţi au îmbunătăţit performanţa ecologică a parcului lor auto pentru transportul
public şi a taxiurilor, achiziţionând vehicule curate şi oferind stimulente economice
operatorilor privaţi. Susţinerea financiară publică pentru noua infrastructură de distribuţie a
combustibililor alternativi a fost, de asemenea, hotărâtoare în mai multe oraşe. Achiziţiile
comune de vehicule curate şi cu consum redus de energie de către autorităţile publice ar putea
accelera construirea unei pieţe pentru noile tehnologii şi ar putea asigura viabilitatea
economică a acestora. Comisia oferă deja sprijin pentru elaborarea de sisteme de achiziţii
ecologice comune de către autorităţile publice din întreaga UE prin intermediul unor proiecte
pilot14. Pe baza rezultatelor acestor proiecte, Comisia ar putea avea în vedere aplicarea pe o
scară mai largă a acestor măsuri.
… Şi noi moduri de a şofa
Şofatul ecologic, care reduce consumul de energie printr-o schimbare a obişnuinţelor
conducătorilor auto, ar trebui să fie încurajat, în special de către şcolile auto şi prin
intermediul formării şoferilor profesionişti. Sistemele electronice de asistenţă pentru şoferi ar
putea ajuta la îmbunătăţirea conduitei la volan. O infrastructură ameliorată şi sistemele de
gestionare a traficului, precum şi maşinile mai „inteligente” vor avea, de asemenea, o
contribuţie importantă.
Ce se întâmplă cu restricţiile de trafic?
În anumite cazuri, s-au introdus restricţii de trafic locale şi taxe urbane. Aceste măsuri
individuale sunt lăudabile pentru consecinţele pe care le-au avut deja. Însă, conform opiniilor
anumitor părţi interesate, există riscul creării pe teritoriul Europei a unui mozaic fragmentat
de zone urbane cu noi „frontiere”. De exemplu, anumite autorităţi restricţionează accesul în
centrele oraşelor pe baza standardelor EURO, iar altele invocă o altă bază.
Numeroase părţi interesate au solicitat îndrumări şi elaborarea unor reguli armonizate pentru
Zonele Verzi urbane (pietonalizare, acces restricţionat, limite de viteză, taxe urbane etc.) la
nivel UE pentru a permite utilizarea pe scară largă a acestor măsuri fără a crea obstacole
disproporţionate în calea mobilităţii cetăţenilor şi a mărfurilor. Mai mult, armonizarea şi
interoperabilitatea unor tehnologii similare va duce la reducerea costurilor. Problema unui
registru european al tuturor vehiculelor şi a aplicării unor măsuri de control transfrontalier a

13
Propunere de directivă privind promovarea unor vehicule de transport rutier nepoluante.
COM(2005) 634.
14
Programul STEER http://europa.eu.int/comm/energy/intellinget/index_en.html

49
infracţiunilor dintr-un oraş în altul ar putea fi examinată mai aprofundat la nivelul UE, după
cum au sugerat părţile interesate.

2.3. Către un transport urban mai inteligent

Problema:
Oraşele europene se confruntă cu o creştere constantă a fluxului de mărfuri şi de călători. Cu
toate acestea, există limite considerabile în ceea ce priveşte dezvoltarea infrastructurii
necesare pentru a face faţă acestei creşteri, ca urmare a lipsei de spaţiu şi a constrângerilor de
mediu. În acest context, părţile interesate au subliniat faptul că aplicaţiile Sistemelor
Inteligente de Transport (ITS) sunt în prezent exploatate insuficient pentru gestionarea
eficientă a mobilităţii urbane sau sunt elaborate fără a se acorda atenţia cuvenită
interoperabilităţii.
Opţiunile:
Prelucrarea datelor referitoare la trafic şi deplasări poate oferi informaţii, asistenţă şi un
control dinamic al transportului călătorilor, şoferilor, operatorilor parcurilor auto şi
gestionarilor de reţele. O serie de aplicaţii sunt deja disponibile pentru căile rutiere, ferate sau
navigabile. În anii următori, aceste aplicaţii vor fi consolidate mai mult prin sistemul de satelit
Galileo, care va permite o poziţionare mai exactă.
Sisteme de taxare inteligente …
Sistemele de taxare inteligente sunt privite cu tot mai mare interes drept o metodă eficientă de
gestionare a cererii. În transportul în comun, utilizarea ITS asigură o mai bună gestionare a
operaţiunilor şi noilor servicii (gestionarea parcului auto, sistemele de informaţii pentru
călători, sistemul de emitere a biletelor etc.). Pentru a permite partajarea datelor între aceste
aplicaţii, trebuie să se implementeze protocoale de schimburi de date. Părţile interesate au
subliniat faptul că standardele ar trebui să fie interoperabile şi deschise la inovaţii; că
sistemele de plată inteligente ar trebui să folosească carduri inteligente, interoperabile între
mijloacele de transport, între diverse funcţii (cum ar fi plăţile aferente transportului, alte
servicii decât transportul, parcarea şi sistemele de fidelizare a clienţilor), între zone şi, pe
termen lung, între ţări. Posibilităţile de aplicare a unor tarife diferenţiate în funcţie de oră sau
de grupul-ţintă (de exemplu, ore de vârf/în afara orelor de vârf) ar putea face parte din sistem.
… O mai bună informare pentru o mai bună mobilitate
Unul din factorii esenţiali de succes ai mobilităţii în reţelele urbane este, pentru călători,
posibilitatea de a face alegeri documentate în legătură cu mijlocul de transport şi orarul de
călătorie. Acest lucru se bazează pe disponibilitatea unor sisteme multimodale de informaţii
despre deplasări, care sunt accesibile, adecvate şi interoperabile pentru planificarea unei
călătorii.
Părţile interesate indică faptul că ITS permite o gestionare dinamică a infrastructurii existente.
Capacitatea suplimentară, cu un excedent de 20-30% sau mai mult, poate fi obţinută printr-o
utilizare mai eficientă a spaţiului rutier. Acest lucru este deosebit de important, deoarece, de
obicei, există un potenţial redus din care să se obţină spaţiu rutier suplimentar în zonele
urbane. Gestionarea activă a infrastructurilor de transport urban poate, de asemenea, să aibă
un impact pozitiv asupra siguranţei şi mediului. O anumită zonă de aplicare pentru ITS ar
putea fi gestionarea unor legături continue între reţele în interfaţa urbană-interurbană.
Eficienţa distribuţiei urbane de mărfuri poate fi, de asemenea, sporită cu ajutorul ITS, în
special printr-o mai bună sincronizare a operaţiunilor, a unor factori de încărcare mai mari şi a
unei utilizări mai eficiente a vehiculelor. Aceasta necesită sisteme integrate care să combine
planificarea inteligentă a rutei, sisteme de asistenţă a şoferului, vehicule inteligente şi
interacţiunea cu infrastructurile.

50
Autorităţile locale şi părţile interesate private ar trebui să dea dovadă de implicare totală în
punerea în aplicare şi în utilizarea acestor aplicaţii şi servicii, începând chiar din primele
etape. Părţile interesate vor număra furnizorii de tehnologie, operatorii de transport şi
infrastructură, industria auto, furnizorii de servicii cu plusvaloare, creatorii de hărţi digitale,
instituţiile de aplicare a legii şi utilizatorii de infrastructură.
Conform propunerilor părţilor interesate, Comisia ar trebui să susţină o diseminare mai largă a
bunelor practici în domeniul ITS. S-a propus, în special, instituirea unui cadru pentru
utilizarea ITS în oraşele UE pentru a aborda interoperabilitatea şi schimbul de date şi
informaţii.

2.4. Către un transport urban accesibil

Problema:
Accesibilitatea se referă în primul rând la persoanele cu mobilitate redusă, persoanele cu
handicap, persoanele în vârstă, familiile cu copii mici şi copiii mici înşişi. Aceste categorii ar
trebui aibă acces uşor la infrastructură de transport urban.
Accesibilitatea se referă şi la calitatea accesului pe care persoanele şi firmele îl au la sistemul
de mobilitate urbană, alcătuit din infrastructură şi servicii.
Infrastructura urbană, inclusiv drumurile, pistele pentru biciclişti etc., dar şi trenurile,
autobuzele şi spaţiile publice, parcările, staţiile de autobuz, terminalele etc. ar trebui să fie de
bună calitate. Conexiunile eficiente în interiorul oraşelor, legând oraşele de regiunea
înconjurătoare, între reţelele urbane şi interurbane şi cu reţelele transeuropene de transport
(TEN-T) sunt, de asemenea, considerate esenţiale. Conexiunile bune cu aeroporturile, gările şi
porturile şi cu terminalele intermodale de mărfuri sunt deosebit de importante pentru
interconectarea diferitelor mijloace de transport.
Mai mult, cetăţenii se aşteaptă ca transportul public să răspundă nevoilor lor din punct de
vedere al calităţii, eficienţei şi disponibilităţii. Pentru a fi atractiv, transportul public nu
trebuie să fie doar accesibil, ci să aibă şi o frecvenţă bună şi să fie şi rapid, fiabil şi
confortabil. Experienţa arată că un obstacol în calea transferului modal de la transportul privat
la cel public este adesea calitatea scăzută a serviciilor, ritmul lent şi lipsa de viabilitate a
transportului public15.
Conform opiniei părţilor interesate, nu se acordă suficientă atenţie co-modalităţii şi există o
lipsă de soluţii integrate de transport în comun, cum ar fi sistemele de cale ferată suburbane,
sistemele de tramvaie-tren, precum şi o lipsă de facilităţi bine situate la nodurile de transport
combinat „Park&Ride”, la terminalele de transport în comun de la periferia oraşelor.
Distribuţia logistică a mărfurilor necesită adesea centre sau terminale în zonele suburbane.
Opţiunile:
Transport în comun după nevoile cetăţenilor …
Analiza intermediară a Cărţii albe privind transporturile a subliniat necesitatea existenţei unor
drepturi de bază ale călătorilor în toate mijloacele de transport, cu atenţie sporită pentru
călătorii cu mobilitate redusă. Conform recomandărilor părţilor interesate, Comisia ar trebui
să promoveze ideea unei Carte europene privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din
mijloacele de transport în comun.
Părţile interesate au subliniat faptul că cetăţenii se aşteaptă ca transportul în comun să
răspundă nevoilor lor de mobilitate şi să satisfacă nevoile lor de accesibilitate. Societatea este
în schimbare, se maturizează şi aşteaptă soluţii de mobilitate mai inteligente. Eficienţa este

15
Conform studiilor referitoare la serviciile de interes public, transportul urban este serviciul de interes
public de care consumatorii din Uniunea Europeană sunt cel mai puţin mulţumiţi. 13% dintre
consumatorii din UE 25 au dificultăţi de acces la transportul public, în vreme ce 4% nu au nici un fel de
acces.

51
esenţială; fără durate de parcurs comparabile cu cele străbătute cu maşina, transportul
în comun nu poate deveni competitiv.
Cetăţenii aşteaptă soluţii de transport mai flexibile atât pentru mobilitatea mărfurilor, cât şi
pentru cea a călătorilor. În multe locuri, companiile de taxi au început deja să exploreze noi
pieţe. Vehiculele mai mici ar putea fi folosite, de asemenea, pentru servicii la cerere.
Aspectele sociale ale mobilităţii în oraşe constituie o provocare. Transportul urban trebuie să
fie accesibil din punct de vedere financiar, chiar şi pentru persoanele cu venituri scăzute.
Cetăţenii cu mobilitate redusă şi cetăţenii în vârstă se aşteaptă la o mobilitate sporită şi de mai
bună calitate. Mobilitatea personală este cheia independenţei.
… Construind pe un cadru juridic adecvat al UE
Cele două directive privind achiziţiile publice16 se aplică în totalitate contractelor de servicii
publice precum transportul cu autobuzul sau cu tramvaiul. Mai mult, noul regulament privind
serviciile de transport public feroviar şi rutier pentru călători17 va oferi o mai mare
transparenţă şi va ajuta autorităţile şi operatorii să îmbunătăţească eficienţa şi calitatea.
Noul regulament permite autorităţilor competente definirea obligaţiilor de serviciu public
pentru garantarea serviciilor de interes public în domeniul transportului terestru de călători.
Permite autorităţilor impunerea de tarife sociale. În cazul în care îndeplinirea obligaţiilor de
serviciu public presupune o compensaţie financiară şi/sau atribuirea unui drept exclusiv, este
necesar să se încheie un contract între autoritatea respectivă şi un operator selectat în urma
unei proceduri de licitaţie.
Atât conform directivelor, cât şi conform noului regulament, autorităţile competente au
dreptul să desfăşoare servicii ele însele sau să le atribuie prin licitaţie unui prestator de
servicii. Acestea pot introduce criterii de selecţie în legătură cu capacitatea ofertanţilor şi
criterii de atribuire în legătură cu calitatea serviciilor.
… Şi prin soluţii inovatoare şi competenţe adecvate
Una din recomandările care au rezultat în urma consultării a fost aceea că ar trebui să fie
promovate de către Comisia Europeană soluţii de transport în comun mai puţin costisitoare,
cum ar fi autobuzul expres, ca alternativă la sistemele mai scumpe de tramvai sau metrou.
Sistemele de „autobuz expres” oferă servicii de transport public cu autobuzul rapide şi cu
frecvenţă mare pe coridoare dedicate, de regulă, cu gări care deţin caracteristici de tipul
gărilor de metrou. Ar putea fi promovate cele mai bune practici inovatoare care au fost deja
elaborate. O anumită direcţie se constituie din utilizarea taxiurilor (curate) în lanţul de
transport în comun şi pentru transportul la cerere, cu ajutorul ITS. Problema necesităţii de a
elabora îndrumări privind terminalele intermodale pentru transportul în comun a fost, de
asemenea, ridicată cu ocazia consultării.
Principiul unei bune accesibilităţi prevede ca magazinele, firmele şi zonele în care au loc
activităţi economice, inclusiv terminalele şi porturile pentru mărfuri, să fie bine deservite de
reţelele de transport urban pentru a permite transportatorilor de marfă, prestatorilor de
servicii, lucrătorilor şi clienţilor să ajungă uşor în aceste locuri. Acest lucru este deosebit de
important atunci când sunt stabilite unele zone cu acces restricţionat.
Transportul urban trebuie să atragă şi să menţină personal cu înaltă calificare. Programele de
formare, de exemplu şofatul ecologic, după cum s-a sugerat pe parcursul consultării, poate
îmbunătăţi competenţele personalului din transportul în comun sau din transportul de mărfuri
şi poate reduce emisiile de CO2 şi poluarea.

16
Directiva 2004/17/CE şi Directiva 2004/18/CE din 31 martie 2004.
17
Regulamentul privind serviciile de transport public feroviar şi rutier pentru călători şi de abrogare a
Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi 1107/70 ale Consiliului [dosar interinstituţional 2000/0212
(COD)].

52
Europa este o destinaţie turistică majoră la nivel global şi mulţi turişti merg în oraşe. Turismul
poate contribui la dezvoltarea economică şi la ocuparea forţei de muncă. Conform opiniilor
părţilor interesate, turiştii constituie un grup specific de utilizatori de servicii de transport, cu
propriile sale cerinţe, atât în ceea ce priveşte dimensiunea, cât şi structura, ceea ce poate
genera anumite presiuni asupra sistemelor de transport urban. Acest aspect ar trebui reţinut
atunci când se examinează accesibilitatea în interiorul zonei urbane şi accesul din afară la
această zonă.
…Printr-o coordonare echilibrată a utilizării terenului şi printr-o abordare integrată a
mobilităţii urbane
Părţile interesate vizate în cea mai mare măsură şi, în special, reprezentanţii oraşelor care
aparţin unor reţele de schimburi de experienţă au subliniat problemele aglomerărilor urbane,
care sun nevoite să se confrunte cu provocările unei mai bune accesibilităţi la toate zonele
hidrografice afectate de dezvoltarea metropolitană. Tendinţele de suburbanizare şi de
expansiune urbană conduc la o utilizare a terenului cu densitate scăzută şi izolare spaţială. În
consecinţă, dispersarea locuinţelor, a locurilor de muncă şi a facilităţilor de agrement duce la
o cerere sporită de servicii de transport18. Densităţile scăzute din zonele de periferie
îngreunează furnizarea unor soluţii de transport în comun de o calitate suficient de bună
pentru a atrage un număr considerabil de utilizatori. Asistenţa medicală pentru persoanele în
vârstă poate deveni mai dificil de organizat dacă soluţiile de transport nu sunt satisfăcătoare
(în afară de „izolarea socială”). Soluţiile adaptate ar putea deservi mai bine zonele suburbane,
cum ar fi transportul la cerere sau serviciile de transport care leagă conexiunile, de regulă,
radiale de cele orientate către centrul oraşului.
Conform părţilor interesate, coordonarea dintre autorităţi ar putea rezolva problemele
mobilităţii urbane. Mai mult, mobilitatea urbană ar putea beneficia de particularitatea de a se
integra în mai multe domenii de politică, precum amenajarea teritoriului, afacerile economice
şi sociale, transporturile etc.
Planurile de mobilitate care înglobează aglomerările urbane mai mari, referindu-se atât la
transportul de călători, cât şi la transportul de mărfuri în oraşe şi în regiunea învecinată,
formează, de asemenea, o bază solidă pentru o planificare eficientă a mobilităţii urbane.
Părţile interesate au subliniat faptul că este nevoie să se instituie structuri organizatorică
adecvate pentru a facilita elaborarea şi punerea în aplicare a acestor planuri.
Strategia tematică privind mediul urban19 a identificat o serie de probleme de mediu care ar
putea fi ameliorate prin elaborarea şi punerea în aplicare a unor planuri de transport urban
durabil (SUTP)20. În strategia sa, Comisia Europeană s-a angajat să pregătească îndrumări
referitoare la modul de elaborare a acestor SUTP. Având în vedere lansarea prezentei cărţi
verzi şi a unei largi dezbateri asupra transportului urban, ar fi, poate, momentul potrivit să se
abordeze problema monitorizării acestor SUTP, ca parte din planul de acţiune privind
mobilitatea urbană.

2.5. Către un transport urban în condiţii de siguranţă şi securitate

Problema:
Fiecare cetăţean UE ar trebui să poată locui şi să se poată deplasa în zone urbane în
condiţii de siguranţă şi securitate. Atunci când merg pe jos, cu bicicleta sau când conduc o
maşină sau un camion, oamenii ar trebui să o poată face cu un risc fizic minim. Acest lucru
necesită o bună planificare a infrastructurii, în special la intersecţii. Cetăţenii devin din ce în

18
Raportul Agenţiei Europene de Mediu „Expansiunea urbană – o problemă ignorată a Europei”, 2006.
19
COM(2005) 718.
20
A se vedea: http://ec.europa.eu/environment/urban/urban_transport.htm

53
ce mai conştienţi de faptul că trebuie să acţioneze în mod responsabil pentru a-şi
proteja propria viaţă şi a proteja vieţile celorlalţi.
În 2005, 41 600 de oameni au fost ucişi pe drumurile din UE21. Aceasta este departe de a fi
ţinta comună stabilită la cel mult 25 000 de accidente mortale anual până în 201022.
Aproximativ două treimi din accidente şi o treime din accidentele rutiere mortale se produc
în zonele urbane şi îi afectează pe cei mai vulnerabili utilizatori de drumuri. Riscul de a fi ucis
într-un accident rutier este de şase ori mai mare pentru biciclişti şi pietoni decât pentru
utilizatorii de maşini. Adesea victimele sunt femei, copii şi cetăţeni în vârstă.
Siguranţa personală a călătorilor, percepută uneori a fi scăzută, descurajează anumite grupuri
sociale să călătorească sau să utilizeze serviciile publice de transport. Acest lucru se referă nu
numai la vehicule, terminale, staţii de autobuz tramvai, ci şi la distanţa dus-întors faţă de
staţie. Rezultatul poate fi utilizarea nenecesară a maşinii şi poate împiedica oamenii să ducă o
viaţă activă.
Opţiunile:
Politica europeană de siguranţă rutieră se referă la probleme legate de conduită, de vehicule şi
de infrastructură.
O conduită mai prudentă …
Conform propunerii părţilor interesate, Comisia ar putea ameliora siguranţa rutieră prin
continuarea promovării celor mai bune practici şi prin angajarea unui dialog mai intens şi mai
structurat cu părţile interesate locale şi regionale şi cu statele membre, mai ales cu privire la
noi tehnologii - în special ITS - pentru sporirea siguranţei.
Se constituie într-o prioritate fundamentală iniţierea de campanii educative şi de informare
pentru a determina cetăţenii să conştientizeze într-o mai mare măsură propria conduită în
trafic. Ar putea fi organizate campanii speciale dedicate siguranţei rutiere şi iniţiative speciale
pentru formarea tinerilor, iar una din viitoarele zile europene dedicate siguranţei rutiere ar
putea să aducă în atenţie zonele urbane. Părţile interesate au sugerat, de asemenea, încurajarea
conduitei prudente a bicicliştilor, de exemplu prin promovarea utilizării căştilor de protecţie
pentru bicicletă în întreaga Europă sau prin încurajarea cercetării privind un model de cască
mai ergonomic. Aplicarea cu stricteţe a regulilor de circulaţie este, de asemenea, esenţială
pentru motociclişti, conducători de scutere şi biciclişti. Părţile interesate au sugerat faptul că
UE ar putea susţine activităţi de generalizare a utilizării echipamentelor de detectare a
infracţiunilor în oraşe pentru toţi participanţii la trafic.
... Infrastructuri cu un grad mai mare de siguranţă şi securitate
În opinia părţilor interesate, ameliorarea siguranţei şi securităţii în mod simţitor depinde de o
serie de măsuri din mediul urban. O infrastructură de bună calitate, inclusiv trotuare
corespunzătoare pentru pietoni şi biciclişti, îşi poate face simţite efectele. Sporirea
vizibilităţii, de exemplu prin furnizarea unei iluminări mai bune, şi existenţa vizibilă pe stradă
a mai multor agenţi de circulaţie pot ajuta la creşterea sentimentului de securitate. Soluţiile
ITS pot, de asemenea, să aducă o contribuţie semnificativă prin furnizarea unor informaţii
rapide şi adecvate şi a unei gestionări a traficului pe bază de siguranţă. Părţile interesate au
sugerat faptul că UE ar putea, de asemenea, să definească recomandări pentru încorporarea
standardelor de siguranţă şi securitate a transportului urban în proiectarea infrastructurii
urbane.
O problemă aparte este securitatea transportului urban în contextul combaterii terorismului.
Comisia va examina o comunicare pe această temă în viitorul apropriat.
Vehicule mai sigure …

21
CARE: Baza de date comunitară a accidentelor rutiere.
22
COM(2001) 370.

54
Vehiculele mai sigure reprezintă un aspect deosebit de important în zonele urbane, unde
acestea împart strada cu pietonii, bicicletele şi transportul în comun. Tehnologii precum
echipamentele pentru vizibilitate nocturnă, sistemele de frânare asistată, de prevenire a
coliziunilor şi de detectare a somnolenţei pot fi valorificate în beneficiul tuturor participanţilor
la trafic. Comunicările Comisiei Europene privind sistemele electronice de siguranţă a
vehiculelor (e-safety)23 şi privind Iniţiativa i2010 „Tehnologii informaţionale şi
comunicaţionale pentru vehicule sigure şi inteligente”24 prezintă soluţii valoroase care ar
putea fi aplicate contextului urban. Transportul de călători ar putea fi, de asemenea, efectuat
cu „vehicule de oraş”, în vreme ce camioanele sau maşinile supradimensionate ar putea avea
doar acces restricţionat, după cum au sugerat părţile interesate.

3. CREAREA UNEI NOI CULTURI A MOBILITĂŢII URBANE

3.1. Îmbunătăţirea cunoştinţelor …
Pe durata consultărilor, a devenit clar că, pentru a crea o nouă „cultură a mobilităţii urbane” în
Europa, este nevoie de constituirea de parteneriate. Noile metode şi instrumente de planificare
pot, de asemenea, juca un rol major în această nouă cultură a mobilităţii urbane. Educaţia,
formarea şi ridicarea gradului de conştientizare au un rol important de jucat.
Competenţele profesioniştilor care lucrează în domeniul mobilităţii urbane trebuie să fie
consolidate. Conform părţilor interesate, UE ar putea juca un rol mai important în acest
domeniu prin facilitarea organizării în mod sistematic a unor formări de personal şi a unor
acţiuni de schimburi.
Mobilitatea urbană este o problemă care a figurat deja printre iniţiativele de creare a unor
reţele, lansate în cadrul politicii regionale a UE, precum URBACT şi iniţiativa „Regiuni
pentru schimbare economică”25. Comisia Europeană intenţioneze să continue consolidarea şi
susţinerea noilor reţele legate de mobilitatea urbană în cadrul acestor iniţiative.
După cum s-a sugerat pe parcursul consultărilor, Comisia şi-ar putea explica şi promova în
mod activ acţiunile în domeniul politicii de mobilitate urbană. Comisia ar putea organiza,
împreună cu părţile interesate, deja active în acest domeniu, o campanie de sensibilizare a
publicului în legătură cu activităţile sale referitoare la mobilitatea urbană durabilă. Aceasta ar
putea cuprinde informaţii concrete şi campanii de sensibilizare pentru a influenţa conduita în
spiritul mobilităţii a unor anumite grupuri ţintă. O altă propunere este aceea de a organiza o
conferinţă europeană anuală privind „soluţiile avansate de transport urban”. Aceasta ar putea
fi condusă de forumul CIVITAS.
3.2. … şi colectarea de date
Consultările şi iniţiativele anticipate de colectare de date au demonstrat că există lacune mari
în statisticile referitoare la mobilitatea urbană la nivelul UE şi că, în ciuda unor iniţiative
elaborate în cadrul politicii regionale a UE, lipsesc unele definiţii comune. Aceste lacune ar
trebui corectate în vederea furnizării informaţiilor necesare pentru factorii de decizie şi
profesioniştii de la toate nivelurile.
Conform celor sugerate de părţile interesate, Comisia Europeană ar putea contribui în
acest domeniu prin instituirea unui observator, pe baza experienţei sale generale de colectare,
armonizare şi exploatare a statisticilor la nivel european. Acest observator ar putea ajuta la
furnizarea de date necesare pentru responsabilii politici şi publicul larg şi la îmbunătăţirea
cunoştinţelor privind mobilitatea urbană. Acesta ar putea, de asemenea, să servească, drept
furnizor de informaţii şi platformă de schimburi de bune practici.

23
COM(2003) 542.
24
COM(2006) 59.
25
A se vedea: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm

55
4. RESURSELE FINANCIARE
Este nevoie de mai multe tipuri de finanţare substanţială pentru a investi în
infrastructură şi noduri de schimb, în întreţinerea şi utilizarea reţelelor, în reînnoirea şi
întreţinerea parcurilor auto şi în campanii de comunicare şi sensibilizare a publicului.
În cea mai mare parte, responsabilitatea pentru această investiţie aparţine autorităţilor
locale implicate.
Conform unui studiu recent26, peste 40% din parcurile urbane de tramvaie şi
uşoare din UE 15 şi 67% din parcurile din noile state membre sunt vechi de peste 20
de ani şi ar trebui să fie înlocuite înainte de 2020.
Finanţarea cu succes a proiectelor de transport urban necesită o combinaţie de
instrumente bugetare, de reglementare şi financiare, inclusiv taxe locale specifice.
Trebuie adoptată o perspectivă pe termen lung.
Instrumente de finanţare pentru oraşe …
Trebuie să contribuie toate părţile interesate la nivel local, regional, naţional şi al UE.
Utilizatorii trebuie, de asemenea, să contribuie şi să plătească un preţ corect pentru serviciile
de transport în comun. Aceştia sunt dispuşi să plătească pentru servicii de bună calitate.
Finanţarea privată, de regulă, sub forma unor parteneriate publice-private, poate avea o
contribuţie, dar este nevoie de cadre juridice stabile. Taxele de parcare şi taxarea utilizatorilor
de drumuri urbane ar putea, de asemenea, contribui la finanţarea transportului urban, în
special prin rezervarea veniturilor colectate pentru finanţarea măsurilor de transport urban.
Sistemul de taxare pentru aglomerarea traficului din Londra s-a dovedit a fi o lecţie utilă
pentru ameliorarea serviciilor de autobuz.
Părţile interesate au propus ca UE să aibă în vedere extinderea domeniului de aplicare
al „directivei Eurovinieta” prin introducerea unei dimensiuni urbane, astfel încât taxa pentru
drumuri să se aplice tuturor tipurilor de vehicule şi infrastructuri. Aceasta s-ar putea lega şi de
elaborarea, până la jumătatea anului 2008, a unei metodologii armonioase pentru calcularea
costurilor externe de transport.
Conform părţilor interesate, mecanismele bazate pe piaţă, precum utilizarea posibilă a
Schemei UE de comercializare a emisiilor (ETS) – prin acordarea unor drepturi de emisii sau
credite echivalente autorităţilor care investesc într-o infrastructură nouă şi mai curată – ar
putea fi analizate mai în profunzime. Cu toate acestea, trebuie evitate consecinţele negative
asupra funcţionării şi eficienţei din punct de vedere al mediului.
În politica sa privind ajutoarele de stat, Comisia se angajează să ia în considerare beneficiile
asupra mediului ale investiţiilor în transportul ecologic şi necesitatea de a trece la mijloace de
transport mai puţin poluante. Cu titlu de exemplu, proiectul de orientări pentru protecţia
mediului27 permite anumite excepţii, în cazul ajutorului pentru achiziţionarea de autovehicule
noi pentru a accelera adoptarea standardelor comunitare înainte ca acestea să devină
obligatorii. Mai mult, propunerea Comisiei în vederea adoptării unui nou Regulament28
privind exceptarea pe categorii desemnează în mod explicit drept active eligibile investiţiile în
mijloace de transport şi echipamente de transport, cu excepţia celor destinate transportului
rutier de mărfuri şi transportului aerian. În final, Comisia are în prezent în vedere publicarea
îndrumărilor privind ajutoarele de stat în sectorul feroviar, pentru a ameliora transparenţa şi
certitudinea juridică referitoare la o activitate economică pe cale să se deschidă către

26
Sisteme de trenuri uşoare şi metrouri în Europa, ERRAC, 2004.
27
Proiectul de orientări comunitare pentru ajutoarele de stat pentru protecţia mediului
http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/reform/guidelines_environment_en.pdf
28
Propunerea Comisiei în vederea adoptării unui nou Regulament privind exceptarea pe categorii,
adoptată la 24 aprilie 2007, SEC(2007) 513.

56
concurenţă şi esenţială pentru asigurarea unei mobilităţi durabile în Europa. Una din
problemele pe care Comisia va trebui să le aibă în vedere este necesitatea de a înlocui repede
materialul rulant învechit pentru a oferi credibilitate, siguranţă şi o interoperabilitate sporită.
În anumite zone geografice din Europa, această necesitate este deosebit de acută, iar
ajutoarele regionale se dovedesc a fi, astfel, un instrument adecvat pentru abordarea acestei
probleme.
… Susţinerea financiară europeană îmbracă mai multe forme
La nivelul UE sunt disponibile mai multe surse de finanţare, de exemplu, Fondurile
structurale, Fondul de coeziune şi împrumuturile de la Banca Europeană de Investiţii. Ca şi în
trecut, politica de coeziune a UE va rămâne o sursă importantă de fonduri în regiunile
eligibile în perioada 2007-2013. În perioada precedentă 2000-2006, finanţarea proiectelor de
transport din Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) era în valoare de aproape 35
miliarde de euro, din care o sumă de puţin peste 2 miliarde de euro era destinată transportului
urban. În conformitate cu documentele de programare, FEDR şi Fondul de coeziune vor
contribui cu aproape 8 miliarde de euro pentru transportul urban în perioada 2007-2013. Alte
9,5 miliarde de euro sunt rezervate proiectelor integrate de regenerare urbană şi rurală, care
pot include investiţii legate de transport.
Instrumentele de coeziune din perioada actuală 2007-2013 oferă o bază mai largă şi mai
solidă pentru cofinanţarea transportului urban şi a transportului în comun pe teritoriul
Europei29. Reglementările cuprinse în FEDR şi în Fondul de coeziune fac trimiteri clare la
transportul urban curat şi la transportul public, dar, pentru prima dată, şi la strategii integrate
pentru un transport curat. Autorităţile, în special în noile state membre, ar trebui să profite de
aceste ocazii pentru a-şi moderniza sistemele de transport urban.
Majoritatea cadrelor strategice naţionale de referinţă înaintate de statele membre includ ca
domeniu de acţiune transportul urban durabil. Cofinanţarea UE din instrumentele de coeziune
este posibilă pentru investiţii în infrastructură (de exemplu căi ferate şi terminale) şi în
material rulant precum autobuze ecologice, troleibuze, tramvaie, metrouri şi căi ferate
suburbane. Acelaşi lucru se aplică şi unor măsuri precum recondiţionarea şi modernizarea sau
altor componente care fac parte dintr-un sistem de transport integrat şi accesibil pentru
utilizatori (ITS, informaţii pentru călători, sisteme integrate de emitere de bilete, gestionarea
traficului etc.). FEDR poate finanţa instalaţii legate de transportul urban durabil din punct de
vedere al mediului şi poate oferi sprijin unor anumite grupuri-ţintă din populaţie (persoane în
vârstă, persoane cu handicap) pentru ca acestea să poată avea acces la serviciile obişnuite de
transport public. Fondul finanţează din ce în ce mai mult proiecte legate de sistemele de
transport inteligent.
În medie, Banca Europeană de Investiţii30 împrumută aproximativ 2,5 miliarde de euro anual
pentru proiectele de transport. Proiectele includ construcţia, extinderea sau reabilitarea unor
infrastructuri de transport în comun sau achiziţionarea de material rulant în mari aglomerări
urbane sau în oraşe medii ca dimensiune din Europa. În plus faţă de operaţiunile de împrumut
pe care le efectuează în mod obişnuit, BEI şi-a unit forţele cu Comisia şi cu Banca Europeană
pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare pentru a elabora noi instrumente sau iniţiative financiare.
Cel de-al şaptelea Program-cadru pentru cercetare şi dezvoltare tehnologică (PC7)
promovează activităţi de cercetare, dezvoltare tehnologică şi demonstrative pentru mobilitate
urbană, aspecte referitoare la energia în transporturi, transport urban curat şi mobilitate
durabilă pentru toţi cetăţenii.
PC7 include la subiectul „transport” un domeniu de activitate referitor la „Asigurarea
unei mobilităţi urbane durabile”. Aceasta cuprinde aspecte precum cercetare tehnică, activităţi

29
A se vedea: http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.htm
30
A se vedea: www.eib.org

57
demonstrative şi de susţinere a politicilor în domeniul noilor concepte de transport şi
mobilitate, sisteme inovatoare de gestionare a cererii, transport public de bună calitate
strategii inovatoare de transport urban curat. Alte acţiuni se vor concentra în direcţia
elaborării unor concepte de transport şi mobilitate foarte inovatoare, nepoluante şi
inclusiv în direcţia implementării acestora. PC7, la subiectul „Tehnologie
comunicaţională” finanţează şi activităţi legate de mobilitate şi servicii. Aspectul legat
cercetarea în domeniul infrastructurii rutiere şi cel legat de vehiculele inteligente şi
curate sunt abordate independent de contextul geografic, însă rezultatele pot fi aplicate
în mod util în cadrul urban.
CIVITAS este un program al Comisiei de demonstraţie şi cercetare în
domeniul transportului urban curat. Iniţiativa CIVITAS sprijină oraşele în testarea şi
efectuarea de demonstraţii de pachete integrate de măsuri, atât politice cât şi
tehnologice, care vizează realizarea unui sistem de transport urban mai durabil, mai
curat şi mai eficient din punct de vedere energetic. CIVITAS a cofinanţat până în
prezent acţiuni în 36 de oraşe, cu o contribuţie comunitară în valoare de 100 miliarde
de euro. Iniţiativa CIVITAS Plus a fost deja lansată în contextul PC7.
Părţile interesate au subliniat importanţa continuării iniţiativei CIVITAS.
„Abordarea” CIVITAS ar putea netezi calea pentru un program dedicat, cu sprijin UE,
pentru finanţarea unor activităţi de transport urban curat în afara cadrului de cercetare,
după cum au sugerat părţile interesate. Acest program ar putea îngloba acţiuni la o
scară mai largă, concentrându-se pe integrarea unor acţiuni inovatoare în oraşe şi la
periferia acestora. Ideile referitoare la un astfel de program ar putea fi luate în
considerare imediat ce se adoptă Planul de acţiune privind mobilitatea urbană.
Programul „Energie Inteligentă – Europa” (EIE), finanţat prin Programul
„Competitivitate şi Inovare (PCI)31, cuprinde subprogramele ALTENER şi STEER,
care susţin iniţiative legate, de exemplu, de sursele de energie regenerabile,
promovarea unor carburanţi alternativi şi promovarea eficienţei energetice în transport.

4.2. CARTE ALBĂ: Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor
– Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor
(COM(2011) 144 final)

(preluare integrală de pe site-ul eur-lex.europa.eu)

31
Decizia (CE) nr. 1639/2006 din 24 octombrie 2006, JO L 310/15 din 9.11.2006.

58
1. Pregătirea spațiului european al transporturilor pentru viitor
1. Transporturile sunt fundamentale pentru economia și societatea noastră. Mobilitatea
este vitală pentru piața internă și pentru calitatea vieții cetățenilor, în condițiile în care
aceștia se bucură de libertatea de a călători. Transporturile permit creșterea economică și
crearea de locuri de muncă; ele trebuie să fie sustenabile, în lumina noilor provocări cu care
ne confruntăm. Transporturile sunt o activitate care se desfășoară la nivel mondial; de aceea,
este nevoie de o cooperare internațională puternică pentru ca acțiunile întreprinse să fie
eficiente.
2. Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor
regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv.
Transporturile eficiente sunt o condiție vitală pentru realizarea acestui deziderat.
3. Transportul european se află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de
actualitate, în timp ce altele noi își fac apariția.
4. Este nevoie de numeroase eforturi pentru a finaliza piața internă a transporturilor,
care prezintă încă blocaje considerabile, precum și alte bariere. Trebuie să reexaminăm
aceste chestiuni - cum să răspundem mai bine dorinței de a călători a cetățenilor UE și
nevoilor economiei noastre în ceea ce privește transportul de marfă, anticipând totodată
constrângerile în materie de resurse și de mediu. Sistemele de transport din estul și vestul
Europei trebuie unite pentru a reflecta pe deplin nevoile de transport ale aproape întregului
continent și ale celor 500 de milioane de cetățeni ai UE.
5. Petrolul va deveni tot mai rar în deceniile viitoare, sursele de aprovizionare
devenind din ce în ce mai incerte. După cum a arătat recent AIE, cu cât succesul economiei
mondiale în ceea ce privește decarbonizarea este mai mic, cu atât creșterea prețului
petrolului va fi mai mare. În 2010, factura pentru importul de petrol al UE s-a cifrat la circa
210 miliarde EUR. Dacă nu soluționăm această problemă a dependenței de petrol,
capacitatea oamenilor de a călători – dar și securitatea noastră economică – ar putea fi grav
afectate, cu consecințe grave asupra inflației, balanței comerciale și competitivității globale a
economiei UE.
6. În același timp, UE a lansat, cu acordul comunității internaționale, un apel privind
reducerea drastică a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita
schimbările climatice la mai puțin de 2°C. Atingerea acestui obiectiv de către UE presupune,
per ansamblu, reducerea până în 2050 a emisiilor cu 80-95% față de nivelul din 1990, în
contextul reducerilor necesare realizate de grupul țărilor dezvoltate. Analiza Comisiei32 arată
că în timp ce în alte sectoare ale economiei pot fi realizate reduceri mai semnificative, în
sectorul transporturilor – care reprezintă o sursă semnificativă și încă în creștere de GES
(gaze cu efect de seră) – este necesar ca până în 2050 să se realizeze o reducere a GES cu cel
puțin 60 % față de 199033. Până în 2030, obiectivul pentru sectorul transporturilor va fi
reducerea emisiilor de GES cu aproximativ 20 % față de nivelul înregistrat în 2008. Având
în vedere creșterea substanțială a emisiilor provenite din transporturi în ultimele două
decenii, această reducere ar însemna totuși o depășire cu 8 % a nivelului înregistrat în 1990.
7. De la prima mare criză a petrolului de acum 40 de ani – în ciuda progresului tehnic,
a potențialului de ameliorare rentabilă a eficienței energetice și a eforturilor în materie de
politică – sistemul transporturilor nu a suferit schimbări fundamentale. Transporturile au
devenit mai eficiente din punct de vedere energetic, dar transporturile din UE sunt încă
dependente de petrol și de produsele petroliere în proporție de 96 % din nevoile lor

32
Conform Comunicării Comisiei intitulate „A Roadmap for moving to a competitive low carbon
economy in 2050” (Foaie de parcurs pentru o economie competitivă cu emisii reduse de carbon în
2050), COM(2011) 112.
33
Aceasta ar corespunde unor reduceri ale emisiilor cu circa 70 % față de nivelurile înregistrate în 2008.

59
energetice. Transporturile au devenit mai curate, dar volumul crescut al activităților
înseamnă că ele rămân o sursă majoră de poluare sonoră și atmosferică la nivel local.
8. Noile tehnologii dezvoltate pentru vehicule și gestionarea traficului vor fi esențiale
pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi, atât în UE, cât și în restul lumii. Cursa
pentru o mobilitate sustenabilă are amploare mondială. Acțiunea întârziată și introducerea
timidă a noilor tehnologii ar putea condamna industria transporturilor din UE la un declin
ireversibil. Sectorul transporturilor din UE se confruntă cu o concurență din ce în ce mai
acerbă pe piețele mondiale ale transporturilor aflate în dezvoltare rapidă.
9. Multe companii europene sunt lideri mondiali în ceea ce privește infrastructura,
logistica, sistemele de gestionare a traficului și producția de echipamente de transport – dar
ținând cont de faptul că alte regiuni ale lumii lansează programe uriașe și ambițioase de
modernizare a transporturilor și de investiții în infrastructură, este esențial ca transporturile
europene să continue să se dezvolte și să investească pentru a-și menține poziția
competitivă.
10. Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul
transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai
inteligente a acesteia. Per ansamblu, investițiile în infrastructura transporturilor
impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează
accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată
astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se
impactul negativ asupra mediului.
11. Congestionarea este o preocupare majoră, în special în sectorul rutier și în spațiul
aerian, ea compromițând accesibilitatea. În plus, trebuie estompate diferențele existente între
estul și vestul UE în ceea ce privește gradul de dezvoltare a infrastructurii transporturilor.
Există o presiunea din ce în ce mai mare asupra resurselor publice pentru finanțarea
infrastructurii și se impune o nouă abordare a finanțării și a tarifării.
12. De la Cartea Albă privind transporturile din 2001 s-au înregistrat multe progrese. A
avut loc o deschidere mai mare a pieței în sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor
rutiere și parțial în cel al transporturilor feroviare. Cerul unic european a fost lansat cu
succes. A crescut siguranța și securitatea tuturor modurilor de transport. Au fost adoptate noi
norme privind condițiile de muncă și drepturile pasagerilor. Rețelele de transporturi
transeuropene (finanțate prin intermediul TEN-T, al fondurilor structurale și al Fondului de
coeziune) au contribuit la coeziunea teritorială și la construirea liniilor de cale ferată de mare
viteză. Au fost întărite legăturile și cooperarea internațională. S-au făcut de asemenea multe
progrese în ceea ce privește îmbunătățirea performanței de mediu a transporturilor.
13. Cu toate acestea, sistemul transporturilor nu este încă sustenabil. În perspectiva
următorilor 40 de ani, este clar că transportul nu se poate dezvolta în aceeași direcție. În
cazul menținerii unui statu-quo, dependența de petrol a transporturilor ar putea rămâne ușor
inferioară proporției de 90 %34, în timp ce sursele de energie regenerabilă ar depăși doar cu
puțin obiectivul de 10 % stabilit pentru anul 2020. Până în 2050, emisiile de CO2 provenite
din transporturi ar rămâne la un nivel aflat cu o treime peste nivelul înregistrat în 1990.
Costurile legate de congestionare vor crește cu circa 50 % până în 2050. Se vor accentua
decalajele în materie de accesibilitate dintre regiunile centrale și cele periferice. Costul
social al accidentelor și al poluării sonore ar continua să crească35.

34
Chiar și în cazul acestui scenariu, s-ar înregistra o ușoară creștere în ceea ce privește utilizarea
biocombustibililor și a energiei electrice, comparativ cu situația actuală.
35
AAnexa 3 conține o descriere a modului în care transportul ar putea evolua până în 2050, în cazul în
care nu s-ar interveni prin intermediul unor noi politici în vederea modificării tendințelor (scenariul de

60
14. Pe baza experiențelor acumulate, prezenta foaie de parcurs examinează evoluțiile
din sectorul transporturilor, provocările viitoare și inițiativele de politică care trebuie avute
în vedere la nivel mondial. În partea 2, este prezentată viziunea Comisiei privind
transporturile viitorului. Partea 3 prezintă măsurile-cheie care vor permite realizarea
viziunii; un rezumat al acestor măsuri-cheie este prezentat în anexa I, iar documentul de
lucru însoțitor conține o descriere în detaliu a acestora.
1. O viziune pentru un sistem de transport competitiv și sustenabil
1.1. Creșterea transporturilor și sprijinirea mobilității, atingând în același timp
obiectivul de reducere a emisiilor cu 60%
15. Există un mare avantaj în luarea de măsuri de politică decisive. Industria
transporturilor în sine reprezintă o parte importantă a economiei: în cadrul UE, ea angajează
direct aproximativ 10 milioane de cetățeni și reprezintă sursa a aproximativ 5 % din PIB.
16. UE și guvernele statelor membre trebuie să ofere producătorilor și industriei
informații clare cu privire la viitoarele cadre de politică (bazându-se în cea mai mare măsură
posibilă pe mecanisme de piață), astfel încât aceștia să poată planifica investițiile. Coerența
la nivelul UE este vitală - o situație în care, de exemplu, un stat membru a optat exclusiv
pentru automobile electrice, iar un altul doar pentru biocombustibili ar distruge conceptul de
călătorie gratuită pe teritoriul Europei.
17. Provocarea constă în a întrerupe dependența de petrol a sistemului de transport, fără
a sacrifica eficiența acestuia și fără a compromite mobilitatea. În conformitate cu inițiativa
emblematică „O Europă eficientă din punct de vedere al utilizării resurselor”, prezentată în
cadrul strategiei Europa 202036 și al noului Plan 2011 privind eficiența energetică37,
obiectivul principal al politicii europene a transporturilor este de a contribui la crearea unui
sistem care să sprijine progresul economic european, să consolideze competitivitatea și să
ofere servicii de mobilitate de înaltă calitate, asigurând în același timp o utilizare mai
eficientă a resurselor. În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și
mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe
care îl au asupra mediului și asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural
precum apa, solul și ecosistemele.
18. Reducerea mobilității nu este o opțiune.
19. Trebuie să apară noi modele de transport, în cadrul cărora volume mai mari de
marfă și un număr mai mare de călători sunt transportați în comun la destinație cu ajutorul
celor mai eficiente (combinații de) moduri. Transportul individual va fi utilizat, de
preferință, pentru segmentul final al călătoriei și va fi efectuat cu vehicule ecologice.
Tehnologia informației permite transferuri mai simple și mai fiabile. Utilizatorii
transporturilor vor plăti costul total a transportului, beneficiind în schimb de o reducere a
congestionării, de mai multe informații, de servicii de calitate superioară și de o mai mare
siguranță. Dezvoltarea viitoare trebuie să se bazeze pe mai multe componente:
– îmbunătățirea performanței vehiculelor în materie de eficiență energetică pentru
toate modurile; dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de propulsie
sustenabile;
– optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea mai intensă a unor moduri inerent mai eficiente din punct de vedere al utilizării
resurselor, în cazurile în care alte inovații tehnologice se dovedesc insuficiente (de exemplu,
transportul de marfă pe distanțe lungi);

referință): „Scenariul de referință (2010-2050)” al Evaluării impactului aferentă Cărții Albe privind
transporturile.
36
COM(2010) 2020.
37
COM(2011) 109.

61
– utilizarea mai eficientă a transporturilor și a infrastructurii prin recurgerea la o
serie de sisteme îmbunătățite de gestionare a traficului și de informații (de exemplu ITS,
SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), prin utilizarea unei logistici avansate și aplicarea unor
măsuri de piață, cum ar fi dezvoltarea completă a unei piețe feroviare europene integrate,
eliminarea restricțiilor de cabotaj, eliminarea barierelor din calea transportului maritim pe
distanțe scurte, absența denaturării tarifelor etc.
20. Trebuie acționat fără întârziere. Planificarea, construirea și echiparea infrastructurii
necesită un timp îndelungat, iar durata de viață a trenurilor, avioanelor și navelor este de
ordinul deceniilor; deciziile pe care le luăm astăzi vor determina situația transporturilor din
anul 2050. Trebuie să acționăm la nivel european pentru a ne asigura că transformarea
transporturilor este definită împreună cu partenerii noștri și nu decisă în altă parte a lumii.
21. Rezolvarea problemelor identificate mai sus înseamnă atingerea unor obiective
extrem de ambițioase până în 2050 și a unor obiective importante până în 2020/30, pentru a
garanta că ne îndreptăm în direcția cea bună. Posibilitățile de modificare a modului de
operare a transporturilor variază în funcție de sector, deoarece opțiunile tehnologice diferă
pentru fiecare sector în parte. În cele ce urmează, viziunea Comisiei distinge, prin urmare,
trei mari sectoare: transporturile pe distanțe medii, transporturile pe distanțe lungi și
transporturile urbane. Succesul va depinde de participarea a numeroși actori: UE, statele
membre, regiunile și orașele, dar și, industria, partenerii sociali și cetățenii vor avea un rol
de jucat.
1.2. O rețea primară eficientă pentru transportul și călătoriile interurbane
multimodale
22. Pentru distanțele intermediare, noile tehnologii sunt mai puțin dezvoltate, iar
opțiunile modale sunt mai limitate decât în oraș. Acesta este însă sectorul în care acțiunea
UE poate avea impactul cel mai direct, deoarece există mai puține constrângeri legate de
subsidiaritate sau de acorduri internaționale. Este puțin probabil ca simpla utilizare a
vehiculelor mai eficiente din punct de vedere al utilizării energiei și a combustibililor mai
curați să asigure reducerea necesară a emisiilor sau să rezolve problema congestionării.
Măsurile respective trebuie să fie însoțite de o consolidare a marilor volume pentru
transferurile pe distanțe lungi. Aceasta presupune o utilizare pe scară mai largă a autobuzelor
și autocarelor, a transportului feroviar și aerian pentru pasageri, iar în cazul transportului de
marfă, utilizarea unor soluții multimodale bazate pe modurile naval și feroviar pentru
transporturile pe distanțe lungi.
23. Mai buna integrare a rețelelor modale va conduce la un număr crescut de opțiuni
modale: aeroporturile, porturile, căile ferate, metroul și stațiile de autobuz ar trebui să fie tot
mai strâns legate și transformate în platforme de legături multimodale pentru pasageri.
Sistemele de informații online și sistemele electronice de rezervare și plată care integrează
toate mijloacele de transport ar trebui să faciliteze călătoriile multimodale. Utilizarea mai
extinsă a modurilor de transport colectiv trebuie să fie însoțită de un set adecvat de drepturi
ale pasagerilor.
24. Transporturile de marfă pe distanțe scurte și medii (până la circa 300 km)38 vor
continua să fie efectuate în mare măsură cu ajutorul camioanelor. Este prin urmare important
ca, pe lângă încurajarea unor soluții alternative de transport (feroviar, naval), să se
îmbunătățească eficiența camioanelor, prin dezvoltarea și adoptarea unor noi motoare și a
unor combustibili mai curați, prin utilizarea unor sisteme de transport inteligente și prin
adoptarea de măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea mecanismelor de piață.

38
Mai mult de jumătate (în greutate) din toate mărfurile din sectorul transporturilor rutiere sunt
transportate pe distanțe mai mici de 50 km și mai mult de trei sferturi pe distanțe sub 150 km, conform
calculelor efectuate pe baza datelor Eurostat.

62
25. Pe distanțe mai lungi, opțiunile de decarbonizare a transporturilor rutiere sunt mai
limitate, iar multimodalitatea transportului de marfă trebuie să devină atractivă, din punct de
vedere economic, pentru transportatori. Este nevoie de o co-modalitate eficientă. UE are
nevoie de coridoare special dezvoltate pentru transportul de marfă, optimizate din punct de
vedere al consumului de energie și al emisiilor, care să minimizeze impactul asupra
mediului, dar care să fie totodată atractive datorită fiabilității și congestionării lor reduse și
datorită nivelului scăzut al costurilor administrative și de exploatare.
26. Transportul feroviar este uneori considerat un mod neatractiv, în special pentru
transportul de marfă. Cu toate acestea, după cum o demonstrează exemplele din anumite
state membre, el poate oferi servicii de calitate. Provocarea constă în a asigura o schimbare
structurală, pentru a permite transportului feroviar să concureze eficient și să preia o
proporție semnificativ mai mare din transportul de mărfuri (și de pasageri – a se vedea mai
jos) pe distanțe medii și lungi. Vor fi necesare investiții considerabile pentru a extinde sau a
upgrada capacitățile rețelei feroviare. Treptat va trebui introdus material rulant nou, cu frâne
silențioase și cuplaje automate.
27. În zonele de coastă, punctele de intrare pe piețele europene trebuie să fie eficiente și
mai numeroase, evitându-se astfel traficul excesiv pe teritoriul Europei. Porturile maritime
joacă un rol major ca centre de logistică și necesită legături eficiente cu hinterlandul.
Dezvoltarea lor este vitală, pentru a putea face față volumului crescut al transportului
maritim de marfă pe distanțe scurte, atât în interiorul, cât și în afara UE. Căile navigabile
interioare, al căror potențial nu este pe deplin utilizat, au un rol din ce în ce mai important de
jucat, în special în ceea ce privește transportul de marfă către hinterland și conectarea
mărilor europene.
1.3. Condiții echitabile la nivel mondial pentru călătoriile pe distanțe lungi și
pentru transporturile de marfă intercontinentale
28. Sectoarele transporturilor maritime și aeriene au, prin natura lor, un caracter
mondial. În sectorul transporturilor aeriene trebuie urmărită îmbunătățirea eficienței
operațiunilor de gestionare a aeronavelor și a traficului. Aceasta va asigura, pe lângă
reducerea emisiilor, un avantaj competitiv; cu toate acestea, trebuie avut grijă să se evite
impunerea unor sarcini excesive asupra operațiunilor UE, care ar putea compromite rolul
acesteia de „placă turnantă a aviației mondiale”. Capacitatea aeroporturilor trebuie
optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde de călătorii spre și dinspre
țări terțe și zone din Europa care nu beneficiază de alt tip de legături, ceea ce ar putea avea
drept rezultat creșterea cu mai mult de 100 % a activităților de transport aerian din UE până
în 2050. În alte cazuri, transportul feroviar (de mare viteză) ar trebui să absoarbă o mare
parte a traficului pe distanță medie. Industria aeronautică din UE ar trebui să devină un lider
în utilizarea combustibililor cu conținut scăzut de carbon pentru a atinge obiectivul pentru
2050.
29. În ceea ce privește transportul maritim, necesitatea unor condiții echitabile este la
fel de pronunțată39. UE ar trebui să depună eforturi – în cooperare cu OMI și alte organizații
internaționale – pentru implementarea și controlul aplicării la nivel mondial a unor standarde
ridicate în materie de siguranță, securitate, protecție a mediului și condiții de muncă, precum
și de eliminare a pirateriei. Performanța de mediu a transportului maritim poate și trebuie să
fie îmbunătățită, atât cu ajutorul tehnologiei cât și prin ameliorarea combustibililor și a
operațiunilor: per ansamblu, emisiile de CO2 ale UE generate de transportul maritim ar
trebui reduse cu 40 % (dacă este fezabil, chiar cu 50 %) până în 2050, comparativ cu
nivelurile din 2005.

39
UE a elaborat o politică maritimă integrată, care plasează transportul maritim într-un context mai larg
de guvernanță, competitivitate și strategii regionale. A se vedea COM(2009) 540.

63
1.4. Un transport urban și o navetă curate
30. În orașe, trecerea la un transport mai curat este facilitată de densitatea crescută a
populației și de cerințele mai puțin stricte referitoare la gama de vehicule. Opțiunile de
transport public sunt disponibile pe scară mai largă, existând de asemenea și opțiunea
mersului pe jos sau cu bicicleta. Orașele suferă cel mai mult de pe urma congestionării, a
calității scăzute a aerului și a expunerii la zgomot. Transportul urban este responsabil pentru
aproximativ un sfert din emisiile de CO2 cauzate de transporturi; 69 % din accidentele
rutiere au loc în orașe. Eliminarea treptată din mediul urban a vehiculelor „alimentate în
mod convențional”40 reprezintă o contribuție majoră la reducerea semnificativă a
dependenței de petrol, a emisiilor de gaze cu efect de seră, a poluării atmosferice și sonore la
nivel local. Ea va trebui să fie completată de dezvoltarea unor infrastructuri de
alimentare/încărcare corespunzătoare a noilor vehicule.
31. O pondere mai mare a călătoriilor cu mijloacele de transport în comun, combinată
cu obligații de serviciu minime, vor permite creșterea densității și a frecvenței serviciilor,
generând astfel un cerc virtuos favorabil modurilor de transport public. Gestionarea cererii și
planurile de amenajare a teritoriului pot reduce volumele de trafic. Facilitarea mersului pe
jos și a mersului cu bicicleta ar trebui să devină o parte integrantă a mobilității urbane și a
designului infrastructurii.
32. Trebuie încurajată utilizarea unor autovehicule de călători mai mici, mai ușoare și
mai specializate. Flotele mari de autobuze urbane, taxiurile și furgonetele se pretează
deosebit de bine la introducerea sistemelor de propulsie și a combustibililor alternativi.
Acestea ar putea avea o contribuție substanțială la reducerea intensității carbonului în cazul
transportului urban, oferind în același timp o platformă de testare pentru noile tehnologii și
posibilitatea unei introduceri rapide pe piață. Stabilirea tarifelor pentru transporturile rutiere
și eliminarea denaturărilor în materie de impozitare pot contribui, de asemenea, la
încurajarea utilizării transportului public și la introducerea treptată a sistemelor de propulsie
alternative.
33. Interfața dintre transportul de marfă pe distanțe mari și transportul de marfă „pe
ultimul kilometru” ar trebui organizată mai eficient. Obiectivul este limitarea livrărilor
individuale (care reprezintă cea mai „ineficientă” parte a călătoriei) la cel mai scurt traseu
posibil. Utilizarea sistemelor inteligente de transport contribuie la gestionarea traficului în
timp real, reducând timpul de livrare și congestionarea la nivelul distribuției „pe ultimul
kilometru”. Aceasta ar putea fi efectuat cu camioane de uz urban cu emisii reduse. Utilizarea
tehnologiilor bazate pe energie electrică sau hidrogen și a tehnologiilor hibride nu ar reduce
doar emisiile atmosferice, ci și poluarea sonoră, permițând ca o parte mai mare a
transportului de mărfuri din zonele urbane să aibă loc pe timp de noapte. Acest lucru ar
elimina parțial problema congestionării traficului rutier în timpul orelor de vârf de dimineață
și de după-amiază.
1.5. Zece obiective pentru un sistem de transport competitiv și sustenabil: puncte
de reper pentru atingerea obiectivului de reducere cu 60 % a emisiilor de GES
Dezvoltarea și implementarea combustibililor și a sistemelor de propulsie sustenabile
(1) Înjumătățirea utilizării autovehiculelor „alimentate în mod convențional” în
transportul urban până în 2030; dispariția lor progresivă din orașe până în 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 în marile aglomerări urbane până
în 203041.

40
Termenul „alimentat în mod convențional”se referă la vehiculele care folosesc motoare nehibride cu
ardere internă (ICE).
41
Acest lucru ar reduce totodată substanțial și alte emisii nocive.

64
(2) Atingerea unui nivel de 40 % în privința utilizării în aviație a combustibililor
sustenabili cu conținut scăzut de carbon până în 2050; de asemenea, reducerea cu 40 % a
emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul maritim până în 2050
(dacă este fezabil, chiar cu 50 %42).
Optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea pe
scară mai largă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere energetic
(3) Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar
trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe
calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050,
cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice. Pentru realizarea acestui
obiectiv va fi necesară și dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4) Finalizarea, până în 2050, a unei rețele feroviare europene de mare viteză. Triplarea
lungimii rețelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 și menținerea unei rețele
feroviare dense în toate statele membre. Până în 2050, majoritatea transportului de călători
pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.
(5) Implementarea, până în 2030, a unei „rețele primare” TEN-T multimodale și complet
funcționale la nivelul întregii UE, a unei rețele de calitate înaltă și de mare capacitate până în
2050 și a unui set corespunzător de servicii de informații.
(6) Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „rețelei primare” la rețeaua
feroviară, de preferință la rețeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile
maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă și,
acolo unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare.
Creșterea eficienței transporturilor și a utilizării infrastructurii, cu ajutorul sistemelor
de informații și al stimulentelor bazate pe piață
(7) Implementarea infrastructurii modernizate de gestionare a traficului aerian
(SESAR43) în Europa până în 2020 și finalizarea Spațiului aerian european comun.
Implementarea unor sisteme echivalente de gestionarea a transportului terestru și pe apă
(ERTMS44, ITS45, SSN și LRIT46, RIS47). Lansarea Sistemului Global de Navigație prin
Satelit European (Galileo).
(8) Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare,
gestionare și plată aplicabil transportului multimodal.
(9) Apropierea de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. În această
perspectivă, obiectivul UE este acela de a reduce la jumătate numărul victimelor
accidentelor rutiere până în 2020. Garantarea poziției de lider mondial a UE în materie de
siguranță și securitate a transportului pentru toate modurile de transport.
(10) Realizarea de progrese în direcția aplicării principiilor „utilizator-plătitor” și
„poluator-plătitor” și întărirea angajamentului sectorului privat în ceea ce privește eliminarea

42
Conform Comunicării Comisiei intitulate „A Roadmap for moving to a competitive low carbon
economy in 2050” (Foaie de parcurs pentru o economie competitivă cu emisii reduse de carbon în
2050), COM (2011) 112.
43
În conformitate cu Planul general de management al traficului aerian:
http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm
44
În conformitate cu Planul general de implementare a ERTMS: conform Deciziei Comisiei din 22 iulie
2009 [C(2009)561].
45
În conformitate cu Planul de implementare a EasyWay 2: conform Deciziei C(2010) 9675 a Comisiei.
46
Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind
traficul navelor maritime (JO L 208 din 5.8.2002), modificată prin Directiva 2009/17/CE (JO L 131
din 28.5.2009).
47
Conform Directivei 2005/44/CE.

65
denaturărilor, inclusiv a subvențiilor prejudiciabile, generarea de venituri și asigurarea
finanțării pentru investițiile viitoare în transporturi.
2. Strategia – ce trebuie făcut
34. Realizarea viziunii de mai sus necesită un cadru eficient pentru utilizatorii și
operatorii din domeniul transporturilor, o implementare rapidă a noilor tehnologii și
dezvoltarea unei infrastructuri adecvate:
– pe piața internă persistă anumite obstacole în calea bunei funcționări a acesteia și
a concurenței efective. Obiectivul pentru următorul deceniu este crearea unui veritabil spațiu
unic european al transporturilor prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile
și dintre sistemele naționale, simplificând procesul de integrare și facilitând apariția
operatorilor multinaționali și multimodali. Acțiunile Comisiei din acest domeniu vor fi
completate de o supraveghere vigilentă a aplicării regulilor concurenței pentru toate
modurile de transport. Pentru a evita tensiunile și denaturările, această strategie trebuie să
prevadă un grad mai ridicat de convergență și de aplicare a normelor sociale, de securitate și
de mediu; de asemenea, ca parte integrantă, ea trebuie să includă standarde minime de
serviciu și drepturi ale utilizatorilor.
– inovarea este o componentă esențială a acestei strategii48. Cercetarea din UE
trebuie să abordeze întregul ciclu al cercetării, inovării și implementării în mod integrat,
concentrându-se pe cele mai promițătoare tehnologii și reunind toți actorii implicați49.
Inovarea poate juca și ea un rol important în promovarea unor comportamente mai
sustenabile.
– eforturile în direcția realizării unui sistem de transport mai competitiv și mai
sustenabil trebuie să includă un proces de reflecție referitor la caracteristicile necesare ale
rețelei și trebuie să prevadă investițiile adecvate: politica UE în materie de infrastructură a
transporturilor necesită o viziune unitară și resurse suficiente. Prețul transportului ar trebui
să reflecte costurile sale, fără denaturări.
35. În anexa I la prezenta Comunicare figurează o listă a inițiativelor prevăzute.
Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește Comunicarea oferă detalii
suplimentare.
2.1. Un Spațiu unic european al transporturilor
36. Un Spațiu unic european al transporturilor ar trebui să faciliteze circulația
cetățenilor și transportul mărfurilor, să reducă costurile și să mărească sustenabilitatea
transportului european. Cerul unic european trebuie implementat conform previziunilor;
începând deja din 2011, Comisia va aborda problema capacității și a calității aeroporturilor.
Zona în care se manifestă încă blocajele cele mai evidente este piața internă a serviciilor
feroviare, a cărei finalizare reprezintă o prioritate, dacă se dorește realizarea unui Spațiu
feroviar unic european. Aceasta include desființarea obstacolelor de ordin tehnic,
administrativ și juridic care împiedică încă intrarea pe piețele feroviare naționale. O mai
bună integrare a pieței transportului rutier de marfă va face transportul rutier mai eficient și
mai competitiv. În ceea ce privește transportul maritim, existența în mările europene a unei
„centuri albastre” (Blue Belt) va simplifica formalitățile pentru navele care călătoresc între
porturi ale UE; va trebui instituit un cadru adecvat pentru măsurile europene vizând

48
Conform Comunicării Comisiei intitulate „O Uniune a inovării”, COM(2010)546 și Comunicării
Comisiei privind „O Agendă digitală pentru Europa”, COM(2010)245/2.
49
În ceea ce privește vehiculele ecologice și eficiente, acțiunile de politică se vor orienta conform
Comunicării 2010/0186, care stabilește o abordare neutră din punct de vedere tehnologic între
combustibilii alternativi pentru vehiculele dotate cu motoare cu combustie internă, motoare electrice
și celule de combustibil cu hidrogen.

66
transportul pe căile navigabile interioare. Accesul piețelor la porturi trebuie îmbunătățit în
continuare.
37. Deschiderea pieței trebuie să meargă mână în mână cu oferirea de locuri de muncă
și de condiții de muncă de calitate, deoarece resursele umane sunt o componentă esențială
a oricărui sistem de transport de înaltă calitate. Este de asemenea cunoscut faptul că lipsa
forței de muncă, în special a celei calificate, va deveni în viitor o preocupare serioasă pentru
sectorul transporturilor. Va fi important ca prioritățile în materie de concurență să fie aliniate
agendei sociale, pe baza dialogului social, cu scopul de a preveni conflictele sociale care,
fapt dovedit deja, au provocat pierderi economice semnificative într-o serie de sectoare, în
special cel al aviației.
38. Securitatea transporturilor reprezintă una dintre prioritățile principale ale agendei
UE. Abordarea globală a UE în materie de politică, legislație și monitorizare a aerului și de
securitate a transportului maritim ar trebui consolidată și întărită în continuare prin
cooperarea cu principalii parteneri internaționali. În ceea ce privește securitatea pasagerilor,
trebuie îmbunătățite metodele de screening pentru a asigura un nivel ridicat de securitate,
reducând la minimum disconfortul. Ar trebui luată în considerare o abordare bazată pe risc
în ceea ce privește securitatea mărfurilor originare din afara UE. Este, de asemenea, necesar
să fie definită o abordare europeană adecvată în ceea ce privește securitatea transportului
terestru, în acele domenii în care acțiunile UE au valoare adăugată.
39. Stabilirea cadrului pentru transportul în condiții de siguranță este esențială
pentru cetățeanul european. Va fi elaborată o strategie europeană pentru siguranța aviației
civile, care va include adaptarea la noile tehnologii și, evident, cooperarea internațională cu
principalii parteneri. În ceea ce privește transportul maritim, siguranța navelor de pasageri
trebuie abordată proactiv. Sistemul de monitorizare și informare privind traficul navelor
maritime SafeSeaNet va deveni nucleul tuturor instrumentelor relevante de informații
maritime care asigură securitatea și siguranța transportului maritim, precum și protejarea
mediului de poluarea cauzată de nave. El va contribui astfel semnificativ la crearea unui
mediu comun al schimbului de informații pentru supravegherea domeniul maritim al UE50 și
va sprijini crearea unui spațiu maritim comun. Cât privește transportul feroviar, armonizarea
certificatelor de siguranță și supravegherea procesului de certificare sunt esențiale într-un
Spațiu feroviar unic european. Agențiile europene pentru siguranța aviației, siguranță
maritimă și Agenția feroviară europeană, înființate în ultimul deceniu, joacă un rol central în
cele trei domenii respective.
40. Chiar dacă numărul victimelor accidentelor rutiere s-a redus aproape la jumătate în
UE în ultimii zece ani, 34 500 de oameni au murit pe drumurile Uniunii Europene în 2009.
Inițiativele din domeniul tehnologiei, al aplicării legii și al educație, precum și atenția
deosebită acordată utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor publice vor fi esențiale pentru
reducerea drastică în continuare a numărului de vieți pierdute.
41. Calitatea, accesibilitatea și fiabilitatea serviciilor de transport va avea o
importanță crescută în următorii ani, ca urmare, printre altele, a îmbătrânirii populației și a
necesității de promovare a transportului public. Principalele caracteristici ale calității acestor
servicii sunt frecvența corespunzătoare, confortul, accesul ușor, fiabilitatea și integrarea
intermodală. Disponibilitatea informațiilor referitoare la durata călătoriilor și la rutele
alternative este de asemenea importantă pentru a asigura o mobilitate neîntreruptă „din
poartă în poartă”, atât pentru pasageri cât și pentru mărfuri.
42. UE a instituit deja un set complet de drepturi ale pasagerilor, care va face obiectul
unei consolidări viitoare. În urma crizei norului de cenușă vulcanică și a evenimentelor

50
COM(2009) 538 și COM(2010) 584.

67
meteorologice extreme din 2010, a devenit evident că elaborarea unor planuri de continuitate
a mobilității poate fi necesară pentru a menține mobilitatea pasagerilor și a mărfurilor într-o
situație de criză. Aceste evenimente au demonstrat, de asemenea, necesitatea unei rezistențe
sporite a sistemului de transport, prin elaborarea de scenarii și planuri de urgență.
2.2. Inovând pentru viitor – tehnologii și comportamente
O Strategie europeană de cercetare, inovare și implementare în domeniul transporturilor
43. Trecerea la „era post-petrol” nu se poate baza pe o soluție tehnologică unică. Ea
necesită elaborarea unui nou concept de mobilitate, fondat deopotrivă pe un ansamblu de noi
tehnologii și pe comportamente mai sustenabile.
44. Pentru a putea realiza o tranziție mai rapidă și mai puțin costisitoare spre un sistem
european de transporturi mai eficient și mai sustenabil, inovarea tehnologică trebuie să
acționeze asupra celor 3 factori principali: eficiența vehiculelor, cu ajutorul unui design
inovator și al unor motoare și materiale noi; utilizarea unei energii mai curate, prin
introducerea de combustibili și sisteme de propulsie noi; o mai bună utilizare a rețelei și
realizarea de operațiuni mai sigure, cu ajutorul sistemelor de informații și comunicare.
Sinergiile cu alte obiective de sustenabilitate, cum ar fi reducerea dependenței de petrol,
competitivitatea industriei europene a autovehiculelor, precum și beneficiile în materie de
sănătate, în special îmbunătățirea calității aerului în orașe, pledează puternic în favoarea
intensificării eforturilor UE de a accelera dezvoltarea și adoptarea rapidă a vehiculelor
ecologice.
45. Politicile în materie de cercetare și inovare în domeniul transporturilor trebuie să
pună din ce în ce mai mult accentul în mod coerent pe dezvoltarea și implementarea
tehnologiilor-cheie necesare pentru transformarea sistemului de transporturi al UE într-un
sistem modern, eficient și ușor de utilizat. Pentru a fi mai eficientă, cercetarea tehnologică
trebuie completată cu o abordare sistemică care să țină cont de cerințele în materie de
infrastructura și de reglementare, să coordoneze multitudinea de actori implicați și să
prevadă proiecte demonstrative de anvergură pentru a încuraja adoptarea soluțiilor de către
piață. Comisia va concepe o strategie de inovare și implementare pentru sectorul
transporturilor, în strânsă cooperare cu Planul strategic european privind tehnologiile
energetice (planul SET), cu scopul de a identifica instrumentele adecvate în materie de
guvernanță și de finanțare, pentru asigurarea unei implementări rapide a rezultatelor
cercetării.
46. Aceasta va viza, de asemenea, implementarea unor sisteme de mobilitate
inteligente, dezvoltate grație cercetării finanțate de UE, cum ar fi viitorul Sistem de
gestionare a traficului aerian (SESAR), sistemele europene de gestionare a traficului feroviar
(ERTMS) și sistemele de informații feroviare, sistemele de supraveghere maritimă
(SafeSeaNet), sistemele de informații fluviale (River Information Services – RIS), sistemele
inteligente de transport (intelligent transport systems – ITS), precum și a unor soluții
interconectate interoperabile pentru următoarea generație de sisteme de informații și de
gestionare a transportului multimodal (inclusiv pentru tarifare). Strategia va necesita de
asemenea elaborarea unui plan de investiții pentru noile servicii de navigație, de
monitorizare a traficului și de comunicații. La fel de importante sunt cercetarea și inovarea
în domeniul tehnologiilor de propulsie a vehiculelor și al combustibililor alternativi
[inițiativa privind autovehiculele ecologice (Green car initiative), inițiativa Cer curat (Clean
Sky)].
47. Inovarea și implementarea trebuie sprijinite printr-un cadru de reglementare.
Protecția vieții private și a datelor cu caracter personal va trebui să se dezvolte în paralel cu
utilizarea pe scară largă a instrumentelor aparținând tehnologiei informației. Cerințele
privind standardizarea și interoperabilitatea, inclusiv la nivel internațional, vor evita

68
fragmentarea tehnologică și vor permite întreprinderilor europene să beneficieze pe deplin
de întreaga piață europeană a transporturilor și să creeze oportunități de piață la nivel
mondial.
Modele de mobilitate inovatoare
48. Noile concepte privind mobilitatea nu pot fi impuse. Pentru a promova un
comportament mai sustenabil trebuie încurajată în mod activ o mai bună planificare a
mobilității. Informațiile referitoare la toate modurile de transport, la posibilitățile de utilizare
combinată a acestora, precum și la impactul lor asupra mediului vor trebui să fie disponibile
pe scară largă, atât în cazul călătoriilor cât și în cel al transportului de marfă. Este esențială
implementarea unui sistem de ticketing intermodal inteligent, care să se conformeze unor
standarde comune ale UE și care să respecte normele UE în materie de concurență, nu doar
în ceea ce privește transportul de călători, ci și transportul de marfă, pentru care sunt
necesare o mai bună planificare electronică a itinerariilor intermodale, un mediu juridic
adaptat (asigurare, responsabilitate și documente de însoțire a mărfii intermodale obligatorii)
și informații în timp real privind livrarea, inclusiv în cazul livrărilor mai mici. Tehnologiile
informației și comunicațiilor pot satisface de asemenea anumite necesități în materie de
accesibilitate fără mobilitate suplimentară.
49. Pentru a reduce congestionarea și emisiile din contextul urban, este necesară o
strategie mixtă care să implice planuri de amenajare a teritoriului, sisteme de tarifare,
servicii publice de transport eficiente și o infrastructură pentru modurile nemotorizate,
precum și platforme de încărcare/realimentare a vehiculelor ecologice. Începând de la o
anumită dimensiune, orașele ar trebui încurajate să elaboreze planuri de mobilitate urbană
care să combine toate aceste elemente. Planurile de mobilitate urbană ar trebui să fie în
deplină concordanță cu planurile de dezvoltare urbană integrată. Va trebui instituit un cadru
la nivelul întregii Uniuni Europene pentru a asigura interoperabilitatea sistemelor de
percepere a taxelor de drum urbane și interurbane.
2.3. Infrastructură modernă și tarifare inteligentă
O rețea europeană a mobilității
50. Europa are nevoie de o „rețea primară” de coridoare destinate transportării unor
volume mari și consolidate de mărfuri și de pasageri, cu randament ridicat și emisii reduse,
datorită utilizării pe scară largă a unor moduri mai eficiente în combinații multimodale,
precum și datorită aplicării pe scară largă a unor tehnologii avansate și a unei infrastructuri
de aprovizionare cu combustibili ecologici.
51. În ciuda extinderii UE, între estul și vestul Uniunii Europene persistă mari diferențe
în ceea ce privește infrastructura de transport. Aceste diferențe trebuie eliminate: continentul
european trebuie să fie unificat și din punct de vedere al infrastructurii.
52. În cadrul acestei rețele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente
bazate pe tehnologia informației, pentru simplificarea procedurilor administrative,
permiterea localizării și urmăririi mărfurilor, optimizarea orarelor și a fluxurilor de trafic (e-
Freight). Adoptarea acestora ar trebui încurajată prin solicitarea implementării lor în cadrul
infrastructurii TEN-T și printr-o integrare progresivă a sistemelor modale.
53. Rețeaua primară trebuie să asigure legături multimodale eficiente între capitalele
UE și alte orașe principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei
terestre, precum și alte centre economice principale. Ar trebui acordată prioritate finalizării
„verigilor lipsă” – în principal a secțiunilor transfrontaliere și a blocajelor/rutelor ocolitoare
– modernizării infrastructurii existente, dezvoltării unor terminale multimodale în porturile
maritime și fluviale și a unor centre de consolidare logistică în orașe. Trebuie create legături
tren/avion mai bune pentru călătoriile pe distanțe mari. „Autostrăzile mării” vor reprezenta
dimensiunea maritimă a rețelei primare.

69
54. Selecția proiectelor eligibile pentru finanțare UE trebuie să reflecte această viziune
și să pună un accent mai mare pe valoarea adăugată europeană. Proiectele cofinanțate ar
trebui să reflecte în egală măsură necesitatea unei infrastructuri care să minimizeze impactul
asupra mediului, să reziste posibilului impact al schimbărilor climatice și să amelioreze
siguranța și securitatea utilizatorilor.
55. O rețea de transport eficientă necesită resurse substanțiale. Costul dezvoltării
infrastructurii UE, astfel încât să fie satisfăcută cererea de transport, a fost estimat la peste
1 500 de miliarde EUR pentru perioada 2010-2030. Finalizarea rețelei TEN-T necesită circa
550 de miliarde EUR până în 2020, din care circa 215 miliarde EUR pentru eliminarea
principalelor blocaje. Aceste cifre nu includ investițiile în vehicule, echipamente și
infrastructură de încărcare, care pot necesita suplimentarea sumei cu 1 000 de miliarde EUR,
pentru atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor pentru sistemul de transport.
56. Trebuie să existe surse de finanțare diversificate, atât publice cât și private. Este
necesară o mai bună coordonare a fondurilor structurale și de coeziune cu obiectivele
politicii în domeniul transporturilor, iar statele membre trebuie să se asigure că planificarea
lor bugetară prevede fonduri naționale suficiente, precum și capacități suficiente de
planificare și de implementare a proiectelor. Alte surse de finanțare care urmează a fi luate
în considerare sunt sistemele de internalizare a costurilor externe și a taxelor de utilizare a
infrastructurii51, fapt ce ar putea crea fluxuri de venituri suplimentare, care la rândul lor ar
favoriza investițiile de capital privat în infrastructură.
57. Deblocarea potențialului investițiilor de capital privat necesită în egală măsură un
cadru de reglementare îmbunătățit și instrumente financiare inovatoare. Evaluarea și
autorizarea proiectelor trebuie efectuată într-un mod eficient și transparent care să reducă
timpul necesar, costurile și incertitudinea. Noi instrumente de finanțare, cum ar fi de
exemplu inițiativa privind obligațiunile UE pentru finanțarea proiectelor52, pot sprijini
finanțările provenite din parteneriatele public-privat (PPP) pe o scară mai mare.
Tarifare corectă și evitarea denaturărilor
58. Semnalele transmise de prețuri joacă un rol important în numeroase decizii cu
efecte pe termen lung asupra sistemului de transport. Tarifele și taxele din transporturi
trebuie restructurate în direcția unei aplicări pe scară mai largă a principiilor „poluator-
plătitor” și „utilizator-plătitor”. Acestea ar trebui să consolideze rolul transportului în
promovarea obiectivelor europene în materie de competitivitate și coeziune, în timp ce
sarcina totală a sectorului ar trebui să reflecte costurile totale de transport, inclusiv costurile
legate de infrastructură și costurile externe. Beneficiile socioeconomice și externalitățile
pozitive justifică un anumit nivel al finanțării publice, dar pe viitor, utilizatorii
transporturilor vor trebui probabil să plătească o parte mai mare a costurilor decât în prezent.
Este important ca utilizatorii, operatorii și investitorii să beneficieze de stimulente monetare
corecte și coerente.
59. Internalizarea externalităților, eliminarea distorsiunilor fiscale și a subvențiilor
nejustificate, precum și concurența liberă și nedenaturată fac parte, prin urmare, din efortul
de a alinia alegerile de piață la nevoile de sustenabilitate (și de a lua în calcul costurile
economice ale „nesustenabilității”). Acestea sunt totodată necesare pentru a stabili condiții
de piață echitabile între modurile aflate în concurență directă.
60. În ceea ce privește emisiile de GES, se utilizează două principale instrumente de
piață: impozitarea energiei și sistemele de comercializare a emisiilor. Impozitarea se aplică

51
În comunicarea sa privind Strategia pentru internalizarea costurilor externe [SEC(2008) 2207, care
însoțește COM(2008) 435], Comisia a stabilit o metodologie comună de taxare a tuturor costurilor
externe din întregul sector al transporturilor.
52
COM(2010) 700.

70
în prezent la combustibilii utilizați în transportul terestru, în timp ce sistemele de
comercializare a emisiilor se aplică pentru consumul de energie electrică și, începând cu
2012, pentru transportul aerian. Revizuirea Directivei privind impozitarea energiei va
reprezenta o oportunitate de a asigura o mai bună coerență între cele două instrumente. În
același timp, UE face presiuni asupra OMI pentru luarea unei decizii referitoare la un
instrument la nivel mondial aplicabil transportului maritim, în cazul căruia costurile legate
de schimbările climatice nu sunt în prezent internalizate53.
61. Costul externalităților locale, cum ar fi poluarea atmosferică și sonoră și
congestionarea ar putea fi internalizate prin intermediul unor tarife pentru utilizarea
infrastructurii. Recenta propunerea a Comisiei de modificare a așa-numitei „Directive
Eurovinieta” reprezintă un prim pas în direcția unui grad mai mare de internalizare a
costurilor generate de vehiculele grele de marfă, dar disparitățile dintre politicile de taxare a
drumurilor naționale vor continua să existe. Acțiunile ulterioare vor examina adoptarea
treptată a unui sistem de internalizare armonizat obligatoriu pentru vehiculele comerciale pe
ansamblul rețelei interurbane, punând capăt situației actuale în care transportatorii
internaționali au nevoie de Eurovinietă, de 5 viniete naționale și de 8 sisteme electronice și
contracte de percepere a taxelor de drum pentru a putea circula fără probleme pe drumurile
europene pe care se percepe taxa de drum.
62. În cazul automobilelor, perceperea taxei de drum este tot mai adesea considerată ca
o modalitate alternativă de generare de venituri, dar și de influențare a traficului și a
comportamentului de călătorie. Comisia va elabora orientări privind implementarea taxelor
de internalizarea pentru toate vehiculele și pentru toate externalitățile principale. Obiectivul
pe termen lung este aplicarea de taxe de utilizare pentru toate vehiculele și în întreaga rețea,
pentru a reflecta cel puțin costurile legate de întreținerea infrastructurii, de congestionare și
de poluarea atmosferică și sonoră.
63. În paralel și înainte de 2020, Comisia va elabora o abordare comună pentru
internalizarea costurilor legate de poluarea sonoră și de poluarea locală pentru întreaga rețea
feroviară.
64. În ceea ce privește impozitarea, multe sectoare din domeniul transporturilor
beneficiază de un tratament favorabil, în comparație cu restul economiei: tratamentul fiscal
al autovehiculelor de serviciu, scutirile de la plata TVA și a impozitului pe energie în cazul
transportului internațional maritim și aerian etc. În general, aceste dispoziții furnizează
stimulente contradictorii în ceea ce privește eforturile de îmbunătățire a eficienței sistemului
de transport și de reducere a costurile sale externe. Comisia va examina propuneri vizând
obținerea unei mai mari coerențe între diferitele elemente ale impozitării transporturilor și
încurajarea introducerii rapide a vehiculelor ecologice.
2.4. Dimensiunea externă
65. Transportul are, prin natura sa, o dimensiune internațională. Din această cauză,
majoritatea acțiunilor prevăzute de prezenta foaie de parcurs se referă la provocări legate de
dezvoltarea transporturilor dincolo de granițele UE. Deschiderea piețelor din țările terțe în
ceea ce privește serviciile, produsele și investițiile în domeniul transportului continuă să
reprezinte o prioritate. Transportul se regăsește, prin urmare, pe agenda tuturor negocierilor
comerciale (regionale, bilaterale sau în cadrul OMC). Vor fi adoptate strategii flexibile
pentru a asigura rolul central al UE în materie de stabilire a standardelor din domeniul
transporturilor.
66. În acest scop, Comisia se va concentra pe următoarele domenii de acțiune:

53
A se vedea de asemenea considerentul 3 din Directiva 2009/29/CE.

71
– extinderea normelor pieței interne prin acțiunile desfășurate în cadrul
organizațiilor internaționale (OACI, OMI, OTIF, OSJD, CEE-ONU, comisii fluviale
internaționale etc.) și, după caz, dobândirea statutului de membru deplin pentru UE;
promovarea la nivel mondial a standardelor europene în materie de siguranță, securitate,
confidențialitate și mediu prin intermediul cooperării bilaterale și multilaterale; consolidarea
dialogului pe probleme de transport cu principalii parteneri.
– extinderea politicii UE în materie de transport și infrastructură la vecinii
imediați, inclusiv în ceea ce privește pregătirea planurilor de continuitate a mobilității,
pentru a realiza o mai bună integrare a pieței54; pentru a extinde sfera de aplicare a normelor
UE la țările învecinate, s-ar putea recurge la un cadru de cooperare similar Tratatului de
instituire a unei comunități a transporturilor cu Balcanii de Vest; finalizarea Spațiului aerian
european comun, acoperind 58 de țări și un miliard de locuitori55; cooperarea cu partenerii
mediteraneeni la implementarea unei Strategii maritime mediteraneene, pentru a consolida
siguranța, securitatea și supravegherea maritimă56; promovarea implementării tehnologiilor
SESAR, ERTMS și ITS în întreaga lume; încheierea de parteneriate și la nivel internațional
în domeniul cercetării și inovării.
– promovarea, la nivel mondial, a abordării noastre: deschiderea piețelor de
transport în beneficiul concurenței libere și nedenaturate și al soluțiilor sustenabile din punct
de vedere al mediului; urmărirea în continuare a obținerii unui acces sporit la piață, în cadrul
tuturor negocierilor internaționale relevante.
3. Concluzie
67. Transformarea sistemului de transport european va fi posibilă doar prin combinarea
mai multor inițiative la toate nivelurile. Diversele acțiuni și măsuri prezentate în această
foaie de parcurs vor fi prezentate mai în detaliu în cele ce urmează. În următoarea decadă,
Comisia va pregăti propuneri legislative corespunzătoare, care vor include inițiativele-cheie
propuse pe durata actualului mandat. Fiecare dintre propunerile sale va fi precedată de o
evaluare aprofundată a impactului, care va ține cont de valoarea adăugată la nivelul UE și de
principiul subsidiarității. Comisia se va asigura că acțiunile sale vor conduce la creșterea
competitivității transporturilor, contribuind în același timp la reducerea necesară cu cel puțin
60 % până în 2050 a emisiilor de GHG generate de transporturi și ținând seama de cele zece
obiective care trebuie considerate ca puncte de reper.
68. Comisia invită Parlamentul European și Consiliul să aprobe prezenta Foaie de
parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport
competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor, precum și lista de acțiuni care îi este
anexată.

54
A se vedea de asemenea Comunicarea Comisiei intitulată „Parteneriat Uniunea Europeană – Africa”
COM(2009) 301.
55
Acesta include Spațiul aerian euro-mediteranean [conform Comunicării Comisiei intitulate „Un
parteneriat pentru democrație și prosperitate împărtășită cu țările sud-mediteraneene” COM (2011)
200], precum și alte țări învecinate.
56
A se vedea COM(2011) 200.

72
Anexa I: Lista inițiativelor
1. Un sistem de mobilitate eficient și integrat
1.1. Un spațiu unic european al transporturilor
1. O veritabilă piață internă a serviciilor feroviare
• Deschiderea pieței interne al transportului feroviar de pasageri la concurență, inclusiv acordarea
obligatorie a contractelor de servicii publice în cadrul unor proceduri de licitație competitivă.
• Implementarea unei autorizații unice pentru fiecare tip de vehicul și a unei certificări unice în
materie de siguranță pentru întreprinderile feroviare, prin consolidarea rolului Agenției Europene a
Căilor Ferate (AEF).
• Elaborarea unei abordări integrate a gestionării coridorului de marfă, inclusiv a taxelor de acces
la calea ferată.
• Asigurarea unui acces real și nediscriminatoriu la infrastructura feroviară și la serviciile feroviare
conexe, în special prin separarea structurală între gestionarea infrastructurii și furnizarea de
servicii57.
2. Finalizarea Cerului unic european
• Realizarea unui veritabil Cer unic european și implementarea viitorului Sistem de management
al traficului aerian (SESAR) conform calendarului stabilit.
• Stabilirea cadrului juridic și financiar adecvat pentru sprijinirea politicii privind Cerul unic
european, consolidarea relațiilor dintre Uniunea Europeană și Eurocontrol.
3. Capacitatea și calitatea aeroporturilor
• Revizuirea Regulamentului privind sloturile, în vederea favorizării unei utilizări mai eficiente a
capacității aeroporturilor.
• Clarificarea și ameliorarea condițiilor de intrare pe piață și furnizarea de servicii de calitate,
inclusiv asistență la sol: garantarea respectării unor standarde minime de calitate de către toți
participanții la un sistem aeroportuar.
• Capacitate aeroportuară – definirea unei abordări pentru soluționarea problemelor viitoare legate
de capacitate, o integrare crescută cu rețeaua feroviară.
4. O „centură albastră” maritimă și accesul la piața portuară
Ar fi de dorit transformarea în continuare a spațiului de transport maritim european fără bariere într-
o „centură albastră” de trafic maritim liber, în Europa și în zonele învecinate, iar transportul naval ar
trebui utilizat la potențial maxim.
• Integrarea utilizării instrumentelor de monitorizare de către toate autoritățile relevante,
asigurarea interoperabilității depline între sistemele TIC din sectoarele transportului naval,
garantarea monitorizării navelor și a mărfurilor („centura albastră” – Blue Belt) și construirea unor
facilități portuare corespunzătoare („benzile albastre” – Blue Lanes).
• Definirea unui cadru pentru acordarea certificatelor de exceptare de la pilotaj în porturile UE.
• Revizuirea restricțiilor privind furnizarea de servicii portuare.
• Consolidarea transparenței în materie de finanțare a porturilor, clarificarea atribuirii fondurilor
publice către diferitele activitățile portuare, cu scopul de a evita orice fel de denaturare a
concurenței.
5. Un cadru adecvat pentru navigația interioară
• Crearea unui cadru adecvat pentru optimizarea pieței interne a transportului pe căile navigabile
interioare și pentru eliminarea barierelor care împiedică utilizarea acesteia pe scară mai largă;
analizarea și definirea măsurilor corespunzătoare și a mecanismelor necesare pentru executarea lor,
având de asemenea în vedere un context european mai larg.
6. Transportul rutier de mărfuri

57
Opțiunile de degrupare alese ar trebui să asigure dezvoltarea concurenței, continuarea investițiilor și eficiența
furnizării serviciilor în raport cu costurile.

73
• Reexaminarea situației de pe piața transportului rutier de mărfuri, precum și a gradului de
convergență în ceea ce privește, printre altele, taxele pentru utilizarea drumurilor, legislația socială
și în materie de securitate, precum și transpunerea și punerea în aplicare a legislației în statele
membre, în scopul unei și mai mari deschideri a piețelor de transport rutier de mărfuri; ar trebuie
vizată în special eliminarea restricțiilor în materie de cabotaj, aflate încă în vigoare.
• Revizuirea normelor referitoare la tahograf, pentru a rentabiliza utilizarea acestuia și pentru a
oferi acces la registrul întreprinderilor de transport rutier din UE al ofițerilor de poliție și agenților
însărcinați cu aplicarea legislației, atunci când aceștia efectuează controale rutiere; armonizarea
sancțiunilor pentru încălcarea normelor UE privind sectorul transportului profesionist; armonizarea
formării profesionale a agenților însărcinați cu aplicarea legislației.
• Adaptarea legislației privind greutatea si dimensiunea în funcție de noile circumstanțe, tehnologii
și nevoi (de exemplu greutatea bateriilor, ameliorarea performanței aerodinamice) și garantarea
faptului că aceasta facilitează transportul intermodal și reducerea consumului total de energie și a
emisiilor.
7. Transportul multimodal de mărfuri: e-Freight (transportul electronic de mărfuri )
Crearea cadrului adecvat pentru urmărirea în timp real a mărfurilor, asigurarea răspunderii
intermodale și promovarea unui transportul de mărfuri ecologic.
• Punerea în practică a conceptelor de „fereastră unică” și de „ghișeu administrativ unic”, prin
crearea și implementarea unui document de transport unic în format electronic (scrisoare de
transport electronică), precum și prin crearea cadrului adecvat pentru implementarea tehnologiilor
de localizare și urmărire, RFID etc.).
• Garantarea promovării de către regimurile de răspundere a transportului feroviar, naval și
intermodal.
1.2. Promovarea unor locuri de muncă și a unor condiții de muncă de calitate
8. Un cod social pentru lucrătorii mobili din sectorul transportului rutier
• Încurajarea și sprijinirea dialogului dintre partenerii sociali, în vederea unui acord privind un cod
social pentru lucrătorii mobili din sectorul transportului rutier, care să abordeze totodată și problema
activității independente mascate.
9. O agendă socială pentru transportul maritim
• Implementarea măsurilor identificate ca prioritare în Agenda socială maritimă, ca o continuare a
obiectivelor strategice și a recomandărilor Comisiei privind politica UE referitoare la transportul
maritim până în 2018.
• Intensificarea aplicării Convenției privind munca din domeniul maritim (Maritime Labour
Convention – MLC) a Organizației Internaționale a Muncii (OIM) în ceea ce privește statele de
pavilion, statele de port și statele furnizoare de mână de lucru.
• Includerea unei părți sau a totalității personalului navigant în domeniul de aplicare al mai multor
directive ale UE referitoare la legislația muncii sau acordarea unui nivel echivalent de protecție
personalului navigant prin alte mijloace.
• Actualizarea Directivei privind formarea navigatorilor (Directiva nr. 2008/106/CE) în urma unei
revizuiri a Convenției OIM privind formarea și certificarea navigatorilor (Convenția STCW);
crearea unui cadru reciproc recunoscut privind formarea profesională a lucrătorilor portuari în
diverse domenii de activitate portuară.
10. Un sector al aviației responsabil pe plan social
• Instituirea unui mecanism de analiză a impactului avut de evoluțiile în materie de reglementare
asupra condițiilor de muncă din sectorul transportului aerian.
• Definirea unor standarde minime de serviciu și de calitate pentru lucrătorii din întregul lanț
valoric al transportului aerian (inclusiv managementul traficului aerian și asistența la sol);

74
încurajarea discuțiilor între partenerii sociali europeni pe tema prevenirii conflictelor și a
întreruperilor serviciului minim în întregul lanț valoric al transportului aerian.
11. O evaluare a abordării UE în ceea ce privește locurile și condițiile de muncă în cadrul
tuturor modurilor de transport
• Evaluarea metodelor de dialog social sectorial aplicate în diferite ramuri ale sectorului
transporturilor, în vederea îmbunătățirii și eficientizării acestui dialog.
• Garantarea implicării angajaților companiilor transnaționale de profil, în special în cadrul
Comitetelor europene de întreprindere.
• Abordarea chestiunii calității muncii în cadrul tuturor modurilor de transport, în special în ceea
ce privește formarea, certificarea, condițiile de muncă și evoluția carierei, în vederea creării de
locuri de muncă de calitate, a dezvoltării aptitudinilor necesare și a creșterii competitivității
operatorilor de transport din Uniunea Europeană.
1.3. Transporturi sigure
12. Securitatea mărfurilor
• Implementarea Planului de acțiune privind consolidarea securității transportului aerian de marfă,
definirea de noi norme privind, după caz, transportul aerian de marfă și sporirea securității
mărfurilor în porturi.
• Finalizarea, la nivelul întregii UE, a unui sistem de ghișeu unic pentru securitatea transportului
aerian de mărfuri.
13. Un maximum de securitate și un minimum de neplăceri pentru pasageri
Promovarea unor metode de screening îmbunătățite, cu respectarea deplină a drepturilor
fundamentale; aceste metode ar trebui să faciliteze dezvoltarea unor „puncte de control ale
viitorului”, de exemplu sub forma unor culoare de securitate care ar permite controlarea unui număr
sporit de pasageri, cu un minimum de neplăceri și de intruziune; ele ar trebui de asemenea să
favorizeze securitatea altor zone vulnerabile, cum ar fi marile platforme de legătură.
• Promovarea, de asemenea cu ajutorul finanțărilor, a dezvoltării unor tehnologii mai eficiente și
care să respecte viața privată (scanere, detectoare de noi substanțe explozive, chip-uri inteligente
etc.), precum și a unor soluții de îmbunătățire a gradului de respectare a vieții private în cadrul
tehnologiilor existente.
• Definirea unor standarde comune de performanța în materie de detectare și a unor proceduri de
certificare pentru echipamentele de detectare.
14. Securitatea transporturilor terestre
• Colaborarea cu statele membre în ceea ce privește securitatea transporturilor terestre, stabilind,
într-o primă fază, un grup permanent de experți pe probleme de securitate a transporturilor terestre
și introducând măsuri suplimentare atunci când acțiunile întreprinse la nivelul UE creează valoare
adăugată; chestiunile legate de securitatea urbană se vor bucura de o atenție specială.
15. Securitate de la un capăt la altul
• Creșterea nivelului de securitate de-a lungul lanțului de aprovizionare, fără a afecta libera
desfășurare a schimburilor comerciale; ar trebui avute în vedere certificate de „securitate de la un
capăt la altul”, ținând cont de sistemele existente.
• Evaluarea comună a securității pentru toate modurile de transport.
• Integrarea efectelor potențiale ale atacurilor infracționale și teroriste în elaborarea planurilor de
continuitate a mobilității (a se vedea inițiativa 23).
• Urmărirea cooperării internaționale în ceea ce privește lupta împotriva terorismului și a altor
activități infracționale, cum ar fi pirateria; dimensiunea externă (a se vedea inițiativa 40) este
fundamentală.
1.4. Acțiuni în sprijinul siguranței transportului: salvarea a mii de vieți omenești
16. Către o siguranță rutieră totală

75
• Armonizarea și implementarea tehnologiilor în materie de siguranță rutieră - cum ar fi sistemele
de asistență a șoferului, limitatoarele (inteligente) de viteză, senzorii de avertizare pentru centura de
siguranță, eCall, sistemele cooperante și interfețele vehicul-infrastructură - precum și îmbunătățirea
controlului tehnic, inclusiv pentru sistemele de propulsie alternativă.
• Elaborarea unei strategii de acțiune cuprinzătoare privind accidentele rutiere cu vătămări
corporale și serviciile de urgență, care să conțină definiții comune și clasificări standard ale
vătămărilor corporale și deceselor, în vederea adoptării unui obiectiv de reducere a numărului de
vătămări corporale.
• Punerea accentului pe formarea și educarea tuturor utilizatorilor; promovarea utilizării
echipamentelor de siguranță (centuri de siguranță, îmbrăcăminte de protecție, dispozitive anti-
manipulare).
• Acordarea unei atenții deosebite utilizatorilor vulnerabili, cum ar fi pietonii, bicicliștii și
motocicliștii, de exemplu cu ajutorul unor infrastructuri și al unor tehnologii mai sigure pentru
vehicule.
17. O strategie europeană pentru siguranța aviației civile
Aviația civilă europeană are un grad ridicat de siguranță, însa la acest capitol nu este cea mai bună
din lume. Obiectivul nostru ar trebui să fie acela de a deveni regiunea cea mai sigură din lume în
domeniul aviatic. În acest scop, vom elabora o vastă Strategie europeană pentru siguranța aviației
civile, pe baza lucrărilor Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA), care va include
următoarele aspecte:
• îmbunătățirea colectării, calității, schimbului și analizei datelor, prin revizuirea legislației privind
raportarea apariției de evenimente în aviația civilă;
• adaptarea cadrului de reglementare privind siguranța aviației la dezvoltarea de noi tehnologii
(SESAR);
• asigurarea implementării coerente în toate sectoarele aviației a strategiei UE pentru siguranța
aviației;
• promovarea transparenței și a schimbului de informații privind siguranța cu OACI, precum și cu
alți parteneri internaționali din domeniul aviației, în special în cadrul inițiativei Global Safety
Information Exchange; cooperarea în materie de siguranță cu țări nemembre ale UE, în special cu
Statele Unite, pe probleme legate de convergență normativă, recunoaștere reciprocă și asistență
tehnică;
• elaborarea unui sistem de gestionare a siguranței la nivelul UE, care să includă obiective și
măsurători ale performanței în materie de siguranță, în vederea identificării riscurilor și a
ameliorării continue a nivelului de siguranță.
18. Un transport maritim mai sigur
• Cooperarea cu Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă pentru modernizarea legislației din
domeniul siguranței navelor de pasageri.
• Dezvoltarea sistemului SafeSeaNet, astfel încât acesta să devină sistemul de bază pentru toate
instrumentele de informații maritime necesare în vederea contribuirii la siguranța și securitatea
maritimă și la protejarea mediul marin de poluarea cauzată de nave.
• Evaluarea fezabilității creării unui registru și a unui pavilion ale UE pentru transportul maritim și
transportul pe căile navigabile interioare. În principiu, însemnul „UE” ar reprezenta o etichetă
indicatoare de calitate, care ar certifica navele sigure, securizate și ecologice operate de un personal
cu un grad înalt de calificare profesională.
• Evaluarea fezabilității unei cumulări a funcțiilor pazei de coastă din UE, în special în vederea
garantării siguranței și securității maritime și a protecției mediului marin.
19. Securitatea feroviară

76
• Implementarea progresivă a unei abordări la nivel de sector pentru certificarea siguranței în
sectorul transportului feroviar, pe baza abordărilor existente aplicabile administratorilor de
infrastructură și întreprinderilor feroviare și evaluarea posibilității implementării unui standard
european.
• Consolidarea rolului Agenției feroviare europene în domeniul siguranței feroviare, în special în
ceea ce privește supravegherea măsurilor naționale de siguranță luate de către autoritățile naționale
de siguranță și armonizarea progresivă a acestor măsuri.
• Intensificarea procesului de certificare și de întreținere a componentelor critice din punctul de
vedere al siguranței, utilizate la fabricarea materialului rulant și a infrastructurilor feroviare.
20. Transportul de mărfuri periculoase
• raționalizarea normelor pentru transportul intermodal de mărfuri periculoase, pentru a asigura
interoperabilitatea între diferitele moduri.
1.5. Calitatea și fiabilitatea serviciilor
21. Drepturile pasagerilor
• Elaborarea unei interpretări uniforme a legislației UE cu privire la drepturile pasagerilor și o
aplicare armonizată și eficientă, pentru a asigura condiții echitabile pentru industrie și un standard
european de protecție pentru cetățeni.
• Elaborarea de principii comune, aplicabile drepturilor pasagerilor indiferent de modul de
transport (Carta drepturilor fundamentale), în special „dreptul de a fi informat” și clarificarea în
detaliu a drepturilor existente. Examinarea, într-o etapă ulterioară, a posibilității de a adopta un
regulament-cadru unic la nivel de UE referitor la drepturile pasagerilor pentru toate modurile de
transport (Codexul UE).
• Ameliorarea calității transportului pentru persoanele în vârstă, pasagerii cu mobilitate redusă și
pasagerii purtători de handicap, de exemplu printr-o accesibilitate crescută a infrastructurilor.
• Finalizarea cadrului legislativ existent referitor la drepturile pasagerilor, prin luarea de măsuri
vizând pasagerii care efectuează călătorii multimodale cu bilete integrate ce au făcut obiectul unui
contract unic de cumpărare, precum și referitor la cazurile de faliment al operatorului de transport.
• Ameliorarea condițiilor echitabile existente la nivel internațional, prin introducerea de standarde
privind calitatea asistenței în acordurile bilaterale și multilaterale pentru toate modurile de transport,
în vederea consolidării drepturilor pasagerilor și în context internațional.
22. Mobilitate neîntreruptă din poartă în poartă
• Definirea măsurilor necesare unei integrări mai bune a diferitelor moduri de transport al
pasagerilor, pentru a oferi călătorii multimodale neîntrerupte din poartă în poartă.
• Crearea condițiilor-cadru pentru a promova dezvoltarea și utilizarea de sisteme inteligente de
programare, furnizare de informații, rezervare online și ticketing, care să fie interoperabile și
multimodale. Acest cadru ar putea include o propunere legislativă pentru garantarea accesului
prestatorilor de servicii private la informații referitoare la deplasări și la informații în timp real
privind traficul.
23. Planuri de continuitate a mobilității
• Asigurarea elaborării unor planuri de mobilitate, în vederea garantării continuității serviciilor în
caz de perturbări grave. Aceste planuri ar trebui să abordeze chestiuni legate de prioritatea accesului
la instalațiile de lucru, de cooperarea între administratorii de infrastructură, operatori, autoritățile
naționale și țările vecine, precum și adoptarea sau relaxarea temporară a normelor specifice.
2. Inovând pentru viitor: tehnologii și comportamente
2.1. O politică europeană de cercetare, inovare și implementare în domeniul
transporturilor

77
24. O foaie de parcurs tehnologică
Fragmentarea eforturilor de cercetare și dezvoltare în Europa este extrem de dăunătoare. Eforturile
europene comune în domeniile prezentate în cele ce urmează sunt susceptibile de a aduce cea mai
mare valoare adăugată europeană:
• vehicule ecologice, sigure și silențioase pentru toate modurile de transport, de la vehiculele
rutiere, la nave, barje, material feroviar rulant și aeronave (inclusiv materiale noi, sisteme de
propulsie noi, precum și instrumente electronice și de gestiune pentru gestionarea și integrarea
sistemelor complexe de transport);
• tehnologii care să contribuie la sporirea securității și siguranței transporturilor;
• sisteme de transport și vehicule potențiale noi și neconvenționale, cum ar fi aeronavele fără
personal de bord sau sistemele neconvenționale de distribuire a mărfurilor;
• o strategie sustenabilă privind combustibilii alternativi, care să prevadă și o infrastructură
adecvată;
• sisteme integrate de informații și de gestionare a transportului, care să faciliteze serviciile de
mobilitate inteligente, o gestionare a traficului în vederea unei mai bune utilizări a infrastructurii și
a vehiculelor, precum și sisteme de informații în timp real pentru urmărirea mărfurilor și
gestionarea fluxurile de transport de marfă; sisteme de informații privind pasagerii/călătoriile,
sisteme de rezervare și plată;
• infrastructuri inteligente (atât terestre, cât și spațiale), pentru a asigura monitorizarea și
interoperabilitatea maximă a diferitelor forme de transport și comunicarea între infrastructură și
vehicule;
• inovații pentru o mobilitate urbană sustenabilă, în prelungirea programului CIVITAS și a
inițiativelor privind tarifarea rutieră urbană și sistemele de restricționare a accesului.
25. O strategie pentru inovare și implementare
Identificarea strategiilor de inovare necesare, inclusiv în ceea ce privește instrumentele de
guvernanță și de finanțare adecvate, pentru a asigura implementarea rapidă a rezultatelor cercetării,
de exemplu:
• implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente, cum ar fi viitorul Sistem de management
al traficului aerian (SESAR), sistemele europene de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) și
sistemele de informații feroviare, sistemele de supraveghere maritimă (SafeSeaNet ), sistemele de
informații fluviale (River Information Services – RIS), sistemele inteligente de transport (intelligent
transport systems – ITS) și următoarea generație de sisteme de informații și de gestionare a
transportului multimodal;
• definirea și implementarea unei platforme electronice standard deschise, instalate la bordul
vehiculelor, care să poată îndeplini diverse funcții, inclusiv în materie de percepere a taxelor de
drum;
• elaborarea unui plan de investiții în noi servicii de navigare, de monitorizare a traficului și de
comunicații, pentru a permite integrarea fluxurilor de informații, a sistemelor de gestionare și a
serviciilor de mobilitate, pe baza unui Plan european de informare și gestionare multimodală
integrată proiecte demonstrative pentru electromobilitate (și alți combustibili alternativi), inclusiv
infrastructurile de reîncărcare și realimentare și sistemele inteligente de transport, cu un accent
deosebit pe acele zone urbane în care nivelurile de poluare a aerului sunt adesea depășite;
• parteneriate pentru o mobilitate inteligentă și proiecte demonstrative referitoare la soluții
sustenabile pentru transportul urban (inclusiv elemente de demonstrare a sistemelor de percepere a
taxelor de drum etc.)
• măsuri vizând promovarea unui ritm accelerat de înlocuire a vehiculelor ineficiente și poluante.
26. Un cadru de reglementare pentru transporturi inovatoare
Identificarea unui cadru de reglementare adecvat, cu ajutorul standardizării sau al reglementării:

78
• standarde corespunzătoare pentru emisiile de CO2 ale vehiculelor în cadrul tuturor modurilor de
transport, completate acolo unde este cazul cu cerințe privind randamentul energetic, pentru a
aborda toate tipurile de sisteme de propulsie;
• standarde privind nivelul emisiilor sonore/zgomotelor pentru vehicule;
• garantarea reducerii emisiilor de CO2 și de poluanți în condiții reale de condus, prin propunerea,
până cel târziu în 2013, a unei actualizări a ciclului de măsurare a emisiilor;
• strategii de achiziții publice pentru a asigura adoptarea rapidă a noilor tehnologii;
• norme privind interoperabilitatea infrastructurilor de încărcare pentru vehiculele ecologice;
• orientări și standarde pentru infrastructurile de realimentare;
• standarde pentru interfețele comunicațiilor de tip infrastructură-infrastructură, vehicul-
infrastructură și vehicul-vehicul;
• condiții de acces la datele privind transportul, în scopul garantării siguranței și securității;
• specificații și condiții pentru sisteme inteligente de percepere a taxelor de drum și de plată în
domeniul transporturilor;
• o mai bună implementare a normelor și a standardelor în vigoare.
2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil
27. Informații privind călătoriile
• Promovarea sensibilizării în legătură cu existența unor alternative la transportul individual
convențional (utilizarea mai puțin intensivă a automobilului, mersul pe jos, mersul cu bicicleta,
partajarea automobilului, „park & drive”, ticketingul inteligent etc.).
28. Etichetarea vehiculelor în ceea ce privește emisiile de CO2 și eficiența consumului de
combustibil
• Revizuirea directivei privind etichetarea pentru a o face mai eficientă; este vorba, printre altele,
de extinderea domeniului de aplicare al directivei la vehiculele utilitare uşoare şi la cele din
categoria L, precum şi de armonizarea la nivelul tuturor statelor membre a etichetelor şi a claselor
de eficiență a consumului de combustibil pentru vehicule.
• Sprijinirea intrării pe piață a pneurilor sigure, eficiente din punct de vedere al nivelului de
zgomot și al consumului de combustibil, dincolo de cerințele de performanță stabilite prin marca de
omologare58.
29. Calculul amprentei de carbon
• Promovarea sistemelor de certificare a emisiilor de GES pentru întreprinderi și elaborarea unor
standarde europene comune, cu scopul de a estima amprenta de carbon a fiecărui pasager și a
fiecărui transport de marfă, cu versiuni adaptate la diferiți utilizatori (companii, persoane fizice
etc.), pentru a permite utilizatorilor să facă alegeri mai bune și pentru a facilita comercializarea
soluțiilor de transport mai curate.
30. Conducerea ecologică și limitele de viteză
• Includerea unor exigențe privind conducerea ecologică în viitoarele revizuirii ale Directivei
privind permisul de conducere și luarea de măsuri pentru accelerarea implementării aplicațiilor
sistemelor de transport inteligente care favorizează conducerea ecologică; tehnicile de economisire
a combustibilului ar trebui promovate și în cazul celorlalte moduri de transport, de exemplu
coborârea continuă pentru aeronave.
• Examinarea unor demersuri vizând limitarea vitezei maxime a vehiculelor utilitare ușoare, pentru
a reduce consumul de energie, a mări siguranța rutieră și a asigura condiții echitabile de desfășurare
a activității.

58
Aceasta include adoptarea tuturor măsurilor de implementare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009 privind
etichetarea pneurilor, care ar conduce la economii de combustibil de 5 % pe ansamblul parcului auto al UE
până în 2020.

79
2.3. Mobilitate urbană integrată
31. Planuri privind mobilitatea urbană
• Stabilirea la nivel european a unor proceduri și mecanisme de sprijin financiar destinate
pregătirii de Audituri privind mobilitatea urbană și de Planuri privind mobilitatea urbană și
instituirea unui Tablou de bord european al mobilității urbane (European Urban Mobility
Scoreboard) bazat pe obiective comune; examinarea, în cazul orașelor de o anumită dimensiune, a
posibilității impunerii unei abordări conforme cu standardele naționale și bazate pe orientările UE.
• Condiționarea acordării fondurilor de dezvoltare regională și a fondurilor de coeziune de
prezentarea de către orașe și regiuni a unui certificat de audit valabil, emis în mod independent, care
să confirme performanța acestora în materie de mobilitate urbană și de sustenabilitate.
• Examinarea posibilității instituirii unui cadru european de sprijinire a unei implementări graduale
a Planurilor privind mobilitatea urbană în orașele europene.
• Integrarea mobilității urbane într-un eventual parteneriat pentru inovare intitulat „Orașe
inteligente”.
• Încurajarea elaborării de către marile întreprinderi a unor Planuri de gestionare a mobilității la
nivelul întreprinderii.
32. Un cadru UE pentru sistemele de percepere a taxelor de drum în mediul urban
• Elaborarea unui cadru valid pentru instalarea și exploatarea sistemelor de percepere a taxelor de
drum în mediul urban și a sistemelor de restricționare a accesului, precum și elaborarea aplicațiilor
aferente, inclusiv a unui cadru juridic, operațional și tehnic valid care să vizeze modalitățile de
aplicare la nivelul vehiculelor și al infrastructurii.
33. O strategie pentru o „logistică urbană cu emisii (cvasi)nule” până în 2030
• Elaborarea unor orientări bazate pe bunele practici, în vederea unei mai bune monitorizări și
gestionări a fluxurilor de marfă urbane (de exemplu centre de consolidare, dimensiunea autorizată a
vehiculelor în centrele vechi ale orașelor, limitări de natură reglementară, ferestre de livrare,
potențialul neutilizat al transportului fluvial).
• Definirea unei strategii pentru realizarea unei „logistici urbane cu emisii (cvasi)nule”, ținând
cont de aspecte legate de amenajarea teritorială, de accesul la căile navigabile și la calea ferată, de
practicile și informațiile aferente întreprinderilor, de standardele în materie de tarifare și tehnologie
a vehiculelor.
• Promovarea achizițiilor publice comune de vehicule cu emisii scăzute pentru flotele comerciale
(furgonete, taxiuri, autobuze etc.).
3. Infrastructuri moderne și o finanțare inteligentă
3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorială și creștere economică
34. O rețea primară formată din infrastructuri strategice europene – O rețea europeană a
mobilității
• Definirea, în cadrul noilor orientări TEN-T, a unei rețele primare de infrastructuri strategice
europene, care să integreze regiunile estice și vestice ale Uniunii Europene și care să alcătuiască
Spațiul european unic al transporturilor; prevederea unor conexiuni adecvate cu țările învecinate.
• Concentrarea acțiunilor europene pe acele componente ale rețelei TEN-T care prezintă cea mai
ridicată valoare adăugată europeană (legături transfrontaliere lipsă, puncte de interconectare modală
și blocaje importante).
• Implementarea unor tehnologii inteligente și interoperabile de mare amploare (SESAR, ERTMS,
RIS, ITS etc.), pentru optimizarea capacității și a gradului de utilizare a infrastructurii.
• Garantarea faptului că infrastructura de transport finanțată de UE ține cont de cerințele de
eficiență energetică și de provocările legate de schimbările climatice (rezistența la schimbările
climatice a întregii infrastructuri, stații de reîncărcare/realimentare pentru vehiculele ecologice,
alegerea materialelor de construcție etc.).

80
35. Coridoare multimodale de marfă pentru rețele de transport sustenabil
• Crearea, în cadrul „rețelei primare”, a unor structuri de tipul coridoarelor multimodale de marfă,
pentru a sincroniza investițiile și lucrările de infrastructură și pentru a sprijini serviciile de transport
eficiente, inovatoare și multimodale, inclusiv serviciile de transport feroviar pe distanțe medii și
lungi.
• Sprijinirea transportului multimodal și al transportului cu vagoane izolate, favorizarea integrării
căilor navigabile interioare în sistemul de transport și promovarea eco-inovării în sectorul
transportului de marfă; sprijinirea introducerii în serviciu a vehiculelor și a navelor noi și
retehnologizarea celor vechi.
36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor
• Introducerea unor criterii de evaluare ex ante a proiectelor, asigurându-se totodată că proiectele
de infrastructură creează valoarea adăugată europeană așteptată sau că respectă principiul
„serviciului prestat” și generează suficiente venituri.
• Simplificarea procedurilor în cazul proiectelor de interes european major, pentru a asigura (i)
finalizarea întregului ciclu de proceduri într-un termen rezonabil; (ii) un cadru de comunicare aliniat
la implementarea proiectului; și (iii) o planificare integrată care să țină cont de problemele de mediu
încă din stadiul inițial al procedurii de planificare.
• Integrarea în procesul de evaluare ex ante a unui studiu de fezabilitate în legătură cu un posibil
PPP, pentru a se asigura că această opțiune a fost studiată atent înainte de solicitarea unei finanțări
din partea UE.
3.2. Un cadru de finanțare coerent
37. Un nou cadru de finanțare pentru infrastructura de transport
• Elaborarea unui cadru de finanțare a infrastructurii care să conțină suficiente condiții de sprijinire
a finalizării rețelei primare TEN-T, precum și a altor programe de infrastructură, incluzând atât
strategiile de investiții ale programelor TEN-T, cât și pe cele ale fondurilor structurale și de
coeziune și luând în considerare veniturile provenite din activitățile de transport.
• Furnizarea de sprijin din partea UE pentru dezvoltarea și implementarea unor tehnologii care să
îmbunătățească eficiența utilizării și decarbonizarea infrastructurii (noi sisteme de percepere a
taxelor de drum și de tarifare rutieră, sisteme de transport inteligente și programe de creștere a
capacităților).
• Condiționarea finanțării TEN-T de realizarea de progrese în direcția finalizării rețelei de bază
TEN-T și de punerea în comun a resurselor naționale de-a lungul coridoarelor de transport.
38. Angajamentul sectorului privat
• Stabilirea unui cadru propice dezvoltării PPP: (i) instaurarea unei proceduri formale de
examinare amănunțită a proiectelor legate de TEN-T, pentru identificarea acelor proiecte care s-ar
preta acestui mod de finanțare, (ii) instaurarea în timp a unei proceduri standardizate și previzibile
de achiziții publice de tip PPP pentru proiectele TEN-T; și (iii) revizuirea în consecință a normelor
TEN-T, astfel încât să se țină cont de procedura de achiziții publice de tip PPP și de mecanismele de
plată ale acesteia.
• În cadrul cooperării instaurate între serviciile Comisiei și EPEC, încurajarea utilizării pe scară
mai largă a PPP de către statele membre, ținând cont de faptul că nu toate proiectele se pretează
acestui mecanism, precum și furnizarea expertizei necesare statelor membre.
• Participarea la proiectarea de noi instrumente financiare pentru sectorul transporturilor, în special
la inițiativa privind obligațiunile UE pentru finanțarea proiectelor.
3.3. Tarifarea corectă și evitarea denaturărilor
39. Tarifare și impozitare inteligente
Faza I (până în 2016)

81
Taxele și impozitele din domeniul transporturilor ar trebui restructurate, astfel încât să se
consolideze rolul transporturilor în promovarea obiectivelor europene în materie de competitivitate,
iar sarcina totală a sectorului să reflecte costul total al transporturilor, inclusiv costurile legate de
infrastructură și costurile externe.
• Revizuirea impozitării combustibililor pentru motoare, indicând cu claritate tipul de energie și
conținutul de CO2.
• Introducerea progresivă a unei taxe de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele utilitare grele,
înlocuind taxele existente printr-un sistem bazat pe o structură tarifară comună și pe alte elemente
de compunere a costurilor, cum ar fi recuperarea costurilor legate de uzură și costurile legate de
poluarea fonică și locală.
• Evaluarea sistemelor actuale de percepere a taxelor de drum și a compatibilității acestora cu
tratatele UE; elaborarea de orientări pentru aplicarea taxelor de internalizare la vehiculele rutiere,
care să acopere costurile sociale ale congestionării, ale poluării locale cu CO2 - dacă aceasta nu este
inclusă în taxa pe combustibil - ale poluării fonice și accidentelor; oferirea de stimulente statelor
membre care lansează proiecte-pilot pentru implementarea de măsuri conforme cu principiile
formulate în aceste orientări.
• Demararea procesului de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de transport, cu
aplicarea de principii comune, dar ținând cont de caracteristicile specifice ale fiecărui mod de
transport.
• Crearea unui cadru care să permită alocarea veniturilor din transporturi pentru dezvoltarea unui
sistem de transport integrat și eficient.
• Elaborarea de orientări care să clarifice posibilitatea finanțării publice pentru diferitele moduri și
infrastructuri de transport, după caz.
• Reexaminarea impozitării transporturilor acolo unde este necesar, prin corelarea impozitării
vehiculelor cu performanța lor de mediu, analizând posibilitățile de modificare a sistemului TVA
actual în ceea ce privește transportul de călători și revizuind impozitarea autovehiculelor de
serviciu, cu scopul de a elimina astfel denaturările și de a favoriza implementarea vehiculelor
ecologice.
Faza II (2016-2020)
• Pornind de la rezultatele fazei I, realizarea internalizării complete și obligatorii a costurilor
externe pentru transportul rutier și cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea locală și
congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură); internalizarea
costurilor generate de poluarea locală și de poluarea fonică în porturi și aeroporturi, precum și a
costurilor generate de poluarea atmosferică pe mare, și examinarea aplicării obligatorii a taxelor de
internalizare în cazul tuturor căilor navigabile interioare de pe teritoriul UE; elaborarea de măsuri
bazate pe piață pentru reducerea în continuare a emisiilor de GES.
4. Dimensiunea externă
40. Transporturile în lume: dimensiunea externă
Transportul are prin natura o dimensiune internațională. Din această cauză, majoritatea acțiunilor
prevăzute de prezenta Carte Albă se referă la provocări legate de dezvoltarea transporturilor dincolo
de granițele UE. Deschiderea piețelor din țările terțe în ceea ce privește serviciile, produsele și
investițiile în domeniul transportului continuă să reprezinte o prioritate. Transportul se regăsește,
prin urmare, pe agenda tuturor negocierilor noastre comerciale (regionale, bilaterale sau în cadrul
OMC). Vor fi adoptate strategii flexibile menite să asigure rolul central al UE în ceea ce privește
stabilirea standardelor în domeniul transporturilor. În acest scop, Comisia se va concentra pe
următoarele domenii de acțiune:
• extinderea normelor pieței interne prin acțiuni desfășurate în cadrul organizațiilor internaționale
(OMC, OACI, OMI, OTIF, OSJD, CEE-ONU, comisiile fluviale internaționale etc.) și, după caz,

82
dobândirea statutului de membru deplin pentru UE. promovarea la nivel mondial a standardelor
europene în materie de siguranță, securitate, confidențialitate și mediu; consolidarea dialogului pe
probleme de transport cu principalii parteneri;
• finalizarea Spațiului aerian european comun, acoperind 58 de țări și un miliard de locuitori;
încheierea unui acord global privind serviciile aeriene cu principalii parteneri economici (Brazilia,
China, India, Rusia, Coreea de Sud etc.) și eliminarea restricțiilor în ceea ce privește investițiile în
transportul aerian în țările terțe; promovarea implementării tehnologiei SESAR la nivel mondial;
• promovarea, în cadrul forumurilor multilaterale și al relațiilor bilaterale, a politicilor axate pe
obiectivele acestei Cărți albe în materie de eficiență energetică și de schimbări climatice;
• utilizarea continuă a pârghiilor multilaterale (OACI, OMI și OMV) și bilaterale pentru abordarea
problemei terorismului, în perspectiva unor acorduri internaționale și a întăririi dialogului pe teme
de securitate cu partenerii strategici, în primul rând cu Statele Unite ale Americii; cooperarea în
ceea ce privește o evaluare comună a amenințărilor, formarea ofițerilor din țări terțe, organizare de
inspecții comune, prevenirea pirateriei etc.; asigurarea recunoașterii pe plan internațional a
conceptului UE de sistem de securitate „cu ghișeu unic”;
• elaborarea unui cadru de cooperare pentru extinderea sferei de aplicare a politicii UE în materie
de transport și infrastructură la vecinii imediați, pentru a îmbunătăți gradul de interconectare al
infrastructurilor și pentru a realiza o mai bună integrare a pieței, inclusiv în ceea ce privește
pregătirea planurilor de continuitate a mobilității;
• cooperarea cu partenerii mediteraneeni la implementarea unei Strategii maritime mediteraneene,
menită să îmbunătățească siguranța, securitatea și supravegherea maritimă;
• adoptarea de măsuri adecvate pentru promovarea eliminării exceptărilor acordate conferințelor
maritime din afara UE;
• utilizarea parteneriatelor de cercetare și inovare existente pentru identificarea de soluții simple în
ceea ce privește interoperabilitatea sistemelor de gestionare a transporturilor, combustibilii cu
conținut redus de carbon, securitatea și siguranța.
•

83
 4.3. Directivele Uniunii Europene în sectorul transporturilor

Pentru a reglementa sectorul transporturilor, Uniunea Europeană a elaborat și a adoptat

numeroase directive, dintre care menționăm următoarele:

Ø Directiva 2009/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009

de instituire a principiilor fundamentale care reglementează investigarea accidentelor
din sectorul de transport maritim și de modificare a Directivei 1999/35/CE a
Consiliului și a Directivei 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului;
Ø Directiva 2009/4/CE a Comisiei din 23 ianuarie 2009 privind contramăsuri de
prevenire și detectare a manipulării înregistrărilor cu tahograful, de modificare a
Directivei 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condițiile
minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr.
3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de
transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului;
Ø Directiva 2006/103/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006 de adaptare a anumitor
directive în domeniul politicii privind transporturile, având în vedere aderarea
Bulgariei și a României;
Ø Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 de punere în aplicare a
acordului încheiat între Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) și
Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenția
din 2006 privind munca în domeniul maritim și de modificare a Directivei
1999/63/CE;
Ø Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006
privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE)
nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare
la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a
Consiliului;
Ø Directiva 2001/26/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 mai 2001 de
modificare a Directivei 95/50/CE a Consiliului privind procedurile unitare în materie
de control al transportului rutier de mărfuri periculoase;
Ø Directiva 2001/2/CE a Comisiei din 4 ianuarie 2001 de adaptare la progresul tehnic a
Directivei 1999/36/CE a Consiliului privind echipamentele sub presiune destinate
transportului;
Ø Directiva 2000/61/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 10 octombrie
2000 de modificare a Directivei 94/55/CE a Consiliului privind apropierea
legislațiilor statelor membre referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase;
Ø Directiva 2000/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 10 octombrie
2000 de modificare a Directivei 96/49/CE a Consiliului privind apropierea
legislațiilor statelor membre referitoare la transportul de mărfuri periculoase pe calea
ferată;
Ø Directiva 98/76/CE a Consiliului din 1 octombrie 1998 de modificare a Directivei
96/26/CE privind accesul la profesiunea de operator de transport rutier de marfă și
de operator de transport rutier de călători și recunoașterea reciprocă a diplomelor,
certificatelor și a altor titluri oficiale de calificare pentru a facilita acestor operatori
de transport dreptul la libera stabilire pentru operațiuni de transport național și
internațional;

84
Ø Directiva 2004/112/CE a Comisiei din 13 decembrie 2004 de adaptare la progresul
tehnic a Directivei 95/50/CE a Consiliului privind procedurile unitare de control în
transportul rutier de mărfuri periculoase;
Ø Directiva 2009/5/CE a Comisiei din 30 ianuarie 2009 de modificare a Directivei
2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind condițiile minime
pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85
ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier ;
Ø Directiva 2008/54/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008
de modificare a Directivei 95/50/CE a Consiliului privind procedurile unitare de
control în transportul rutier de mărfuri periculoase, în ceea ce privește competențele
de executare conferite Comisiei;
Ø Directiva 2006/90/CE a Comisiei din 3 noiembrie 2006 de adaptare, pentru a șaptea
oară, la progresul tehnic a Directivei 96/49/CE a Consiliului de apropiere a
legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase;
Ø Directiva 2006/89/CE a Comisiei din 3 noiembrie 2006 de adaptare, pentru a șasea
oară, la progresul tehnic a Directivei 94/55/CE a Consiliului din 21 noiembrie 1994
de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul rutier de mărfuri
periculoase;
Ø Directiva 2014/103/UE a Comisiei din 21 noiembrie 2014 de adaptare, pentru a treia
oară, la progresul științific și tehnic a anexelor la Directiva 2008/68/CE a
Parlamentului European și a Consiliului privind transportul interior de mărfuri
periculoase;
Ø Directiva 2003/28/CE a Comisiei din 7 aprilie 2003 privind a patra adaptare la
progresul tehnic a Directivei 94/55/CE a Consiliului privind armonizarea actelor cu
putere de lege ale statelor membre referitoare la transportul rutier de mărfuri
periculoase ;
Ø Directiva Consiliului din 19 ianuarie 1982 de modificare a primei Directive a
Consiliului din 23 iulie 1962 de stabilire a unor norme comune pentru anumite tipuri
de transport rutier de marfă între statele membre;
Ø Directiva Consiliului din 4 martie 1974 de modificare a primei directive de stabilire
a anumitor norme comune pentru transportul internațional (transport rutier de
mărfuri în numele terților sau contra cost);
Ø Directiva Consiliului din 4 decembrie 1990 de stabilire a unor adaptări în scopul
punerii în aplicare în Germania a anumitor directive comunitare privind statistica
transportului de mărfuri și statistica prețurilor pentru gaze și electricitate;
Ø Directiva 2010/35/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 iunie 2010
privind echipamentele sub presiune transportabile și de abrogare a Directivelor
76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE și 1999/36/CE ale Consiliului;
Ø Directiva 95/29/CE a Consiliului din 29 iunie 1995 de modificare a Directivei
91/628/CEE privind protecția animalelor în timpul transportului;
Ø Directiva 2000/9/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 martie 2000
privind instalațiile pe cablu care transportă persoane;
Ø Directiva 2001/85/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie
2001 privind dispozițiile speciale aplicabile vehiculelor destinate transportului de
pasageri care au mai mult de opt locuri pe scaune în plus față de locul conducătorului
auto și de modificare a Directivelor 70/156/CEE și 97/27/CE;
Ø Directiva 2014/112/UE a Consiliului din 19 decembrie 2014 de punere în aplicare a
Acordului european privind anumite aspecte ale organizării timpului de lucru în
transportul pe căi navigabile interioare, încheiat de „European Barge Union”

85
 (Uniunea Europeană a Navigației Interioare) (EBU), „European Skippers
Organisation” (Uniunea Europeană a Marinarilor Fluviali) (ESO) și Federația
Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF);
Ø Directiva 2007/38/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 iulie 2007
privind postechiparea cu oglinzi retrovizoare a vehiculelor grele pentru transportul
de mărfuri înmatriculate în Comunitate;
Ø Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010
privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul
transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de transport ;
Ø Directiva 2009/33/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009
privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct
de vedere energetic ;
Ø Directiva 2009/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009
privind raportările statistice cu privire la transportul maritim de mărfuri și pasageri
(reformare);
Ø Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004
privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a
Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei
2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și
perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței
(Directiva privind siguranța feroviară);
Ø Directiva 2014/90/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 2014
privind echipamentele maritime și de abrogare a Directivei 96/98/CE a Consiliului;
Ø Directiva 2010/36/UE a Comisiei din 1 iunie 2010 de modificare a Directivei
2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind regulile și standardele
de siguranță pentru navele de pasageri.

86
 BIBLIOGRAFIE

1. Marius Profiroiu, Irina Popescu, Politici europene, Editura Economică, Bucureşti, 2003
2. Filip N., Popescu R.M., Analiza economică a transporturilor, Editura Lux Libris, Braşov, 2007
3. Camelia Stoica, Libera circulaţie a persoanelor în Uniunea Europeană, Editura Oscar Print,
Bucureşti, 2001
4. Theodor Tudoroiu, Tratatul Uniunii Europene, Editura Lucretius, Bucureşti, 1997
5. Augustin Fuerea, Manualul Uniunii Europene, ediţia a V-a, revăzută şi adăugită după Tratatul de
la Lisabona (2007/2009), Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2011
6. Popescu-Bîrlan Liliana, Construcția Uniunii Europene, Editura C.H. Beck, București, 2009
7. Fistung D., Transporturi.Teorie economică, ecologie, legislație, Editura All Beck, București,
1999
8. www.europa.eu

87