Service 78

Seguridad pasiva

Programa autodidáctico

E
Presentación porcentual de la frecuencia de los puntos de impacto en un accidente

En accidentes se produce con más frecuencia los impactos laterales; en segundo lugar dentro de la
estadística de frecuencia están los accidentes en los que se ven afectados los asientos traseros. Los
impactos laterales que aparecen en los restantes casos, representan el 25% de los accidentes, lo
que en ningún caso es un valor insignifi cante.
Por lo tanto, en los vehículos Škoda hay un complejo sistema de seguridad pasiva integrado que
sirve para atenuar las consecuencias de la gama de accidentes antes indicada. La companía Škoda
Auto da mucha importancia a la protección de todos los usuarios de la circulación urbana en el
desarrollo de los elementos de seguridad pasiva, de manera que los vehículos Škoda también
dispone de siste-mas para la protección de los peatones.
En este cuaderno presentamos los diferentes sistemas de seguridad pasiva.

60% 4,5%

3%

1%
10%

5%

1,5% 15%

SP78_06

2 E
 Capacidad

Desarrollo de la seguridad 4

Distribución de seguridad 5

Carrocería 6

Cinturones de seguridad 8

Airbags 13
Generadores de gas 18
Airbag del conductor 20
Airbag del acompañante 21
Airbag lateral 22
Airbag de cortinilla 23
Airbag de rodillas 24

Interrupción del conductor de corriente de alta tensión 25

Asientos 26
Apoyos 27
Asientos infantiles 29

Columna de dirección 30

Pedales 32

Paneles de vidrio 33

Seguridad exterior 34

EURO NCAP 35

El cierre de la edición fue en 12/2009.

El presente catálogo no se actualiza.

E
3
Desarrollo de la seguridad

Durante mucho tiempo los vehículos se construyeron sin prestar atención a la seguri-dad
de los ocupantes ni a la seguridad de los demás usuarios de la circulación urbana.

En los años cincuenta del siglo pasado se empezó con el grafismo de la historia de la
seguridad pasiva en una universidad americana en Detroit. Aquí se establecieron las
reglas generales para la construcción de vehículos a fin de garantizar la seguridad de
los ocupantes.

Las normas que surgieron en base a las pruebas derivaron en la construcción de ve-
hículos con una cabina más firme, libre de saltos con zonas de absorción de impactos
suficientemente amplias para absorber un choque.

La fi gura muestra a Larry Patrick, profesor de Wayne State University en Detroit SP78_04
que realizó algunas pruebas directamente en sí mismo.

4 E
 Distribución de seguridad
Seguridad pasiva y activa
Según los elementos de fabricación utilizados podemos dividir la seguridad en dos grupos: el
grupo activo y el grupo pasivo.
Seguridad pasiva
Los elementos que forman parte del conjunto de
la seguridad pasiva no afectan al funcionamiento
y maniobra del vehículo. Su función es la protec-
ción de los ocupantes y de los otros usuarios del
tráfico en caso de accidente.
Elementos constructivos de la seguridad
pasiva:
seguridad interior(protección de los ocupantes)
• Zonas de impacto de la carrocería
• Acero resistente como elemento de
construcción de la carrocería
• Airbags
• Cinturones de seguridad
• Árbol deformable del volante
• Asientos flotantes
• Construcción de pedales
• Materiales blandos en el interior del vehículo
• Cantos redondeados
• Reposacabezas
• Asientos infantiles
• Interrupción del suministro de combustible en
caso de accidente
• Conexión de los faros y apertura de las
cerradu-ras en caso de accidente
Seguridad exterior (protección de los peatones)
• Cantos redondeados de la carrocería
• Parachoques elástico
• Propiedades de deformación de la carrocería
• Formas de los tiradores externos de las puertas
• Retrovisor ajustable
• Forma de los limpiacristales
• Tapacubos
• Forma de los faros
E
Seguridad activa
Cada elemento que figura en la seguridad activa
influye directamente en el funcionamiento del ve-
hículo y su maniobra durante el trayecto.
Se trata de un grupo complejo de elementos
que nos ayudan a evitar accidentes.
Elementos constructivos de la seguridad
activa:
• ABS – Sistema antibloqueo
• ESP – Sistema de estabilidad electrónico
• MBA – Asistente de frenado mecánico
• EBV – Distribución electrónica de la fuerza de
frenado
• Tren de rodaje activo
• Tracción total
• Sensores de aparcamiento
• Faros de xenón
• Control de forro de frenos
• Ensombrecimiento automático de los
retroviso-res
• Tamaño y forma del espejo retrovisor
• Indicación de un vehículo en ángulo muerto
del retrovisor
• Bloqueo automático de puertas durante el
reco-rrido
• Señalización de cinturones de seguridad
no abrochados
• Elementos de mando en el volante
• Sensor de lluvia
• Limpiacristales
• Acondicionador de aire
• Neumáticos de calidad
• Navegación
• Dirección asistida
• Cambio automático
• Dispositivo manos libres
5
Carrocería

Resistencia de la carrocería y de la zona de impacto

Los trabajos de desarrollo y construcción se realizan en función de modernos cálculos y modelos

matemáticos, mediante los cuales se alcanzan perfi les óptimos para la carrocería que garantizan
una elevada rigidez habiendo un peso relativamente pequeño.

Las zonas de impacto o deformación se optimizan según el aspecto de aquellas fuerzas que actúan
sobre el vehículo en un choque frontal o también asestado.
Los vehículos con carrocería autoportante permiten configurar las zonas de impacto con un grado
programado de efi ciencia mientras se distribuye el retraso durante la duración completa de la defor-
mación. Además de diferentes chapas fuertes se utiliza también una forma adecuada de elementos
de deformación.

Importante es la creación de una zona que sea rígida y firme en la dirección transversal, pero dúctil al
otro lado en dirección longitudinal. La resistencia transversal es necesaria desde el punto de vista del
soporte del eje delantero y de la transferencia de fuerzas en caso de un choque propinado también
en la parte no afectada de la carrocería.

SP78_18

6 E
Construcción de la carrocería

• Mediante el uso de acero de alta resistencia se alcanzó una mejor resistencia de la carrocería,
principalmente en el habitáculo del vehículo, con lo cual se elevó considerablemente la
seguridad pasiva de los ocupantes

• La construcción robusta de los umbrales y montantes ofrece una alta resistencia y rigidez

• Los umbrales de las puertas delanteras están reforzados a los pies del montante B para una mayor rigidez.

• Las partes delantera y trasera progresivamente deformables del vehículo garantizan un desarrollo óptimo de la
deformación de la carrocería de modo que la energía se absorba de modo muy eficiente en caso de accidente.

• La construcción de las puertas delanteras con tres refuerzos laterales y de las puertas traseras con un
refuerzo tiene mayor rigidez y puede absorber una gran cantidad de energía en caso de impacto lateral.

SP78_19

Para la carrocería del modelo Yeti se utilizó en gran medida acero de alta resistencia que se
puede dividir en varios grupos según los valores límite de su deformación.

Porcentaje de la las chapes utilizadas Resistencias de las chapas utilizadas

7%
Rp0,2 < 180 MPa
21% 27%
45% R 190-260 MPa
p0,2
R 300-500 MPa
p0,2

SP78_20 R > 500 MPa

p0,2

R - límite elástico
p0,2

E
7
Cinturones de seguridad

Actualmente, en los vehículos Škoda

suministra-dos en el mercado europeo se
utilizan exclusiva - mente cinturones de tres
puntos de anclaje con mecanismo de enrollado.

El bloqueo del sistema de enrollado

automático se efectúa:
• al quitar rápidamente (con frecuencia) el cintu-
rón,
• al acelerar,
• al cambiar la posición de ángulo (el bloqueo
ocu-rre por la desviación del pedal

Los cinturones de seguridad en los vehículos

Škoda pueden dividirse en dos grupos básicos:
con tensores y sin sistema de tensión.

Cinturones de seguridad con tensores

Aunque el cuerpo del ocupante tenga colocado
el cinturón de seguridad, se produce un abrupto
desplazamiento hacia adelante en caso de un
ac-cidente, como por ejemplo, un coque frontal.
Este desplazamiento se permite:

• debido al juego del cinturón desenrollado,

• debido al juego provocado por la vestimenta del
ocupante.

La limitación de este juego y, por ende, la dismi-

nución del desplazamiento del ocupante se
logran mediante el tensor del cinturón.
Los tensores de cinturón se activan después del
choque (los tiempos se diferencian según el tipo
de colisión). Gracias a ello el cinturón se enrolla
limitando el juego mencionado.

En los vehículos Škoda se utilizan los Tensores

de cinturón pirotécnicos. El encendido de la
carga explosiva se activa aquí a través de una
señal de la unidad de control de los airbags.

SP78_34

8 E
La señal de la unidad de control de los airbags activa el piropatrón (carga explosiva), por lo cual
los gases que se originan ponen en movimiento un sistema de bolitas que giran el piñón. A través
del movimiento del piñón se activa el tambor sobre el que se enrolla el cinturón.

SP78_37 SP78_38

Cinturón con tres puntos de

anclaje en el asiento trasero central
En los vehículos ŠkodaRoomster y ŠkodaYeti,
debido al uso del sistema de asiento trasero
Va-rioFlex, el cinturón de seguridad de tres
puntos de anclaje posterior central está fi jo a la
sección del techo de la carrocería, dos puntos
adiciona-les de fi jación están sueltos por
medio de dos muescas y cierres de seguridad.
Los cierres de los cinturones de seguridad están fi
jos directamente al bastidor de los asientos en los
tres asientos traseros VarioFlex.

SP78_101

E
9
Cinturones de seguridad

Observación temporal del impacto estando el acompañante con el CINTURÓN COLOCADO en el

asiento trasero a una velocidad de 50 km/h. El uso de los cinturones de seguridad es subestimado
es-pecialmente por los ocupantes de los asientos traseros del vehículo.

Contacto con un obstáculo SP78_22 Activación del tensor de cinturón y del SP78_23
airbag

El airbag está lleno, el limitador de fuerza SP78_24 Contacto con el Airbag. SP78_25
del cinturón empieza a afl ojar el cinturón.

Máximo hundimiento, empieza el movi- SP78_26 Contacto con el reposacabezas. SP78_27

miento hacia atrás.

10 E
Observación temporal del impacto estando el acompañante SIN EL CINTURÓN DE SEGURIDAD CO-
LOCADO en el asiento trasero a una velocidad de 50 km/h. La persona sin cinturón de seguridad en el
asiento trasero peligra en caso de choque tanto como el conductor con cinturón de seguridad colocado.

Contacto con un obstáculo - activación SP78_28 Contacto con el Airbag. SP78_29

del tensor de cinturón y del Airbag

Máximo hundimiento en el airbag, el acompa- SP78_30 Contacto del tórax y de la cabeza del SP78_31
ñante golpea con las rodillas en el respaldo. acompañante con el respaldo

Máxima colisión SP78_32 Movimiento hacia atrás SP78_33

E
11
Cinturones de seguridad

Limitador de fuerza del cinturón

Para que la fuerza en el cinturón al interceptar el
cuerpo no sobrepase un determinado valor, que
pudiera causar una lesión pélvica y toráxica, el
cinturón está equipado con un limitador de
fuerza que reduce la tensión del cinturón al
sobrepasar el valor defi nido.

Fabricación de los cierres SP78_39

Con el cierre del cinturón de seguridad

aumenta la fi abilidad para evitar el afl
ojamiento arbitrario del enclavamiento.

El seguro debe permitir también la apertura en

caso de que el peso del ocupante actúe sobre
el cinturón de seguridad. Esta propiedad se ga-
rantiza utilizando un contrapeso que permite el
bloqueo del cierre.

SP78_40

12 E
 Airbags

Historia del airbag

El airbag se creó en 1952, veinte años más tarde se utilizó por primera vez en la producción en serie.
Al principio de la historia del airbag, este se consideró como alternativa a los cinturones de
seguridad. Durante los años ochenta del siglo pasado se entendió que el airbag no era un sustituto
de los cin-turones de seguridad, sino una protección adicional que junto con los cinturones creaba un
sistema funcional con una protección más elevada que la que podían ofrecer sólo los cinturones.

Saco de aire
Generador de gas

Airbag frontal del conductor SP78_21

E
1
3
Airbags

Sistema airbag
El sistema de airbags se compone de los si-
guientes elementos:

• Airbags
• Sensores de golpes
• Unidad de control central del airbag
• Instalación eléctrica
• Desconector del airbag frontal del acompañante
• Tensor de cinturón

Airbag frontal del acompañante desconectable

Airbags de cortinilla

Airbag de rodillas del con-

ductor

Airbags laterales

Airbag frontal del conductor

SP78_42

14 E
 La unidad de control de los airbags recibe señales de los sensores de aceleración, los sensores de
presión y del sensor CISS; en caso de que la información de los sensores se procesara como coli -
sión, la unidad de control envía una señal de activación a los correspondientes grupos de airbags y de
tensores de cinturón. El sistema de airbags está unido fi rmemente con los tensores de cinturón.

Airbag frontal del conductor

Listones de los airbags de cortinilla

Unidad de control central

del airbag
Airbag frontal del Tensor de cinturón del
acompañante asiento trasero

Airbag de
rodillas

Sensor de presión de
las puertas delanteras

Tensor del cinturón del conductor

El bobinador de cinturón de seguridad del

Sensor de aceleración en la parte inferior asiento trasero central no está equipado
del montante C con un tensor.

SP78_41

E
15
Airbags

Sistema de activación de los airbags en vehículos ŠkodaYeti

El sistema de activación de los airbags se compone de la unidad de control central de los airbags
y de cuatro sensores externos de identifi cación de impactos laterales.
En los vehículos Yeti se utiliza el nuevo sensor CISS.

Unidad de control de los airbags Sensores de impacto externos

La unidad de control de los airbags con tres sen-
sores de impacto integrados se encuentra en la
parte interior del túnel central del vehículo. Dos
sensores trabajan según el principio de acelera-
ción negativa del vehículo (sensores de acelera-
ción), de los cuales uno sirve para la identificación
del impacto frontal y el otro para la identificación
del impacto lateral. El tercero, el sensor reciente-
mente utilizado denominado sensor CISS (Crash
Impact Sound Sensing) se utiliza como sensor
adicional para la comprobación del impacto fron-
tal. Trabaja según el principio de la medición del
valor acústico del impacto.
A la unidad de control de airbags están conecta-
dos dos tipos de sensores de impacto. Se trata
de sensores de presión y aceleración que envían
datos no procesados a la unidad de control de
airbags. Para el reconocimiento de un impacto
lateral se utilizan sensores de presión colocados
en el espacio "seco" de las puertas del
conductor y del acompañante.
Para la identifi cación del impacto en vehículos
con airbags laterales traseros o airbags de corti-
nilla se utiliza un sensor de aceleración adicional
que se encuentra en la parte inferior del montan-
te C y sirve para el reconocimiento de un impac-
to lateral que no deforma las puertas delanteras.

Sensor CISS Sistema airbag

El sensor CISS utiliza las ondas sonoras que se Los airbags se activan independientemente de la
propagan por la estructura fi ja del tren de rodaje y deceleración ocurrida, del ángulo y del lado del
de la carrocería del vehículo deformado en el im- impacto.
pacto. En función de las propiedades de la señal
medida, el algoritmo de la unidad de control pue-de
determinar el tipo de impacto y dar el impulso para
la activación de los airbags y de los tensores de
cinturón de seguridad. El uso del sensor CISS
reemplazó un sensor de aceleración en la unidad
de control de los airbags (para la activación de los
airbags en caso de choque frontal es impres-
cindible, por ejemplo en el modelo Superb II, la
señal de los tres sensores de aceleración, entre
otros de los dos sensores integrados en la unidad
de control de airbags). Para reconocer un impacto
frontal se utiliza también un sensor de aceleración
que detecta la fuerza del impacto y la frenada del
vehículo y el sensor CISS que reconoce la onda
acústica. Para la activación de los airbags deben
medirse la señal de aceleración y la señal de so-
nora. El sensor puede reconocer las vibraciones
acústicas en la gama de 400 Hz - 16 kHz. Gracias
a la utilización del sensor CISS no es necesario el
uso de otros sensores de aceleración en el extre-
mo frontal como sucede en el modelo Superb II.

16 E
Uso de los airbags en los vehículos Škoda fabricados actualmente

Fabia Roomster Octavia Octavia Superb Yeti

Tour
Airbag frontal del conductor
Airbag frontal del acompañante
Airbag lateral del acompañante y del conductor
Airbag lateral trasero
Airbags de cortinilla
Airbag de rodillas del conductor

Aviso: La tabla contiene un resumen de los airbags que pueden utilizarse en los diferentes
modelos. El resumen de los airbags depende del equipamiento del vehículo y puede ser diferente
para los diversos países.

E
1
7
Airbags

Generadores de gas
Generador de gas para airbag con encendedor pirotécnico

Descripción de funcionamiento:

Después de la activación del airbag a través de la unidad de control se enciende la carga explosiva
pirotécnica. Esta carga genera una pequeña cantidad de gas que deforma la cubierta interior del ge-
nerador y entra a través de los orifi cios en el cuerpo del generador, así como a través de los huecos
creados entre el relleno interior y el revestimiento exterior en el espacio con el relleno químico. Ha -
biendo una elevada presión y temperatura, aquí se produce la reacción con el relleno químico y la
ge-neración de otros gases. El gas se enfría gracias al enfriador y al fi ltro formado por fi bras
metálicas, por lo cual, este fi ltro sirve también para interceptar las partículas fi jas que se generan en
la reacción química. El gas que pasa al fi ltro circula en el saco de poliamida del airbag.
Revestimiento exterior
Revestimiento interior

Filtro y enfriador de los Relleno químico

gases que se expanden Encendedor pirotécnico

SP78_43

Uso:

Airbag frontal del conductor y airbags laterales.

18 E
Generador de gas híbrido para airbag

Descripción de funcionamiento:

Durante la activación del airbag se enciende el encendedor de airbags y se activa el combustible só-
lido para la generación de gases en la cámara de combustión. Después de la subida de presión, se
produce el desgarramiento del disco de explosión a través del pistón deslizante hueco mientras el
gas comprimido empieza a entrar a la cámara de combustión. Aquí se calienta, aumenta su volumen
y llena el saco de aire del airbag.
Cámara de combustión con relleno químico Disco explosivo

Encendedor pirotécnico Cámara de acumulación con SP78_44

gas comprimido

Pistón deslizante hueco

Uso:

Airbags frontales del acompañante, airbags de rodillas, airbags de cortinilla, con excepción del
modeloŠkodaYeti.

Generador de gas

El airbag de cortinilla en el vehículoŠkodaYeti está equipado con un generador de gas que en

compa-ración con el sistema híbrido sólo tiene una cámara con gas comprimido (helio + argón), que
en caso de una señal de activación de la unidad de control se expande en el saco del airbag.

SP78_101

E
1
9
Airbags

Airbag del conductor

El airbag del conductor está instalado en la parte
central del volante. Después de la activación, la
bolsa de aire empieza a llenarse con gas hasta
que este desgarra los puntos debilitados progra-
mados del revestimiento de plástico y se ex-pande
completamente en el espacio delante del volante.
La bolsa de poliamida está provista de un orifi cio
a través del cual se efectúa el vaciado automático
después del hinchado de la bolsa.
Tapa de plástico

SP78_46

Saco de aire

Cubierta del
generador

SP78_47
Generador

Contenedor

Mecanismo de
bocina SP78_48

SP78_45

20 E
Airbag del acompañante
El airbag del acompañante está montado en el
cuadro de instrumentos encima de la bandeja
portaobjetos. Después de la activación, el airbag
penetra en los puntos debilitados del
revestimien-to de plástico según el programa, se
apoya sobre el parabrisas y se despliega delante
del acompa-ñante.

Se trata del airbag más grande del vehículo en

lo que respecta a volumen.

Al igual que sucede con el airbag del conductor,

la bolsa de airbag del conductor está equipada
con un orifi cio por el que se escapa el gas des-
SP78_49
pués de infl arse.

SP78_52

SP78_50

SP78_53

SP78_51

E
2
1
Airbags

Airbag lateral
Los airbags laterales delanteros se encuentran
en el lado exterior del apoyo del asiento delan-
tero, a diferencia de los asientos traseros, en
los cuales se encuentran en el acolchado
lateral fi jados al revestimiento del montante C.

Los asientos traseros pueden equiparse actual-

mente con airbags laterales sólo en las series Bolsa de poliamida del airbag lateral en
de modelos ŠkodaYeti y ŠkodaSuperb. el asiento delantero del acompañante

Todos los airbags laterales están equipados con

un orificio en la bolsa de poliamida a través del
Gas vertido en la
cual se efectúa el vaciado después de inflarse el
bolsa por el orifi cio.
airbag.

SP78_57 SP78_54

Casete del airbag lateral delantero

22 E
Airbag de cortinilla

Airbags de cortinilla en vehículos ŠkodaRoomster SP78_58

Casete del generador de gas

Moldura del airbag lateral

SP78_59

Conector para
la conexión a la
unidad de control
de airbags
SP78_60

El airbag de cortinilla es común para el asiento delantero y trasero. La bolsa de airbag de cortinilla no
se vacía a diferencia de los airbags frontales y laterales. Para evitar que el gas escape de la bolsa
del airbag, la parte interior del airbag de cortinilla está recubierta con una capa de silicona.

E
2
3
Airbags

Airbag de rodillas

SP78_63

Casete del airbag de rodillas para

vehículos ŠkodaYeti

SP78_62
Airbags de rodillas en vehículos ŠkodaSuperb
Airbag de rodillas
El airbag de rodilla se encuentra debajo del
cuadro de instrumentos. En caso de un impacto,
evita el contacto del miembro inferior con las
piezas del cuadro de instrumentos y la estructura
dura debajo del cuadro de instrumentos, p.ej.
con la llave de encendido, la columna de la
dirección, etc.
El airbag de rodilla impide que el cuerpo se es-
curra hacia la parte inferior del cuadro de instru-
mentos. Gracias a ello garantiza el mejor funcio-
namiento de los demás sistemas de bloqueo.
La superfi cie de contacto de las rodillas con la
bolsa del airbag es mínima y la fuerza del air-
bag que se despliega hacia arriba a lo largo del
cuadro de instrumentos no puede ser grande
para que la bola no se vacíe a diferencia de los
airbags frontales y laterales. Por lo tanto, es
con-siderablemente más duro.

Para evitar que el gas escape de la bolsa del air-

bag, la parte interior del airbag de rodillas está
re-cubierta con una capa de silicona como SP78_78
sucede con el airbag de cortinilla. Simulación del impacto frontal

El airbag de rodillas forma parte del

equipamiento estándar en la serie de modelos
ŠkodaSuperb, asimismo el modelo ŠkodaYeti
puede estar equi-pado con él.

24 E
Interrupción del conductor de corriente de alta tensión

SP78_87

En el vehículo ŠkodaSuperb con motor de

gasolina FSI de 3,6 l, la batería automática se
encuentra en el maletero.

El conductor principal de alta tensión se extiende

a través de todo el vehículo en el vano motor; en
caso de accidente se puede producir un cortocir-
cuito de este conductor de manera que durante
la activación del airbag ocurre la interrupción de
este conductor a través de la carga explosiva
conectada a la unidad de control de los airbags.

Los sistemas con una merma baja permanecen

bajo tensión.

SP78_88

E
2
5
Asientos

Función de seguridad de los asientos

Durante todo el trayecto, los ocupantes están
en contacto con el asiento, de manera que es
necesario cumplir con las elevadas exigen-
cias de seguridad.

Las partes centrales más blandas del asiento y

de los apoyos permiten un hundimiento mínimo
del cuerpo del conductor, mientras que los bor-
des rígidos especialmente formados del asiento
garantizan la posición segura del ocupante.
En caso de un impacto frontal, el asiento impide
el deslizamiento del cuerpo del ocupante debajo
de los cinturones de seguridad hacia la parte
inferior del cuadro de instrumentos.

SP78_69

SP78_70

26 E
Apoyos

SP78_71

¿Qué es un síndrome cervical?

Se trata de una lesión visible que pasa inadvertida que se presenta aproximadamente en la mitad de
todos los casos de accidente. Ocurre con más frecuencia en las colisiones debidas a un impacto frontal o
del despliegue. A este peligro de lesiones están expuestos el conductor y también el acompañante.

En esencia se basa en el movimiento abrupto de la cabeza debido al golpe exterior en caso de un im-
pacto del vehículo. La cabeza y el cuello realizan una fl exión abrupta hacia adelante y hacia atrás
que es seguida por un movimiento abrupto del cuerpo hacia atrás.
En principio, este movimiento hacia atrás recuerda a un látigo con movimiento ondulante al pegar, de
ahí que también se denomine "whiplash" de la palabra inglesa whip = látigo, lash = golpear, lati-
guear.
En el latigazo cervical, generalmente se produce también un golpe de la cabeza en el reposacabezas
que con frecuencia no está bien ajustado.

SP78_72
Análisis informático de la carga de la columna vertebral

E
2
7
Asientos

Apoyos
Por ejemplo, el modelo ŠkodaYeti está equipado con el reposacabezas WOKS II . Este reposacabe-
zas junto con el asiento logró un excelente resultado en la prueba de choque por detrás EURO
NCAP. Le ganó a toda la competencia, incluidos los sistemas activos. Es el resultado de la
combinación perfecta de la ergonomía del asiento y del apoyo.

Los fundamental es la menor distancia posible entre el apoyo y la cabeza. El sín-

drome cervical se ve afectado también en gran medida por los ocupantes. Mientras
los apoyos no se ajusten a la altura óptima, su capacidad de funcionamiento se ve
considerablemente mermada.

Los más importante para el funcionamiento del reposacabezas es su ajuste correcto. La posición
recomendada en el pasado, según la cual el punto de contacto de la cabeza con el apoyo se encon-
traba a la altura de los ojos, está actualmente ajustada en el punto que está a la altura de la parte
superior de la cabeza, es decir, aproximadamente 7 cm más arriba. En caso de un choque frontal y
trasero, el ocupante con cinturón de seguridad abrochado regresa al asiento por encima de una
trayectoria más alta que en caso del movimiento hacia adelante debido a la prolongación del cinturón
y al movimiento de la carrocería Esto se aprecia claramente en las películas en movimiento lento de
las pruebas de impacto donde la cabeza golpea el borde superior del reposacabezas, lo cual no es
deseable. El reposacabezas no debería impedir el movimiento libre de la cabeza durante el recorrido,
en realidad debería haber una distancia lo más mínima posible entre la cabeza y el reposacabezas.

Reposacabezas ajustados a una altura demasiado baja SP78_73

28 E
Uso del asiento infantil

El uso del asiento para niños es la condición fundamental del transporte seguro
del niño en el vehículo. Los vehículos de todas las series de modelos Škoda Auto
están actualmente equipados de serie con el sistema ISOFIX normativo para la fija-
ción del asiento para niños.
Sistema ISOFIX
ISOFIX es la denominación internacional del sistema de fi jación uniforme de los asientos para
niños en los vehículos.

Los asientos traseros exteriores de los vehículos fabricados actualmente por Škoda Auto están
provistos de anillas de fi jación con las que se pueden fi jar los asientos para niños en el vehículo.
Las anillas de fi jación están fi jados al bastidor de los asientos traseros (Roomster, Yeti) o
directamente a la carrocería, debajo de los asientos (Octavia, Fabia, Superb)

El sistema limita esencialmente la posibilidad de una incorrecta instalación; basta introducir los asien-
tos para niños en las dos ranuras entre el asiento y el apoyo.

En las series de modelos ŠkodaOctavia, ŠkodaSuperb y del vehículo ŠkodaYeti el asiento trasero
del acompañante también se puede equipar con el sistema ISOFIX.

Asiento infantil fi jo con el sistema ISOFIX al asiento delantero del acompa- SP78_91
ñante en el vehículo ŠkodaOctavia

E
2
9
Columna de dirección

La columna de la dirección en los vehículos Škoda Auto está fabricada como una columna móvil. En
caso de un choque frontal con la activación del airbag y el impacto del cuerpo del conductor contra el
airbag del volante (véase fi gura SP78_79), la columna de la dirección se mete unos 75 cm, lo que
reduce la posibilidad de lesiones en el volante. El aumento de espacio para el conductor permite a
los sistema de bloqueo frenar el cuerpo sobre una mayor trayectoria.

SP78_74

SP78_76

30 E
Observación temporal de la activación del airbag y del desplazamiento de
la columna de dirección.

Estado de los sistemas de bloqueo SP78_77 Estado de los sistemas de bloqueo SP78_78
antes de la activación antes de la incidencia del maniquí de
prueba sobre los airbags

Máximo desplazamiento hacia adelante SP78_79 Estado de los sistemas de bloqueo SP78_80
del maniquí de prueba y de los maniquíes después de la
prueba - el volante se ha desplazado
unos 75 mm hacia el motor.

E
3
1
Pedales

SP78_64

El sistema de pedales en los vehículos de Škoda Auto está complementado con refuerzos de
alambre que evitan el desplazamiento de los pedales en el interior del vehículo en caso de un choque
frontal. El portamódulos al que se fi jan los refuerzos de alambre no se deforma al chocar; siempre
que se produzca un desplazamiento de la fi jación del pedal hacia el interior del vehículo, los
refuerzos de alambre desplazan los pedales a la posición extrema que corresponde a la posición al
pisar, para que los pies del conductor no sufran lesiones.

SP78_65 SP78_66

32 E

El vidrio clásico se rompe al en pedazos grandes con bordes afilados si se produce un choque.
Los fragmentos de vidrio grandes pueden poner fácilmente en peligro la vida de las personas.
Por ende, en la industria automovilística se utiliza un vidrio de seguridad especial.
Cristales laterales - vidrio endurecido
Para los cristales laterales del vehículos se uti-
lizan la mayoritariamente cristales endurecidos que
son esencialmente más resistentes y resisten
golpes más fuertes que el vidrio convencional.
Durante la fabricación, los cristales laterales se
calientan a una temperatura cercana al punto de
fusión del vidrio (aproximadamente 650 ºC), por lo
cual a continuación se enfrían con una corrien-te
de aire fría de forma rápida y uniforme.
De esta forma se genera en la capa de la superfi -
cie del material una tensión interna que garantiza
su resistencia, siendo después del proceso de
endurecimiento cinco veces más grueso que el
cristal clásico. Cristal endurecido se resquebraja en
pequeños pedacito con bordes romos.
E
Paneles de vidrio
Parabrisas - vidrio laminado
Para el parabrisas del vehículo se utiliza vidrio
la-minado que se compone de dos capas de
vidrio pegadas mediante una lámina de polivinil
butiral (PVB).
Esta lámina es incolora, transparente,
impermea-ble para los rayos UV y garantiza una
alta resis-tencia del parabrisas. Durante la
destrucción del relleno de ventana, la capa
intermedia de PVB sirve como portador elástico
al cual permanece pegado gran parte del vidrio
roto, con lo cual se elimina una posible lesión de
los ocupantes. El parabrisas pasa también un
proceso de endure-cimiento, de manera que al
igual que los cristales laterales se rompe en
pequeños pedacitos con borde romos.
SP78_83 SP78_85
PVB-Folie
3
3
Seguridad exterior

La protección de los peatones forma parte de las • Propiedades de deformación de la carrocería

prioridades de los vehículos Škoda.
La seguridad exterior comprende los siguientes
elementos:
• Cantos redondeados de la carrocería
• Parachoques elástico
• Formas de los tiradores externos de las puertas
• Retrovisor ajustable
• Forma de los limpiacristales
• Tapacubos
• Forma de la parte delantera del vehículo

Parachoques delantero

Para aumentar la seguridad del peatón en caso de un choque con el vehículo, el parachoques delan-
tero de los vehículos Škoda están dotados con un refuerzo y un relleno de espuma.

Armadura de acero

Relleno de espuma

Refuerzo del parachoques

delantero

Parachoques delantero
SP78_99

Relleno de espuma Refuerzo del parachoques delantero

El relleno de espuma se compone de polipropi El refuerzo está hecho de plástico y se encuentra

- leno y se encuentra debajo de la parte
central del parachoques en el travesaño de
acero del parachoques.
Sirve para la absorción de la energía liberada
por el impacto a velocidades pequeñas (hasta
40 km/h como máximo) y la prevención de
lesio-nes graves de los peatones.
en la parte inferior del parachoques, donde au-
menta su resistencia global.
En caso de una posible colisión de un peatón
con el vehículo, el peatón es lanzado sobre el
capó del vehículo debido a este refuerzo, por lo
cual no queda debajo de las ruedas, lo que
podría provo-car lesiones gravísimas.

34 E

Euro-NCAP (European New Car Assessment
Programm = Programa europeo para la evalua-
ción de vehículos nuevos) representa una prueba
independiente de la seguridad de los vehículos.
La prueba se realizó en 1997 a través de los
clubs de automóviles y sociedades para la
pro-tección de consumidores.
Esta institución se fundó para tener
disponibles los resultados comparables de las
pruebas de impacto en el marco de Europa.
En las pruebas que se han de realizar se evalúan
especialmente la seguridad de los peatones y de
los ocupantes del vehículo.
E
Euro-NCAP
Componente de la prueba es:
– Prueba de seguridad de los peatones
– Pruebas de seguridad de los ocupantes
• choque frontal con desplazamiento
• choque lateral
• choque con un poste
Desde 2009 la prueba de choque por detrás forma
parte del examen - Whiplash (síndrome del latigazo).
EL resultado completo de la prueba Euro-NCAP
se señala mediante el número de estrellas amari-
llas. El número más alto son cinco estrellas.
Con este número se evaluó el vehículo ŠkodaYeti
en 2009. Además de la protección de los ocupan-
tes adultos, en la valoración global del modelo
ŠkodaYeti tiene un gran importancia el grado de
protección de los niños en el vehículo, así como el
grado de protección de los peatones.
SP103_99
35

Cuadro sinóptico de los medios Service Trainings publicados hasta ahora
Num.Identificación
1 Mono-Motronic
2 Cierre centralizado
3 Alarma automática
4 Trabajo con esquemas eléctricos
5 ŠKODA FELICIA
6 Seguridad de los vehículos ŠKODA
7 ABS - Fundamentos - sin publicar
8 ABS del FELICIA
9 Seguro antiarranque con transpondedor
10 Aire acondicionado en el vehículo
11 Aire acondicionado del FELICIA
12 Motor 1,6 - MPI 1AV
13 Motor diésel de cuatro tiempos
14 Servodirección
15 ŠKODA OCTAVIA
16 Motor diesel TDI de 1,9 l
17 Sistema electrónico de confort ŠKODA OCTAVIA
18 ŠKODA OCTAVIA Cambio mec. 02K, 02J
19 Motores de gasolina de 1,6 l y 1,8 l
20 Fundamentos del cambio automático
21 Cambio automático 01M
22 Motores diésel 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI
23 Motores de gasolina 1,8 l/110 kW y 1,8 l/92 kW
24 OCTAVIA, bus de datos CAN-BUS
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC
26 OCTAVIA - Seguridad del vehículo
27 OCTAVIA - Motor de 1,4 l/44 kW y cambio 002
28 OCTAVIA - ESP - Fundamentos, construcción,
función
29 OCTAVIA 4 x 4 - Tracción total
30 Motores de gasolina 2,0 l 85 kW y 88 kW
31 Sistema de radionavegación - Construcción y
funciones
32 ŠKODA FABIA - Información técnica
33 ŠKODA FABIA - Sistemas eléctricos
34 ŠKODA FABIA - Servodirección electrohidráulica
35 Motores de gasolina 1,4 l - 16 V 55/74 kW
36 ŠKODA FABIA - TDI 1,9 l bomba-inyector
37 Cambio mecánico 02T y 002
38 ŠkodaOctavia; Modelo 2001
39 Diagnóstico Euro-On-Board
40 Cambio automático 001
41 Cambio de seis marchas 02M
42 ŠkodaFabia - ESP
43 Emisiones de gases de escape
44 Intervalo de servicio prolongado
45 Motores de gasolina de tres cilindros 1,2 l
46 ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte I
47 ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte II
48 ŠkodaSuperb; Motor de gasolina V6 2,8 l/142 kW
49 ŠkodaSuperb; Motor de gasolina TDI V6 2,5 l/114
kW 50 ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V
Sólo para petición interna en la red de servicio ŠKODA.
Se reservan todos los derechos y modificaciones técnicas.
S00.2002.78.60 E Estado técnico 12/2009 ©
ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com
78
Num.Identificación
51 Motor de gasolina de 2,0 l/85 kW con árboles del
diferencial y tubería de aspiración de dos etapas
52 ŠkodaFabia; motor TDI de 1,4 l con sistema
de inyección bomba-inyector
53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo
54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos
55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW
56 Cambio automático DSG-02E
57 Motor diésel; 2,0 l/103 kW TDI con unidades
bomba-inyector, 2,0 l/100 kW TDI con
unidades bomba-inyector
58 ŠkodaOctavia, chasis y
servodirección electromecánica
59 ŠkodaOctavia RS, motor 2,0 l/147 kW FSI turbo
60 Motor diésel 2,0 l/103 kW 2V TDI; fi ltro
de partículas con aditivo
61 Sistema de radionavegación en los vehículos
Škoda
62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I.
63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte
II.
64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo
65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte I
66 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte II
67 Motor de diésel TDI de 2,0 l / 125 kW con sistema
de inyección Common Rail
68 Motores de gasolina TSI de 1,4 l/92 kW
con turbocompresor
69 Motor de gasolina FSI de 3,6 l/191 kW
70 Tracción total con acoplamiento Haldex de
IV generación
71 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo Parte I
72 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo, parte II
73 Sistema LPG en vehículos Škoda
74 Motores de gasolina TSI de 1,2 l/77 kW
con turbocompresor
75 Cambio automático de 7 marchas con
doble embrague 0AM
76 Vehículos Green-line
77 Geometría
78 Seguridad pasiva
Este papel se ha fabricado a partir de
celulosa blanqueada exenta de cloro.
E