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ENGRANAJES CILINDRICOS
A DIENTES RECTOS
Dichos perfiles tienen distinta forma y pueden moverse entre sí con rodadura pura,
deslizamiento puro o una combinación de los dos elementos, que es el caso mas general.
Si S y σ son los perfiles de dos elementos acoplados que giran con una velocidad
angular ω1 y ω2.
Vc = Vrc + Vτc
ω1 O2 C
σ= =
ω 2 O1C
es decir que: “los valores absolutos de las velocidades angulares son inversamente
proporcionales a los segmentos en que la recta que une sus centros (recta de centros)
queda dividida por la normal común que pasa por el punto de contacto”.
Esta condición trae como consecuencia que el lugar geométrico de los puntos C en el
movimiento relativo sean circunferencias (polares fija y móvil del movimiento)
llamadas primitivas de las ruedas cilíndricas.
Las dos ruedas entre las que ocurre la transmisión del movimiento, se dicen
conjugadas: Conductora, aquella sobre la que esta aplicada la fuerza o momento motriz;
Conducida, sobre la que actúa el momento resistente.
Si los ejes de las ruedas conjugadas son paralelos, el par cinemática resultante es plano
y las ruedas se dicen cilíndricas.
Supongamos ahora que los ejes están fijos, hipótesis que no trae ninguna limitación,
porque si el sistema se mueve, basta considerar el movimiento relativo.
La rueda cuya primitiva tiene radio mayor se llama corona y la otra piñón.
Queriendo transmitir un momento entre los dos árboles podría pensarse en materializar
estas primitivas circulares, que realizan la condición de τ = cte, con dos ruedas
mantenidas apretadas una contra la otra, confiando la transmisión del momento, y del
trabajo, a las fuerzas de roce. Para ello debería asegurarse una buena adherencia o roce,
constituyendo las ruedas de fricción.
Estas tienen el inconveniente de que están limitadas por la baja potencia que pueden
transmitir.
El dentado plano es para las ruedas cilíndricas el dentado de una placa plana (ver las
figuras siguiente) y para las ruedas cónicas, el dentado de una rueda plana, que se
imagina obtenido con la misma herramienta y según el mismo proceso de rodadura que
la correspondiente rueda dentada y su contrarrueda.
Dentado de pareja. En este caso no son idénticos el perfil y el contraperfil del dentado
plano, sino que se superponen como estampa y matriz. Por consiguiente, para fabricar la
rueda 1 se precisa la herramienta 1 (matriz), y para la fabricación de la contrarrueda 2,
otra herramienta 2 (estampa). Por este motivo, las ruedas que se fabrican con la
herramienta 1 no pueden engranar una con otra, sino únicamente con ruedas fabricadas
con la herramienta 2.
Dentado de ruedas de serie. El perfil y el contraperfil del dentado plano, esto es, la
herramienta y la contraherramienta, son en este caso idénticas, así que basta una
herramienta para fabricar la rueda y la contrarrueda. Las ruedas de diferentes tamaños
asi fabricadas con igual modulo pueden engranar todas unas con otras, siempre que en
su fabricación haya servido como trayectoria de rodadura (circunferencia primitiva) la
linea media del perfil.
Propiedades y aplicación:
Flancos de diente. Cada punto de una circunferencia rodante cualquiera describe una
cicloide, cuando la circunferencia rodante, llamada ruleta, rueda sobre otra
circunferencia. Así, en la figura, la circunferencia rodante 2 describe con el punto C el
flanco de cabeza de la rueda 1 (o bien el flanco de pie de la rueda 2), al rodar hacia la
derecha sobre la circunferencia primitiva 1 (o bien sobre la circunferencia primitiva 2).
Del mismo modo, la circunferencia rodante 1 describe con el punto C el flanco de
cabeza de la rueda 2 (o el flanco de pie de la rueda 1) al rodar sobre la circunferencia
primitiva 2 (o sobre la circunferencia primitiva 1) hacia la izquierda. Los flancos de
diente del correspondiente dentado plano (dentado de la cremallera) se obtienen
mediante desarrollo de las circunferencias rodantes sobre la recta primitiva.
Línea de engrane. Coincide con las circunferencias rodantes y está limitada por las
circunferencias de cabeza (curva de puntos en la figura).
El dentado de linterna
a) Construcción del flanco de diente (equidistante de la curva de rodadura z) y de la linea de engrane (de
puntos); b) dimensionado del dentado de linterna
Dentado de envolventes
Empleo y propiedades
En la construcción de maquinas se utiliza para ruedas frontales y cónicas casi
únicamente el dentado de envolventes, puesto que:
- El dentado puede ser fabricado con precisión mediante una sencilla herramienta
(de flancos rectos) por el procedimiento de rodadura.
- Un error en la distancia entre ejes no afecta al proceso de trabajo.
- La condición de resulta ruedas de serie (armónicas) se cumple siempre.
- Con la misma herramienta pueden ser también fabricados los dentados de perfil
desplazado (se verán más adelante).
- La dirección de la fuerza normal al diente (dirección de las normales de engrane)
permanece invariable.
Las partes de los flancos de dientes utilizadas para el engrane son envolventes de
circulo, que resultan rectas para la cremallera (dentado plano); para ruedas llenas
(dentado exterior) convexas y para ruedas huecas (dentado interior) cóncavas.
La línea de engrane es una recta que pasa por el punto de contacto; es al mismo tiempo
normal de engrane y con la recta de engrane (tangente al circulo primitivo en el punto
de contacto) forma el ángulo de presión α (ángulo de presión de fabricación α0 o ángulo
de presión de servicio αb).
Perfil de referencia es el perfil del dentado plano, o sea del perfil trapecial con flancos
de diente rectos, siempre que no se hayan establecido determinadas discrepancias
mediante prescripciones especiales.
Dentado interior de envolventes (rueda hueca), emparejado con rueda llena (piñón)
Perfil de referencia del dentado de envolventes, según DIN 867. Juego de cabeza Sk = 0.1 a 0.3 m
Mediante un “desplazamiento del perfil”, esto es, por alejamiento de la línea media del
perfil 2 de la herramienta en una magnitud x m de la circunferencia primitiva 6, es
posible fabricar ruedas dentadas con mayor ángulo medio de presión, con menor
numero mínimo de dientes y con mayor capacidad de transmisión de esfuerza, con la
misma herramienta, y además alcanzar con precisión determinadas distancias entre ejes,
manteniendo un modulo determinado, m. En cambio el grado de recubrimiento resulta
por lo general algo menor y la fuerza transversal (carga de apoyo, sobre el cojinete) algo
mayor, siempre que al mismo tiempo se incremente el ángulo de engrane de servicio αb.
Con un desplazamiento positivo del perfil (x positiva), la línea media 2 del perfil de la
herramienta se aleja en la magnitud x m de la circunferencia primitiva 6, y con un
desplazamiento negativo del perfil (x negativo) en la magnitud x m, se desplaza hacia el
interior del círculo primitivo, rodando entonces sobre éste. Con ello, el radio del circulo
base permanece invariable, rg = ro cos α. La influencia del desplazamiento del perfil
sobre la forma del diente disminuye al crecer el numero de dientes; con z = ∞ , la
influencia es nula.
Influencia del desplazamiento positivo del perfil sobre el dentado. La penetración del
pie del diente decrece, el número mínimo de dientes sin penetración disminuye, el pie
del diente se hace mas grueso y la cabeza del diente mas afilada. Además, el grado de
recubrimiento es mayor, caso de existir anteriormente una cierta penetración, o bien
menor, si es que previamente no existía penetración alguna.
Engranaje V a cero. En este caso, el desplazamiento positivo del perfil de una de las
ruedas (casi siempre la menor) es igual al desplazamiento negativo del perfil de la
contrarrueda. La distancia entre ejes y el ángulo de engrane de servicio no varían aquí
con relación al dentado normal. Se emplean preferentemente estos dentados en casos de
grandes relaciones de transmisión, con objeto de tener dientes de piñón mas gruesos, o
un numero menor de dientes del piñón sin producir penetraciones de consideración. En
caso de relaciones de transmisión menores, por este procedimiento el dentado de la
rueda mayor resultaría casi siempre debilitado de un modo inadmisible.
Emparejado de dientes con z1 = 12, z2 = 25, con diferente desplazamiento del perfil. 1 y 6 círculos de
cabeza, 2 y 7 circunferencia primitivas, 3 y 8 círculos de pie, 4 y 9 círculos base, 5 y 10 círculos de
rodadura.
a) dentado normal x1 = x2 = 0; ángulo de servicio αb = αo = 20º; grado de recubrimiento ε = 1.28; b)
dentado V a cero -x1 = x2 = 0.5; αb = αo = 20º; ε = 1.43
Dentado V. Todo para de ruedas con dentado de envolvente de perfil desplazado que
no satisface la condición del dentado V a cero, se designa como dentado V.
Frecuentemente se le da un desplazamiento positivo del perfil solo al piñón.
Fundamentalmente, todos los dentados V en situación de servicio tienen un ángulo de
engrane (αb) y una distancia entre ejes a distintos que en el dentado normal de igual
numero de dientes fabricado con la misma herramienta (con αo y ao). La distancia entre
ejes a es siempre menor que ao + m (x1 + x2). Se dice por tanto que las ruedas después
de la fabricación deben ser “acercadas” algo. La consecuencia de este “acercamiento” es
que el juego de la cabreza resulta mas pequeño. Dibujando los puntos de contacto de la
cabeza con el contradiente, se puede comprobar si es necesario un acortamiento de la
cabeza para evitar un falso engrane (magullamiento). Éste se produce cuando los
flancos de los dientes entran en contacto en zonas que ya no han sido fabricadas como
envolventes. El ángulo de engrane de servicio, αb, crece al aumentar α/αo.
Emparejado de dientes con z1 = 12, z2 = 25, con diferente desplazamiento del perfil. 1 y 6 círculos de
cabeza, 2 y 7 circunferencia primitivas, 3 y 8 círculos de pie, 4 y 9 círculos base, 5 y 10 círculos de
rodadura.
c) dentado V x1 = x2 = 0.5; αb = 25.15º; αo = 20º; ε = 1.19
Con un desplazamiento mayor del perfil, hay que comprobar además si los dientes
resultan excesivamente puntiagudos, debiendo entonces procederse en ellos un
acortamiento de la cabeza.
Diente normal
Una rueda de diámetro (o radio) primitivo dado es a diente normal si puede ser
considerado engendrado por una cremallera generatriz cuya línea de referencia es
tangente al cilindro primitivo.
Para facilitar el estudio de los engranajes daremos las definiciones de los términos de
uso más difundidos:
- Cara: es la parte de superficie del diente que queda por el exterior de la superficie
primitiva.
- Flanco: es la parte de superficie del diente que queda por debajo de la superficie
primitiva.
- Espesor: es la anchura del diente medida sobre la circunferencia primitiva.
n
P= [P] = dientes/in
D
Nota: existe una relación entre el Paso p y el Diametral Pich P que resulta del hecho de
que una rueda dentada debe tener un número entero n de dientes. El paso p es, por tanto,
igual a la circunferencia primitiva dividida por n, o sea:
π .D
p= (a) [p] = mm ó in
n
n
P= (b)
D
p.P = π (c)
p
m= (d)
π
p D
m= = [m] = mm; [D] = mm
π n
Para un mismo módulo, todas las ruedas así definidas engranan entre si cualquiera sea
su diámetro. Esta propiedad de intercambiabilidd se aplica también a ruedas a dientes
helicoidales con ángulo de hélice dado.
Módulos normalizados
Valores principales: 0.5 – 0.6 – 0.8 – 1 – 1.25 – 1.5 – 2 – 2.5 – 3 – 4 – 5 – 6 – 8 – 10 –
12 – 16 – 20 – 25
Interferencia
Para ciertas combinaciones de números de dientes en un engranaje se presenta
interferencia entre la punta del diente en el piñón y el chaflán o raíz del diente en el
engrane. Es obvio que esto no puede tolerarse porque los engranes no coincidirían. La
probabilidad de que se presente interferencia es mayor cuando un piñón pequeño
impulsa a un rack. Un rack es un engranaje con una línea de paso recta y puede ser
considerado como un engrane con un diámetro de paso infinito.
Para un piñón que se enlaza con una Para un piñón de profundidad total a 20º
cremallera que se enlaza con un engrane
Número
Nº de dientes del Nº máx. de dientes
Forma de diente mínimo de
piñón en los engranes
dientes
Envolvente, profundidad
32 17 1309
total, 14 ½º
Envolvente, profundidad
18 16 101
total, 20º
Envolvente, profundidad
12 15 45
total, 25º
14 26
13 16
Número de dientes en el piñón para asegurar que no exista interferencia
Si utiliza la información que se ofrece en esta tabla llegará a las conclusiones
siguientes:
Los engranajes pueden fabricarse de una variedad de materiales muy extensa para
obtener las propiedades adecuadas para el uso que se les va a dar. Desde el punto de
vista del diseño mecánico, la resistencia y la durabilidad, es decir la resistencia al
desgaste, son las propiedades más importantes. Sin embargo, en general, el diseñador
deberá considerar la capacidad para fabricar el engrane, tomando en cuenta todos los
procesos de fabricación que intervienen desde la preparación del disco para el engrane
pasando por la formación de los dientes de engrane hasta el ensamble final de este en
una maquina. Otras consideraciones que deben ponderarse son peso, aspecto, resistencia
a la corrosión, ruido y, desde luego, costo.
También en la tabla se enumeran valores para dos grados de acero, grado 1 y grado 2.
Los grados difieren en cuanto al grado de control de la microestructura, la limpieza de la
composición con que se lleva a cabo la aleación, tratamiento térmico previo, pruebas no
destructivas que se realizaron, valores de dureza en el núcleo y otros factores.
Las figuras siguientes son gráficas de sat y sac contra el número de dureza Brinell, HB.
Se muestran curvas tanto para el grado 1 como para el grado 2.
Número de esfuerzo o tensión permisible para engranajes de acero, sat.
A continuación procedemos a hacer análisis especiales para cada uno de los tipos de
endurecimiento superficial.
Las especificaciones para dientes de engranaje de acero endurecido por flama o por
inducción exigen una dureza resultante de HRC 50 a 54. Debido a que estos procesos
recurren a la capacidad inherente de los aceros para ser endurecidos, debe especificar un
material que pueda endurecerse a estos niveles. Por lo regular, se especifican aceros con
aleaciones al medio carbón, aproximadamente de 0.40% a 0.60% de carbón.
Carburización
Nitruración
Mediante la nitruración se obtiene una superficie muy dura pero muy delgada. Se
especifica para aplicaciones en las que las cargas son ligeras y se conocen bien. La
nitruración se debe evitar cuando es probable que se presenten cargas o choques
excesivos porque la superficie no es lo suficiente resistente o no esta bien apoyada para
resistir tales cargas. Debido a lo delgado de la carga superficial, la escala Rockwell 15N
se emplea para especificar la dureza. La siguiente figura muestra las recomendaciones o
sugerencias de AGMA para la profundidad superficial de engranes nitrurados, la cual se
define como la profundidad por debajo de la superficie a la cual la dureza ha disminuido
hasta un 110% de la dureza en el núcleo de los dientes.
Profundidad recomendada de la superficie para engranes nitrurizados, he.
Hierros fundidos
Tres tipos de hierros que se emplean para fabricar engranes son: hierro gris fundido,
hierro nodular (en ocasiones se le da el nombre de hierro dúctil) y hierro maleable. La
siguiente tabla proporciona los grados ASTM comunes que se utilizan junto con sus
números correspondientes de tensión por flexión permisible y números de tensión por
contacto. Recuerde que el acero gris flexible es quebradizo, por tanto, hay que tener
cuidado cuando sea probable que se presente carga por choque. A se vez, las formas que
tienen mas alta resistencia de los otros hierros tienen baja ductilidad. El hierro dúctil
austemperado se está utilizando en algunas aplicaciones importantes en la industria
automotriz. Sin embargo, los números de tensión permisible estandarizados aún no se
han especificado.
Bronces
Por lo regular, para fabricar engranajes se utilizan cuatro tipos de bronce: bronce con
fósforo o estaño, bronce con manganeso, bronce con aluminio y bronce con sílice. El
latón amarillo también se utiliza. Casi todos los bronces son fundidos, sin embargo, se
puede disponer de algunos forjados. La resistencia a la corrosión, buenas propiedades en
cuanto a desgaste y coeficientes de fricción bajos son algunas razones para optar por los
bronces para fabricar engranes. En la tabla siguiente también se muestra números de
tensión permisibles para dos aleaciones de bronce.
Nº de tensión por
Dureza en la Nº de tensión por
Designación del flexión
superficie contacto permisible
material permisible
(HB)
(Ksi) (MPa)
(Ksi) (MPa)
Hierro gris fundido – ASTM A48
Clase 20 - 5 35 50 340
Clase 30 175 8.5 39 65 450
Clase 40 200 13 90 75 520
Hierro nodular (dúctil) – ASTM A536
60-14-18 140 22 150 77 530
80-55-06 180 22 150 77 530
100-70-03 230 27 180 92 630
120-90-02 270 31 210 103 710
Hierro maleable – ASTM A220
45007 165 10 70 72 500
50005 180 13 90 78 540
53007 195 16 110 83 570
80002 240 21 145 94 650
Estaño con bronce – UNS Nº 90700 – sumin = 40 Ksi (275 MPa)
Bronce 2 (original) 5.7 40 30 200
Aluminio con bronce – UNS Nº 95400 – sumin = 90 Ksi (620 MPa)
ALBR 3 (original) 23.6 160 65 450
Números de tensión o esfuerzo permisibles para engranes de hierro y de bronce
Fenólicos
Policarbonato
Acetal
Poliamida
Poliéster
Nylon
Sulfuro de polifenileno
Poliuretano
Elastómero de poliéster
Estireno-acrilonitrito (SAN)
Acrilonitrito-butadieno-estireno (ABS)
3. Procedimiento de modelado
Dimensionamiento
vt = ω1 r1 = ω2 r2
2πN
ω=
60
Luego:
ω 2 r1 N 1
τ= = =
ω1 r2 N 2
D1 n1
entonces =
D2 n 2
ω 2 D1 n1
τ= = =
ω1 D2 n2
Como consecuencia, dado el valor τ, el numero n de dientes de las ruedas y todas las
dimensiones dependen de la elección del módulo m (que está normalizado).
Resulta:
Mt 2 Mt1
F= =
r2 r1
F
S= T = F .tgα
cos α
Por efecto del empuje S se originan solicitaciones que no deben superar la solicitación
máxima admisible del material utilizado en la fabricación de los engranajes.
Una ves establecido el material empleado, la solicitación máxima admisible vale:
σ fl
σ adm = ηd
ξ
(F es tangencial)
Mf Mf 6
σ= = = F .h. 2 ≤ σ adm c = b/2
I W b l
c
b2
= Y .m
6.h
donde Y: factor de forma que depende del número de dientes y del ángulo de presión
(Ver deducción del factor de forma y nueva teoría de efectos dinámicos en el libro
“Diseño en ingenieria mecánica”, Shigley, Sexta edición, paginas 906 a 911).
F=Ymlσ (1)
Por otra parte, en función de la velocidad tangencial del círculo primitivo v (m/seg) y
de la potencia P (kW), se tiene:
100.P
F= en daN
v
Y .m.l.σ .v
P= en kW (2)
100
[m]: mm
[l]: mm
[σ]: kg/mm2
[v]: m/seg
Sin embargo, podemos afirmar que la “tecnología de los engranajes esta totalmente
dominada por las posibilidades de fabricación”.
Las fórmulas (1) y (2) como así también las formulas empíricas que veremos,
muestran que la resistencia es proporcional al ancho del diente l.
Siguiendo las calidades, pueden seleccionarse en función del módulo los siguientes
anchos:
Lewis propuso una formula que tiene en cuenta la forma de los dientes y la velocidad
de funcionamiento.
G = 25 ( 5 + v ) para calidad C
G = 45 ( 3 + v ) para calidades D o E [v] = m/seg
Y .m.l.σ .v
P= en kW
G
El factor de forma Y esta tabulado en función del número de dientes y del ángulo de
presión.
Fórmula de Buckingham
Aplicaciones posibles:
B – diente de precisión, tallado con cuidado por generación: esta calidad es necesaria si
la velocidad periférica es superior a 16 m/seg; desde ya que esta calidad conviene
también para velocidades menores.
D – diete fresado con cuidado, por fresa de forma, para velocidades menores a 6 m/seg.
m = módulo
[D] = mm
Designado por:
100 P
F= esfuerzo tangencial a transmitir (en daN)
v
e
C= con e en μm
⎛ 1 1 ⎞
10 ⎜⎜ +
4
⎟⎟
⎝ E1 E 2 ⎠
Fd = F + Fm
Donde:
10.v.(l.C + F )
Fm =
10.v + 1,5. l.C + F
Fs = Y m l σ
Si el piñón y la rueda tienen distintos materiales, Fs debe calcularse para las dos
ruedas.
Debe verificarse:
Fs > Fd ≥ 0.8 Fs para una carga regular, sin choque ni variación importante
de momento.
La elección del margen de seguridad está determinada por un juicio práctico de las
condiciones de transmisión.
n1, n2: números de dientes del piñón y de la rueda (n1≤n2) con ángulo de presión α = 20º,
para dientes normales.
ο c2 .senα ⎛ 1 1 ⎞
S= ⎜⎜ + ⎟⎟ valor dado en la tabla E – 1
1 .4 E
⎝ 1 E 2 ⎠
2n 2
Q=
n1 + n2
Se tiene:
Fu = D l S Q
Y debe cumplirse:
Fd < Fu
Lubricación y refrigeración
Sólo cuando falta este requisito (en caso de pequeñas velocidades tangenciales) se hace
uso de la lubricación con grasa; con una velocidad muy reducida, según las
circunstancias, se emplean también lubricantes sólidos como, por ejemplo, el bisulfito
de molibdeno. En ambos casos, no obstante, es mayor el coeficiente de rozamiento que
con engrase por aceite bajo rozamiento fluido y, además, la eliminación de calor por el
lubricante es aquí casi nula.
Con gran velocidad tangencial, la distancia entre la cabeza del diente y el cárter
ha de ser especialmente grande.
3. Elección del aceite. Para muchos engranajes bastan los aceites minerales puros; para
exigencias mayores respecto al poder de lubricación, se adoptan aceites para
transmisión con algo de mezcla y, cuando la capacidad de carga de éstos ya no es
suficiente (por aparición de estrías en los dientes), y los aceites EP más mezclados
(aceites Extrem Pressure. conocidos también como aceites hipoides) que además son
convenientes para el rodaje rápido de los engranajes. En muchos casos se exigen
también otras propiedades de los aceites, por ejemplo, buen comportamiento frente al
envejecimiento, no tener tendencia a emulsionarse con agua, impedir la formación de
espuma, tener una curva de viscosidad-temperatura especialmente plana, un bajo
contenido de cenizas y, eventualmente también, especiales exigencias respecto al punto
de inflamación-punto de gota (1).
La pérdida de potencia del dentado, Nz, importa en ruedas frontales con lubricación
suficiente, aproximadamente
⎛ 0 .1 0.03 ⎞
N z = N 1 ⎜⎜ + ⎟⎟ (CV)
⎝ z1 cos β v + 2 ⎠
con una potencia de accionamiento N1 [CV], un número de dientes del piñón z1, un
ángulo de inclinación β y una velocidad tangencial v (m/seg).
Con engrase por inyección, la cantidad necesaria de aceite inyectado, Qe, con
eliminación total de la pérdida de potencia Nz [CV], mediante aceite mineral con una
diferencia de temperatura Δt [°C] entre la entrada y la salida de aceite, según la fórmula
para la eliminación del calor, es
Nz
Qe = 30 (1/min)
Δt
6) Cambio del aceite. El primer cambio se hace después de unas 200 a 300 horas de
funcionamiento y después se sigue filtrando el aceite a intervalos de unas 2500 horas de
funcionamiento. En los ensayos del FZG, con T = 25 y aspiración del aceite a través de
un filtro fino se alcanzaron más de 5000 horas a plena carga y sin efectuar el primer
cambio sin consecuencias perjudiciales.
8) Refrigeración. La potencia perdida, Nv, transformada en calor, debe ser eliminada por
refrigeración (emisión de calor hacia el exterior) tan ampliamente que la temperatura del
aceite no sobrepase un cierto límite.
Nk
N1 = (CV)
⎛ Nv ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ N1 ⎠
En engranajes frontales de simple reducción, con una distancia entre ejes a [mm], un
ancho máximo de rueda bmax, un número de dientes del piñón z1 un ángulo de
inclinación β y una velocidad de la circunferencia primitiva v [m/s] y con una
refrigeración corriente por aire se tiene:
N kaire
N1 = (CV)
⎛ Nv ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
N
⎝ 1⎠
1.6
N kaire ≈
tü ⎛ a ⎞ ⎛
⎜ ⎟ ⎜ 0.27 +
374 ⎝ 100 ⎠ ⎝
bmax ⎞
a ⎠
(
⎟ 1 + 1.2v 0.4 ) (CV)
N v ⎛ 0 .1 0.03 v+5 ⎞
≈ ⎜⎜ + + ⎟
N 1 ⎝ z1 cos β v + 0.2 10000 ⎟⎠
Mediante refrigeración del aceite por circulación o por contracorriente del agua. Aquí es
Qd (lit/min) el caudal, βk el coeficiente de absorción del calor del líquido y Δt la
diferencia de temperatura entre la salida y la entrada.
Para aceite: βk ≈ 21, Δt = 3 a 5 sin refrigeración de retorno, = 10 a 20 con
refrigeración de retorno
Para agua: βk ≈ 60, Δt = 10 a 20, y la superficie necesaria del serpentín de cobre
para 0.5 m/seg de velocidad del paso del agua y una diferencia de temperatura entre el
aceite y el agua tk = 38 ºC.
El conocimiento de las posibles averías de los dientes y sus causas es esencial para la
correcta conformación, elección del material y calculo de una transmisión por ruedas
dentadas. Distinguiremos:
1) Rotura de dientes.
Solución: Elevación de la capacidad de carga del pie del diente, por ejemplo,
mediante tratamiento térmico o endurecimiento, utilizando un módulo mayor o un
mayor ángulo de engrane (por desplazamiento del perfil), reforzando la transición del
pie del diente (por bombardeo de perdigones de acero), eliminando las entalladuras,
dando una mayor inclinación al diente hacia los lados frontales, ya que casi siempre se
inicia la rotura de los dientes por su lado frontal, donde habrían de ser descargados;
finalmente, evitando o teniendo en cuenta las fuerzas adicionales al calcular los valores
de cargas admisibles.
Se aspira a un aspecto uniformemente liso de los flancos de dientes rodados, en los que
la línea del círculo de rodadura solo se reconozca débilmente. Es muy recomendable
rodar los flancos de los dientes con aceites EP (aceites hipoides) para obtener una buena
impresión de la carga y un suficiente alisamiento de los flancos del diente. Las averías
más frecuentes en los flancos son: formación de hoyitos o cavidades, estrías o zonas
roídas en la cabeza o en el pie del diente, excesivo desgaste por resbalamiento y
formación de grietas. En detalle tendremos:
Formación de hoyuelos (pittings) en un engranaje de turbina con dentado oblicuo de acero bonificado.