Infrastructura autonomă

Arhitectura autovehiculelor autonome

Sistemele de transport se află int-o continua schimbare. Ființele umane au

dus la schimbari majore in era automobilelor. Această schimbare aducand
benefici uriașe pentru societate în ansamblu.

Studiile anticipează o pătrundere de 50%, pentru scaderea accidentelor

datorita vehiculele autonome .Industria auto a evoluat de-a lungul deceniilor, cu
siguranță ca factor principal de conducere în proiectare și dezvoltare.

În timp ce componentele fizice ale automobilului modern au deveniți destul

de sigure și fiabile (eșecurile motoarelor, transmisiile sau alte astfel de sisteme
sunt destul de rare) accentul sa pus pe siguranță provocată de creșterea rapidă
atât în domeniul de aplicare, cât și în cel al pieței complexitatea funcționalității
software-ului încorporat în mașini.

Distribuirea de răspundere și responsabilitate în transportul auto

PERSONAL .

Cu ajutorul unui nivel ridicat din punct de vedere funcțional

descompunerea moderne de automobile cu șofer și conectivitate, putem
identifica o distributie a responsabilitatilor după cum este ilustrat în mai jos:
 Distribuția responsabilităților de conducere (non-autonome)

Funcții principale de conducere (sau de propulsie): și anume asigurați

cuplul, puterea și direcția necesare pentru a conduce mașină. Majoritatea
autoturismelor moderne sunt activate cu fir (DBW) adică intrările de la șofer (cum
ar fi pedala de accelerație, pedala de frână sau direcția) sunt convertite în
semnale de acționare adecvate la servomotoarele de nivel inferior.

Conversia detecteaza orice constrângeri interne care decurg din fizica

sistemului, precum și cele legate de utilitatea și confortul șoferului.

Afișarea informațiilor despre diagnostic și alte informații despre senzori

vehiculului pentru șofer. Acestea ar include informații directe, cum ar fi viteza
vehiculului și a motorului, precum și informații mai nuanțate, cum ar fi consumul
mediu de combustibil sau intervalul disponibil, sau informații de diagnosticare,
cum ar fi necesitatea unei reparații rapide a motorului.

Automobilul poate facilita accesul la informații exterioare prin utilizarea

unei infrastructuri externe, cum ar fi :Sistem de poziționare globală
(GPS),Google,radio etc, ar putea, de asemenea, facilita furnizarea unor informații
specifice traficului prin intermediul acestei infrastructuri. Ar putea, de asemenea,
facilita furnizarea unor informații specifice traficului prin intermediul acestei
infrastructuri.

Infrastructura este gestionată de către operatorii de infrastructură.

Informațiile sunt apoi utilizate de către șofer să genereze o conștientizare
situațională a mașinii și a acesteia și sa ia deciziile corespunzătoare în timp ce
conduce.

Infrastructura autonoma (IEA)

Schema conceptului IEA

IEA va fi amplasată pe coridoare speciale de traffic, coridoarele de trafic cu

infrastructură specială (SIETC).

SmartConnects (SC) e află în mod obișnuit în vehiculul IEA și interfața cu

capacitățile DBW ale mașinii și oferă comenzile pentru a conduce în mod
autonom. De asemenea, CS ar putea fi desfășurate la autovehiculele acționate
manual, precum și la pasagerii individuali (prin dispozitive de tip smartphone). În
acest caz, CS-urile vor utilizați informațiile SA pentru a oferi îndrumări și
avertismente utilizatorilor.

Pe măsură ce vehiculul călătorește prin sistemul SIETC-( Infrastructura

specială pentru coridoarele de traffic), protocoalele speciale de strângere a
informatiilor vor fi folosite de SC pentru a comunica cudiferite MSSP-uri de-a
lungul drumului. Când șoferul intră într-un SIETC, va exista un sistem electronic în
care șoferul ar putea allege să fie condus în mod autonom sau nu . SIETC-urile vor
fi operate de operatori de infrastructură, similar cu operatorii standului de taxare.
Atunci când un vehicul utilizează SIETC, în funcție de serviciile pe care le primesc
de la SIETC, acestea vor fi percepute de operatorul de infrastructură bazate pe
utilizare.
Conectivitate într-un SIETC

SIETC va avea tehnologii de conectivitate care va avea trei niveluri de

comunicare:

- Comunicarea de nivel 1: Aceasta se referă la comunicare de la un MSSP la

dispozitive mobile în vecinătate din MSSP. Cerința cheie este că această
comunicare să fie wireless. Intervalul necesar de comunicare este relativ mic.
Exemple ar include DSRC, Wifi, 5G, etc.

-Comunicarea de nivel 2: se referă la comunicare între MSSP-urile vecine.

Acest lucru este de așteptat să fie dedicată comunicării de mare viteză, cum ar fi
fibra optică.

- Comunicarea de nivel 3: Aceasta se referă la comunicare între MSSP-uri și

o capacitate de calcul bazată pe cloud care oferă suport pentru percepție,
clasificare etc.

Pachete inteligente cu mai multe senzori (MSSP)

MSSP-urile vor consta din (i) pachete multi-senzor care monitorizează

drumul, (ii) computerele care prelucrează informațiile detectate și să genereze
informațiile SA, (iii) conectivitate wireless la transmiteți SA la Smart-Connects (SC-
uri) și (iv) corespunzătoare sursă de alimentare pentru a sprijini operațiunile sale.
 Identificarea și raportarea incidentelor: Ca parte a procesari informațiilor în
cadrul unui MSSP, în special cu utilizarea observatorilor bazați pe modele, ar fi
posibila identificarea aspectelor de infrastructură și / sau a altor probleme (de
exemplu, accidente, vehicule blocate etc.). MSSP va identifica, de asemenea astfel
de incidente și să comunice autorităților prin nivelul 3.

Exemplu de implementare- IEA

Schema funcțională – AIE

 Conectarea inteligentă (SC)

Informațiile SA generate de MSSP trebuie să fie primite de diferitele

vehicule. Acest lucru se face prin dispozitiv SC. SC are trei funcții principale:

1) Comunicarea cu MSSP: SC se va înregistra într-un SIETC prin comunicarea cu cel

mai apropiat MSSP.Apoi va începe să trimită informații despre auto-
conștientizarea sa (SeA) către MSSP, precum și primirea SA informații de la MSSP.

2) Efectuarea deciziilor: CS va folosi apoi informațiile SA pentru a lua decizii în

numele gazdelor CS. În cazul în care SC este găzduit într-un automobil, atunci ar
decide ce ar fi cea mai bună acțiune tactică pe care o va lua vehiculul (cum ar fi
efectuarea unei modificări a benzii de circulație, încetinirea, accelerarea etc.).
Dacă SC este găzduit de un dispozitiv care poate fi purtat sau de un telefon
inteligent, CS ar decide cu privire la cei mai buni indicatori de informare și
diagnosticarea care trebuie furnizată gazdei.
3)Executarea deciziei: Odată ce SC ia o decizie, funcția finală este de a executa
decizia. Când este un SC găzduit pe un dispozitiv care poate fi purtat, execuția
este în mod tipic în forma de avertismente și mesaje de diagnosticare. Când este
un SC găzduit pe un automobil cu tehnologie DBW, SC va interfața cu sistemul
DBW prin intermediul API-urilor bine definite, într-un loc sigur modă, pentru a
instrui vehiculul să efectueze manevre.
Conducerea autonomă cu IEA
Conducerea reală a vehiculului se va face prin capacitățile DBW pe care OEM-urile
auto le vor permite în vehiculele lor, cu API-uri bine definite, care pot fi utilizate
de către SC-uri definiți modul în care vehiculul trebuie condus.

EVALUARE SI BENEFICI ÎN CADRUL ARHITECTURI PROPUSE

În această secțiune, vom dezvolta un cadru mathematic care pot fi folosite

pentru a cuantifica distribuția riscului folosind arhitectura propusă, relativ la
paradigma existentă pentru autovehicule autonome.
Dat fiind că eșecurile la nivel de sistem s-au întâmplat întotdeauna din
punct de vedere istoric, riscul este, în esență, o estimare a modului în care
agregată "vina" va fi atribuită uneia sau mai multor personae mai multe
componente pentru care o parte își asumă responsabilitatea.
IEA definește o descompunere funcțională a funcționalității de conducere
și distribuie responsabilitatea în alinierea cu descompunerea funcțională. Aceasta
este utilizat pentru a defini riscul, pentru fiecare eșec al sistemului, ca "vina"
agregată pentru conducerea individual funcții. Deseori, mai multe componente nu
reușesc simultan și în astfel de cazuri, avem nevoie de un mecanism pentru a
defini vina pentru componentele individuale.

Fie S să reprezinte setul tuturor rezultatelor posibile ale funcționari

sistemului. Aceste rezultate sunt determinate pe baza severității și a nivelului de
risc al rezultatelor. În funcție de starea componentelor din sistem, una se poate
aștepta un rezultat S în S. Se presupune, de asemenea, că setul din rezultatele din
S se exclud reciproc.

Pe baza unei analize a pericolelor (de ex., Vezi ISO26262 HAZOP), putem
deduce probabilitatea condiționată, P (S = s / F = f); adică probabilitatea unui
rezultat pentru o anumită configurație de defecțiuni a componentelor. Aceasta
face parte din procesul standard care conduce la nivelurile ASIL pentru
componentă, ceea ce conduce la rândul său la nivelul de control și de verificare
efectuat pecomponentă. Rețineți că în ecuațiile de mai sus, P (S = s) șiP (F = f) = Q
,i P (Fi = fi), se poate deduce din analiză a datelor istorice privind traficul și
componentele.

Concluzi:

Conceptul nostru se bazeaza pe valorificarea creșterea explozivă și

posibilitățile pe care le generează, astfel încât o parte semnificativă din acesta se
face în afara autovehiculului în infrastructură. Abordarea propusă are ca rezultat
o redistribuire fundamentală a responsabilităților și a pasivelor, care stimulează
ecosistemul întreprinderilor să accelereze desfășurarea vehiculelor autonome.