Sunteți pe pagina 1din 8

CONCURSUL DE CREATIVITATE "ŞTEFAN PROCOPIU"

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ, ENERGETICĂ ŞI INFORMATICĂ APLICATĂ


REFERATE ŞTIINŢIFICE
EDIŢIA A XXII-A, 2018-2019
ETAPA INTERJUDEŢEANĂ-ELECTROTEHNICĂ, IAŞI, 7-9 Iunie 2019

CONDUCEM VERDE?
Elev PRICOP ALEXANDRU
LICEUL TEHNOLOGIC ”D. LEONIDA” IAȘI Prof coordonatori:
Cls a IX a P1 Prof. Cosmin Pintilie
Prof. Carmen Burlibașa
Prof. Silvia Roşca

Cu ce înlocuim mașinile poluante: cu mașini având propulsie


electrică sau, dimpotrivă, cu vehicule bazate pe tehnologia fuel-cell
pe hidrogen?
Nici nu a început bine transformarea eco a transporturilor, că deja industria se
confruntă cu o foarte mare întrebare: în ce merită investiți banii, în soluțiile de
propulsie 100% electrice sau în cele bazate pe utilizarea hidrogenului? Ambele
promit să reducă masiv nivelul poluării din transporturi, dar ambele se lovesc de
obstacole uriașe, de la costurile mari ale tehnologiei la diverse temeri legate de
utilizarea de zi cu zi a acestor mașini.

Cea mai cunoscută mașină electrică din lume (Tesla Model S) vs. prima mașină fuel-cell de
mare serie (Toyota Mirai)
Motoarele convenționale produc emisii nocive în urma arderii carburanților, iar
noile norme anti-poluare sunt din ce în ce mai drastice – de exemplu, UE dorește
introducerea limitei maxime a emisiilor de CO 2 la numai 95 g/km până la finalul
acestui deceniu. Tehnologia motoarelor cu ardere internă și-a atins limitele, iar
evoluții care chiar să conteze se mai pot face doar în domeniul sistemelor de
depoluare (catalizatoare, filtre de particule, etc.) – însă aici deja vorbim de
costuri uriașe și compromisuri majore în privința eficienței și performanțelor.
Mașinile electrice și cele pe hidrogen nu poluează în funcționare. În primul caz,
bateria unei mașini 100% electrice e încărcată cu energie electrică, pe care o
furnizează motorului electric, acesta punând mașina în mișcare fără a arde niciun
gram de carburant.
În al doilea caz, rezervoarele mașinii sunt alimentate cu hidrogen (într-o
„benzinărie” specială), care e utilizat într-un sistem de tip fuel-cell („pilă de
combustie”) unde are loc o reacție cu oxigenul, rezultând curent electric și
vapori de apă. Energia electrică e stocată într-o baterie, alimentând motorul
electric pentru propulsia mașinii, iar vaporii de apă sunt eliminați în atmosferă,
fiind inofensivi pentru mediu sau sănătatea oamenilor și a celorlalte viețuitoare.
Apar, însă, problemele existențiale ale „măriei sale” consumatorul…
AUTONOMIE ȘI TIMP DE ÎNCĂRCARE
Una dintre marile probleme ale mașinilor electrice actuale ține de autonomia
considerată insuficientă comparativ cu mașinile convenționale. La care se mai
adaugă infrastructura mult prea redusă a stațiilor de încărcare, dar și timpul mult
mai mare necesar pentru încărcarea bateriilor față de alimentarea la benzinăriile
obișnuite.
Ce-i drept, tehnologia bateriilor
evoluează rapid, autonomia realistă
unei mașini electrice obișnuite
estimându-se că va crește de la circa
150-200 km acum la minimum 250-
300 km cel târziu în 2020. Iar
infrastructura de încărcare nu poate
apărea peste noapte, ci are nevoie
de timp pentru implementare – de
exemplu, până în 2020 în România
vor trebui să fie funcționale cel
puțin 6.000 de puncte de încărcare
destinate mașinilor electrice.
Diferențele de principiu între cele
două tehnologii: propulsie 100%
electrică vs. propulsie fuel-cell cu
hidrogen
Cât despre încărcare, sistemele fast-charge vor scădea sensibil timpul pe la 10-
20 de minute față de 30-40 acum, pentru încărcarea 0-80%), dar încărcarea
normală va rămâne tot de ordinul câtorva ore. Se estimează, însă, că, până la
finalul acestui deceniu, vor începe să devină populare sistemele de încărcare
wireless, ceea ce va face mult mai convenabilă utilizarea unei mașini electrice.
Totuși, pentru un client obișnuit cu mașinile actuale, trecerea la o mașină
electrică pare să însemne multe compromisuri. Iar mașinile fuel-cell pe hidrogen
exact problema sensibilă a autonomiei și timpului de alimentare o atacă. Adică
rezervorul/rezervoarele unei mașini fuel-cell (cum este de pildă Toyota Mirai) ar
asigura peste 500 km cu un plin – adică de 2-3 ori mai mult decât o mașină
electrică actuală.
Iar alimentarea ar fi similară, ca proces și timp, alimentării unei mașini
convenționale la o benzinărie convențională: furtun cu pistol, care se cuplează la
„bușonul” rezervorului de hidrogen, pomparea cantității dorite, plata și… la
drum. Totul foarte familiar și fără a necesita schimbarea radicală a
comportamentului.
Deci e clar, mașinile pe hidrogen sunt superioare celor electrice. Oare? Haideți
să aducem în discuție și alte elemente, de natură să schimbe total percepția
asupra tabloului rivalității de față.
COSTURILE DE PRODUCȚIE ALE SISTEMELOR DE
PROPULSIE
Prețul (încă) mare al unei mașini eco rămâne cel mai mare impediment pentru
cei mai mulți doritori. Din punct de vedere business, cea mai importantă
explicație ține de faptul că propulsia electrică și cea pe hidrogen sunt tehnologii
extrem de noi comparativ cu motoarele cu ardere internă, care, prin comparație,
au beneficiat timp de aproape un secol de diverse evoluții.
Cea mai scumpă componentă a unei
mașini 100% electrice e reprezentată
de pachetul de baterii. Însă prețurile
scad vertiginos de la an la an.
Vestea bună, însă, este că în domeniul
mașinilor eco asistăm la o scădere a
costurilor mult mai accentuată decât s-
a întâmplat în cazul motoarelor
convenționale. De altfel, mulți analiști
obiectivi estimează că în 2020-2025 mașinile electrice vor ajunge la prețuri
comparabile cu ale mașinilor convenționale similare, odată cu scăderea
prețurilor bateriilor, mai ales că motoarele termice vor plăti un tribut mult mai
mare poluării pe care o produc prin arderea combustibililor fosili (de la costurile
din ce în ce mai mari pentru tehnologiile de depoluare până la taxarea din ce în
ce mai drastică a poluării).
Pila de combustie (fuel-cell) și rezervoarele sunt cele mai costisitoare
componente ale mașinilor pe hidrogen
Ce se întâmplă cu mașinile cu pilă de combustie pe hidrogen? Ei bine, aici
lucrurile sunt mai complicate, pentru că aceste mașini sunt, practic, mașini
electrice… hibride. Din punct de vedere constructiv, sistemul fuel-cell e un
adaos de tip range-extender pentru sistemul de propulsie 100% electrică. Prin
urmare, o mașină fuel-cell este mai scumpă decât una electrică, și nu cu puțin –
dacă în cazul mașinilor electrice bateria reprezintă „Călcâiul lui Ahile” din
punctul de vedere al costului, în cazul mașinilor pe hidrogen sistemul fuel-cell
utilizează materiale rare și scumpe, iar rezervoarele speciale pentru stocarea
hidrogenului presupun și ele o tehnologie costisitoare.
Pe scurt, prețurile mașinilor cu sisteme fuel-cell pe hidrogen vor scădea mult
mai lent decât cele ale mașinilor 100% electrice – indiferent cât de mari ar fi
pașii în evoluția propulsiei pe hidrogen, aceasta va rămâne mai scumpă decât
cea strict electrică, din rațiuni logice. Ba chiar aș risca să afirm că diferențele
între mașini electrice și fuel-cell similare ca dimensiuni și putere vor fi mult mai
mari decât diferențele de acum între mașini similare cu motoare pe benzină,
respectiv diesel. Iar lucrurile nu se opresc aici.
INFRASTRUCTURA DE ALIMENTARE
Analiștii estimează că o infrastructură mondială de stații de curent electric ar
costa de 50 de ori MAI PUȚIN față de una de stații cu hidrogen.
În SUA, EPA (Agenția Americană pentru Mediu) estima că, dacă toate
autovehiculele convenționale ar fi înlocuite de vehicule 100% electrice, ar fi
nevoie de investiții de circa 10 miliarde USD pentru punerea la punct a unei
infrastructuri de stații de alimentare cu energie electrică. Dacă, însă, toate
mașinile ar funcționa cu hidrogen, ar fi nevoie de minimum 500 de miliarde
USD pentru a înlocui benzinăriile cu stații de hidrogen – deci o sumă de 50 de
ori mai mare! La nivel global, raportul de forțe ar fi de circa 100 miliarde USD
pentru infrastructura de stații de încărcare vs. minimum 5 trilioane USD pentru
infrastructura de stații de hidrogen.

O infrastructură de stații de hidrogen ar fi cu mult mai scumpă decât una de


stații pentru mașini electrice
Dacă am transforma cele peste un miliard de autovehicule care circulă în lume
în mașini electrice, costul mediu al bateriilor, motoarelor electrice și sistemelor
electronice auxiliare s-ar ridica la circa 15.000 USD/mașină – deci ar fi necesară
o sumă de circa 15 trilioane USD. Dacă, însă, le-am transforma în mașini fuel-
cell cu hidrogen, ne-ar costa minimum 25.000 USD/mașină – deci am vorbi de
un plus de cel puțin 10 trilioane USD față de transformarea în mașini electrice.
În condițiile în care vorbim de trilioane de dolari, diferența e foarte mare. În
plus, stațiile de curent electric trebuie doar adăugate unei mega-infrastructuri de
curent electric existentă (și care va trebui doar actualizată). În schimb, în
benzinăriile actuale, carburanții nu pot fi înlocuiți pur și simplu cu hidrogen,
deoarece e nevoie de cu totul alt tip de pompe, de rezervoare de stocare, de
sisteme de transport și distribuție, etc.
Cât costă producerea energiei electrice și cât costă producerea hidrogenului?
Producerea curentului electric este din ce în
ce mai eficientă, iar rețelele de tensiune sunt
deja realizate.
Ei bine, societatea umană folosește curentul
electric de foarte mult timp deja, iar costurile
acestuia tind să scadă odată cu creșterea
ponderii surselor regenerabile în producerea
lui. În plus, adaptarea stațiilor de încărcare
pentru mașinile electrice e foarte facilă,
deoarece infrastructura de bază pentru producerea și distribuția curentului există
deja. Nu mai aduc în discuție și posibilitatea de a-ți alimenta mașina electrică de
la panourile fotovoltaice montate pe acoperișul casei, fără a mai fi dependent de
un furnizor de energie.

Alimentarea cu hidrogen pare simplă, dar infrastructura din spate este foarte
complexă
De cealaltă parte, obținerea hidrogenului, transportul lui și, mai ales, stocarea în
condiții speciale reprezintă un lanț de procese foarte costisitoare. Acum, cel mai
ieftin (adică mai puțin scump) mod de obținere a hidrogenului este din gazele
naturale. Dar reversul medaliei îl reprezintă gradul de poluare (așa cum este și
cazul curentului electric obținut din termocentrale): metanul este un gaz cu
efecte de 50 de ori mai mari decât dioxidul de carbon în privința încălzirii
globale.
Hidrogenul se poate obține și nepoluant, prin procedeul de cracare a apei – însă
va mai dura cam un deceniu, după estimările specialiștilor, până când acest
procedeu va deveni fezabil. Deocamdată, se consumă mai multă energie pentru
obținerea unui kilogram de H2 decât produce acest kilogram prin utilizare. Iar
unele voi aduc în discuție și întrebarea dacă mașinile cu hidrogen nu vor
contribui la o criză a apei potabile…
Adevărul este că o „economie bazată pe hidrogen” ar respecta actualul model
monopolist al industriei petroliere și al marilor companii de distribuție, ceea ce
riscă să păstreze foarte ridicate costurile de transport și să mențină diferențele
sociale pe plan mondial. Fără îndoială, tehnologiile bazate pe hidrogen au un
foarte mare potențial, dar mai degrabă în soluții staționare de stocare a energiei
sau în transportul greu, atât rutier, cât și feroviar sau naval.
CARE PE CARE?
În articolul de față am abordat doar principalele caracteristici comparative ale
mașinilor electrice, respectiv fuel-cell cu hidrogen. Trăgând linie, singurul
avantaj major (dar efemer) al mașinilor cu propulsie fuel-cell ține de autonomia
mai bună și de timpul mai scăzut de alimentare. În schimb, tehnologia este (și va
rămâne) mai scumpă, iar costurile infrastructurii și obținerii combustibilului sunt
mult mai mari și mai consumatoare de energie.

Încărcarea wireless: la trecerea curentului electric prin bobina primară se


produce un câmp magnetic, acesta ajungând în bobina secundară, unde se
transformă în curent electric.
Actualmente, tehnologia litiu-ion este cea mai populară pentru bateriile
mașinilor electrice. Există, însă, planuri serioase pentru baterii litiu-O2 sau litiu-
sulf, dar și pentru baterii low-cost bazate pe sodiu sau potasiu, care ar coborî
costurile chiar și cu 80% față de acum.
În plus, încărcarea wireless este promițătoare, în Marea Britanie, de exemplu,
fiind demarat un program pilot de… autostradă wireless (ceea ce ar elimina
necesitatea stațiilor de încărcare).

Stocarea hidrogenului în condiții speciale în mașină reprezintă o problemă


În cazul mașinilor fuel-cell, hidrogenul trebuie stocat la presiuni extrem de mari,
atât în stațiile de alimentare, cât și în rezervoarele mașinilor. Lucru care crește
exponențial riscurile de explozii în cazul accidentelor sau defectelor de
fabricație. Se lucrează la găsirea unor soluții de stocare mult mai sigure, dar
cercetările sunt doar în fază incipientă. În plus, fiabilitatea sistemelor fuel-cell
rămâne încă sub semnul întrebării, în timp ce motoarele electrice și bateriile stau
deja foarte bine la acest capitol.
Având în vedere că o mașină electrică este de trei ori mai eficientă decât una pe
hidrogen (construcție, producerea electricității/hidrogenului, infrastructură,
utilizare, reciclare), alegerea ar trebui să fie logică. Problema este că „ceasul
ticăie”, iar poluarea din transporturi trebuie redusă cât mai repede. Din acest
punct de vedere, propulsia 100% electrică devine alternativa Number One la
mașinile convenționale, chiar dacă, momentan, nu putem vorbi de electrificarea
peste noapte a celor peste un miliard și jumătate de autovehicule de pe
mapamond.

Bibliografie:
 https://www.descopera.ro/stiinta/16405320-o-noua-tehnologie-poate-revolutiona-
masinile-electrice-bateriile-care-se-incarca-instant
 https://www.go4it.ro/auto/fabricarea-unei-baterii-pentru-masini-electrice-poate-
genera-tot-atata-poluare-cat-sofatul-pe-benzina-timp-de-8-ani-16514609/
 https://www.tesla.com/models
 www.google.com
 https://stiintasitehnica.com/razboiul-eco-mobilitatii-masini-electrice-vs-masini-
fuel-cell/