SISTEMAS DE COMPONENTES

MÓVILES
Elementos móviles que componen máquinas.

Autor: Víctor Cruz

05/06/2018
 INTRODUCCIÓN

Las aplicaciones mecánicas en los equipos industriales, requieren un análisis particular,

primero, el en módulo 1, y desde componentes de uso general, para en el módulo 2,
afrontar los elementos de máquinas del módulo 1, pero ahora en función de los sistemas y
subsistemas de las máquinas, como ensamblamos, trabajan solidarios.

En el quehacer diario de la operación o mantenimiento de equipos industriales, y desde la

necesidad de la industria actual, para las aplicaciones mecánicas, tenemos: los rodamientos,
las correas y poleas, junto con los engranajes. Como aplicaciones típicas, por lo que las
afrontamos de manera coherente con las principales marcas que localmente se
comercializan.

Además, exploramos los conceptos de máquina, para alinear expectativas con los tipos de
movimientos, para leer efectivamente los sistemas de movimientos. Estudiando las
palancas, desde los sistemas de poleas hasta los polipastos. Evaluando luego los sistemas
de rueda fricción, como los sistemas: polea – correa, engranajes y el tornillo sin fin.
 Elementos móviles que componen máquinas.

Contenido
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................................. 1
CONTENIDO....................................................................................................................................................................... 4
1.1. Introducción ...................................................................................................................................................... 4
1.2. Marco conceptual .................................................................................................................................................. 4
1.2.1. Partes del rodamiento. ................................................................................................................................... 4
1.2.2. Clasificación de rodamientos: ......................................................................................................................... 6
1.2.2.1. Rodamientos rígidos de bolas. ..................................................................................................................... 8
1.2.2.2. Rodamientos de bolas contacto angular ..................................................................................................... 8
1.2.2.3. Rodamiento de bolas a rótula. ..................................................................................................................... 9
1.2.2.4. Rodamiento de rodillos cilíndricos............................................................................................................... 9
1.2.2.5. Rodamiento de rodillos a rótula. ............................................................................................................... 10
1.2.2.6. Rodamientos de rodillos cónicos. .............................................................................................................. 10
1.2.2.7. Rodamientos de agujas. ............................................................................................................................. 11
1.2.2.8. Rodamientos axiales a bolas. ..................................................................................................................... 11
1.2.2.9. Rodamientos axiales de rodillos. ............................................................................................................... 12
1.2.2.10. Rodamientos axiales de agujas. ............................................................................................................... 12
1.2.3. Designación de los rodamientos. .................................................................................................................. 13
1.2.4. Mantenimiento ............................................................................................................................................. 16
1.2.4.1. Fallas en rodamientos ................................................................................................................................ 16
1.2.4.2. Inspección y limpieza ................................................................................................................................. 17
1.2.4.3. Almacenamiento de los rodamientos. ....................................................................................................... 18
1.2.4.4. Lubricación de los rodamientos. ................................................................................................................ 18
1.2.4.5. Montaje y desmonte .................................................................................................................................. 25
1.3. Ejemplos ............................................................................................................................................................... 36
1.4. Ejercicios de reflexión .......................................................................................................................................... 43
1.5. Conclusiones ........................................................................................................................................................ 43
2. Unidad temática 2. Correas y poleas. ..................................................................................................................... 43
2.1. Introducción .................................................................................................................................................... 43
 2.2. Marco conceptual. .......................................................................................................................................... 44
2.2.1. Tipos de correas. ..................................................................................................................................... 44
2.2.2. Tipos de correas en “V” ........................................................................................................................... 45
2.2.3. Procedimiento para la selección de correas en “V”. ............................................................................... 47
2.2.4. Partes de la polea para correas en V....................................................................................................... 54
2.2.5. Materiales de fabricación de las poleas. ................................................................................................. 56
2.3. Ejemplos. ......................................................................................................................................................... 57
2.4. Ejercicios de reflexión. .................................................................................................................................... 57
2.5. Conclusiones.................................................................................................................................................... 57
3. Unidad temática 3. CADENAS ................................................................................................................................. 57
3.1. Introducción. ................................................................................................................................................... 57
3.2. Marco conceptual. .......................................................................................................................................... 58
3.2.1. Tipos de cadenas ..................................................................................................................................... 58
3.2.2. Calculo del número de eslabones y longitud de una cadena .................................................................. 58
3.2.3. Corrección de la distancia entre centros expresada en pasos ................................................................ 59
3.2.4. Calculo de velocidad media de una cadena ............................................................................................ 60
3.2.5. Calculo de la fuerza periférica ................................................................................................................. 60
3.2.6. Mantenimiento y lubricación .................................................................................................................. 60
3.3. Ejemplos .......................................................................................................................................................... 61
3.4. Ejercicios de reflexión ..................................................................................................................................... 62
3.5. Conclusiones.................................................................................................................................................... 63
4. Unidad temática 4. PIÑONES .................................................................................................................................. 64
4.1. Introducción .................................................................................................................................................... 64
4.2. Marco conceptual ........................................................................................................................................... 64
4.2.1. Partes del piñón ...................................................................................................................................... 64
4.2.2. Clasificación ............................................................................................................................................. 65
4.2.3. Ecuaciones para el cálculo de un piñón de diente recto. ........................................................................ 67
4.3. Ejemplos .......................................................................................................................................................... 69
4.4. Ejercicios de reflexión ..................................................................................................................................... 70
4.5. Conclusión ....................................................................................................................................................... 71
 CONTENIDO

Rodamientos.

1.1. Introducción

Los rodamientos son parte normalizadas, que de manera general se componen de dos
anillos concéntricos que sirven de pista de rodadura por donde se desplazan los
cuerpos rodantes. Los cuerpos rodantes están sujetos por una jaula para evitar que se
salgan de su trayectoria. Los rodamientos deben de garantizar un movimiento seguro y
preciso. La norma ISO 5593 establece el vocabulario utilizado para las partes de un
rodamiento. Los rodamientos se clasifican en dos grandes grupos dependiendo de los
elementos rodantes y su forma de trabajo.

Ilustración 1. Reducción de la fricción en los rodamientos. Fuente: (SKF, 2015)

Los rodamientos son elementos giratorios de las máquinas, como por ejemplo en ejes o
árboles, sobre los que giran engranajes, ruedas, rodillos. De tal forma que transfieren
cargas entre los componentes de la máquina. Son el soporte y guía que, con mínima
fricción, ofrecen gran precisión admitiendo variadas velocidades de giro, reduciendo el
ruido, el calor, el consumo de energía y el desgaste.

1.2. Marco conceptual

1.2.1. Partes del rodamiento.

Los rodamientos son piezas normalizados compuestos de dos anillos concéntricos que
sirven de pista de rodadura por donde se desplazan los cuerpos rodantes. Los cuerpos
rodantes están sujetos por una jaula para evitar que se salgan de su trayectoria. Los
rodamientos deben de garantizar un movimiento seguro y preciso. La norma ISO 5593
establece el vocabulario utilizado para las partes de un rodamiento. Los rodamientos
se clasifican en dos grandes grupos dependiendo de los elementos rodantes y su forma
de trabajo.

Los cuerpos rodantes más comunes son las bolas y los rodillos, en el siguiente análisis
se explica la forma en que realizan el contacto en los caminos de rodadura.

Ilustración 2. Nomenclatura de rodamientos. Fuente: (Besa, 2016)

Ilustración 3. Contacto puntual. Fuente: (SKF, 2015)

Las bolas con un contacto puntual recorren los caminos de rodadura del aro. Ante un
aumento de carga, el punto de contacto es ahora un área elíptica. El área de contacto
pequeña genera baja fricción por rodadura, lo que permite a los rodamientos de bolas
admitir altas velocidades, aunque también limita su capacidad de carga.
 Ilustración 4. Contacto lineal. Fuente: (SKF, 2015).

Los rodillos ofrecen un contacto lineal frente a los caminos de rodadura del aro. Ante
un incremento de carga, la línea de contacto es ahora un rectángulo. Debido al área de
contacto mayor y al consiguiente aumento de la fricción, un rodamiento de rodillos
puede soportar cargas más pesadas, pero velocidades más bajas, que un rodamiento de
bolas del mismo tamaño.

1.2.2. Clasificación de rodamientos:

A. Según elemento rodante:

• Bolas
• Rodillos-Cilíndricos
• Rodillos -Cónicos
• Rodillos-Barrilete
• Agujas

B. Según su forma de trabajo

• Rodamiento carga radial: Se utilizan en cargas de sentido perpendicular al eje de
rotación. (Carga radial).

Los rodamientos radiales soportan cargas que principalmente se encuentran en

dirección perpendicular al eje. Como lo describe SKF, en su página de nociones básicas
de los rodamientos, algunos rodamientos radiales solo pueden soportar cargas
puramente radiales, mientras que la mayoría pueden también soportar algunas cargas
axiales en un sentido y, en algunos casos, en ambos sentidos.
 Ilustración 5. Rodamientos radiales. Fuente: (SKF, 2015)

• Rodamiento carga axial: Se utiliza en cargas en el sentido del eje de rotación.

(Carga axial).

Ilustración 6. Rodamiento para carga axial. Fuente: (SKF, 2015)

Como lo describe (SKF, 2015), en su página de nociones básicas de los rodamientos, los
rodamientos axiales soportan cargas que actúan, principalmente, de manera axial a lo
largo del eje. Según su diseño, los rodamientos axiales pueden soportar cargas axiales
puras en uno o en ambos sentidos, y algunos pueden también soportar cargas radiales.
Los rodamientos axiales no admiten velocidades tan altas como los rodamientos
radiales del mismo tamaño.

Ilustración 7. Rodamiento axial para carga combinada. Fuente: (SKF, 2015).

1.2.2.1. Rodamientos rígidos de bolas.
Este tipo de rodamiento posee un amplio campo de aplicación; de diseño sencillo y no
desmontable, indicados para trabajos a alta velocidad y requieren de poco
mantenimiento.

Ilustración 8. Rodamiento de una sola hilera. Fuente: (SKF, 2015)

Ilustración 9. Rodamiento de doble hilera. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.2. Rodamientos de bolas contacto angular

Sus anillos (caminos de rodadura) interior y exterior se encuentran desplazados entre
sí con respecto al eje del rodamiento. Son utilizados en cargas combinadas.

Ilustración 10. Rodamiento una hilera contacto angular. Fuente: (SKF, 2015)
 Ilustración 11. Rodamiento doble hilera contacto angular. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.3. Rodamiento de bolas a rótula.

Poseen doble hilera de bolas y un solo camino de rodadura común en el anillo externo,
debido a esta característica permite que sea el rodamiento auto alineable,
permitiéndole que se desvié angularmente el eje con respecto al soporte.

Ilustración 12. Rodamiento rotula doble hilera. Fuente: (SKF, 2015)

Ilustración 13. Rodamiento rotula una hilera. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.4. Rodamiento de rodillos cilíndricos.

Funcionan igual que los rodamientos rígidos de bolas, eso quiere decir que absorben
las cargas radiales solamente. Sin embargo, poseen una capacidad de carga más
elevada. Este tipo de rodamiento son desmontables existiendo una gran variedad de
tipos y su gran mayoría son de una sola hilera de rodillos.
 Ilustración 14. Rodamiento rodillos una hilera. Fuente: (SKF, 2015)

Ilustración 15. Rodamiento rodillos doble hilera. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.5. Rodamiento de rodillos a rótula.

Constan de dos hileras de rodillos con un solo camino de rodadura sobre el aro exterior.
El camino de rodadura interior está inclinado para formar un ángulo con respecto al eje
del rodamiento; este tipo de rodamiento son auto alineables y soportan cargas radiales
y axiales, adicional poseen una gran capacidad de carga.

Ilustración 16. Rodamientos rodillo a rótula. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.6. Rodamientos de rodillos cónicos.

Este rodamiento tiene los rodillos ubicados entre dos caminos de rodadura cónicos en
los anillos interior y exterior; debido al diseño, estos rodamientos son adecuados para
soportar cargas combinadas; la capacidad de carga axial depende del ángulo de
contacto, es decir, en cuanto mayor sea el ángulo de contacto mayor es la capacidad de
carga axial.

Ilustración 17. Rodamiento de rodillos cónico. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.7. Rodamientos de agujas.

Su principal característica es tener los rodillos muy finos y alargados con respecto a su
diámetro, por tal motivo se les llama de agujas; por esta característica tienen gran
capacidad de carga y se utilizan en montajes donde el espacio racial es muy limitado.

Ilustración 18. Rodamiento de agujas. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.8. Rodamientos axiales a bolas.

Los rodamientos pueden ser de simple o doble efecto. Los de simple efecto son
indicados por que absorben cargas axiales y fijan el eje en un solo sentido y soportan
pequeñas cargas radiales. Los de doble efecto son indicados para absorber cargas
axiales y fijan el eje en ambos sentidos, pero no soportan cargas radiales.
 Ilustración 19. Rodamientos axiales a bolas. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.9. Rodamientos axiales de rodillos.

Su disposición puede ser de rodillos cilíndricos o de rodillos cónicos, Pueden ser de
rodillos cilíndricos o de rodillos cónicos, son adecuados para soportar grandes cargas
axiales; son utilizados cuando las capacidades de carga de los rodamientos de bolas no
son adecuadas. Este tipo de rodamiento es ideal para soportar cargas radiales y
absorber des alineamientos de los ejes.

Ilustración 20. Rodamientos axiales de rodillos. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.2.10. Rodamientos axiales de agujas.

Son diseñados para resistir grandes cargas axiales y necesitan poco espacio axial, son
rodamientos de simple efecto y absorben solo cargas axiales en un solo sentido.
 Ilustración 21. Rodamientos axiales de agujas. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.3. Designación de los rodamientos.

Como lo describe SKF, en su página de nociones básicas de los rodamientos, por lo
general, una designación básica contiene entre tres y cinco dígitos. El sistema de
designación básica se resume en la siguiente tabla. Las combinaciones de números y
letras tienen el siguiente significado:
El primer dígito, letra o combinación de letras identifica el tipo de rodamiento y alguna
posible versión básica.
Los siguientes dos dígitos identifican la serie de dimensiones ISO. El primer dígito
indica la serie de ancho o altura (dimensiones B, T o H). El segundo dígito identifica la
serie de diámetro (dimensión D).
Los últimos dos dígitos de la designación básica identifican el código de tamaño del
agujero del rodamiento. El código de tamaño multiplicado por 5 da como resultado el
diámetro del agujero (d) en mm.

Las principales acepciones corresponden a:

1. Para casos particulares, no se usa el dígito que permite identificar el tipo de
rodamiento o el primer dígito en la identificación de la serie de dimensiones.
Estos dígitos se encuentran entre paréntesis en la tabla 1.

2. Para los rodamientos con un diámetro del agujero de 10, 12, 15 o 17 mm, usamos
las siguientes identificaciones de código de tamaño:
00 = 10 mm
01 = 12 mm
02 = 15 mm
03 = 17 mm

3. En el caso de los rodamientos que tienen un diámetro del agujero < 10 mm o

≥ 500 mm, el diámetro, por lo general, se expresa en milímetros (sin codificar).
La identificación del tamaño está separada del resto de la designación del
rodamiento por medio de una barra inclinada, p. ej., 618/8 (d = 8 mm) o
511/530 (d = 530 mm). Esto también es válido para los rodamientos estándares
conforme a la norma ISO 15, que tienen un diámetro del agujero de 22, 28 o 32
mm, p. ej., 62/22 (d = 22 mm).

4. Para algunos rodamientos con un diámetro del agujero < 10 mm, como los
rodamientos rígidos de bolas, de bolas a rótula y de bolas de contacto angular, el
diámetro del agujero también se expresa en milímetros (sin codificar), pero no
 se separa de la designación de la serie mediante una barra inclinada, p. ej., 629 o
129 (d = 9 mm).

5. Los diámetros de agujeros que se desvían del diámetro estándar del agujero de
un rodamiento se indican sin codificar y se expresan en milímetros con un
máximo de tres lugares decimales. Esta identificación del diámetro del agujero
forma parte de la designación básica y está separada de esta por medio de una
barra inclinada, p. ej., 6202/15.875 (d = 15,875 mm = 5/8 pulg.).

Tabla 1. Tabla de designación de los rodamientos. Fuente: (SKF, 2015)

1.2.4. Mantenimiento

Ilustración 22.Ciclo del mantenimiento de los rodamientos. Fuente: (SKF, 2015)

Para el buen funcionamiento de un rodamiento, es indispensable mantenerlo lubricado,

con el fin de evitar el contacto metálico directamente entre sus componentes, para
controlar el desgaste y proteger las superficies del rodamiento de corrosión, por eso es
tan importante la elección del lubricante y los métodos de lubricación adecuados,
adicional un correcto mantenimiento que garantizan el buen funcionamiento y la
confiabilidad del rodamiento.

1.2.4.1. Fallas en rodamientos

Tabla 2. Fallas en los rodamientos. Fuente: El autor.
FALLAS EN LOS RODAMIENTOS
SÍNTOMA CAUSA SOLUCIÓN
Revision del diseño de la maquina y la
Descascarillado Carga excesiva
selección del rodamiento.

En las pistas
Circunferencia sobre las pistas
Precarga excesiva Cuidado en la instalacion.
Analizar el diseño de la maquina y la
Sobrecarga debido a dilatación
aplicación del rodamiento.
Reemplazo del rodamiento considerando una
Presncia de basura, impurezas mejor protección para evitar la entrada de
impurezas.
Reempazo del rodamiento considerando una
Oxidacion y ralladuras mejor protección para evitar la entrada de
impurezas.

Desalieamiento de la flecha o de
Áreas descascarillado fuera del los alojamientos del rodamiento Corregir el desalineamiento, instaler el
centro rodamiento de reemplazo correctamente.
Instalación nadecuada
Desgaste
Corregir el desalineamiento o la instalacion
Descascarillado fuera del centro Excesiva carga axial
inadecuada.
Flexión de la flecha
Descascarillado diagonal de las Seleccionar un rodamiento más adecuado a la
Desalineamiento de los anillos
pistas aplicación.
interior y exterior
Áreas descascarilladas en los Vibración sin rotación Suprimir la vibración; mejorar proteccion de
intervalos de los elementos Oxidación los rodamientos.
Atascamiento o frenado

Cambio de color o Sobrecarga Precarga correcta. Chequeo del método de

reblandecimiento de los
elementos rodantes o de las
Daño visible
Fractura o agritamiento
Lubricación inadecuada lubricación y selección del lubricante.
Reconsiderar la aplicación del rodamiento.
Lubricante incorrecto
Sobrecarga Revisar la aplicación del rodamiento.

Fracturado Descascarillado bajo impacto o Cuidado en el manejo e instalación.

Agrietado durante la instalacion Inspección el montaje y la precarga.
1.2.4.2. Inspección y limpieza

Igual que cualquier elemento de una máquina, los rodamientos se deben de limpiar e
inspeccionar con frecuencia, dicha frecuencia de inspección varia de las condiciones de
funcionamiento. El operador o técnico debe vigilar el estado del rodamiento durante el
tiempo de trabajo, por ejemplo, escuchando el zumbido del mismo en funcionamiento,
revisando la temperatura de trabajo del rodamiento, detectando posibles problemas en
el lubricante; por lo general basta con una inspección y limpieza cada seis meses
dependiendo de las horas de trabajo. Por ejemplo, los trenes de laminación se deben de
revisar cuando se cambian los cilindros; los rodamientos se deben de limpiar con un
disolvente adecuado, para esto se utiliza frecuentemente petróleo refinado, parafina
etc., luego se deben aceitar o engrasarse para evitar la oxidación. Lo anterior es de gran
importancia para los rodamientos que están expuestos a largos periodos de inactividad.
Casquillo de fricción libres de mantenimiento.
• Casquillos de fricción libres de mantenimiento, principalmente para
funcionamiento en seco.
• De escaso mantenimiento.
• Casquillos de fricción de escaso mantenimiento.
• Engrase necesario.

1.2.4.3. Almacenamiento de los rodamientos.

Para el proceso de almacenamiento, antes de embalar los rodamientos, se deben de

tratar con un agente antioxidante para que se puedan conservar en buen estado y libres
de averías por oxidación a lo largo del tiempo de almacenamiento; siempre y cuando la
humedad relativa no pase del 60%. Existen rodamientos que tienen protecciones u
obturaciones y estén almacenados por largos periodos de tiempo, suele ocurrir que
presenten un par en el proceso de arranque más elevado que el especificado. Suele
ocurrir en ocasiones que la grasa contenida en los rodamientos se deteriore debido a
los largos tiempos de almacenamiento.

1.2.4.4. Lubricación de los rodamientos.

Para que los rodamientos funcionen de manera confiable, deben lubricarse
correctamente. El lubricante es necesario para reducir la fricción, impedir el desgaste,
proteger las superficies del rodamiento contra la corrosión y también puede ser
necesario para proporcionar refrigeración.

El primer paso en el proceso de selección de la lubricación es decidir si se usará grasa

o aceite. En la mayoría de los casos, la grasa es la elección adecuada para los
rodamientos abiertos.

En la siguiente ilustración, se presenta el diagrama de flujo del proceso para la selección

técnica lubricación.

Es fundamental entender las razones para lubricar un rodamiento abierto:

GRASA:
1. La rentabilidad
2. La simplicidad: la grasa se retiene con facilidad en el rodamiento y el soporte, por lo
que requiere disposiciones de sellado menos complicadas en comparación con las de
lubricación con aceite
Excepciones para elegir grasa son las aplicaciones en las que las condiciones de
funcionamiento requieren un intervalo de re-lubricación con grasa es
inaceptablemente. En este caso se debe usar aceite lubricante por otros motivos (como
en las cajas de engranajes) se requiere eliminación del calor mediante la circulación de
aceite el purgado o la eliminación de la grasa usada resultan engorrosos o su manejo es
costoso

Ilustración 23. Proceso para seleccionar un método de lubricación adecuada para rodamientos abiertos. Fuente: (SKF,
2015)

Aquí reflexionamos respecto del uso del cálculo del intervalo del a re-lubricación para la grasa. La
grasa lubricante se degrada en el tiempo, por lo que tiene una vida útil limitada. La vida útil de la
grasa depende de las condiciones de funcionamiento del rodamiento y del tipo de grasa. Por lo
tanto, los rodamientos deben re-lubricarse cuando:
1. La vida útil de la grasa es inferior a la vida útil especificada del rodamiento
2. la grasa se contamina

Por lo que es necesario el cálculo del intervalo de re-lubricación con grasa y, si es inaceptablemente
corto, a menos que utilice engrasado automático, en su lugar deberá elegir aceite.
La re-lubricación deberá producirse con la frecuencia suficiente para evitar que el deterioro de la
grasa tenga un efecto adverso en la vida útil del rodamiento. Por lo tanto, el intervalo de
relubricación se define como el período al final del cual solo hay un 1% de probabilidad de que el
rodamiento falle como consecuencia de la degradación de la grasa. Esto representa la vida (L1) de
las grasas. La vida (L10) de las grasas representa una probabilidad del 10% de falla debido a la
degradación de la grasa. La vida útil de la grasa depende principalmente de lo siguiente:
1. El tipo y el tamaño del rodamiento;
2. la velocidad
3. la relación de la carga C/P
4. la temperatura de funcionamiento
5. el tipo de grasa

Por norma general, las grasas estándares tienen un límite superior práctico de temperatura de 100
°C en el aro con la temperatura más elevada. Por encima de esta temperatura, deben usarse grasas
especiales o sistemas de engrasado automáticos (centralizados); de lo contrario, normalmente la
vida útil de la grasa será demasiado corta. Para el cálculo de los Intervalos de relubricación vamos a
utilizar el nomograma de la siguiente ilustración.
Ilustración 24. Nomograma para el cálculo de los intervalos de re-lubricación para temperaturas de funcionamiento de
70°C. Fuente: (SKF, 2015)

El nomograma es válido para los rodamientos con un aro interior giratorio en ejes horizontales y en
condiciones de funcionamiento normales y limpias, mediante:
n Velocidad de giro (rpm) bf Factor del
rodamiento, ver la siguiente tabla.

Tabla 3. Factores de los rodamientos y límites recomendados de ndm. Fuente: (SKF, 2015)
dm Diámetro medio del rodamiento (mm) y corresponde a:
𝑑𝑚 = 0.5 (𝑑 + 𝐷) Donde:
D Diámetro externo del rodamiento (mm). d
Diámetro interno del rodamiento (mm).
C/P Relación de carga.
El intervalo de re-lubricación tf es la cantidad calculada de horas de funcionamiento adecuado de
una grasa de jabón de litio de buena calidad con un aceite base mineral a una temperatura de
funcionamiento de 70 °C. Las grasas de alto rendimiento pueden prolongar los intervalos de
relubricación y la vida útil de la grasa.

Para la determinación de la cantidad de grasa requerida, para rodamientos de jaula metálica usamos
la siguiente expresión:

Donde:

V El volumen libre del rodamiento (cm3). Para la grasa estándar, la masa en gramos multiplicada por
0,9; mientras que para la grasa fluorada, la masa en gramos multiplicada por 2.
B Ancho del rodamiento (mm). D
Diámetro externo del rodamiento (mm). d
Diámetro interno del rodamiento (mm).
M Masa del rodamiento (kg).

Ilustración 25. llenado del 40% del volumen interno del rodamiento para re-lubricación de rodamientos de llenado lateral.
Fuente: (SKF, 2015)
Mientras que, para los rodamientos sin jaula metálica, se recomienda:
1. Para rodamientos de lubricación lateral.
a. Llenado inicial del 40% del volumen interno libre.
b. Para las re-lubricaciones utilizar el volumen Gp.
 𝐺𝑝 = 0.005 𝐵 𝐷 Donde:
Gp Cantidad de grasa de re-lubricación (g) B
Ancho del rodamiento (mm).
D Diámetro externo del rodamiento (mm).

Ilustración 26. Metodo de aplicación del 20% del volumen de grasa para rodamientos a través de los orificios situados en el
centro del aro interior o exterior. Fuente: (SKF, 2015)

2. Para rodamientos de lubricación a través de los orificios situados en el centro del aro interior
o exterior.
a. Llenado inicial del 40% del volumen interno libre.
b. Para las re-lubricaciones utilizar el volumen Gp.

𝐺𝑝 = 0.002 𝐵 𝐷 Donde:
Gp Cantidad de grasa de re-lubricación (g) B
Ancho del rodamiento (mm).
D Diámetro externo del rodamiento (mm).

Durante el período de rodaje, el exceso de grasa se distribuye o sale del rodamiento. Al final del
período de rodaje, la temperatura de funcionamiento desciende, lo que indica que la grasa se ha
distribuido.

En las aplicaciones en las que los rodamientos funcionan a velocidades muy bajas y donde es
necesario contar con una buena protección contra los contaminantes y la corrosión, SKF recomienda
llenar del 70% al 100% del soporte con grasa.
1.2.4.5. Montaje y desmonte
Al montarse el rodamiento suelen emplearse tolerancias de ajuste tanto con el eje como con el
alojamiento para evitar desplazamientos de las pistas de rodadura. Los ajustes normales son:

Tabla 4. Ajustes recomendados para el montaje de rodamientos. Fuente: (Besa, 2016).

Esos ajustes para el montaje de rodamientos dan como resultado un juego de servicio adecuado
para aprovechar la vida útil del rodamiento. De denotar que, en la selección de los apoyos de una
flecha, se ha de tener en cuenta que uno de los extremos sea fijo (limitado el movimiento en la
dirección axial) y el otro libre (permitiendo el movimiento axial del eje), para asegurar la
isoestaticidad del eje y evitar que aparezcan esfuerzos en dirección axial a causa de dilataciones
térmicas u otros defectos de montaje. Si un rodamiento no desmontable (por ejemplo, un rígido de
bolas), ha de funcionar como rodamiento libre será necesario montar uno de los aros con ajuste
holgado (calidad g o h en el eje, o bien calidad G, H o J en el alojamiento).

En las aplicaciones industriales en encontramos múltiples aplicaciones de uso de rodamientos, de

tal forma que la investigación por parte de los fabricantes de rodamientos, así como el trabajo de
diferentes investigadores, han permitido la construcción de tablas con disposiciones típicas, donde
primero se describen las correspondientes observaciones técnicas. Contra el uso adecuado, con el
uso adecuado de las tolerancias, almacenamiento y montaje, y desde una selección técnica
adecuada, cumplimos las características necesarias, a manera de requerimiento para cumplir los
ciclos de vida útil del rodamiento, porque en los cambios de rodamientos, no solo influye financiera
mente, el costo del repuesto, sino también, entre otros, el tiempo de parada del equipo para realizar
el cambio.

(Besa, 2016) nos propone algunas disposiciones típicas, así:

Tabla 5. Montaje típico de rodamientos. F es extremo fijo, L extremo libre. Fuente: (Besa, 2016).
Y para los dos extremos del eje iguales, tenemos:
Tabla 6. Montaje típico de rodamientos. Fuente: (Besa, 2016).
Como lo documenta (SKF, 2015) La tarea de realizar el montaje de rodamientos de manera correcta
es, por lo general, una tarea más difícil de lo que parce, específicamente cuando se trata de
rodamientos grandes.
La primera recomendación técnica es que al momento de realizar labores de montaje de
rodamientos las áreas de trabajo, deben estar libres de polvo y secas, alejadas de las máquinas que
generan o levantan polvo, y producen virutas. Para el caso de montajes en áreas al aire libre, como
ocurre ocasionalmente con los rodamientos de gran tamaño, será necesario proteger el rodamiento
y las demás partes de montaje, de la contaminación debido a humedad, polvo y suciedad. Para lo
cual se envuelven los componentes mecánicos y los rodamientos, con plástico o papel de aluminio.

Como con las demás tareas de mantenimiento, el aseguramiento de contar con todas las partes
necesarias para realizar la tarea del montaje de rodamientos. Empezando por la lectura de los planos
particulares, definiendo el orden y la dirección del montaje. Los rodamientos se mantienen en sus
empaques originales, hasta justo antes del ensamblaje, para evitar contaminación; de lo contrario
se requiere de un lavado y secado cuidadoso. Este mismo cuidado se recomienda para las demás
partes que intervienen en el ejercicio, de tal forma que la recomendación va hasta la verificación de
la no existencia de asperezas ni virutas en las superficies sin pintar de los soportes de fundición. Una
vez que todos los componentes estén limpios y secos, revise contra planos las tolerancias
dimensionales y de forma de cada pieza. Lo anterior en función del rendimiento satisfactorio de los
rodamientos. En la siguiente ilustración se propone un método de verificación de ejes y alojamientos
para el montaje de rodamientos. Dependiendo de la aplicación particular, se recomiendo la limpieza
del rodamiento, para casos en los que el diámetro externo sobrepase los 420 mm, se debe realizar
una limpieza con un desengrasante.

Ilustración 27. Recomendación de verificación dimensional de los componentes mecánicos para el montaje de rodamientos.
Fuente: (SKF, 2015).

Por lo que le uso de guantes y caretas es necesario, y acorde con los lineamientos de salud y
seguridad en el trabajo. Además de las herramientas para montaje y desmontaje adecuadas.
La siguiente tabla evidencia el uso apropiado de herramientas idóneas para el montaje de
rodamientos, así:

Ilustración. Fuente: (SKF, 2015) Observaciones

Herramientas de transporte y elevación
diseñados especialmente para la
manipulación de los rodamientos.

En el caso de rodamientos grandes y

pesados, se debe usar un dispositivo de
elevación que apuntale el rodamiento
desde abajo. Para facilitar el
posicionamiento del rodamiento sobre el
eje, se puede colocar un muelle entre el
gancho y el dispositivo de elevación.
 Rodamiento grande equipado a pedido,
con orificios roscados en las caras laterales
de los aros para incorporar cáncamos.
Estos orificios están diseñados para
soportar solo el peso del rodamiento.
Asegúrese de que los cáncamos estén
sometidos únicamente a una carga en la
dirección del eje del vástago. Cuando se
monta un soporte grande enterizo sobre
un rodamiento ya posicionado sobre un
eje, se recomienda proporcionar tres
puntos de suspensión para el soporte, con
una eslinga de longitud ajustable. De esta
manera, se facilita el proceso de
alineación del agujero del soporte con el
aro exterior del rodamiento.

La aplicación particular (mecánico, térmico o hidráulico) para realizar el montaje del rodamiento se
identifica contra el tipo y tamaño, así:

Denominación del tamaño del rodamiento Diámetro externo del rodamiento (mm)
Pequeño Hasta 80 mm
Mediano Desde 80 hasta 200 mm
Grande Desde 200 mm

El manual de montaje (SKF, 2015) indica que para todo montaje, es importante que los aros, las
jaulas y los elementos rodantes o los sellos del rodamiento nunca reciban golpes directos con
objetos duros y que la fuerza de montaje nunca se aplique a través de los elementos rodantes.

En casos de montajes con ajustes de interferencia, se recomienda el uso de aceites ligeros. Los
diferentes métodos de montaje se resumen en la siguiente tabla:

Método Descripción Ilustraciones

de
montaje
Montaje Si el ajuste no es de interferencia, los
en frío rodamientos pequeños se pueden montar en
su posición aplicando leves golpes de martillo
sobre un manguito ubicado contra la cara
lateral del aro del rodamiento. Los golpes se
deben distribuir uniformemente por todo el
aro para evitar que el rodamiento se incline o
se tuerza. Se debe presionar el rodamiento
dentro del eje y del agujero del soporte de
forma simultánea, la fuerza de montaje se debe
aplicar de modo uniforme en ambos aros, y las
superficies de resalte de la herramienta para
montaje deben estar en el mismo plano. De ser
posible, el montaje se debe hacer con una
herramienta para el montaje de rodamientos.
En el caso de los rodamientos de bolas a rótula,
el uso de un aro de montaje intermedio evita
que el aro exterior se incline y gire cuando se
introduce el ensamblaje del rodamiento y del
eje en el agujero del soporte.
En el caso de los rodamientos desarmables, el
aro interior se puede montar de manera
independiente del aro exterior, lo que
simplifica este proceso. Cuando se instala el
ensamblaje del eje y del aro interior en el
soporte donde se encuentra el aro exterior, la

alineación debe realizarse con cuidado a fin de

evitar que se dañen los caminos de rodadura y
los elementos rodantes. A la hora de montar
los rodamientos de rodillos cilíndricos o de
agujas con un aro interior sin pestañas o con
una pestaña en uno de los lados, se debe
utilizar un manguito guía.
Montaje en No es posible montar rodamientos grandes sin
caliente calentar el rodamiento o el soporte, ya que la
fuerza que se requiere para montar un
rodamiento aumenta considerablemente
según su tamaño.
La diferencia de temperatura requerida entre
el aro del rodamiento y el eje o el soporte
depende del grado de interferencia y del
diámetro del asiento del rodamiento. Los
rodamientos abiertos no se deben calentar a
más de 120 °C (250 °F). SKF recomienda no
calentar a más de 80 °C (175 °F) aquellos
rodamientos que están tapados con sellos o
placas de protección. Para calentar los
rodamientos de forma pareja, se recomienda
utilizar calentadores de inducción eléctricos.
Una manera de verificar el juego axial en una
disposición de rodamientos es usar un reloj
indicador conectado al cubo de rueda. Cuando
se ajustan rodamientos de rodillos cónicos y se
mide el juego, se debe girar varias veces el eje
o el soporte en ambas direcciones para
asegurar un contacto adecuado entre los
extremos de los rodillos y la pestaña guía del
aro interior. Si el contacto no es el adecuado, el
resultado obtenido será incorrecto.

Montaje Los aros interiores de los rodamientos con un

con un agujero cónico siempre se montan con un
ajuste de interferencia. El grado de
agujero
interferencia lo determina la distancia de
cónico calado del rodamiento sobre un asiento de eje
cónico o manguito de fijación o de desmontaje.
Al calar el rodamiento en el asiento cónico, su
juego radial interno se reduce.

Rodamientos pequeños y medianos

Los rodamientos pequeños y medianos se
pueden calar sobre un asiento cónico usando
una herramienta para montaje de rodamientos
o, preferentemente, una tuerca de fijación.
 Rodamientos medianos y grandes
El montaje de los rodamientos más grandes
requiere una fuerza considerablemente mayor.
Es por eso que se deben usar tuercas
hidráulicas SKF. Cuando corresponda, SKF
también recomienda preparar el eje para
aplicar el método de inyección de aceite antes
del montaje. Si se combinan los dos métodos,
la instalación y la extracción de los rodamientos
resultan mucho más rápidos, fáciles y seguros.

Montaje con Los rodamientos con un agujero cónico se

tuercas
hidráulicas pueden montar con la ayuda de una tuerca
hidráulica:
1. En un asiento de eje cónico.
2. En un manguito de fijación.
3. En un manguito de desmontaje.

La tuerca hidráulica se puede colocar en una

sección roscada del eje o en la rosca de un
manguito.

Método de inyección de aceite

Se introduce aceite a alta presión a través de
conductos y ranuras de distribución entre el
rodamiento y su asiento para formar una
película de aceite.

Para las aplicaciones de re uso de rodamientos como, por ejemplo, un desmontaje para verificar un
componente donde los rodamientos se van a volver a utilizar después de haber sido extraídos, la
principal recomendación es que la fuerza necesaria para desmontarlos no se aplique nunca a los
elementos rodantes.
En el caso de los rodamientos desarmables, el aro, que tiene el ensamblaje de elementos rodantes
y jaula, se puede extraer independientemente del otro aro. En el caso de los rodamientos no
desarmables, es fundamental se retirará de su asiento el aro que tiene el ajuste más flojo.
Para desmontar un rodamiento con un ajuste de interferencia, se pueden utilizar las herramientas
descritas en la siguiente tabla. La selección de herramientas dependerá del tipo, el tamaño y el ajuste
del rodamiento.
Tabla 7. Herramental recomendado para realizar la tarea de desmontaje de rodamientos. Fuente: (SKF, 2015).
1.3. Ejemplos
En una aplicación particular, usamos un rodamiento rígido de bolas de referencia 6309, que trabaja
a 3000 RPM, soportando una carga radial constante F = 10 kN. La recomendación del fabricante es
la de usar aceite para realizar la correspondiente lubricación, con una viscosidad cinemática real de
20 mm2/s a una temperatura de funcionamiento normal. Se dese a una confiabilidad del 90% y la
aplicación trabaja en un ambiente muy limpio.

¿Cuál sería la vida nominal básica y la vida nominal del rodamiento?

La vida nominal básica para una confiabilidad del 90% corresponde a:

Donde:
C Carga dinámica equivalente del rodamiento. (kN), de las tablas de los rodamientos.
P Carga radial que soporta el rodamiento (kN). L10 Vida
nominal básica.

De tal forma que en la tabla de la marca SKF, leemos:

Tabla 8. Tabla de datos técnicos para rodamiento rígidos de bolas. Fuente: (SKF, 2015).
Para un rodamiento 6309, la capacidad de carga básica dinámica corresponde a: 55.3
kN. Mientras que como la carga que soporta el rodamiento es radial, tenemos que:

𝑃 = 𝐹𝑟

Donde:
Fr Carga radial. Tenemos:

10 ()
𝑃

𝐿10 = 169 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠

En horas de funcionamiento, tenemos:

Donde:
L10h Vida nominal básica en horas de uso.
n RPM
L10 Vida nominal básica.

De tal forma que:

𝐿10ℎ = 940 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

De tal forma que la vida nominal para una confiablidad del 90% corresponde a:

𝐿10𝑚 = 𝑎1 𝑎 𝐿10

Donde:
L10m Vida nominal de un rodamiento con un % de confiablidad.
a1 Factor de ajuste de la vida útil para una mayor confiabilidad, valores que cumplen
con la norma ISO 281. a Factor de ajuste de la vida útil para la marca particular.
L10 L10 Vida nominal básica.
En la tabla de valores de ajuste de la vida útil del factor a1, según la norma ISO 281, tenemos:

Tabla 9. Valores de a1 según la norma ISO 281. Fuente: (SKF, 2015)

Para una confiabilidad del 90%, el factor a1 corresponde a 1. Para leer el facto a para la marca SKF,
necesitamos:
dm Diámetro medio.
𝑑𝑚 = 0.5 (𝑑 + 𝐷)

Donde:
d Diámetro interno del rodamiento, en mm. Se lee en las tablas del rodamiento.
D Diámetro externo del rodamiento, en mm. Se lee en las tablas del rodamiento.

De la tabla para el rodamiento 6309, para la marca SKF, tenemos:

𝑑𝑚 = 0.5 (45 + 100)

𝑑𝑚 = 72.5 𝑚𝑚

k Relación adimensional de la viscosidad real de la aplicación.

Donde:
v Viscosidad cinemática real a la temperatura de funcionamiento, en mm2/s. v1
Viscosidad nominal a la temperatura de funcionamiento, en mm2/s.

Entramos al nomograma con el valor del diámetro medio dm, hasta alcanzar la curva de las RPM, en
este caso las líneas rojas continuas, para un valor de v1 de 8.15 mm2/s.
Ilustración 28. Nomograma para la lectura de la viscosidad nominal a la temperatura de funcionamiento. Fuente: (SKF,
2015).

De tal forma que el valor de k corresponde a:

𝑘 = 2.45
A continuación, y respecto de la consideración de aditivos EP, presentes en el lubricante y que
pueden prolongar la vida útil del rodamiento cuando, de acuerdo con la norma ISO 281, se dan las
siguientes condiciones: k < 1 y el factor para el nivel de contaminación nc > 0,2. En estas condiciones,
se puede aplicar un valor k = 1 en el cálculo de a para la marca SKF. De tal forma que:

Para una carga límite de fatiga (Pu), de la tabla de datos del fabricante y para e rodamiento 6309,
tenemos: Pu = 1.34 kN, de tal forma que para una carga radial de 10 kN, la relación:

Evidenciando unas condiciones muy convenientes, de tal forma que leemos en la siguiente tabla el
valor operativo del factor del nivel de contaminación (nc), así:
Tabla 10. Valores orientativos para el nivel de contaminación nc. Fuente: (SKF, 2015).

Donde identificamos la recomendación de nc =0.8. El fabricante indica que la designación particular

es SKF Explorer. Calculamos el valor nc = 0.107. Para entrar en el siguiente nomograma:
Ilustración 29. Nomograma para determinación del factor a para SKF para rodamientos radiales de bolas. Fuente: (SKF,
2015).
Para este caso particular el factor a para SKF corresponde a 8.
 𝐿10𝑚 = 𝑎1 𝑎 𝐿10

𝐿10𝑚 = 1 ∗ 8 ∗ 169

𝑳𝟏𝟎𝒎 = 𝟏𝟑𝟐 𝒎𝒊𝒍𝒍𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐𝒔 = 𝟕𝟓𝟏𝟐 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒇𝒖𝒏𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐.

1.4. Ejercicios de reflexión

Una aplicación particular, se ve modificada porque desde el área de compras se define que la
referencia de rodamiento técnicamente seleccionada es más costosa, luego de un estudio juicioso,
se puede evidenciar que el supuesto ahorro es errado, porque la frecuencia de re cambio se mueve
de manera importante, generando de una a 3 paradas de 2 horas cada una, para hacer cambio de
rodamientos.
Este ejemplo del día a día industrial, permite soportar decisiones de compra y de trabajo típicas. Es
por ello que es importante y necesaria la evaluación técnica de selección de rodamientos.

1.5. Conclusiones
Las diferentes variables que afectan la vida útil de los rodamientos, se tienen que tener en cuenta
en la selección técnica de los rodamientos, donde afectan variables, como las cargas, la lubricación,
al ambiente de trabajo, las características de confiabilidad. Fundamentales para la identificación
temprana de los tiempos de recambio que, sumados a tareas predictivas, como análisis de
vibraciones o identificación de aumentos de temperatura, permiten la identificación del momento
de cambio de rodamientos.

La selección técnica de rodamientos permite dar respuesta económica en la operación y

mantenimiento de equipos industriales.

Las labores de montaje, mantenimiento y desmontaje de rodamientos se realizan con herramientas

diferentes a matillos y hombre solos.
2. Unidad temática 2. Correas y poleas.

2.1. Introducción
La polea es una rueda que en su borde es acanalada y usualmente maciza; con una cuerda o cable
que se hace pasar por la canal perimetral, usándose como elemento de transmisión en maquinaria
y mecanismos para el cambio de dirección de movimiento y velocidad, formando conjuntos
llamados aparejos que disminuyen la fuerza necesaria requerida para mover un elemento o pieza.
 2.2. Marco conceptual.
2.2.1. Tipos de correas.
CORREAS PLANAS.
La superficie que está en contacto es plana y la transmisión del movimiento se produce por fricción
entre polea y correa. La sección de la correa es rectangular, y la relación de transmisión es del orden
de 5:1 o de 1:5, mientras que con rodillo tensor 15:1 o 1:15. Su aplicación se centra en las grandes
instalaciones industriales para la transmisión de altas potencias a gran velocidad. Las transmisiones
múltiples son de las típicas aplicaciones posibles de las correas planas, posibilitando la intervención
de más de dos poleas. En la siguiente tabla se identifican las recomendaciones en la elección de
correas según diámetros, velocidades y anchos de correas. Tenemos la NTC 1572. “MECÁNICA.
POLEAS PARA CORREAS PLANAS DE TRANSMISIÓN. DIMENSIONES”.

CORREAS TRAPECIALES.
De las más comunes por su versatilidad, ya que por su geometría generan un área más amplia de
contacto, permitiendo su uso entre distancias cortas, a altas velocidades y relaciones de transmisión
que pueden ser de hasta de 12:1. Comparando con las correas planas y para la misma potencia a
transmitir, las correas trapeciales ofrecen menores esfuerzos sobre los cojinetes de apoyo. Por el
contrario, y debido a la flexibilidad menor de las trapeciales el diámetro mínimo de las poleas es
más grande. En Colombia, la NTC 2064. “MECÁNICA. TRANSMISIONES POR CORREAS. CORREAS EN
V CLÁSICAS Y ANGOSTAS. LONGITUDES EN SISTEMA DE REFERENCIA” describe los perfiles,
longitudes y caracterización de uso. Mientras que la NTC 2066. “MECÁNICA. POLEAS ACANALADAS
PARA CORREAS EN V DE USO INDUSTRIAL. SERIE MÉTRICA. DIMENSIONES”, define la caracterización
de las poleas.

CORREAS SINCRONAS O CORREAS DENTADAS.

Por su geometría garantizan una relación de transmisión constante, las dimensiones y características
técnicas están normalizadas por las normas: NTC 2923. “AUTOMOTORES. CORREAS
PARA TRANSMISIONES SINCRONICAS AUTOMOTRICES” y la NTC 2924 “POLEAS PARA
TRANSMISIONES SINCRONICAS DE AUTOMOTORES”. En donde se documenta que la transmisión de
potencia se realiza por empuje de los dientes, dejando de lado de lado la adherencia. Además,
ocupan poco espacio, contra una transmisión silenciosa, y sin ofrecer elevados esfuerzos sobre los
cojinetes. Por su alto precio su uso queda restringido a aplicaciones particulares que requieren de
alta precisión.

Tabla 11.Recomendaciones en la elección de correas planas según diámetros, velocidades y anchos de correas. Fuente:
(Bastolome, 2014).
 2.2.2. Tipos de correas en “V”
Los diferentes tipos de poleas se resumen en la siguiente tabla, y su selección depende del tipo de
aplicación particular, luego de la tipología de correas en “V” se aborda la metodología de selección.
La información se soporta contra los manuales de (INTERMEC, 2014), no se trabaja con las tablas
recomendadas por los autores, porque en el día a día laboral se utilizan catálogos de referencias de
comercialización local.
Tipo de polea Características Ilustración. Fuente: (INTERMEC, 2014)

(FHP) o de Correas denominadas (FHP)

trabajo “Fractional HorsePower” o para
liviano aplicaciones con motores de
menos de un HP. El número de la
correa dividido por 8 corresponde
al ancho (F) en pulgadas. En su
identificación, además de las
letras que acompañan las
ilustraciones y luego de la letra L,
va la longitud externa en pulgadas
Clásica Para aplicaciones variadas, se
designan con las letras A, B, C, D o
E, además la longitud interna en
pulgadas. Para la longitud
externa, reste:
2” para correas tipo A
3” para correas tipo B 4”
para correas tipo C
5” para correas tipo D

De alta Con una capacidad de potencia

capacidad más alta que la soportada por las
correas clásicas. Se designan con
la combinación que muestra la
ilustración, sí el número se divide
en 8, tenemos el ancho del a
correa en pulgadas, luego de la
letra V, se documenta el valor de
la longitud de la cuerda exterior
multiplicada por 10 y en pulgadas.
Métricas Comparable con la referencia
clásica, se designan con las letras
SP antes de las opciones de
tamaño Z, A, B o C. Luego va la
cuerda exterior en mm.
 2.2.3. Procedimiento para la selección de correas en “V”.
A manera de entrada al proceso de selección de las correas en “V”, en la siguiente tabla se resumen
las siguientes variables, de obligatorio conocimiento para seguir adelante metodológicamente
hablando, así:

Tabla 12. Variables necesarias para seleccionar una correa. Fuente: El autor.
Característica Descripción Ejemplo
Tipo de unidad motriz Potencia motriz en HP Motor eléctrico de 50 HP
Revoluciones unidad motriz Número de RPM de la unidad 3600 RPM
motriz
Revoluciones unidad Número de RPM de la unidad 600 RPM
conducida conducida, de la máquina o
proceso a mover.
Geometría de los ejes Dimensiones de los ejes, motriz Eje motor: 1 ¾”, cuñero de 1/4”
y conducido, así como de las *3/16”. Eje bomba: 2 ½”, con
cuñas. cuñero de 5/8” *5/16”.
Distancia entre ejes Cota de la distancia entre centros 635 mm (25”)
de los ejes, en pulgadas.
Máquina Características del equipo a Bomba reciprocante
impulsar
Tipo de servicio Intermitente. Hasta de 12 h/día Servicio intermitente.
Normal. Entre 12 y 18 h/día
Continuo. Más de 18 h /día.

A continuación, se requiere determinar la potencia de diseño (PD). Con el factor de servicio (FS), que
se lee en la siguiente tabla, entrando con el tipo de máquina con las características del equipo a
impulsar, o con el más cercano. Y el tipo de servicio para la aplicación particular. Dicho factor afecta
la potencia (Pot) de trabajo como un factor de servicio, en HP. Así:

𝑃𝐷 = 𝑃𝑜𝑡 ∗ 𝐹𝑆

Para entrar a las tablas para la selección del tipo de correa, donde se cruzan los datos de las
revoluciones conductoras o motrices, contra la potencia de diseño (PD), para leer el perfil adecuado
para la aplicación, dando prelación a las correas de alta capacidad. Para acceder a las tablas para
todos los perfiles, descargue la manual de INTERMEC.
A manera de ejemplo, para una aplicación de 50 HP de potencia de diseño, para un motor a 3600
RPM, trazamos en rojo las línea horizontal y vertical para localizar que, para correas de alta
capacidad, necesitamos un perfil 3V.

Ilustración 30. Nomograma para determinar el perfil de correas en "V" para correas de alta capacidad. Fuente: (INTERMEC,
2014)

Tabla 13. Factor de servicio para potencia. Fuente: (INTERMEC, 2014).

Tabla 14. Selección del diámetro mínimo de la polea conductora para motores eléctricos. Fuente: (INTERMEC, 2014).
Es fundamental tener en cuenta que, para una aplicación típica corresponde a transmitir toque
desde un motor eléctrico, de la forma que en el eje del motor se ensambla solidaría la polea
conductora, y para obtener una reducción de velocidad muy amplia, se tiende a seleccionar
diámetros pequeños para la polea conductora, afectando la vida útil de la correa de manera notoria,
de tal forma que (INTERMEC, 2014) recomienda en tabla los diámetros mínimos señalados,
ingresando con la potencia y velocidad del motor eléctrico.

De manera particular, y para cada perfil o tipo de correa en “V”, se tienen tablas, como la siguiente,
en donde se define con la potencia de diseño, las RPM y el perfil particular, para identificar la
potencia de diseño, es importante partir del concepto de la necesitada de trabajar con el diámetro
recomendado y con el mínimo número de canales; cuando por ejemplo por espacio, se trabaja con
poleas de 2 o más canales, ósea 2 o más correas, la potencia de diseño se divide entre el número de
canales.
A manera de ejemplo, tenemos que para una cadena de perfil 3V, para una potencia de diseño de
24 HP, a 1750 RPM.
Tabla 15. Capacidad de transmisión para correas tipo 3V. Fuente: (INTERMEC, 2014).

En la tabla observamos que, con tres correas, para una polea de tres canales, los 24 HP se reparten
entre 3, 8 HP y para 1750 RPM, y como lo evidencia la línea roja, para un diámetro de polea
conductora de 175 mm, tenemos por correa 8.46 HP. Tenemos:

Es en este punto donde se realiza la selección del diámetro de la polea conducida. Por lo que se
requiere definir el tipo de montaje de dicha polea, hay aplicaciones donde la polea conducida se
mecaniza con el diámetro que ajusta con el eje y cuenta con el cuñero particular, pero algunos
autores recomiendan el uso de bujes, en función de la realización de tareas de montaje y desmontaje
sin golpear la polea. En ese orden de ideas, (INTERMEC, 2014) recomienda el uso de los bujes que
se documentan en la siguiente tabla:
 Tipo de Dimensiones. Fuente: (INTERMEC, 2014) Montaje. Fuente: (INTERMEC, 2014)
buje
BUJES QD

BUJES
TAPER

El diámetro de la polea conductora se multiplica por la relación de velocidad, obteniendo el diámetro

de la polea conducida.

Con la siguiente tabla y contra el espacio particular de la aplicación se define la distancia entre
centros de los ejes conducido y conductor, entendiendo que:

C Distancia entre centros

D Diámetro polea mayor
D Diámetro polea menor

Tabla 16. Arcos de contacto en un ensamble correa - poleas. Fuente: (INTERMEC, 2014)
 Distancia entre centros Ecuación Descripción
Mínima Recomendación para espacios mínimos.
Recomendada
Máxima Exceder está distancia entre centros
afecta la capacidad de transmisión.

Para aplicaciones donde la distancia mínima no se alcanza a respetar, se genera una afectación del
arco de contacto, por lo que se ingresa un nuevo factor a la potencia de diseño, como un factor de
corrección, así:

Tabla 17. Factor de corrección para la potencia de diseño para distancias entre centros mínimas. Fuente: (INTERMEC,
2014).
 2.2.4. Partes de la polea para correas en V.
Para las poleas apara correas en V, desde los diámetros externos desde 50 hasta 1500 mm, y para
diferentes números de canales, las partes de las poleas para correas en V se resumen en la siguiente
tabla, es fundamental el uso adecuado de la taxonomía expuesta, para ingresar a las tablas de
selección. Así:

Tabla 18. Componentes y tipos de poleas. Fuente: (INTERMEC, 2014)

Descripción Ilustración. Fuente: (INTERMEC, 2014)
Canal. Ranura de la polea. Las dimensiones
estandarizadas y los ángulos que la conforman,
son proporcionales al tipo de correa utilizada.
Diámetro exterior (D). Corresponde a la
dimensión diametral que se mide
exteriormente sobre la polea.

Ancho (F). Corresponde a la cota entra las caras

planas del cuerpo de la polea, sin tener en
cuenta la manzana.

Polea maciza. Para aplicaciones donde el peso

de la polea no es influyente, generalmente
utilizada en pequeños diámetros.

Polea aligerada. Para diámetros medios.

 Polea de radios. Para grandes diámetros.

2.2.5. Materiales de fabricación de las poleas.

Por economía del proceso y del producto, las poleas en “V” se fabrican generalmente en fundición
gris, pero también se comercializan en fundición nodular, aluminio, acero fundido o hasta en acero
laminado. La selección del material depende de los esfuerzos y el ambiente de trabajo particulares de
la aplicación. Además, hay la velocidad de trabajo, se convierte en un valor decisor del material de la
polea, por lo que la siguiente tabla permite dicha definición.

Aquí abordamos un concepto errado que desafortunadamente es popular, que corresponde a que
el material recomendado para las poleas es la fundición gris, porque las poleas en este material
ofrecen una alta rugosidad, de tal forma que dicho acabado áspero se acomoda como el factor que
permite la mejora de transmisión de potencia por adhesión. Lo que realmente es responsable de la
excelente adhesión es el perfil de la sección de la correa. Y por otro lado la norma ISO 254:1998
estandariza el acabado superficial de las poleas, que como lo documenta (INTERMEC, 2014)
corresponde a 3.2 micras, valor constante para todos los materiales, y que es resultado del
mecanizado que con buril se graba en la superficie en revolución.
Tabla 19. Selección del material de la polea dependiendo de la velocidad lineal de la correa en "V". Fuente: (INTERMEC,
2014)
 2.3. Ejemplos.
En los diferentes ítems del a unidad temática se documentan ejemplos.

2.4. Ejercicios de reflexión.

Para calcular la longitud de las correas, se utiliza la ecuación:

Reflexionemos en torno a:
Que indican las variables de la ecuación.
En que unidades trabajamos.

2.5. Conclusiones
Una de las técnicas más comunes de transmisión de potencia son las correas – poleas, y requieren
de una apropiada selección técnica, en función de lograr aprovechar la vida útil de cada elemento,
de tal forma que es fundamental seleccionar, mantener y utilizar de maneras apropiadas.

3. Unidad temática 3. CADENAS

3.1. Introducción.

Algunas veces y por distintas condiciones, no se pueden utilizar transmisiones por correa, entonces
son reemplazadas por transmisiones por cadena, compuestas por cadenas eslabonadas que se
adaptan a las ruedas dentadas (piñones), que hacen las veces de poleas. Este tipo de transmisiones
por cadena son utilizadas cuando las distancias entre los centros de los ejes conductor y conducido,
es demasiado corta para utilizar correas o demasiado largas para utilizar engranajes. Las principales
ventajas son:
• No permite deslizamiento.
• Es compacta y no requiere tensión inicial como si lo necesita las correas.
• Su vida útil es mucho más larga con respecto a las correas.
• Permite trabajar con menores distancias entre centros de ejes.
• Es de fácil arreglo debido a su intercambio de componentes como por ejemplo
los eslabones.
• Son poco sensibles al medio en que trabajan.

3.2. Marco conceptual.

3.2.1. Tipos de cadenas

A. Cadenas de bulones de acero: DIN 654, elaborada de fundición con pasos

de 32 a 150 mm para esfuerzos de tracción desde 153 Kg (1500 N) hasta 1224
Kg (12000 N). Utilizadas en máquinas agrícolas, instalaciones de elevación de
carga y en el transporte.

B. Cadenas articuladas desmontables: DIN 686, elaborada de fundición en

pasos de 22 a 148 mm para esfuerzos de tracción desde 30,6 Kg (300 N) hasta
327 Kg (3200 N). al igual de la cadena de bulones son utilizadas en maquias
agrícolas, instalaciones de elevación de carga y en el transporte.

C. Cadenas “Galle”: DIN 8150 y 8151, sus eslabones están articulados sobre
bulones, como la superficie de la articulación es pequeña le permite
velocidades hasta 0,5 m/s, y son utilizadas en ascensores y elementos de
elevación de carga.

D. Cadena de rodillo: DIN 8187, IRAM 5184 y BS 228, compuesta de mayas

remachadas con bulones en uno de sus extremos y el otro con casquillos
articulados; los casquillos llevan unos rodillos templados. Estas cadenas son
apropiadas para cualquier condición de trabajo y son las más utilizadas, son
muy insensibles a las condiciones externas y pueden ser fabricadas hasta 5
hileras.
3.2.2. Calculo del número de eslabones y longitud de una cadena

Con el fin de calcular el número de eslabones que se debe utilizar en una cadena
se puede utilizar la siguiente ecuación:
 Donde:

• Ne Numero de eslabones de la cadena.

• C Distancia entre centros expresada en pasos.

• Z1, Z2 Es el número de dientes de las ruedas dentadas, mayor y menor.

3.2.3. Corrección de la distancia entre centros expresada en pasos

Es utilizado cuando se aproxima la distancia entre centros en función de los

pasos y se hace necesario recalcular para que se pueda tener un dato más
exacto. Para esto se puede utilizar la siguiente ecuación:

Ya determinada la distancia entre centros se calcula la distancia teórica

expresada en unidades lineales, y se logra multiplicando C por el paso.
Distancia entre centros teórica

Ct = C x P

Cuando se va a calcular la distancia entre centros real, se debe tener en cuenta

el pandeo de la cadena por el lado flojo, que debe de estar alrededor de 45
grados, para obtener ña distancia real se debe utilizar la siguiente ecuación:
C real = C – 0,5

Donde

• y = 0,02 Ct Para ángulos deflexión < 45°

• y = 0,01 Ct o y = 0,015 Ct Para ángulos deflexión > 45°

 3.2.4. Calculo de velocidad media de una cadena

Se puede calcular la velocidad media utilizando la siguiente ecuación:

V = Z1 x n1 x P

Donde

• Z1 es el número de dientes del sprocket menor.

• n1 es la velocidad del sprocket menor.

• P es el paso.

3.2.5. Calculo de la fuerza periférica

Podemos obtener la fuerza periférica con la potencia y la velocidad media de la

cadena.

Donde:

• La fuerza F está dada en lbf.

• La potencia del motor está dada en HP.

• La velocidad periférica está dada en pulg/s.

3.2.6. Mantenimiento y lubricación

Una correcta instalación de la transmisión por cadena influenciara en un buen

funcionamiento y durabilidad; para obtener este resultado se deben de tener en
cuenta las siguientes recomendaciones.

• El mantenimiento no es muy exigente, pero incluye algunas prácticas

rutinarias que van a permitir una correcta operación del sistema y alarga la
vida útil de los componentes.
• Periódicamente se debe retirar la cadena, lavar con disolvente para retirar
todas las impurezas y rastros de lubricantes contaminados, luego se sumerge
en un lubricante de alta viscosidad o grasa caliente para lograr la penetración
en la totalidad de las partes que componen la cadena.

• Realizar periódicamente observaciones del estado de los componentes, con

el fin de detectar desgastes prematuros, dientes despicados o cualquier otra
anomalía en la estructura de la cadena y piñones.

• Mantener lubricado constantemente el sistema; con esto se evita el desgaste

de los componentes y garantiza una operación silenciosa. Se puede lubricar
de tres maneras las transmisiones por cadena:

1. Por goteo, la más utilizada para velocidades muy bajas

de operación y cadenas de ancho reducido. El proceso
se realiza desde un depósito, y el flujo del lubricante se
efectúa por gravedad sobre la parte de la cadena.

2. Por baño, se utiliza en velocidades intermedias. El

proceso se realiza haciendo pasa la cadena por un
depósito lleno de lubricante logrando impregnar la
totalidad de los elementos de la cadena. Esta práctica
utiliza carcasas para la cadena.

3. Por nebulización o aspersión de lubricante por bomba,

utilizad para altas velocidades, el lubricante es aplicado
por medio de chorros finos a presión que se impregnan
la cadena de forma continua y el exceso de lubricante
regresa al depósito para ser nuevamente utilizado.

3.3. Ejemplos
Procedimiento para el cálculo de la potencia nominal de correas dentadas.
Figura 30. Calculo analítico de la potencia nominal en transmisión por correa dentada.
Fuente Gonzales rey (2010) http://scielo.sld.cu/

3.4. Ejercicios de reflexión

1. establecer mediante un mapa mental las clases de correas y sus distintas

aplicaciones en la industria.

2. Realizar el cálculo de la potencia nominal en un sistema de transmisión por

correas dentadas, teniendo como referencia la información suministrada en el
módulo.
3.5. Conclusiones
En la anterior unidad se explicó de forma muy breve el concepto y clasificación
de las correas y cadenas, elementos que se caracterizan por ser de unión flexible
y que actúan como fusibles para los diferentes sistemas en los que son utilizados;
adicional se realizó un corto recuento acerca de la utilización en la industria y el
mantenimiento de estos elementos, con el fin que el estudiante tenga
herramientas conceptuales para labores futuras en el campo profesional.
4. Unidad temática 4. PIÑONES
4.1. Introducción
La rueda fue una evolución en la historia humana, el piñón transformo la historia de las máquinas,
optimizando la velocidad y potencia, ampliando los usos y colaborando para el desarrollo. El piñón
es una rueda o cilindro dentado que engrana en otra mayor formando un mecanismo para la
transmisión de movimiento a un eje. La función es transmitir movimiento con una reducción de
velocidad, por lo que nos lleva a un aumento de par, el piñón casi siempre es la rueda conductora.

4.2. Marco conceptual

4.2.1. Partes del piñón
Un piñón consta de las siguientes partes sin importar su tipo o clasificación:
Manzana o cubo: Es la parte central del piñón que aloja el eje y se une a este por medio de una
chaveta.
Rayos: Son los elementos que unen los dientes con la masa que pueden ser reemplazados por una
parte maciza o un disco.
Llanta o corona: Anillo circular donde se tallan los dientes.
Diente: Son la parte tallada en la rueda o cilindro, su función es la transmisión del movimiento. Un
diente consta de una cabeza (parte desde el diámetro primitivo hasta el diámetro exterior en
unavista frontal), pie (es diámetro primitivo hacia el diámetro interior también vista de frente) y el
flanco (superficie lateral del diente donde se realiza la rodadura o el empuje de un diente con otro).
Ilustración 31. Nomenclatura de las ruedas dentadas. Fuente http://www.metalactual.com/
4.2.2. Clasificación
Por lo general está dada por la posición del eje de entrada y un eje de salida; los piñones según la
forma de los dientes se clasifican:

a. Ejes paralelos (engranajes cilíndricos)

• Rectos Externos
Internos
• Helicoidales (oblicuos)
Simples
Dobles
De esqueleto de pescado

b. Ejes que se cortan (engranajes cónicos)

• Cónicos rectos
• Cónicos helicoidales
• Zerol
• De corona y piñón cilíndrico

c. Ejes que se cruzan en el espacio (engranajes hiperbólicos)

• Helicoidales cruzado
• De sin fin corona
 • De sinfín envolvente
• Hipoidales
• Espiroide

Engranajes cilíndricos de dentado recto

El contorno es cilíndrico y los dientes son paralelos al eje de rotación; Este tipo de piñón es de
muy bajo costo de fabricación y mantenimiento; pero su desventaja es su funcionamiento
ruidoso y no se desempeñan muy bien en transmisiones de alta potencia.

Engranajes cilíndricos de dentado helicoidal

El contorno es cilíndrico pero sus dientes son inclinados (no paralelos al eje de giro). Su
funcionamiento es suave y silencioso y transmiten más carga que los engranajes rectos, esto es
debido al aumento de grosor en los dientes debido al plano perpendicular al de rotación. Este
tipo de engranaje tiene un problema y son las cargas axiales y el momento flector que generan
debido a su forma, generando sobrecostos por el uso de soportes con empuje axial.

Engranajes cónicos

Están basados al movimiento relativo de rodadura, son basados en dos conos en contacto
rodante.

Ilustración 32. Engranaje cónico. Fuente http://www.metalactual.com/

• Cónicos rectos: Sus dientes tienen borde rectilíneo y apuntan hacia el vértice
del cono.
• Cónico helicoidales: sus dientes son curvos y forman un espiral en la
superficie cónica.
 • Zerol: Son similares a los helicoidales, sus dientes están dispuestos de forma
que la carga axial es equivalente a la que se tendría en un engranaje con
dientes rectos.
• De corona y piñón recto: Corona cónica y piñón cilíndrico; su capacidad de
transmisión es muy pequeña.

Engranajes hiperbólicos
Su capacidad es transmitir movimiento entre ejes que se cruzan en el espacio. Están basados en
hiperboloides de revolución, que en su superficie se agregan dientes, así mismo se engranan los
cilindros rodantes que se basan los engranajes cilíndricos.

Ilustración 33. Engranaje Hiperbólico. Fuente http://www.metalactual.com/

• Helicoidales cruzados: son muy parecidos a los helicoidales convencionales,

de poca capacidad de carga debido a su reducida área de contacto.
• Sin fin corona: Engranaje helicoidal recto, su ángulo de hélice aumenta tanto
que solo existe un solo diente dispuesto de forma continua con varias vueltas
como sucede en un tornillo. El sinfín se conecta a la corona de sinfín cuyo eje
es perpendicular al anterior.
• Sinfín envolvente: Sinfín con un perfil similar a un reloj de arena y posee
doble cuerda envolvente dándole más área de contacto.
• Hipoidal: Es similar al cónico helicoidal, la diferencia es que los ejes se
cruzan.
• Espiroide: Piñón cónico y corona.

4.2.3. Ecuaciones para el cálculo de un piñón de diente recto.

 Ilustración
34. Engranaje recto. (Besa, 2016).

1) Modulo (m): Cantidad de diámetro primitivo que corresponde a cada

diente. m = d/z
2) Diámetro primitivo (d): Corresponde ala diámetro de la
circunferencia primitiva. d = m x z.
3) Numero de dientes (z): z = d/m.
4) Diámetro exterior (de): Corresponde a la circunferencia exterior. de
= m (z +2); de = d + 2m.
5) Diámetro interior (df): Corresponde al diámetro interior. df = m (z –
2,5); df = de – 2h.
6) Distancia entre centros (dc): Es la distancia entre los ejes de rueda y
piñón. dc = (D+ d) /2.
 Ilustración 35. Dimensiones del diente. Fuente: (Besa, 2016).

7) Altura diente (h): h = 2,25 x m.

8) Paso circular (PC): Longitud de arco de la circunferencia primitiva
entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos.
PC = 3.1416 x m.
9) Longitud de diente (B): B = 10 x m.

4.3. Ejemplos

Ejercicio de cálculos de piñones rectos.

Se tiene un engranaje cilíndrico recto con un módulo m = 4, cuya relación de

transmisión es de i = 2/3 y su número de dientes es de z1 = 20 en el piñón. Con un
tiempo de uso presenta desgaste y rotura en uno de los dientes de las ruedas, por tal
motivo se requiere diseñar un nuevo conjunto, pero respetando la misma distancia
entre centros de ejes y aumentando el módulo a m = 5. Se debe calcular los números de
dientes de las dos ruedas teniendo en cuenta el dato del nuevo módulo.

Solución

Situación inicial m = 4 z1=20 z2=z1 /i=30 distancia

entre ejes; a= m (z1 + z2) /2 = 4(20 + 30) /2 = 100

 Situación final m = 5 a=100 i= 2/3 = z1/z2 z1 =

2/3 x z2 a = 100 = 5 (z1 + z2) /2 = 5 (2/3 x z2 + z2) / 2 = 5

(5/3 x z2) /2

z2 = 24 z1 = 16

4.4. Ejercicios de reflexión

1. Plantear diferentes problemas de cálculo para piñones rectos, teniendo en

cuenta la modificación del módulo m, los números de dientes z, altura de
pie rf y su paso angular Pa. Utilizando las siguientes ecuaciones.
 2. Según lo explicado acerca de los cálculos de piñones rectos hacer un cuadro
comparativo entre las ecuaciones requeridas para piñones helicoidales y
piñones rectos.

3. Establecer en qué tipo de sistemas se utilizan los engranajes en industria

en la cual cada estudiante pertenece.

4.5. Conclusión
Como pudimos observar los piñones son ruedas dentadas que las utilizamos para transmitir potencia
de un elemento a otro; el conjunto de dos ruedas dentadas se llama engranaje, donde la rueda de
mayor diámetro es llamada corona y la rueda de menor diámetro piñón. Los engranajes están
diseñados para transmitir movimiento circular a partir del contacto entre sí, una de las aplicaciones
más utilizadas es la transmisión de movimiento de un eje a otro eje situado a cierta distancia, con la
gran ventaja que se logra tener una exactitud de transmisión, caso contrario que sucede con el
sistema de transmisión por correas, debido al deslizamiento de la correa sobre la polea, ocasionado
por las grandes distancias que maneja los engranajes.