CUPRINS

1. Cerinţele de proiectare a echipamentelor din cadrul SITP şi metodologia de

măsurare prevăzute de normele legale în vigoare_________________________3
1.1. Cerinţe generale de proiectare şi metodologia de executare a măsurătorilor__________3
1.2. Caracteristici metrologice şi tehnice:_______________________________________19
1.2.1 Condiţii nominale de funcţionare_______________________________________19
1.2.2 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de
frânare________________________________________________________________20
1.2.3 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de frână_______20
1.2.4 Erorile maxime tolerate la măsurarea presiunii în instalaţia de frânare sunt:______21
1.2.5 Erorile maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă______________________21
1.2.6 Pragul de discriminare la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de
frânare________________________________________________________________21
1.2.7 Indicarea rezultatului măsurării________________________________________21
2. Standul cu role pentru verificarea sistemului de frânare_________________22
2.1. Rolul, compunerea, principiul de funcţionare şi modelul matematic al standului cu role
pentru verificarea sistemului de frânare_________________________________________22
2.1.1. Rol______________________________________________________________22
2.1.2. Compunere_______________________________________________________22
2.1.2.1. Unitatea de rulare_______________________________________________22
2.1.2.2. Unitatea centrală de procesare_____________________________________22
2.1.3. Principiul de funcţionare a standului cu role pentru verificarea sistemului de
frânare________________________________________________________________23
2.2. Modelul cinematic şi matematic al standului cu role pentru verificarea sistemului de
frânare__________________________________________________________________26
2.2.1. Modelul autovehiculului (procesul condus)_______________________________26
2.2.1.1. Distribuirea greutăţii vehiculului în regim staţionar şi dinamic____________26
2.2.1.2. Modelul dinamic al autovehiculului în condiţii normale de utilizare şi pe
standul de frânare. Calcululul forţei de frânare. Măsurarea forţei de frânare cu
dinamometrul cu role___________________________________________________29
2.2.2. Modelul standului de frânare__________________________________________45
Anexa nr. 3 Cuplurile maşinii asincrone______________________________________89
2.1.1. Cuplul electromagnetic____________________________________________89
2.1.2. Cuplul electromagnetic maxim.______________________________________90
2.1.3. Cuplul de pornire al motorului asincron._______________________________92
2. Caracteristica mecanica a motorului asincron._______________________________93
Anexa nr. 4. NORMA DE METROLOGIE LEGALĂ NML 023-05 - “Standuri cu role
pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere”_______________________96
Tabelul 1 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a
forţei de frânare__________________________________________________98
Tabelul 2 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de
frână___________________________________________________________98
Tabelul 3 – Erori maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă____________98
 Tabelul 4 – Cerinţele metrologice şi tehnice aplicabile modalităţilor de control
metrologic legal__________________________________________________99
1. Cerinţele de proiectare a echipamentelor din cadrul SITP
şi metodologia de măsurare prevăzute de normele
legale în vigoare

Referinţe :

- Reglementările privind certificarea încadrării vehiculelor înmatriculate sau

înregistrate în normele tehnice privind siguranţa rutieră, protecţia mediului
şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, prin inspecţia tehnică
periodică – RNTR 1
- Norma de metrologie legală NML 023-05 “Standuri cu role pentru
verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere”

1.1. Cerinţe generale de proiectare şi metodologia de executare a

măsurătorilor

- în funcţie de categorie, destinaţie şi masa totală maximă autorizată, denumită în

continuare MTMA, vehiculele rutiere ce vor fi supuse ITP sunt grupate în trei clase
ITP, astfel:
o clasa I : mopede, motociclete, mototricicluri, cavdricicluri şi remorcile
acestora;

o clasa a II-a : vehicule rutiere cu MTMA până la 3.500 kg inclusiv, cu excepţia

celor din clasa I;

o clasa a III-a : vehicule rutiere cu MTMA peste 3.500 kg.

-
aparatura trebuie să fie instalată în aceeaşi incintă;

-
SITP clasa a II-a şi/sau a III-a trebuie amenajată cu

o canal de vizitare cu următoarele dimensiuni:

 hmin = 1,5 m;
  lmin = 0,8 m;

 Lmin = 6 m pentru clasa a II-a şi Lmin = 12 m pentru clasa a III-a.

o instalaţie pentru evacuarea forţată a gazelor arse;

-
SITP trebuie dotată cu următoarea aparatură:

o Stand de frânare cu role

 pentru clasa I – pentru mopede cu 2 roţi şi motociclete fără ataş

 standul de frânare cu role trebuie să fie dotat cu dispozitiv de

sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia,
dispozitiv pentru măsurarea efortului la pedală şi dispozitiv
pentru măsurarea efortului la manetă. Diametrul rolelor
trebuie să fie de minimum de 160 mm, iar coeficientul de
frecare dintre rolă şi pneu trebuie să fie de minimum 0,6 în stare
umedă;

 viteza periferică a rolelor de minimum 5 km/h;

 să fie prevăzut cu afişaj analogic (grafică analogică pe

monitor) sau cu indicatoare analogice;

 trebuie să permită măsurarea rezistenţei la rulare, a forţei de

frânare şi să permită aprecierea ovalităţii. Forţa maximă de
frânare trebuie să fie măsurată la o alunecare relativă de 24%.

 cerinţele pentru mărimile măsurate sunt următoarele:

o pentru rezistenţa la rulare şi forţa de frânare – clasa

de exactitate 3;

o pentru masă - clasa de exactitate 2;

 programul standului de frânare cu role trebuie să permită:

o determinarea cel puţin a :

 coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu;

 coeficientului de frânare pentru frâna de

staţionare;

o transmiterea datelor către un calculator şi o

imprimantă sau numai către o imprimantă;

o tipărirea datelor rezulatatelor măsurării. Pe

buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin
următoarele date:

 marca, tipul şi numărul de înmatriculare al

vehiculului verificat – aceste date pot fi introduse
de la tastatură sau completate manual de
inspectorul tehnic pe buletinul de probă;

 data, ora şi minutul la care a fost efectuată

verificarea;

 masa efectivă a vehiculului sau masele efective

pe axe, în momentul efectuării probei;;

 sistemul de frânare verificat (serviciu sau

staţionare);

 roţile verificate (faţă/spate) şi valorile forţelor de

frânare măsurate;

 valorile coeficienţilor de frânare (pentru frâna de

serviciu şi cea de staţionare);

 valoarea măsurată a forţelor de acţionare (la

pedală şi/sau manetă);
  se admit numai standurile de frânare cu cântărire dinamică şi
care au dispozitiv de fixare faţă/spate pe durata încercării
frânelor.

 pentru clasa a II-a şi a III-a – pentru mopede cu 2 roţi şi motociclete

fără ataş

 standul de frânare cu role trebuie să fie dotat cu dispozitiv de

sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia,
dispozitiv pentru măsurarea efortului la pedală
(recomandabil fără cablu de legătură) iar pentru clasa a III-a şi
cu dispozitiv pentru măsurarea presiunii în instalaţia de
frânare (0-10 atm). Diametrul rolelor trebuie să fie de
minimum de 160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rolă şi
pneu trebuie să fie de minimum 0,6 în stare umedă;

 viteza periferică a rolelor va fi de:

o minimum 5 km/h pentru standul de frânare pentru

clasa a II-a;

o minimum 5 km/h pentru pentru clasa a II-a şi minimum

2,5 km/h pentru pentru clasa a III-a pentru standul cu
role universal.

 să fie prevăzut cu afişaj analogic (grafică analogică pe

monitor) sau cu indicatoare analogice. Afişajul analogic
trebuie amplasat astfel încât să permită vizualizarea sa de către
operator, indiferent de poziţia ansamblului de vehicule pe stand;

 standul de frânare cu role pentru clasa a III-a trebuie să fie dotat

cu dispozitiv de simulare a încărcării vehiculului pentru
efectuarea ITP la vehicule cu sistem de frânare pneumatic.
Acesta trebuie să fie capabil să simuleze o încărcare de
minimum 3.000 kg pe axă;
 în cazul SITP cu flux discontinuu, standul de frânare cu role
trebuie echipat cu capace de protecţie a rolelor;

 trebuie să permită măsurarea rezistenţei la rulare, a forţei de

frânare, a forţei de apăsare la pedală şi a presiunii în
instalaţia de frânare pneumatică şi să permită aprecierea
ovalităţii. Forţa maximă de frânare trebuie să fie măsurată la o
alunecare relativă de 24%.

 cerinţele pentru mărimile măsurate sunt următoarele:

o pentru rezistenţa la rulare şi forţa de frânare – clasa

de exactitate 3;

o pentru forţa de apăsare la pedală – clasa de exactitate

2;

o pentru presiunea în instalaţia de frânare pneumatică -

clasa de exactitate 1;

o pentru masă - clasa de exactitate 2;

 programul standului de frânare cu role trebuie să permită:

o determinarea cel puţin a :

 coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu;

 coeficientului de frânare pentru frâna de

staţionare;

 dezechilibrului dintre forţele de frânare la roţile

aceleiaşi axe pentru frâna de serviciu şi pentru
frâna de staţionare.

o transmiterea datelor către un calculator şi o

imprimantă sau numai către o imprimantă;
o tipărirea datelor rezulatatelor măsurării. Pe
buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin
următoarele date:

 marca, tipul şi numărul de înmatriculare al

vehiculului verificat – aceste date pot fi introduse
de la tastatură sau completate manual de
inspectorul tehnic pe buletinul de probă;

 data, ora şi minutul la care a fost efectuată

verificarea;

 masa efectivă a vehiculului sau masele efective

pe axe, în momentul efectuării probei;

 sistemul de frânare verificat (serviciu sau

staţionare);

 axa verificată (axa1, axa2, etc) şi valorile forţelor

de frânare măsurate;

 valorile coeficienţilor de frânare (pentru frâna de

serviciu şi cea de staţionare);

 valorile dezechilibrelor forţelor de frânare pe axe

(pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare);

 valoarea măsurată a forţei de apăsare la pedala

de frână – după caz, calculul forţei maxim
admisibile la pedală pentru autovehiculul
respectiv va fi efectuat manual de către
inspectorul tehnic pe buletinul de probă. Această
cerinţă se aplică numai în cadrul dispozitivelor
care pot asigura transmiterea semnalului;

 valoarea măsurată a presiunii din instalaţia de

frânare pneumatică.
o Analizor de gaze pentru autovehiculele echipate cu mas care să măsoare
(conform OIML R 99 – clasa II):

 fără catalizator tricomponent şi sondă lambda:

 CO cu o precizie de ± 0,2 % (cerinţă minimă);

 HC cu o precizie de ± 30 ppm (cerinţă minimă);

 CO2 cu o precizie de ± 1 %;

 O2 cu o precizie de ± 0,2 %.

 inclusiv catalizator tricomponent şi sondă lambda (analizor cu 4 gaze):

 CO cu o precizie de ± 0,06 % (cerinţă minimă);

 HC cu o precizie de ± 12 ppm (cerinţă minimă);

 CO2 cu o precizie de ± 0,5 % (cerinţă minimă);

 O2 cu o precizie de ± 0,1 %(cerinţă minimă).

 timpul de răspuns pentru ambele tipuri de analizoare nu trebuie să

depăşească 15 s;

 ele trebuie dotate cu :

 dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului;

 dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului;

 imprimantă;

 trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator;

  se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru
măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în
conformitate cu prescripţiile fabricantului;

 programul analizorului de gaze trebuie să permită tipărirea rezultatelor

măsurării;

 pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

 data, ora şi minutul efectuării probei;

 temperatura uleiului de motor, la momentul efectuării probei;

 turaţia de mers în gol încet la care s-a efectuat proba;

 valoarea COcor la turaţia de mers în gol încet;

 valoarea HC la turaţia de mers în gol încet;

 turaţia de mers în gol accelerat la care s-a efectuat proba –

numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze;

 valoarea CO sau COcor la turaţia de mers în gol accelerat –

numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze;

 valoarea coeficientului lambda la turaţia de mers în gol

accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze;

 valoarea HC măsurată la turaţia de mers în gol accelerat.

o Opacimetru pentru autovehiculele echipate cu mac (conform

Regulamentului 24 CEE - ONU):

 precizia de măsurare trebuie să fie de minimum ± 0,3 m-1;

 camera de măsură a opacimetrului trebuie să fie mobilă;

 trebuie să fie prevăzut cu :

  dispozitiv pentru măsurarea temperaturii de intrare a
gazelor, cu posibilitatea de a afişa valoarea echivalentă a
opacităţii la temperatura de 1000C;

 dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului la motor;

 dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului care să poată

măsura turaţia motorului indiferent de diametrul conductelor de
injecţie montate;

 imprimantă;

 trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator;

 se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru

măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în
conformitate cu prescripţiile fabricantului;

 pentru autovehiculele din clasa a III-a, dispozitivul pentru măsurarea

temperaturii uleiului de motor trebuie să aibă lungimea de minimum
2,5 m;

 programul aparatului trebuie să fie conform cu prevederile Anexei 13

din RNTR-1 şi trebuie să permită măsurarea timpului de bază (durata
accelerării motorului);

 programul opacimetrului trebuie să permită tipărirea rezultatelor

măsurării;

 pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

 data, ora şi minutul efectuării probei – numai pentru prima

probă;

 temperatura uleiului la motor la momentul efectuării probei;

 timpul de bază;
  turaţia de mers în gol încet;

 turaţia de mers în gol maximă (de regulator);

 indicele de opacitate măsurat

 valoarea indicelui de opacitate mediu se calculează ca meie aritmetică a

valorilor măsurate în cel puţin ultimele 3 cicluri de accelerare liberă cu
condiţia să nu se înregistreze diferenţe semnificative între turaţiile
minime măsurate la ciclurile de accelerare în conformitate cu
prevederile Anexei 13 din RNTR-1;

o Cântar pentru măsurarea maselor (independent sau în cadrul standului de

frânare), cu o precizie de minimum ± 2 % din valoarea măsurată. Cântarul
trebuie să fie conectat la acelaşii calculator ca şi standul de frânare cu role.

o Aparatele de măsură trebuie să aibă dovada conformităţii realizată periodic,

potrivit prevederilot tabelului următor:

[poziţie conform art. 10] Tipul aparatului sau mărimii

Dovada conformităţii
Denumirea aparatului de măsură certificate
[art. 10 alin. (2) pct. 1 lit. a)] Certificat de etalonare Forţă de frânare
Stand de frânare cu role corespunzător Cântărire (masă)
clasei I de ITP - pentru mopede cu Forţă de apăsare la pedală
2 roţi şi motociclete fără ataş Forţă de apăsare la manetă
[art. 10 alin. (2) pct. 1 lit. b)] Buletin de verificare metrologică Forţă de frânare
Stand de frânare cu role corespunzător
Certificat de etalonare Forţă de apăsare la pedală
clasei a II-a şi a III-a de ITP
Cântărire (masă)
Presiune (traductor de presiune)
[art. 10 alin. (2) pct. 2] Buletin de verificare metrologică Analizor de gaze de evacuare
Analizor de gaze pentru staţiile ce
efectuează ITP la autovehiculele
echipate cu motor cu aprindere prin
scânteie (mas)
[art. 10 alin. (2) pct. 3] Buletin de verificare metrologică Opacimetru pentru gazele de evacuare
Opacimetru pentru staţiile ce ale mac
efectuează ITP la autovehiculele cu
motoare cu aprindere prin comprimare
(mac)

Anexa nr. 11

Condiţii tehnice privitoare la verificarea eficacităţii şi performanţei sistemului de

frânare al vehiculelor rutiere

A) Verificarea eficacităţii şi performanţei sistemului de frânare al vehiculelor rutiere

pe standul de frânare cu role

Verificarea eficacităţii şi performanţei sistemului de frânare al vehiculelor rutiere pe

standul de frânare cu role presupune verificarea coeficienţilor de frânare realizaţi de frâna de
serviciu şi frâna de staţionare, precum şi verificarea dezechilibrului între forţele de frânare la
roţile aceleiaşi punţi pentru frâna de serviciu şi frâna de staţionare.

Coeficientul de frânare reprezintă raportul dintre suma forţelor de frânare la roţile pe

care acţionează frâna a cărei eficacitate se verifică şi greutatea vehiculului rutier prezentat la
ITP:

în care:

Fis (daN) - forţa de frânare la roţile de pe partea stângă a punţii i;

Fid (daN) - forţa de frânare la roţile de pe partea dreaptă a punţii i;

n - numărul de punţi;

G (daN) - greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

 Valorile minime admisibile ale coeficientului de frânare pentru vehiculele rutiere sunt
precizate în tabelul 1 pentru frâna de serviciu şi tabelul 2 pentru frâna de staţionare.

1. Tabelul 1 - Valori minime admisibile ale coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu

Autovehicule, remorcile acestora şi tractoare

Frâna de serviciu
Coeficient de frânare Coeficient de frânare
Efortul de
minim admisibil (%) minim admisibil (%)
Categoria vehiculului rutier acţionare maxim
(vehicule (vehicule
admisibil la
înmatriculate până înmatriculate după
pedală (daN)
la 28.07.2010) 28.07.2010)
Autovehicule transport persoane 50 50(1) 58
care au, în afara locului
conducătorului, cel mult 8 locuri
pe scaune (autoturisme,
autovehicule taxi, autovehicule
speciale ambulanţă etc.) (M1)
Autovehicule transport persoane 70 50(1) 50
care au, în afara locului
conducătorului, mai mult de 8
locuri pe scaune (microbuze,
autobuze) (M2, M3)
Autovehicule transport marfă cu 70 45 50
MTMA până la 3.500 kg inclusiv
(N1)
Autovehicule transport marfă cu 70 43(2) 50
MTMA peste 3.500 kg (N2, N3)
Semiremorci*) (O2, O3 şi O4) - 40(3) 45
Remorci cu proţap (O2, O3 şi O4) - 40(3) 50
Tractoare 60 20
Autovehicule cu două roţi
Categoria vehiculului rutier Frâna de serviciu
 Efortul de Coeficient de frânare
Coeficient de frânare
acţionare maxim minim admisibil (%)
minim admisibil (%)
admisibil la (frână pe roata din
(ambele frâne)
pedală (daN) spate)
Mopede cu două roţi (L1e) 35 42 25
Motociclete fără atas (L3e) 35 50 25

*
) la semiremorci, coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe
punţile semiremorcii

(1) 48 % pentru autovehiculele care nu sunt dotate cu ABS sau înmatriculate (fabricate, dacă
data primei înmatriculări nu este disponibilă) înainte de 1 octombrie 1991;

(2) 45 % pentru autovehiculele înmatriculate (fabricate, dacă data primei înmatriculări nu este
disponibilă) după 1988;

(3) 43 % pentru semiremorci şi remorcile cu proţap înmatriculate (fabricate, dacă data primei
înmatriculări nu este disponibilă) după 1988.

La autovehiculele care nu sunt echipate cu servofrână (cu excepţia celor din categoria
L) este obligatorie verificarea eficacităţii frânei de serviciu prin acţionarea acesteia cu un efort
de acţionare la pedală care nu trebuie să depăşească valoarea determinată în funcţie de starea
de încărcare a autovehiculului:

Fp = Fpmax x (mef/ mtot) (daN),

în care:

Fpmax (daN) - efortul de acţionare maxim admisibil la pedala de frână (tabelul 1);

mef (kg) - masa efectivă a autovehiculului inspectat;

mtot (kg) - MTMA a autovehiculului inspectat.

2. Tabelul 2 - Valori minime admisibile ale coeficientului de frânare pentru frâna de staţionare

Categoria vehiculului rutier Frâna de staţionare

 Coeficient de frânare minim admisibil
(%)
Efortul de
dacă frâna dacă frâna de staţionare
acţionare
de este şi frână de securitate
maxim
staţionare vehicule vehicule
admisibil la
nu este şi înmatriculate înmatriculate
pedală (daN)
frână de până la după
securitate 28.07.2010 28.07.2010
Autovehicule transport persoane care au, 50 16 25(1) 29
în afara locului conducătorului, cel mult 8
locuri pe scaune (autoturisme,
autovehicule taxi, autovehicule speciale
ambulanţă etc.) (M1)
Autovehicule transport persoane care au, 70 16 25(1) 25
în afara locului conducătorului, mai mult
de 8 locuri pe scaune (microbuze,
autobuze) (M2, M3)
Autovehicule transport marfă cu MTMA 70 16 22 25
până la 3.500 kg inclusiv (N1)
Autovehicule transport marfă cu MTMA 70 16 22 25
peste 3.500 kg (N2, N3)
Semiremorci*) (O2, O3 şi O4) - 16 20(2) 22
(2)
Remorci cu proţap (O2, O3 şi O4) - 16 20 25
Tractoare - 16 -
Mopede cu două roţi (L1e) (dacă e 50 16 21
prevăzută)
Motociclete fără ataş (L3e) (dacă e 50 16 25
prevăzută)

*
) coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe punţile
semiremorcii

(1) 24 % pentru vehiculele care nu sunt dotate cu ABS sau înmatriculate (fabricate, dacă data
primei înmatriculări nu este disponibilă) înainte de 1 octombrie 1991;
(2) 22 % pentru semiremorci şi remorcile cu proţap înmatriculate (fabricate, dacă data primei
înmatriculări nu este disponibilă) după 1988.

Dezechilibrul dintre forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi se determină cu relaţia:

d = [(Fmax - Fmin)/ Fmax] x 100(%)

în care:

Fmax (daN) - forţa de frânare la roata ce înregistrează forţa de frânare superioară;

Fmin (daN) - forţa de frânare la roata ce înregistrează forţa de frânare inferioară.

Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi
pentru vehiculele rutiere sunt precizate în tabelul 3 pentru frâna de serviciu şi tabelul 4 pentru
frâna de staţionare.

3. Tabelul 3 - Valori maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forţele de frânare

Frâna de serviciu

Categoria vehiculului rutier Dezechilibrul maxim admisibil (%)

Toate categoriile, cu excepţia mopedelor cu două roţi 30

şi a motocicletelor fără ataş

4. Tabelul 4 - Valori maxime admisibile ale dezechilibrului dintre forţele de frânare la roţile
aceleiaşi punţi pentru frâna de staţionare

Frâna de staţionare

Dezechilibrul maxim admisibil (%)

Categoria vehiculului rutier dacă frâna de staţionare

dacă frâna de staţionare
nu este şi frână de
este şi frână de securitate
securitate
Toate categoriile, cu excepţia mopedelor cu d < 100 30
două roţi şi a motocicletelor fără ataş

Metodologia de încercare a sistemelor de frânare ale vehiculelor din categoriile M, N şi

O cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 t utilizând un stand de frânare cu
role

1. Determinarea coeficientului de frânare pentru sistemele de frânare pneumatice

1.1. Determinarea coeficientului de frânare pentru un vehicul încărcat la MTMA

Calcularea coeficientului de frânare a vehiculului încărcat la MTMA nu necesită

extrapolare, acesta rezultând simplu din ecuaţia următoare:

în care:

Fis (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea stângă a punţii i;

Fid (daN) = Forţa de frânare la roţile de pe partea dreaptă a punţii i;

n = numărul de punţi;

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

1.2. Determinarea coeficientului de frânare pentru un vehicul descărcat sau parţial încărcat -
metoda de măsurare într-un punct

Aceasta este o metodă de extrapolare a valorilor forţelor de frânare obţinute la

verificarea vehiculului descărcat sau parţial încărcat în vederea calculării coeficientului de
frânare al vehiculului încărcat la MTMA.
 Metoda presupune existenţa supapelor de testare a presiunilor din rezervoarele de aer
comprimat ce comandă circuitul de frânare pe fiecare punte sau a celor din cilindri de frână,
după caz.

În timpul verificării pe fiecare punte, cel puţin 30% din presiunea nominală maximă a
sistemului de frânare trebuie obţinută printr-o încărcare adecvată a vehiculului sau prin
simularea încărcării.

Pentru calculul coeficientului de frânare este necesară cunoaşterea următorilor

parametrii:

a) valoarea forţelor maxime de frânare pentru nivelul de încărcare al vehiculului

prezentat (se obţin prin măsurarea pe standul de frânare cu role);
b) valorile presiunilor din rezervoarele de aer comprimat ce comandă circuitul de frânare
pe fiecare punte ce se verifică sau cele din cilindri de frână (în funcţie de amplasarea
supapei de testare) la care se obţin forţele de frânare maxime pentru nivelul de
încărcare cu care vehiculul a fost prezentat la ITP (se obţin prin măsurare în timpul
verificării pe standul de frânare cu role, cuplându-se traductorii de măsurare a
presiunii);

c) valoarea/valorile presiunii de extrapolare pentru fiecare punte (se preiau sau se

calculează în funcţie de datele existente pe plăcuţa regulatorului automat al frânării în
funcţie de încărcare). În cazul în care presiunea de extrapolare de pe plăcuţa
regulatorului automat al frânării în funcţie de încărcare este prevăzută pentru o masă
diferită de cea a axei/grupului de axe pe care acţionează regulatorul care este
menţionată în documente, se calculează o presiune de extrapolare corespunzătoare
masei din documente, care va fi folosită în calcul.

Pentru o anumită punte, forţele de frânare maxime se obţin la blocarea standului de

frânare sau, dacă acesta nu se blochează, prin citirea de pe panoul de afişaj a valorilor
maxime.

Se calculează factorii de extrapolare pentru fiecare punte conform formulei:

Ei = Pex - 0,4/ Pi -0,4

în care:

i = numărul punţii verificate;

pex = valoarea presiunii de extrapolare;

pi = valoarea presiunii măsurate la care s-au obţinut forţele maxime de frânare pe

puntea i.

Se calculează valoarea coeficientului de frânare cu formula:

Cf = [(F1s + F1d) x E1 + (F2s + F2d) x E2 + ... + (Fns + Fnd) x En /G] x 100(%)

în care:

Fis (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea stângă a punţii i;

Fid (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea dreaptă a punţii i;

Ei = factorul de extrapolare pentru puntea i;

n = numărul de punţi;

G = (daN) = greutatea vehiculului rutier încărcat la MTMA.

În cazul în care vehiculul nu este echipat din fabricaţie cu supape de testare a

presiunilor din rezervoarele de aer comprimat ce comandă circuitul de frânare pe fiecare punte
sau a celor din cilindri de frână, după caz, coeficientul de frânare se determină direct prin
măsurarea forţelor de frânare ale vehiculului descărcat sau parţial încărcat utilizând ecuaţia
următoare:

în care:

Fis (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea stângă a punţii i;

 Fid (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea dreaptă a punţii i;

n = numărul de punţi;

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP.

Dacă coeficientul de frânare astfel determinat are o valoare mai mică decât valoarea
minimă admisibilă, atunci vehiculul va trebui să fie prezentat la ITP în stare încărcată cu cel
puţin 50% din sarcina maximă.

2. Determinarea coeficientului de frânare pentru sistemele de frânare hidropneumatice şi

pentru sistemele de frânare complet hidraulice

Coeficientul de frânare pentru vehiculele echipate cu sisteme de frânare

hidropneumatice sau complet hidraulice se determină direct prin măsurarea forţelor de frânare
ale vehiculului descărcat sau parţial încărcat utilizând ecuaţia următoare:

în care:

Fis (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea stângă a punţii i;

Fid (daN) = forţa de frânare la roţile de pe partea dreaptă a punţii i;

n = numărul de punţi

G (daN) = greutatea vehiculului rutier prezentat la ITP Dacă coeficientul de frânare

astfel determinat are o valoare mai mică decât valoarea minimă admisibilă, atunci vehiculul
va trebui să fie prezentat la ITP în stare încărcată cu cel puţin 50% din sarcina maximă.

1.2. Caracteristici metrologice şi tehnice:

1.2.1 Condiţii nominale de funcţionare

Producătorul trebuie să specifice, prin inscripţionare, condiţiile nominale de funcţionare ale
standului cu role pentru verificarea sistemului de frînare al vehiculelor rutiere, în special:
1.2.1.1 Încărcarea maximă pe axă
1.2.1.2 Forţa maximă de frânare
1.2.1.3 Diametrul rolelor
1.2.1.4 Viteza periferică a rolelor
1.2.1.5 Limita superioară şi inferioară a domeniului de temperatură
1.2.1.6 Erori tolerate
În condiţii nominale de funcţionare şi în absenţa oricărei perturbaţii, erorile de
măsurare ale standurilor cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere
trebuie să nu depăşescă valorile erorilor maxime tolerate prevăzute în prezenta normă de
metrologie legală.

1.2.2 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi

a forţei de frânare

Tabelul 1 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de

frânare

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+3,0 3,0 4,0 +0,30

1.2.3 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de

frână

Tabelul 2 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de frână

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20
1.2.4 Erorile maxime tolerate la măsurarea presiunii în instalaţia de
frânare sunt:
a) +10 kPa (0,1 bar) pentru valoarea presiunii de cel mult 0,5 MPa (5 bar);
b) +2 % din presiunea indicată, pentru presiuni mai mari de 0,5 MPa (5 bar).

1.2.5 Erorile maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă

Tabelul 3 – Erori maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

1.2.6 Pragul de discriminare la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi

a forţei de frânare

Acesta trebuie să fie cel mult 0,45 %.

1.2.7 Indicarea rezultatului măsurării

1.2.7.1 Stadurile cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor

rutiere trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de afişare analogică sau
digitală a valorilor mărimilor măsurate şi cu posibilitatea de tipărire a
acestora.
1.2.7.2 Scările dispozitivelor de afişare analogice trebuie să fie liniare.
1.2.7.3 Numărul total de diviziuni ale dispozitivelor de afişare a forţei de rezistenţă
la rulare şi a forţei de frânare trebuie să fie cel puţin egal cu:
a) 50 pentru dispozitivele de afişare analogice;
b) 250 pentru dispozitivele de afişare digitale.
1.2.7.4 Forţa măsurată de standurile cu role pentru verificarea sistemului de
frânare al vehiculelor rutiere trebuie să fie indicată în unităţi de forţă
( newton, cu simbolul N sau multiplii acestuia).
2. Standul cu role pentru verificarea sistemului de frânare

2.1. Rolul, compunerea, principiul de funcţionare şi modelul

matematic al standului cu role pentru verificarea sistemului de
frânare

2.1.1. Rol Standul cu role pentru verificarea sistemului de frânare măsoară forţa de frânare
care apare între pneurile autovehiculelor şi calea de rulare, simulată prin rolele de rulare. De
asemenea, acest stand oferă informaţii despre asupra rezistenţei la rulare a autovehiculului,
neuniformităţii forţei de frânare, eficienţei frânării, diferenţei dintre forţele de frânare pe cele
două roţi şi valoarea masei autovehiculului.

2.1.2. Compunere

Acesta se compune din unitatea centrală de procesare, dispozitiv pentru determinarea

încărcării pe ax şi unitatea de rulare.

2.1.2.1. Unitatea de rulare se compune din:

- sisteme de role pentru antrenarea roţilor;

- traductoare dinamometrice electro-rezistive;

- traductoare de proximitate pentru determinarea vitezei periferice a pneurilor;

- dispozitiv de oprire la atingerea patinării programate.

2.1.2.2. Unitatea centrală de procesare se compune din:

- unitate centrală de calcul (PC) prevăzut cu tastatură , mouse, monitor şi imprimantă;

 - dispozitive de amplificare şi prelucrare a semnalului electric de măsură furnizat de
către traductoare;

- dispozitiv electronic de afişare a valorilor măsurate;

- telecomandă;

- echipamente de acţionare automată a circuitelor de alimentare cu energie electrică a

echipamentelor de forţă ale standului (stabilirea sensurilor de rotaţie a rolelor în funcţie de
tipul autovehiculului, decuplare automată la atingerea valorii patinării programate, sesizarea
prezenţei pe stand a autovehiculului).

2.1.3. Principiul de funcţionare a standului cu role pentru verificarea

sistemului de frânare

Standul cu role pentru testarea frânelor este o metodă care permite evaluarea dinamică
a sistemului de frânare a unu autovehicul, în timp ce acesta se află în starea de repaus.

Simularea drumului se face prin intermediul căii de rulare compusă din două seturi
independente de perechi de role. Rolele sunt conectate între ele printr-o transmisie cu lanţ,
fiind acţionate indirect de către două motoare electrice trifazate, prin intermediul unor
reductoare. Reductoarele sunt fixate la cadrul standului cu role prin intermediul unui
transductor de forţă. În acest fel, rolele de antrenare operează la o viteză mică (în cazul nostru
5 km/h). Pentru a minimiza orice inexactitate şi variaţie în măsurare, diametrul rolelor este
suficient de mare pentru a reduce efectele relaxării mecanice, îndoirii sau chiar ale însăşi
anvelopei. O acoperire specială a rolelor este concepută astfel încât să fie rezistentă la uzare şi
să prezinte valori bune de frecare atât în condiţii de suprafaţă uscată cât şi umedă. O a treia
rolă mai mică, situată între rolele de antrenare, are două funcţiuni. Prima este să detecteze
dacă vehiculul este prezent pe stand (un dispozitiv de siguranţă pentru a evita pornirea
motorului dacă vehiculul nu este pe stand) iar cea de-a doua este să măsoare viteza periferică
a pneului roţii vehiculului care este frânată pentru a detecta producerea patinajului şi a face
măsurătoarea înaintea unui maxim predefinit. Acest lucru asigură că alimentarea cu energie
electrică a motoarelor este întreruptă automat atunci când apare patinarea. Măsurarea vitezei
se face cu ajutorul unui senzor inductiv de proximitate care transmite către un puls în
momentul detecţiei unei degajări geometrice în ax.
 Ansamblul format din role, motor, reductor şi transductor de forţă este de fapt un
senzor de reacţie - dinamometru cu role (roller-dyno) - care are rolul de a măsura cuplul de
reacţie. Determinarea cuplului cu un senzor de reacţie (roller-dyno) se bazează pe legea a treia
a mecanicii newtoniene : ”pentru fiecare acţiune există o reacţie egală şi opusă ca sens”.
Pentru a măsura cuplul produs de către un motor trebuie doar să măsurăm ce cuplu este
necesar pentru a împiedica motorul să se rotească. Acesta este numit în mod obişnuit cuplu de
reacţie. În cazul nostru, procedura aplicată pe timpul testelor de frânare fac parte din categoria
testelor tranzitorii, practic măsurarea având loc pe timpul tranziţiei din starea de regim
constant (viteză constantă) până într-un regim caracterizat de scăderea vitezei cu un anumit
procent faţă de valoarea iniţială (în cazul nostru acesta fiind de 24%) şi nu până la oprirea
completă a motorului. Această valoare este impusă de normele legale în vigoare, proiectantul
trebuind să se asigure că standul este astfel proiectat încât în acest domeniu de funcţionare
caracteristica de transfer a sistemului să fie liniară şi să nu existe posibilitatea producerii de
avarii la stand sau la vehiculul supus testării.

Dezavantajul măsurării prin această metodă constă în faptul că un astfel de senzor este
adesea solicitat să suporte sarcini suplimentare semnificative cum ar fi greutatea motoruluisau
cel puţin anumite elemente din linia de transmisie. Aceste încărcări pot conduce la erori de tip
crosstalk (un senzor răspunde la alte încărcări decât cele prevăzute a fi măsurate) şi, uneori la
o sensibilitate redusă deoarece senzorul trebuie să fie supradimensionat pentru a suporta
sarcinile suplimentare.

Un element cheie în aceast ansamblu îl constituie reductorul. Acesta pare să fie

montat pe nişte rulmenţi de tip ”trunnion”. Pentru a putea măsura forţa de reacţie trebuie ca nu
doar axul să se rotească ci şi ansamblul care este conectat la ax, în cazul nostru acesta fiind
carcasa reductorului. Aceşti rulmenţi permit carcasei să oscileze liber şi să transmită forţa de
reacţie la mecanismul de măsurare. Transmiterea mişcării de rotaţie se face în unghi drept, cu
un raport de demultiplicare de 20:1. Aceasta înseamnă o scădere a vitezei de 20 ori şi o
creştere a cuplului la axul reductorului de aproximativ 20 ori (trebuie luate în calcul şi
randamentul transmisiei)
 Acţionarea frânelor vehiculului atunci când standul este în funcţiune determină
apariţia unei forţe de reacţie (rezultantă) determinată chiar de motorul electric care este
transmisă de la role la transductorul electric cu senzori tensometrici. Acesta măsoară forţele
individuale induse care acţionează pe parcursul fazei de decelerare cu scopul calculării
forţelor de frânare pe care fiecare roată. Ieşirile de la transductoare sunt monitorizate de către
circuitele interne şi trimise pentru procesare la unitatea centrală de calcul care reţine pentru
prelucrare ulterioară doar valoarea cea mai mare.

Un al doilea senzor de proximitate este utilizat pentru determinarea vitezei reale la

axul motorului pe timpul testului. Rolul acestuia este de a transmite către un comparator
valoarea vitezei motorului pentru a fi comparată cu valoarea vitezei rolei intermediare în
scopul generării unei comenzi de întrerupere a alimentării cu energie a motoarelor electrice în
momentul în care apare patinarea sau viteza rolei intermediare este cu 24% mai mică decât
valoarea vitezei motorului.

Pentru determinarea forţei de frânare este necesară determinarea greutăţii vehiculului

pe fiecare axă. Pentru aceasta se foloseşte un sistem automat de determinare a greutăţii format
din 4 celule de sarcină (load-cell) plasate în cele 4 puncte de susţinere al întregului stand.

Măsurătorile pe roată furnizează valorile rezistenţei de rulare (N), a forţei de frînare

(kN) şi ovalitatea discului de frână. Se va afişa valoarea cea mai mare referitoare la greutatea
axului (kg), eficienţa axului (%), dezechilibrul frânelor pe axă (%) şi performaţa totală a
frânei (eficienţa %) vehiculului.
2.2. Modelul cinematic şi matematic al standului cu role pentru
verificarea sistemului de frânare

2.2.1. Modelul autovehiculului (procesul condus)

2.2.1.1. Distribuirea greutăţii vehiculului în regim staţionar şi dinamic

Distribuţia longitudinală a greutăţii este inegală pe cele două axe ca urmare a

faptului că centrul de greutate al maşinii pe axa longitudinală nu este amplasat simetric faţă de
acestea.

Expresia greutăţii pe fiecare axă în parte, în regim staţionar, este următoarea (vezi
anexa nr. 1) :

Wf = Rf = W . y / b = λf . W

Wr = Rr = W . x / b = λr . W

unde

W- greutatea totală a vehiculului

Wf – greutatea pe axa frontală a vehiculului

Wr – greutatea pe axa din spate a vehiculului

 x – distanţa între proiecţia centrului de greutate şi proiecţia greutăţii axei frontale

y – distanţa între proiecţia centrului de greutate şi proiecţia greutăţii axei din spate

λf = y/b – coeficientul de repartizare statică a greutăţii pe axa frontală

λr = x/b – coeficientul de repartizare statică a greutăţii pe axa din spate

b – baza roţilor

Putem defini un coeficient global de repartizare a greutăţii între axe:

λo = Wr/Wf = x/y

Asumăm faptul că centrul de greutate este situat simetric faţă de cele roţi şi, prin
urmare, distribuţia transversală a greutăţii se face în mod egal pe acestea.

Wf1 = Wf2 =Wf / 2

Wr1 = Wr2 =Wr / 2

În regim dinamic, atunci când vehiculul accelerează sau frânează, trebuie să luăm în
calcul şi aşa-numita greutate transferată apărută ca urmare a efectelor inerţiale. Un vehicul
care frânează ca urmare a unei forţe de frecare (Fb) introdusă între roţile axului motor şi
suprafaţa drumului şi care este în acelaşi timp opusă şi egalăcu forţa de inerţie (ma)
acţionează asupra centrului de greutate creând un moment (ma h) care transferă greutatea (wt)
sau încărcarea verticală de pe axa din spate pe axa din faţă.
Din cele arătate mai sus se poate vedea că valoarea greutăţii transferate depinde de valoarea
forţei inerţiale Fi (ma) şi de dimensiunile h şi b.

Prin urmare, greutăţile reale pe axele vehiculului în timpul procesului de frânare sunt
următoarele:

Ff = Rf + wt = Wf + wt = λf . W + wt

Fr = Rr – wt = Wr - wt = λr . W - wt

unde

Ff, Fr = greutăţile pe axul frontal şi pe axul din spate ca urmare a greutăţii şi a forţei de
inerţie (modificarea vitezei vehiculului)

Rf, Rr = greutăţile statice pe axa frontală şi pe axa din spate

wt = ma . h/b - greutatea transferată

Fb = m.a = forţa de frânare

Greutăţile pe roţi în timpul procesului de frânare vor avea expresiile:

Wf1 = Wf2 = (Wf + wt) / 2

Wr1 = Wr2 = (Wr - wt) / 2

 În concluzie, de moment ce forţa dintre roţi şi drum depinde de greutatea la roată, ca şi
de coeficientul de aderare, greutatea transferată va afecta valoarea forţei de frânare maxime.
De asemenea, greutatea axelor de frânare va influenţa condiţia de blocare a roţilor
vehiculului.

Modelul prezentat a fost simplificat prin neluarea în considerare a transferului de

greutate transversal ca urmare a înclinării laterale a vehiculului în jurul axei longitudinale ca
efect al suspensiilor.

Pe standul de frânare cu o singură pereche de role apar forţe inerţiale de

translație pe axa care este supusă testării, relativ la calea de rulare simulată, dar efectul
acestora este anulat de reacțiunea din axa care nu este supusă testării. Prin urmare,
vehiculul nu este supus unor forțe reale de inerție și prin urmare rezultatul măsurării
este afectat de lipsa factorilor determinați de aceste forțe.

2.2.1.2. Modelul dinamic al autovehiculului în condiţii normale de utilizare şi pe

standul de frânare. Calcululul forţei de frânare. Măsurarea forţei de frânare cu
dinamometrul cu role

Modelul dinamic al unui vehicul 4x2 cu tracţiunea pe spate, în condiţii de utilizare

normală, este arătat mai jos:

b
x v
y
Faz
CA
Ra ha
h
Rdt CG

Wsin αp Ri1

Ri2 Rrul1

Rrul2 Rf
αp Ft W Wcos αp

Rr
 În acest caz, forţele şi momentele care acţionează asupra autovehiculului sunt de 3
tipuri:

-
direct aplicate: greutatea autovehiculului (W), rezistenţa aerului (Ra) şi forţa
aerodinamică de portanţă (Faz);
-
de legătură (cu calea de rulare): reacţiunile normale (Rf, Rr), reacţiunile tangenţiale
longitudinale (X1, X2) şi rezistenţele la rulare (Rrul1, Rrul2);

-
de inerţie: forţa de inerţie a autovehiculului în mişcare de translaţie (Rdt) şi
momentele generate de inerţia roţilor şi altor piese în mişcare de rotaţie pe timpul
proceselor de accelerare sau frânare, (Ri1, Ri2). Acestea sunt de forma arătată mai jos:

nr

W dv
J ri
dv
Fdt   ; M i1  M i 2  i 1

g dt rr dt

Ecuaţia de echilibru a forţelor pe direcţia de deplasare este :

Ft  W  sin  p  Rdt  Ra  Rrul1  Rrul 2  Ri1  Ri 2  0 , (1)

unde

Ft – forţa de tracţiune totală;

W – greutatea vehiculului;

Ri1, Ri2 – forţele de rezistenţă generate de inerţia roţilor şi de piesele aflate în

mişcare de rotaţie, cinematic legate de acestea;

Rdt – forţa de inerţie a masei în mişcare de translaţie;

Ra – rezistenţa aerului.

Rezistenţa totală la rulare o notăm cu Rrul şi are expresia :

Rrul = Rrul1 + Rrul2, (2)

 Rezistenţa totală datorată pieselor în mişcare de rotaţie o notăm cu Rdr şi are expresia:

Rdr = Ri1 + Ri2, (3)

Notăm cu Rp valoarea rezistenţei la urcarea pantei:

Rp = W ∙ sinαp, (4)

Înlocuind pe (2), (3) şi (4) în expresia (1), aceasta devine:

Ft  Rrul  R p  Ra   Rdt  Rdr   Rrul  R p  Ra  Rd , (5)

Ecuaţia (5) reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului.

În cele ce urmează vom detalia parametrul Rd care reperzintă rezistenţa la demarare.

Aceasta este o forţă acţionează asupra autovehiculului atunci când el se deplasează în regim
tranzitoriu. La demarare, această forţă se opune mişcării autovehiculului, acţionând ca o forţă
de rezistenţă la înaintare, iar la frânare, acţionează ca o forţă activă având acelaţi sens cu
deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea expresiei forţei de
rezistenţă la demarare este prezentat în figura de mai jos:

JR1 JR2

Sist. rul. dr. va Sist. rul. dr.

Tr. planet. dr.

JM
ωR2= ωR
ωR1= ωR Motor Ambreiaj C.V. Transmisie Diferențial +
longitudinală Trs. centrală

ωM
Tr. planet. st.
iCV

Sist. rul. st. Sist. rul. st.

i0
JR2
JR1

Figura x. Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenţei la

demarare
 Rezistenţa la demaraj reprezintă suma dintre rezistenţa determinată de inerţia masei
totale a autovehiculului aflat în mişcare de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi rezistenţa
determinată de inerţia organelor aflate în mişcare de rotaţie Fd2:

Fd  Fd 1  Fd 2 , (6)

Rezistenţa determinată de inerţia masei totale a autovehiculului aflat în mişcare de

translaţie şi a roţilor conduse Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:

dv a d 1 d 1
Fd 1  m a    J R1  R   ma  a a   J R1  R  , (7)
dt dt r dt r

în care:

-
ma = W/g - masa totală a autovehiculului;
-
aa = dva/dt – acceleraţia autovehiculului aflat în mişcare de translaţie;

-
JR1 - momentul de inerţie al unei roţi conduse;

-
dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.

În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia dezvoltată de

motor se pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte elemente ale transmisiei, precum
şi la accelerarea rotirii roţilor motoare ale autovehiculului. Pentru piesele aflate în mişcare de
rotaţie, inerţia se manifestă sub forma unui moment rezistent Mi, care se opune sensului
acceleraţiei unghiulare. Rezistenţa determinată de inerţia pieselor aflate în mişcare de rotaţie
Fd2 se poate reduce la o forţă tangenţială la roţile motoare, care micşorează forţa de tracţiune
la roată. Rezultă că momentul rezistent determinat de inerţia pieselor care se rotesc cu turaţia
motorului şi a roţilor motoare, redus la roata motoare, este:

d M d
Mi  JM   itr  tr   J R 2  R , (8)
dt dt

în care:

-
JM este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului;
-
itr este raportul de transmitere al întregii transmisii;
 -
ηtr este randamentul transmisiei;

-
JR2 este momentul de inerţie al unei roţi motoare;

-
DωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţilor.

Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare ale

motorului ωM şi ale roţilor ωR este dată de următoarele relaţii:

va v
va   R  r ,  R  ,  M   R  itr  a  itr ,(9)
r r

de unde:

d R dv a 1
  , (10)
dt dt r

şi

d M dv a itr
  , (11)
dt dt r

unde:

r - raza de lucru a roţii motoare.

Ţinând cont de relaţiile (10) şi (11), relaţia (8) capătă următoarea formă:

dva itr2  tr dv 1
Mi  JM     J R2  a  , (12)
dt r dt r

Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei

pieselor aflate în mişcare de rotaţie, Fd2:

Mi dva itr2  tr dv 1
Fd 2   JM   2   J R2  a  2 , (13)
r dt r dt r
 Ţinând seama de relaţia (10), expresia (7) se poate scrie sub următoarea formă:

W dv a d 1 W dv dv 1
Fd 1     J R1  R    a   J R1  a  2 ,(14)
g dt dt r g dt dt r

Însumând relaţiile (13) şi (14) se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:

W dva dv 1 dv i 2   dv 1
Fd     J R1  a  2  J M  a  tr 2 tr   J R 2  a  2 , (15)
g dt dt r dt r dt r

sau

W i 2  1
   J M  tr 2 tr    J R1   J R 2   2  , (16)
dv a
Fd 
dt g r r 

Atunci când autovehiculul este echipat cu aceleaşi roţi pe toate punţile, în relaţia
(16) ΣJR1+ΣJR2 se poate înlocui cu ΣJR, JR fiind momentul de inerţie al unei singure roţi, iar
forţa de rezistenţă la demarare se calculează cu relaţia:

dv W itr2  tr 1
Fd  a    J M  2   J R  2  , (17)
dt g r r 

Suma din paranteza relaţiei (17) reprezintă masa aparentă a autovehiculului, adică
masa acestuia plus o masă suplimentară datorită inerţiei pieselor aflate în mişcare de rotaţie.
Notând cu γ raportul dintre masa suplimentară determinată de rotaţia pieselor motorului şi
masa totală a autovehiculului, iar raportul dintre masa suplimentară determinată de rotirea
roţilor şi masa totală a autovehiculului cu ξ, putem scrie:

dv a itr2  tr g
    J R1   J R 2  
1 g
  JM   2  şi  ,(18)
dt r W r2 W

de unde:

dv i 2 
   J R1   J R 2   2 ,(19)
W W 1
  J M  a  tr 2 tr şi 
g dt r g r

Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă forma:

 dv a W
Fd    1      , (20)
dt g

Daca se notează 1 + γ + ξ = δ, se obţine:

W dv a dv
Fd      mech  a , (21)
g dt dt

unde:

δ - coeficient de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie asupra mişcării

autovehiculului;

mech - masa echivalenta a autovehiculului.

Valoarea coeficientului de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie δ, se poate

determina cunoscând momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor
autovehiculului JR care orientativ sunt date in tabelul x sau cu ajutorul unor relaţii empirice de
forma:

, (22)

sau:

, (23)

unde:

icv - raportul de transmitere din cutia de viteze.

Tabelul x. Momentele de inerţie şi coeficientul maselor în mişcare de rotaţie

Tipul autovehiculului Momente de inerţie Kg/m2 Coeficientul maselor de rotaţie, δ

JM JR Priză directă Treapta I

Autoturisme 0,2…0,7 2,0…6,0 1,05 1,20…1,40

Autocamioane şi autobuze 0,4…3,0 3,0…15,0 1,06 1,80…2,70

 Tinând seama de forma de calcul a rezistenţei la accelerare (demarare) din relaţia (21),
relaţia (5) poate fi scrisă sub forma:

 Ft   Rrul  R p  Ra   Ft   R ,
W dv
  (24)
g dt

Relaţia (24) reprezintă ecuaţia generală mişcării rectilinii a autovehiculului cu roţi. În

regim de tracţiune, atunci când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză constantă,
condiţia de înaintare este

dv
0, (25)
dt

care ţinând seama de (24), duce la inegalitatea

F t  Rrul  R p  Ra   R , (26)

Însă forţa tangenţială la roţile motoare nu poate depăşi limita de aderenţă, astfel încât,
pentru tracţiunea la puntea din spate

X 2    Rr  Ft max , (27)

Dar

X 2  Ft  Rrul 2  X i 2 , (28)

iar

Rrul 2  f  Rr , (29)

Deci

Ft  Rrul 2  X i 2    Rr , (30)

sau

Ft   f     Rr  X i 2 , (31)

În practică,
 f   , X i 2    Rr  Ft max , (32)

Astfel, condiţia de înaintare a autovehiculului este:

R  F t  Ft max , (33)

Stabilim următoarele ipoteze de lucru :

-
se neglijează efectul rezistenţei aerului şi a forţelor aerodinamice de portanţă;
-
calea de rulare reală este echivalentă cu cea simulată de către role numai în ceea ce
priveşte mişcările de rotaţie. Prin urmare, se vor lua în calcul numai forţele inerţiale
rotaţionale, eliminându-se efectul forţelor inerţiale datorate mişcării liniare a
vehiculului;

-
se ia în calcul acţiunea forţelor de tracţiune sau de frânare numai la roţile implicate în
procesul de măsurare;

-
se consideră autovehiculul ca fiind rigid, neglijându-se în acest fel oscilaţiile
determinate de suspensie;

-
razele de rulare sunt aceleaşi pentru toate roţile;

-
coeficienţii de rezistenţă la rulare sunt aceiaşi pentru toate roţile;

-
se consideră încărcarea autovehiculului simetrică faţă de planul longitudinal de
simetrie al autovehiculului;

-
nu se manifestă forţe transversale;

-
motorul, ambreiajul şi cutia de viteze nu sunt supuse efectului forţelor inerţiale de
rotaţie, schimbatorul cutiei de viteze fiind poziţionat în punctul neutru;

Pe baza ipotezelor de mai sus, determinăm forma ecuaţiei de mişcare a vehiculului pe

standul de frânare. Rezistenţă aerului, Ra şi rezistenţa la urcarea pantei Rp vor fi nule şi, prin
urmare, ecuaţia (5) va deveni :

Ft  Rrul  R p  Ra   Rdt  Rdr   Rrul  Rd , (34)

 JR1 JR2

Sist. rul. dr. va Sist. rul. dr.

Tr. planet. dr.

ωR2= ωR
ωR1= ωR C.V.* Transmisie Diferenţial +
longitudinală Trs. centrală

* arborele secundar

Tr. planet. st.

Sist. rul. st. Sist. rul. st.

i0
JR2
JR1

Figura x. Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenţei la

demarare pe standul de frânare

Aşa cum am arătat în relaţia (6), rezistenţa la demaraj reprezintă suma dintre rezistenţa
determinată de inerţia masei totale a autovehiculului aflat în mişcare de translaţie şi a roţilor
conduse Fd1 şi rezistenţa determinată de inerţia organelor aflate în mişcare de rotaţie Fd2:

Fd  Fd 1  Fd 2 , (35)

Rolele standului de frânare vor antrena pe rând roţile motoare şi conduse ale
vehiculului, ca şi cum acesta s-ar deplasa cu viteza de translaţie va faţă de calea de rulare. Deși
există tendința apariției unor forțe inerțiale de translație determinate de mişcarea de translaţie
relativă a vehiculului faţă de calea de rulare simulată de standul de frânare, pentru fiecare axă
în parte, acestea sunt anulate la nivelul axei care nu este supusă testării. Din considerente de
consistență a ecuațiilor cu cele din literatura de specialitate, vom considera și forța inerțială de
translație ca fiind una reală dar nu o vom lua în calcul în analiza finală a standului. Astfel,
relaţia (7) devine:

dva dv d 1
Fd 1  maxa1   maxa 2  a   J R1  R  , (36)
dt dt dt r

în care:

-
maxa1 – greutatea distribuită pe axa roţilor conduse;
-
maxa2 - greutatea distribuită pe axa roţilor motoare;

-
JR1 - momentul de inerţie al unei roţi conduse;

-
dωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.

Deoarece schimbătorul cutiei de viteze se află în punctul neutru, momentul rezistent

determinat de inerţia pieselor care se rotesc cu turaţia motorului este nul şi relaţia (8) devine:
este:

d R
M i   J R2  , (37)
dt

în care:

-
JR2 este momentul de inerţie al unei roţi motoare;
-
DωR/dt este acceleraţia unghiulară a roţilor.

Ţinând cont de relaţiile (10) şi (11), relaţia (37) capătă următoarea formă:

dv a 1
M i   J R2   , (38)
dt r

Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei

pieselor aflate în mişcare de rotaţie, Fd2:

Mi dv 1
Fd 2    J R2  a  2 , (39)
r dt r
 Ţinând seama de relaţia (10), expresia (36) se poate scrie sub următoarea formă:

dva dv dv 1
Fd 1  maxa1   maxa 2  a   J R1  a  2 , (40)
dt dt dt r

Însumând relaţiile (39) şi (40) se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:

Waxa1 dv a Waxa 2 dv a dv 1 dv 1
Fd       J R1  a  2   J R 2  a  2 , (41)
g dt g dt dt r dt r

sau

dv a W 1 W 1
Fd    axa1   J R1  2  axa 2   J R 2  2  , (42)
dt  g r g r 

Suma din paranteza relaţiei (42) reprezintă masa aparentă a autovehiculului pe axe,
adică masa acestora plus o masă suplimentară datorată inerţiei pieselor aflate în mişcare de
rotaţie. Masa roţilor este inclusă în greutatea pe axă.

Separată pe fiecare dintre axe, expresia va deveni:

dv a W 1 
Fd 1    axa1   J R1  2  , (43)
dt  g r 

dv a W 1
Fd 2    axa 2   J R 2  2  , (44)
dt  g r 

Raportul dintre masa suplimentară determinată de rotaţia pieselor motorului pe fiecare

axă şi masa pe axă γ =0, iar raportul dintre masa suplimentară determinată de rotirea roţilor
de pe fiecare axă şi masa pe axă a autovehiculului cu ξi are expresia de mai jos:

1 g
1   J R1  2
 , (45)
r Waxa1

1 g
 2   J R2  2
 , (46)
r Waxa 2
 de unde:

Waxa1 1
1    J R1  2 , (47)
g r

Waxa 2 1
2    J R2  2 , (48)
g r

Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă forma:

dv a Waxa1
Fd 1    1   1  , (49)
dt g

dv a Waxa 2
Fd 2    1   2  , (50)
dt g

Daca se notează 1 + ξ1 = δ1 şi 1 + ξ2 = δ2 , se obţine:

Waxa1 dva dv
Fd 1   1    mech1  a , (51)
g dt dt

Waxa 2 dv a dv
Fd 2   2    mech 2  a , (52)
g dt dt

unde:

δ1, δ2 – coeficienţi de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie asupra mişcării

autovehiculului;

mech1, mech2 - masele echivalente ale autovehiculului pe axe.

Așa cum arătat la început, la încercările pe stand lipsesc rezistențele pantei și ale
aerului, iar rezistențele la demaraj se limitează numai la efectul inerțial al maselor
autovehiculului aflate în mișcare de rotație la care se mai adaugă acelașii efect al
maselor rotitoare ale standului. În plus, în condiții de stand lipsesc rezistențele de
rulare ale punții de rulare.

Toate acestea fac ca simularea condițiilor de drum pe stand să reprezinte un

oarecare grad de aproximare, iar rezultatele înregistrate în timpul diagnosticării să se
abată de la valorile reale. Acest lucru poate fi corectat prin acordarea unui cuplu
rezistent la roată, creat cu un element de frînare, care să țină cont de rezistențele ce nu
există în condiții de stand față de rulajul în palier.

Rezistenţa la rulare

Datorită proceselor care au loc la interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare se

manifestă o forţă, determinată de rularea roţii, care se opune mişcării, indiferent de regim, şi
poartă numele de rezistenţă la rulare.

Fig. x. Generarea rezisţentei la rulare.

În timpul rulării roţii pe suprafaţa drumului se produce un moment de rezistenţă la

rulare (figura x, b) determinat de deplasarea reacţiunii normale Z spre partea din faţă a petei
de contact (figura x, c). Această deplasare apare în principal datorită fenomenului de
histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol în pata de
contact (figura x, a) să prezinte asimetrie faţă de axa OA. Astfel, conform figurii x, a, dacă se
consideră două puncte din pata de contact, M şi N, simetrice faţă de axa OA, care corespund
unor deformaţii normale identice ale pneului, între presiunile corespunzătoare există
următoarea inegalitate:
 p   p     , (53)

datorată faptului că în punctul M deformaţia creşte, iar în punctul N aceasta scade.

Deplasarea în faţă a reacţiunii Z cu valoarea a faţă de centrul petei de contact poate fi scrisă
sub forma:

a  a1  a 2  a3 , (54)

unde:

a1 - deplasarea datorată deformaţiilor radiale şi de încovoiere ale flancurilor pneului;

a2 - deplasarea datorată deformaţiilor tangenţiale ale pneului;

a3 - deplasarea datorată alunecărilor din pata de contact.

Considerând cazul roţii motoare deformabilă la deplasarea în regim uniform (figura x,

c.), din relaţia de echilibru de momente faţă de axa de rotaţie O, rezultă următoarea relaţie
pentru forţa tangenţială X:

MR aZ
X   , (55)
rd rd

unde

rd - raza dinamică a roţii motoare.

Momentul reacţiunii normale Z în raport cu centrul roţii O este momentul de rezistenţă

la rulare Mrul, respectiv:

M rul  a  Z , (56)

Prin înlocuirea relaţiei (56) în relaţia (55) expresia forţei tangenţiale devine:

M rul
X  FR  , (55’)
rd
 Conform relaţiei (55’) rezultă că reacţiunea tangenţială X, care este de fapt forţa
efectivă ce se transmite prin lagărele roţii la caroseria autovehiculului este mai mică decât
forţa la roată FR. Aceasta forţă este tocmai rezistenţa la rulare Fr şi se poate exprima astfel:

M rul a
Fr   Z , (57)
rd rd

În mod similar este generată forţa de rezistenţă la rulare şi pentru celelalte regimuri de
mişcare, relaţia (57) fiind valabilă şi pentru mişcarea accelerată sau frânată.

Ca urmare a faptului că determinarea deplasării a este foarte dificilă, ea depinzând de

foarte mulţi factori, în mod uzual pentru calculul rezistenţei la rulare se utilizează o mărime
relativă numită coeficient de rezistenţă la rulare. Coeficientul de rezistenţă la rulare este
definit de relaţia:

a
f  , (58)
rd

sau dacă ţinem seama de relaţia (57):

Fr
f  , (58’)
Z

Din relatia (58’) rezultă şi modul în care se poate determina pe cale experimentală
coeficientul de rezistenta la rulare, fiind necesara pentru aceasta cunoasterea marimilor Fr si Z.
În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile coeficientului de rezistenţă la rulare pentru
diferite tipuri de drum.

Acoperământ şi starea drumului Coeficientul de rezistenţă la rulare

Şosea asfaltată sau betonată 0,012 -0,02

Şosea pietruită şi compresată 0,02-0,035

Cale cu pavaj de piatră (macadam) 0,03-0,04

Drum de pământ compresat - uscat 0,03-0,05

Drum de pământ compresat - umed 0,05-0,15

Drum cu zăpadă 0,03-0,1

Nisip 0,1-0,3

La rularea roţii elementele pneului suportă creşteri şi descreşteri succesive ale

deformaţiei. Datorită fenomenului de histerezis se consumă o cantitate de energie, care
reprezintă o parte din energia consumată la rularea roţilor echipate cu pneuri. În regimurile
normale de exploatare, la deplasarea pe suprafeţe rigide şi uscate, pierderea de energie
datorată histerezisului reprezintă 90…95% din totalul de energie consumată la rularea roţii. Pe
lângă acestea mai apar şi pierderi datorate alunecărilor dintre elementele pneului şi calea de
rulare, care reprezintă 5…10% din totalul de energie consumată la rularea roţii şi pierderile
aerodinamice care nu depăşesc 1…3%.

Coeficientul de rezistență la rulare depinde de pneu, iar pentru acelașii pneu,

depinde de condițiile de drum. În funcție de acest din urma factor, coeficientul de
rezistență la rulare variază în limite foarte largi (0,01…0,3). Pe standurile de încercare
s-a constatat experimental că acest coeficient are valori cuprinse între 0,026…0,028.
Această diferență se datorează nu numai naturii diferite a suprafeței rolelor față de
suprafața drumurilor, ci și faptului că pe role deformatia pneului e mai accentuată.

În literatura de specialitate se mai consideră că f este dependent și de viteză, f =

f(v) dar acest efect pot fi puse în evidență la viteze cu mult superioare celor la care
operează standul de față. Prin urmare, în cazul de față îl vom considera constant la o
valoare ce a fost menționată anterior și care este acceptată în literatura de specialitate.

2.2.2. Modelul standului de frânare

2.2.2.1. Fundamentare teoretică

2.2.2.1.1 Forţe si momente

Elementul utilizat în blocul de acţionare este motorul electric trifazat de curent

alternativ şi prin urmare vom porni de la studiul forţelor şi momentelor care acţionează la
nivelul arborelui acestuia. Principiul conservării energiei impune echilibrul cuplurilor la
arborele motor şi în regim staţionar se poate scrie:

Dacă   0  M  Mr  0 , (1)

unde:
ω - viteza unghiulară a arborelui motor;
M – momentul motor (momentul dezvoltat la nivelul arborelui motor);
Mr – momentul rezistent al sarcinii.

În regim dinamic

M  Mr  Md , (2)

unde:

Md – cuplu dinamic sau cuplu inerţial

Conform legii fundamentale a dinamicii, aplicată pentru mişcarea de rotaţie, vom

avea:

d
Md   J  , (3)
dt

d dJ d d dJ
Md  J   J 2 , (4)
dt d dt dt d

unde :

J - momentul de inerţie axial al maselor aflate în mişcare de rotaţie, raportat la

arborele motorului.

În majoritatea cazurilor practice J = constant. În consecinţă relaţia (4) devine:

d
M  Mr  J , (5)
dt
 Dacă M, ω au acelaşi sens mişcarea este accelerată, iar daca M, ω au sensuri contrare
mişcarea este decelerată. Cuplul rezistent Mr poate fi de două tipuri:
- reactiv: dacă este de frecare, deformare plastică, iar efectul este de frânare pentru că
acţionează în sens contrar mişcării;
-
potenţial: se datorează acţiunii câmpului gravitaţional sau deformării elastice a
metalelor. Acţiunea lor nu depinde de sensul mişcării.

La sistemele cu mişcare de translaţie ecuaţia mişcării se poate exprima în puteri sau

forţe:

d  mv  dv dm dl dv dm
F  Fr  Fd  m v  m  v2 , (6)
dt d dl dt dt dl

Uzual m = constant, caz în care rezultă:

dv
F  Fr  m , (7)
dt

Momentul de inerție axial al unui corp față de o axă de rotație care trece prin centrul
de greutate este:

J  r
2
dm , (8)

n
J   m x rx2 , (9)
x 1

unde masa elementului de volum este dm, respectiv mx la o repartizare discretă a acesteia.
Considerând masa m concentrată într-un punct la distanța r de axa de rotație se poate
scrie relația:

 D 
J  mr 2  m   , (10)
 2 
 

unde:
r –raza de girație;
 D – diametrul de girație.
Înlocuind în relația (10) greutatea G = mg se obține:

GD 2
J  respectiv GD 2  4 gJ , (11)
4g

Produsul GD2 se numește momentul de girație sau de volant și este

dat în cataloage pentru motoarele electrice. Viteza de rotație se poate exprima în funcție de
turație:

2n
 , (12)
60

În aplicațiile practice se poate utiliza ecuația mișcării sub forma:

GD 2 dn
M  Mr  , (13)
375 dt

2.2.2.1.2 Raportarea cuplurilor și forțelor la arborele motorului

Echilibrul cuplurilor exprimat prin ecuația mișcării trebuie raportat la acelașii arbore,
de obicei la arborele motorului electric de acționare. Motorul electric acționează însă de
obicei mașina de lucru (sarcina) prin intermediul unui sistem de transmisii. Ca urmare,
componentele în mișcare ale ansamblului motor-sarcină având viteze diferite, apare
necesitatea raportării la același arbore a cuplurilor, forțelor, momentelor de inerție sau
maselor.
Raportarea trebuie să respecte principiul conservării energiei. Arborele de raportat este
cel motor, deci al motorului de acționare. Prezența transmisiei (T) este impusă de faptul că
turația motorului este mult mai mare decât turația maținii de lucru (sarcinii), deci se va utiliza
un reductor în mai multe trepte. Se consideră de exemplu un reductor cu n trepte, reprezentat
în figura x. Cuplurile determinate de mașina de lucru raportate la arborii 0, 1, ... ,n, care au
vitezele ω1, ... , ωn sunt Mr, Mr1 , ... , Mrn, iar momentele de inerție sunt J1, ... , Jn . Rapoartele
de transmisie între trepte sunt i1, ... , in și randamentele η1, ... , ηn .
Se determină randamentul global și raportul total de transmisie conform relațiilor:
   1   2  ...   n , (14)

M  
i1  ; i 2  1 ;...; i n  n 1 , (15)
1 2 n

M
i  i1  i 2  ...  i n , (16)
n

Fig. x. Raportarea cuplurilor și momentelor de inerție la arborele motor

Se egalează puterile la arbori succesiv:

1 M r1 1 M
M r11  M r  M  Mr   r1 , (17)
1 1  M 1i1

Celelalte cupluri rezistente se calculează cu relații similare:

M r2 M
M r1  ;...; M rn 1  rn , (18)
 2 i2  n in
Înmulțind relațiile anterioare între ele se obține cuplul la nivelul arborelui motor:

M rn
Mr  , (19)
i 

La frânare se inversează fluxul de energie:

 
M r  M rn , (20)
i

2.2.2.1.3 Raportarea momentelor de inerție si a masei la același arbore

Pe baza relației de conservare a energiei cinetice, raportarea momentelor de inerție J1,
J2, ... , Jn la arborele motorului electric se face considerând un moment de inerție total
echivalent Jt corespunzător unei piese fictive (de ex. volant):

 M2 2 2 2  M2
Jt  J M M  J 1 1  ...  J n n | : , (21)
2 2 2 2 2

2 2
 1   n 
J t  J M  J1    ...  J n   , (22)
   
 M   M 

1 1
J t  J M  J1  ...  J n 2 , (23)
2
i1 i1  ...  in2

În cazul mecanismelor cu mișcare de translație:

2
 v 
Jt  m 
1 1
2
J t  M
2

2
mv 2 respectiv
 M  , (24)
 

Expresia generală a momentului de inerție echivalent se obține prin însumarea

efectelor maselor aflate în mișcare de rotație și a celor aflate în mișcare de translație:

2
 
2 2
 1   n  v
J t  J M  J1    ...  J n    m  , (25)
     M 
 M   M   

În toate cazurile este valabilă relația :

M t  M st  M din , (26)

unde:
Mt – momentul total raportat la arborele motorului;
Mst – momentul total static, datorat efectului momentelor, respectiv forțelor
rezistente cu acțiune statică, raportat la arborele motorului;
 Mdin – momentul rezistent dinamic, datorat variației energiei cinetice a maselor
aflate în mișcare de rotație și/sau translație, raportat la arborele motorului.

2.2.2.1.4 Cazul transmisiei prin angrenaje

M
i ang  , (27)
s

 M  iang   s  rad / s  , (28)

 M  i ang   s  rad  , (29)

J t  J M  J ang  J S M kg  m  ,2
(30)

J S M  J S 
1
2
iang
kg  m  ,
2
(31)

Ms
M st   N  m , (32)
iang   ang

M din  J total   M  N  m , (33)

2.2.2.1.5 Cazul transmisiei prin curele sau lanțuri

Drc 2
ic  , (34)
Drc1

 M  ic   s  rad  , (35)

 M  ic   s  rad / s  , (36)

J t  J M  J rc1  J C M 
1 J rc 2

ic2  c
 J S M kg  m  ,
2
(37)

2
 
 
Drc1
J C M 
mc
 kg  m  ,
2
(38)
c  2 
 

J S M 
1 JS

ic2  c
kg  m  ,
2
(39)

Ms
M st   N  m , (40)
ic   c

M din  J total   M  N  m , (41)

Semnificațiile notațiilor de mai sus sunt:

θM – deplasarea unghiulară a motorului [rad];
ωM – viteza unghiulară a motorului [rad/s];
εM – accelerația unghiulară a motorului [rad/s2]
ωS – viteza unghiulară a sarcinii;
JM – momentul de inerție axial al motorului [kg·m2];
Js – momentul de inerție axial al sarcinii [kg·m2];
Jt – momentul de inerție total echivalent raportat la arborele motorului [kg·m2];
JS→M – momentul de inerție axial al sarcinii raportat la arborele motorului [kg·m2];
Jang - momentul de inerție axial al angrenajului [kg·m2];
Jrc1 - momentul de inerție axial al roții de curea 1 [kg·m2];
Jrc2 - momentul de inerție axial al roții de curea 2 [kg·m2];
JC→M – momentul de inerție axial al curelei raportat la arborele motor [kg·m2];
iang – raportul de transmitere al angrenajului;
ic – raportul de transmitere al curelelor;
ηang – randamentul transmisiei prin angrenaje;
ηc – randamentul transmisiei prin curele;
Drc1 - diametrul roții de curea 1 [m];
Drc2 - diametrul roții de curea 2 [m];
mc – masa curelelor [kg];

2.2.2.1.6 Cazul transmisiei prin roți de fricțiune netede

 Transmiterea mişcării de rotaţie de la standul de frânare la roțile autovehiculului se
face pe principiul roţilor de fricţiune cilindrice netede. Dacă se notează cu ω1 și n1 viteza
unghiulară şi turaţia elementului conducător şi cu ω2 şi n2 viteza unghiulară şi turaţia
elementului condus, atunci raportul de transmitere este:

1 n
i12    1 , (42)
2 n2

Semnul (+) este convenţional adoptat pentru mişcări în acelaşi sens , iar semnul (−)
pentru mişcări în sensuri contrare . Dacă se notează cu Mt1 momentul transmis de elementul
conducător , atunci momentul la elementul condus va fi :
M t 2  i12    M t1 , (43)

unde:
η - randamentul transmisiei.

Mişcarea de la roata 1, care se roteşte cu viteza unghiulară ω1 şi este apăsată cu forţa

Q, se transmite la roata 2, datorită forţei de frecare tangenţiale . Dacă nu există alunecare între
suprafeţele de contact, vitezele periferice ale celor două roţi sunt egale:

D1 n1 D2 n2
v  v1  v 2    D1  n1  D2  n2 , (44)
60  1000 60  1000

De aici rezultă
1 n1 D2
i12    , (45)
 2 n 2 D1

Dar , între cele două roţi de fricţiune are loc o alunecare elastică datorită deformaţiilor
elastice de întindere – compresiune din zona de contact şi uneori, chiar alunecări geometrice.
Ca urmare, raportul de transmitere se calculează cu relaţia:

1 D2
i12   , (46)
 2 D1 1   
unde ε = 0.05 ÷ 0.02 , este coeficientul de alunecare elastică.
 Pentru ca forța periferică
2 M t1
Fu  , (47)
D1

să poată fi transmisă, este necesar ca:

2 M t1 2  M t1
F f    Q  Fu  Q  QK , (48)
D1   D1 

în care:
K = 1,25 - 1,8, este coeficientul de siguranţă care se introduce pentru evitarea
alunecării;
μ = 0,1 – 0,75 – coeficientul de frecare care depinde de starea suprafeţelor în contact şi
de cuplul de materiale ;
η = 0,8 – 0,9 – este randamentul transmisiei.

Caracteristicile motorului de acționare

 SCHEMA CINEMATICĂ A STANDULUI DE FRÂNARE. BREVIAR DE CALCUL

MR, JR, ωR

ηRr, iRr
Mrr, Jrr, ωrr
2
ηrr, irr
Mred, Jred, ωred 1

ηred, ired
Mr, JM, ωM 0
 n1 Jr_1 r_1 FORȚA REALĂ DE FRĂNARE PE STAND

F frez  F f2  F f2  2  F f2  cos   F f 2  1  cos   , (1)

M Frez  F frez  bFrez  F f 2  1  cos    bFrez , (2)
 bFrez  1  cos 
cos   bFrez  R  cos  R  , (3)
2 R 2 2
Jr_2 M f  F f  R  (1  cos  )  F f  R , (4)
r_1
F f
Ff  , (5)
1  cos 

În concluzie, forța de frecare determinată pe stand este mai mare

de (1+cosα) ori față de valoarea efectivă a forței de frânare. Acesta se
n2 constituie într-unul dintre parametrii de corecție ai standului.

MOMENTUL DE INERȚIE ECHIVALENT AL TRANSMISIEI CU

LANȚURI
ω r_1
i12   1  ω r_1  ω r_2  ω r , (6)
ω r_2
J r _1  J r _ 2  J r , (7)
Ecr _ 2
Ecr _ èchiv  Ecr _ 1  , (8)
12
1 1
Ecr _ 1   J r   r2_ 1   J r   r2 , (9)
2 2 α Ff
1 1 1 r2_ 1 bFrez
Ecr _ 2  12  J r   r2_ 2  12  J r  2   12  J r   r2 , (10)
2 2 i12 2
1 1 1 1 1
E cr _ echiv   J r _ echiv   r2_ 1   J r   r2   J r   r2 |   r2 , (11)
2 2 2 12 2 rrola
1
Deci J r _ echiv  Jr   Jr , (12) Ff F’f
12
Mașina electrică de acționare este un motor asincron de curent alternativ care are următorii parametri:

-
puterea nominală : 4 kW;
-
viteza de rotație nominală : 2920 rpm;
-
randament : 83,3 %;
-
factorul de putere : 0,81;
-
raportul cuplu maxim/cuplu nominal (Cmax/Cn) : 3,5;
-
cuplul nominal (Cn) : 13,2 Nm;
-
momentul de inerție (J): 0.0085 kgm2.

Principala solicitare la care va fi supus motorul o constituie furnizarea unui cuplu motor corespunzător scăderii vitezei mașinii de lucru cu 24
%. Din schema cinematică rezultă următoarele raporturi de transmisie intermediare și raportul de transmisie total:

-
raportul de transmisie între rolele de antrenare și roata autovehiculului (transmisie cu roți de fricțiune netede):

ω rr
 i Rr , (13)
ω Rr

-
raportul de transmisie între rolele de antrenare (transmisie cu lanț):
 ω red
 i rr , (14)
ω rr

-
raportul de transmisie între rola principală de antrenare și motor (transmisie cu reductor):

ωM
 i red , (15)
ω red

Raportul de transmisie total itotal va fi produsul rapoartelor intermediare de transmisie :

M
 itotal  ired  i rr  i Rr , (16)
R

Viteza periferică a roții autovehiculului este dată de expresia:

v R   R .R , (17)

Notăm cu vnom viteza nominală a roții autovehiculului și cu vmin viteza minimă rezultată în urma procesului de frânare și care va fi cu
aproximativ 25% mai mică decât viteza nominală. Deci între cele două viteze există relația :
 25 3
v R min  v Rnom   v Rnom   v Rnom , (18)
100 4

Prin urmare, între vitezele unghiulare nominale și minime ale roții autovehiculului va exista relația:

 Rnom v Rnom v 4 3
  Rnom    R min    Rnom
 R min v R min 3 3 4 , (19)
 v Rnom
4

Având în vedere faptul că raportul total de transmisie rămâne constant, obținem următorul raport între vitezele unghiulare nominale și
minime ale motorului de acționare:

 Mnom  Rnom  Rnom 4 3

     M min    Mnom
 M min  R min 3 3 4 , (20)
  Rnom
4

Dar,

2    n Mnom
 Mnom  [rad / s ] , (21)
60

și, prin urmare, avem relația:

 3
n M min   n Mnom , (22)
4

Între turația motorului (n), viteza unghiulară a acestuia (ω), cuplul nominal (Cn) și puterea nominală (Pn) există următoarele relații :

Pnom Pnom  kW 
M nom  , M nom [ N  m]  9550  , (23)
 Mnom
n Mnom  rpm

Pe baza formulelor de mai sus, evaluăm concordanța specificațiilor producătorului cu cele teoretice și facem corecțiile necesare:

Pnom 4
M nom  9550   9550   9550  0,00136986  13,08 Nm, (24)
n Mnom 2920

Producătorul folosește următoarea formulă:

Pnom W 
M nom [ N  m]  0,975  , (25)
n Mnom  rpm 

și pe baza ei obținem următoarea valoare:

 4000 4000
M nom  0,975   0,975   0,975  1,3698  1,33 , (26)
2920 2920

Formula și valoarea obținută sunt în mod evident eronate și vom folosi în cele ce urmează valoarea 13,08 Nm.

Valoarea cuplului Mx, corespunzătoare turației nx, are următoarea expresie:

M nom  n Mnom
Mx  , (27)
nx

Prin urmare, valoarea cuplului Mcritic are următoarea expresie:

M critic  M nom  3,5 , (28)

Valoarea turației ncritic, corespunzătoare cuplului Mcritic (cuplul maxim) are următoarea expresie:

M nom  n Mnom M nom  n Mnom n Mnom 2920

ncritic      834,3 , (29)
M critic M nom  3,5 3,5 3,5

Valoarea cuplului maxim de frânare Mfmax raportată la valoarea cuplului nominal Mnom , în funcție d viteza la care se face măsurarea, va fi :
 M nom  n Mnom M nom  n Mnom 4
M f max     M nom
n M min 3 3 , (30)
 nnom
4
Ca și concluzie, motorul folosit suportă în condiții foarte bune suprasarcina generată de către forța de frânare, în condițiile impuse de
către reglementările în vigoare.

Cuplurile statice care acționează asupra roții autovehiculului sunt determinate de rezistența la rulare (Frul) și de forța de frânare (Ffmax) pe
care ne propunem să o măsurăm sunt următoarele :

M s _ st  M rul  M f , (31)

forța de rezistență la rulare aproximând-o conform formulei de mai jos,

M rul  X  rroata _ auto    W cu   0,026  0,028 , (32)

unde considerăm raza de rulare a roții ca fiind aprox. 0,93-0,94 din valoarea razei statice.
Pentru a determina alura funcției forței de frânare, pornim de la funcția coeficient de aderență/alunecare relativă. Definim patinarea ca
fiind :

V  Vr r
S sau S  1  , (33)
V 

unde

V - viteza centrului roții (viteza automobilului);

 Vr - viteza periferică a roții;

ω - viteza unghiulară a roții corespunzătoare vitezei de translație a automobilului;

ωr - viteza unghiulară a roții.

În mod analog, definim alunecarea :

Vr  V 
A sau A  1  , (34)
Vr r

Domeniul stabil de frânare, conform graficului de mai sus, este până la o valoare de aproximativ 25% din valoarea alunecării (S0),
corespunzătoare coeficientului maxim de aderență care se poate obține în condiții practice (φ0):
 0
Pentru domeniul stabil , 0  S  S 0    S , (35)
S0

Considerăm forța de frânare ca fiind de forma:

M f  c t , (36)

Echilibrul momentelor statice și dinamice se scrie sub forma de mai jos, unde am considerat Z ca fiind reacțiunea normală la suprafața de
rulare, care nu corespunde în totalitate cu valoarea W a greutății autovehiculului în regim staționar:

  
 0  1    Z  r
  S Z r
Jr   c  t    Z  r  c  t  0  ct   0  , (37)
S0 S0

  0  0  Z  r  0    Z  r
 0  1    Z  r

Jr   c  t   0   c t 
0     Z  r   0    Z  r , (38)
 ct  0 0
S0 S0 0  S 0

  0  0  Z  r   0    Z  r   Z  r 0    Z  r
Jr   c  t   ct  0  , (39)
0  S 0 S0 0  S0

 c  t 0  Z  r 0  Z  r   Z r c  t 0  Z  r
      0    , (40)
Jr S 0  J r 0  S 0  J r 0  S 0  J r Jr S0  J r

Soluția ecuației diferențiale de mai sus este următoarea:

  t  c  S 0  S 0  J r   0  t  
 0  J r 0

 1 t  1  e S 0  Z r   ,
 (41)
0 0  Z  r  0  Z  r 





Din ultima relație, în condițiile neglijării exponențialei, a cărei influență nu este semnificativă, se obține:

 t  c  S0
 , (42)
0 0  Z  r

Relația evidențiază faptul că forța de frânare determină o variație aproximativ liniară a vitezei de rotație a roții autovehiculului în timp,
cuplul de frânare variind în același sens.
În continuare, vom deduce calitativ expresiile momentelor statice și dinamice la axul motorului și respectiv, la axul reductorului, în
procesele de accelerare și frânare a roții pe standul de frânare. Acestea au relevanță pentru măsurătorile practice, incluzând procesul de calibrare
și autocalibrare. Trebuie menționat faptul că efectele dinamice apar numai în timpul proceselor tranzitorii și nu afectează valorile efectelor statice
în regim staționar. Efectul nedorit pe care îl produc acestea îl reprezintă oscilațiile din timpul procesului de măsurare. Pentru cuantificarea și
eliminarea efectului acestora este necesară o eșantionare cu o frecvență cât mai mare a semnalului de la senzor coroborat cu un algoritm de
mediere a rezultatului măsurătorilor.
M s _ st M rul
M s _ st  irr  rr  M red _ st  M red _ st   (accelerare ) , (43)
irr  rr irr  rr

M s _ st  rr M rul  M f   rr
M s _ st  rr  irr  M red _ st  M red _ st   ( frânare) , (44)
irr irr
M red _ st M s _ st M rul
M red _ st  ired  red  M M _ st  M M _ st    (accelerare) , (45)
ired  red ired  i rr  red  rr ired  irr  red  rr
 M red _ st  red M s _ st  red  rr M rul  M f   red  rr
M red _ st  red  ired  M M _ st  M M _ st    ( frânare) , (46)
ired ired  irr ired  irr

Jr_2
J red _ total  J red  J r _ 1  J L R   J S R , (47)
L
2
 D 
 
mL
J LR 
L 
rd
2 
, (48)
 
1 JS
J S R   , (49)
irr2  rr
2
D 
  rd 
mL Jr_2 1 JS
J red _ total  J red  J r _ 1 
L  2 

L
 2
irr

 rr , (50)
 


M red _ din  J red _ total   red , (51)

M red _ total  M red _ st  M red _ din , (52)

1
J M _ total  J M  J red  J S  M , J S M  J S  2 , (53)
i red

1
J M _ total  J M  J red  J S  2 , (54)
i red


M M _ din  J M _ total   M , (55)

M M _ total  M M _ st  M M _ din , (56)

 Prin urmare, diagramele cuplu/viteză, respectiv cuplu/timp, vor arăta ca în figura de mai jos:

M [Nm]

Mmax
M Ff
Mr

Mf

MrM

Mrul
Mred_st accelerare
Autocalibrarea și calibrarea reprezintă părți intrinseci ale procesului de măsurare
Mred_din ca urmare a faptului
frânare că nu pot fi evaluate teoretic toate
v [rpm]
mărimile implicate în acesta. Mred_st în regim de accelerare poate fi măsurat în momentul în care autovehiculul este pe stand cu rolele de antrenare
pornite și standul a ajuns la un regim de funcționare stabil. Valoarea lui Mred_st în regim de frânare va fi mai mică și către această valoare va tinde
Calibrare ”0” static
să revină cuplul în acest regim. Alura funcției Mred_din în regim de accelerare va fi mai abruptă decât cea în regim de decelerare, determinând în
acest mod un histerezis al procesului de măsurare.
t
Autocalibrare senzor

Mred_st frânare
Punct zero Mred_din accelerare

Mred_din frânare
Valoarea forței măsurate se deduce din condiția de echilibru a cuplurilor dinamometrului :

M red _ total  F f _ mas  b , (57)

unde
b - brațul forței, egal cu valoarea distanței dintre axul reductorului și senzorul tensometric;
Ff_mas = forța indicată de dinamometru, aproximativ proporțională cu forța de frânare a autovehiculului.

 2

M     rr  D  1 JS  
  J red  J r _ 1  L   rd 
M m Jr _2
   Ff , (58)
rul f red
   b
  2  L  rr  _ mas
i red  i rr  L
2
i rr

   


  2
 
  D  1 JS   

 b   J red  J r _ 1  L   rd 
i i  m Jr_2
M rul  M f  red rr
 red   rr
 F f _ mas
 L  2 

L
 2   
i rr  rr  , (59)
 



   
 


  2
 
i red  i rr   D  1 JS   

 b   J red  J r _ 1  L   rd 
 m Jr_2
M f   F
 red   rr  f _ mas
 L  2 

L
 2       M rul
irr  rr  
, (60)



   
 


  2
 
i red  i rr   D  1 JS   
 b   J red  J r _ 1  L   rd 
 Jr_2
 
m
F f  0,9.Rstatic 
 red   rr 
 F f _ mas
 L  2 

L
 2 
i rr  rr 
   W

, (61)



   
 


  2
 
  D   
  F f _ mas  b   J red  J r _ 1  L   rd 
ired  irr  m Jr_2 1 J 
  2  S     W
 red   rr   L  2  L irr  rr   , (62)



    
 
Ff 
0,9.Rstatic
   2
 
   D   
  F f _ mas  b   J red  J r _ 1  L   rd  
i red  i rr  m J 1 J 
 2  S       W
r_2

 red   rr   L  2  L irr  rr   , (63)




    
 
F f _ real 
0,9  R static  1  cos  
 Anexa nr. 1. Distribuţia greutăţii autovehiculului pe axe. Transferul de
greutate pe timpul frînării

Dimensiunile care caracterizeză vehiculul:

t – ecartament D – lungime Q - înălţime Z – lăţime

b – baza roţilor s – garda la sol FOH – ieşire frontală

ROH – ieşire posterioară h – înălţime CG

a) greutatea pe axele vehiculului : în regim de staţionare

Greutatea pe axa frontală se calculează ca echilibru de momente aplicate în punctul B.

Convenţia de sens este indicat în exprimarea vectorială a ecuaţiei.

Σ MB = 0 (1)
 (2)

Rf . b – W . y = 0

Rf . b = W . y

Rf = W . y / b (3)

Greutatea pe axa posterioară se obţine dine ecuaţia echilibrului de forţe:

Σ Fy = 0 (4)

Rf + R r – W = 0 (5)

Rr = W - R f (6)

Înlocuind pe (3) în (6) obţinem:

Rr = W – W.y/b

= W.b/b – W.y/b

= W.(b-y)/b

Rr = W . x / b (7)

b) greutatea pe axele vehiculului : accelerare

Metoda 1

Greutatea pe axa frontală se calculează ca echilibru de momente aplicate în punctul B.

Convenţia de sens este indicat în exprimarea vectorială a ecuaţiei.

Σ MB = Mb’ (8)
 (9)

Ff . b – W. y = - ma . h (10)

Ff . b = W. y - ma . h

Ff = W. y/b - ma . h/b

Ff = Rf – wt (11)

unde

Ff = greutatea pe axul frontal ca urmare a greutăţii şi a forţei de inerţie (modificarea

vitezei vehiculului)

Rr = greutatea statică pe axa frontală (vehiculul se află în staţionare)

wt = greutatea transferată (ma . h/b)

ma = o forţă imaginară datorată accelerării, în direcţia acceleraţiei

Greutatea pe axa posterioară se obţine dine ecuaţia echilibrului de forţe pe axa Oy:

Σ Fy = Fy’ (12)

Fr + Ff – W = 0 (13)

Fr = W - Ff
 Fr = W –(Rf – wt) = W – Rf + wt

Fr = Rr + wt (14)

Σ Fx = Fx’ (15)

Fw = ma (16)

unde

Fr = greutatea pe axul din spate ca urmare a greutăţii şi a forţei de inerţie (modificarea

vitezei vehiculului)

Rr = greutatea statică pe axa din spate (vehiculul se află în staţionare)

wt = greutatea transferată (ma . h/b)

ma = o forţă imaginară datorată accelerării, în direcţia acceleraţiei

Fw = forţa roţii pentru a accelera vehiculul

Metoda 2 – forţa inerţială ca forţă reală în direcţia opusă accelerării

Σ MB = 0 (17)
 (18)

Ff . b - W . y + ma . h = 0 (19)

Ff . b = W. y - ma . h

Ff = W. y/b - ma . h/b

Ff = Rf – wt (20)

unde

ma = o forţă datorată inerţiei cu sensul opus direcţiei accelerării = Fw

Σ Fx = 0 (21)

Fr + Ff – W = 0

Fr = W – Ff = W – (W y/b – ma . h/b) = W. x/b + ma .h./b

Fr = Rr + wt (22)

Σ Fy = 0 (23)

Fw – ma = 0

Metoda 3 – doar efectul forţei de inerţie

Σ MB = 0 (24)
 (25)

- F . b + ma . h = 0 (26)

F . b = - ma . h

F = - ma . h/b (27)

F este forţa care creşte reacţia planului pe axa frontală şi descreşte reacţia pe axa din spate.
Această forţă se datorează inerţiei şi se numeşte greutate transferată “wt”. Aceasta se scade
din greutatea axei din spate a vehiculului în staţionare şi se adaugă la greutatea axei din faţă a
vehiculului în staţionare.

F = wt = - ma h/b

Ff = Rf - wt,

Fr = Rr + wt,

Fw = -ma

Pe timpul accelerării încărcarea axei din spate va creşte iar încărcarea axei din faţă va
descreşte cu aceeaşi valoare (greutate transferată). Greutatea transferată (wt) depinde masa
maşinii (m), de valoarea acceleraţiei (a), înălţimea centrului de greutate (h) şi baza roţilor (b).

b) greutatea pe axele vehiculului : decelerare (frânare)

 Σ MB = 0 (28)

(29)

Ff . b - W . y - ma . h = 0 (30)

Ff . b = W. y + ma . h

Ff = W. y/b + ma . h/b

Ff = Rf + wt (31)

unde

ma = o forţă datorată inerţiei cu sensul opus accelerării = Fw

Σ Fx = 0 (21)

Fr + Ff – W = 0

Fr = W – Ff = W – (W y/b + ma . h/b) = W. x/b - ma .h/b

Fr = Rr - wt (22)

Σ Fy = 0 (23)

Fb – ma = 0

Fb = ma (24)

unde

Fb = forţa de frânare
Greutate transferată

Un vehicul care accelerează ca urmare a unei forţe active (Fw) introdusă între roţile
axului motor şi suprafaţa drumului şi care este în acelaşi timp opusă şi egalăcu forţa de inerţie
(ma) acţionează asupra centrului de greutate creând un moment (ma h) care transferă
greutatea (wt) sau încărcarea verticală de pe axa din faţă pe axa din spate.

Un vehicul care frânează ca urmare a unei forţe de frecare (Fb) introdusă între roţile
axului motor şi suprafaţa drumului şi care este în acelaşi timp opusă şi egalăcu forţa de inerţie
(ma) acţionează asupra centrului de greutate creând un moment (ma h) care transferă
greutatea (wt) sau încărcarea verticală de pe axa din spate pe axa din faţă.

Din cele arătate mai sus se poate vedea că valoarea greutăţii transferate depinde de valoarea
forţei inerţiale Fi (ma) şi de dimensiunile h şi b. Pentru o acceleraţie sau deceleraţie dată,
valoarea greutăţii transferate poate fi redusă fie prin creşterea bazei roţilor sau prin scăderea
înălţimii CG sau prin combinarea celor două.
Concluzie: De moment ce forţa dintre roţi şi drum depinde de greutatea roţii, ca şi de
coeficientul de aderare, greutatea transferată va afecta valoarea forţei tractoare maxime
şi a forţei de frânare maxime. Greutatea axei motoare va influenţa valoarea acceleraţiei
maxime şi gradientul maxim al autovehiculului. Greutatea axelor de frânare va
influenţa condiţia de blocare a roţilor vehiculului.
Anexa 2. Echivalenţa dintre calea de rulare reală (drum) şi calea de rulare simulată
(rolele standului de frânare)

În cele ce urmează vom analiza relaţia care există între mişcarea de translaţie a roţii şi
mişcarea de rotaţie a acesteia. Considerăm exemplul unei roţi care se învârte pe o suprafaţă
orizontală plană, aşa cum se vede din figura de mai jos,

unde

α - acceleraţia unghiulară a roţii (rad/s2), raportată la suprafaţa de rulare;

w – viteza unghiulară a roţii (rad/s) , raportată la suprafaţa de rulare;

r – raza roţii;

Vo – viteza orizontală a centrului geometric al roţii O, raportată la suprafaţa de rulare;

 ao – acceleraţia orizontală a centrului geometric al roţii O, raportată la suprafaţa de
rulare;

P - punctul de contact dintre roată şi suprafaţa de rulare

Roata se rostogoleşte fără alunecare numai dacă nu există o mişcare orizontală a

acesteia în raport cu suprafaţa de rulare în punctul P de contact cu aceasta, adică viteza
punctului P faţă de suprafaţa de rulare trebuie să fie egală cu zero.

În figura de mai jos, am reprezentat elementele care ne ajută la determinarea acestei

relaţii, împreună cu convenţiile de semn.

unde au fost introduse următoarele variabile:

Vrel – viteza orizontală a punctului P de pe roată raportată la punctul O;

arel – acceleraţia orizontală a punctului P de pe roată raportată la punctul O

Prin urmare, viteza punctului P faţă de suprafaţă va fi :

VP = -V0 + Vrel

Pentru mişcarea de rotaţie avem

 Vrel = wr

Dacă nu există alunecare, viteza punctului P faţă de suprafaţă va fi nulă, Vp = 0. prin

urmare,

V0 = Vrel = wr

Pentru cazul rostogolirii fără alunecare, acesta este ecuaţia care raportează viteza
centrului geometric O al roţii la viteza unghiulară a roţii. Dacă diferenţiem această ecuaţie în
raport cu timpul, vom avea:

a0 = αr

Pentru cazul rostogolirii fără alunecare, acesta este ecuaţia care raportează
acceleraţiacentrului geometric O al roţii la acceleraţia unghiulară a roţii.

Ecuaţiile de mai sus sunt valabile de asemenea pentru suprafeţe curbe cu menţiunea că
viteza şi acceleraţia liniară sunt paralele cu tangenta la suparafaţa de contact în punctul P, aşa
cum se vede în figura de mai jos:
Anexa nr. 3 Cuplurile maşinii asincrone

2.1.1. Cuplul electromagnetic.

In regim permanent, motorul asincron echilibreaza cuplul de sarcina, format din cuplul
rezistent la mers in gol, M0, si cuplul rezistent util, Max.
 Cuplul electromagnetic, M, dezvoltat de rotorul motorului, daca acesta se roteste cu
turatie constanta, este constituit din doua componente, fiecare din acestea fiind in echilibru cu
componentele corespondente ale cuplului de sarcina:

M = M0 + Max; (1)

in care:

; (2)

; (3)

- W - viteza unghiulara a rotorului;

- n - turatia.

Cuplul electromagnetic, M, apare ca urmare a interactiunii dintre fluxul magnetic

invartitor, rezultant, fu, si curentul I2, care parcurge infasurarea rotorului. Deoarece fluxul fu se
roteste in spatiu cu viteza unghiulara W1 = 2pn1, puterea dezvoltata de acesta este tocmai
puterea electromagnetica a motorului, Pem:

. (4)

Tinand cont de expresia puterii electromagnetice (1.30) si de schemele echivalente ale

masinii asincrone, cu pierderi in miez ("in T " si "in G "), expresia cuplului electromagnetic
poate fi scrisa sub forma urmatoare:

. (5)

Relatia (5) este valabila pentru toate valorile alunecarii, adica pentru toate regimurile de
functionare a masinii.
2.1.2. Cuplul electromagnetic maxim.

Pe baza relatiei (5), prin derivare, se poate determina expresia cuplului electromagnetic
maxim, Mmax.

Derivata se anuleaza pentru:

. (6)

Semnul "+" corespunde functionarii masinii asincrone ca motor, iar semnul "-"
functionarii masinii in regim de generator.

La masinile asincrone normale valoarea lui r1 este mult inferioara valorii , deci
poate fi neglijata in expresia alunecarii sm:

. (6.a)

Introducand expresia (6), obtinuta pentru alunecare, in relatia (5), gasim expresia cuplului
electromagnetic maxim:

; (7)

unde, semnul "+" corespunde, de asemenea, functionarii in regim de motor, iar semnul "-"
regimului de generator.

Neglijand in expresia (7) valoarea lui , ajungem la expresia aproximativa a cuplului

electromagnetic maxim:

. (7.a)

Observatii.
a) Pentru o masina data, la frecventa constanta, cuplul electromag-netic maxim este
proportional cu patratul tensiunii de alimentare.

b) Cuplul electromagnetic maxim nu depinde de rezistenta circuitului rotoric.

c) Cuplul maxim se obtine pentru o alunecare, sm, care este cu atat mai mare, cu cat

raportul este mai mare, sau, cu cat rezistenta circuitului rotoric este mai mare.

d) Pentru o frecventa data, cuplul este aproximativ invers proportional cu suma

reactantelor , cu alte cuvinte, cuplul este cu atat mai mic, cu cat reactantele de
dispersie ale circuitelor masinii sunt mai mari.

Valoarea cuplului Mmax are o importanta deosebita in cazul in care masina functioneaza ca
motor, cuplul maxim al masinii asincrone fiind numit si cuplu reversibil sau critic. Raportul

(8)

se numeste coeficient de supraincarcare a motorului asincron.

2.1.3. Cuplul de pornire al motorului asincron.

Cuplul de pornire, Mp, ca si cuplul maxim, este una dintre carac-teristicile cele mai
importante ale motorului. Valoarea cuplului de pornire se obtine din relatia (5), pentru s = 1:

. (9)

Daca dorim un cuplu de pornire cat mai mare, trebuie, dupa cum rezulta din expresia (6),
sa avem:

. (10)

Observatii.
a) Pentru o frecventa data, f1, si parametrii motorului dati, cuplul de pornire este
proportional cu patratul tensiunii de alimentare.

b) Cuplul de pornire atinge valoarea maxima daca rezistenta circu-itului rotoric este egala cu
reactanta de dispersie a masinii.

Cuplul de pornire, Mp, se exprima in general prin raportul:

. (11)

2. Caracteristica mecanica a motorului asincron.

Pentru studiul calitativ al dependentei cuplului electromagnetic de alunecare, se utilizeaza o

expresie a cuplului simplificata, valabila in cazul motoarelor asincrone de putere (formula
Kloss):

, (12)

unde, Mmax reprezinta valoarea maxima a cuplului, iar sm alunecarea corespunzatoare acestui
cuplu.

In figura 1.a, s-a reprezentat grafic variatia cuplului in functie de alunecare, in

conformitate cu relatia (12).

Functionarea stabila a motorului este posibila numai pe ramura "0 - K" a caracteristicii,
deci pentru alunecari cuprinse intre 0 si sm si cupluri cuprinse intre 0 si Mmax.
 Figura 1. a) Caracteristica "cuplu - alunecare" a motorului asincron.

b) Caracteristica mecanica, n = f(M).

Pe caracteristica sunt evidentiate punctele definitorii pentru functiona-rea unui motor

asincron:

- punctul P, corespunzator pornirii, caracterizat prin alunecarea s = 1, deci n = 0 si cuplul

de pornire Mp, a carui expresie se obtine din relatia (12), pentru s = 1:

- ; (13)

- punctul critic de functionare, K, corespunzator alunecarii sm (numita si alunecare critica)

si cuplului maxim, Mmax;

- punctul nominal de functionare, N, caracterizat prin alunecarea nominala, sn si cuplul

nominal, Mn;

- punctul corespunzator mersului in gol ideal, caracterizat prin s = 0, deci n = n1 si M = 0.

Caracteristica mecanica reprezinta dependenta n = f(M).

Ecuatia ei se obtine din relatia (12), prin inlocuirea alunecarii cu turatia corespunzatoare,
conform relatiei de definitie a acesteia. Forma caracteristicii mecanice este reprezentata in
figura 1.b.

Dependenta n = f(M), obtinuta in cazul alimentarii motorului cu tensiune nominala, la

frecventa nominala, circuitele rotorice exterioare avand rezistenta nula (in cazul masinii cu
rotorul bobinat), se numeste caracteristica mecanica naturala.

Caracteristicile obtinute prin modificarea tensiunilor de faza, a frecventei sau rezistentei

rotorice exterioare, se numesc caracteristici mecanice artificiale.
Anexa nr. 4. NORMA DE METROLOGIE LEGALĂ NML 023-05 -
“Standuri cu role pentru verificarea sistemului de frânare al
vehiculelor rutiere”

1. Domeniu de aplicare
1.1 Prezenta normă de metrologie legală stabileşte cerinţele metrologice şi tehnice şi
modalităţile de atestare a legalităţii, specifice standurilor cu role pentru verificarea
sistemului de frânare al următoarelor vehicule rutiere:
a) vehicule rutiere cu masa totală maximă autorizată până la 3,5 tone inclusiv, cu
excepţia mopedelor, motocicletelor şi remorcilor acestora (clasa a II-a de inspecţie
tehnică);
b) vehicule rutiere cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone (clasa a III-a
de inspecţie tehnică).
1.2 Standurile cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere care fac
obiectul prezentei norme de metrologie legală au în componenţă mijloace de măsurare a
următoarelor mărimi:
a) forţa de rezistenţă la rulare şi forţa de frânare;
b) forţa de apăsare la pedala de frână;
c) presiunea în instalaţia de frânare (numai pentru clasa a III-a de inspecţie tehnică);
d) încărcarea pe axă.
1.3 Pentru a putea fi introduse pe piaţă, puse în funcţiune sau utilizate în măsurările de interes
public, standurile cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere
prevăzute la punctul 1.1 trebuie să îndeplinească atât cerinţele metrologice şi tehnice
prevăzute în prezenta normă, cât şi cerinţele aplicabile din norma de metrologie legală
NML 001-05 “Cerinţe metrologice şi tehnice comune mijloacelor de măsurare supuse
controlului metrologic legal”. Aplicabilitatea cerinţelor din normele mai sus menţionate
rezultă din tabelul 1.
1.4 Prezenta normă de metrologie legală nu se aplică la alte tipuri de standuri pentru
verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere: inerţiale, cu plăci etc.
2. Terminologie

În sensul prezentei norme de metrologie legală, termenii specifici utilizaţi au următoarele

semnificaţii:
2.1 stand cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere: mijloc de
măsurare destinat să măsoare şi să indice, în condiţiile de măsurare, forţa care ia naştere
între pneurile vehiculelor şi calea de rulare, simulată prin rolele de rulare, în timpul
acţionării sistemului de frânare.
2.2 eroare de justeţe (ej): raport între media aritmetică a diferenţelor între indicaţiile
mijlocului de măsurare şi valoarea convenţional adevărată, obţinute într-un număr
adecvat de măsurări şi limita superioară a domeniului de măsurare.
2.3 eroare de fidelitate (ef): raport între diferenţa între indicaţia maximă şi indicaţia minimă a
mijlocului de măsurare obţinute la măsurarea repetată în aceleaşi condiţii de măsurare şi
limita superioară a domeniului de măsurare.
2.4 eroare de histerezis (eh): raport între diferenţa între mediile indicaţiilor mijlocului de
măsurare când aceeaşi forţă este atinsă prin valori descrescătoare şi crescătoare, obţinute
într-un număr adecvat de măsurări şi limita superioară a domeniului de măsurare.
2.5 eroare de zero (f0): raport între indicaţia mijlocului de măsurare pentru valoarea zero a
forţei atinsă prin valori descrescătoare şi limita superioară a domeniului de măsurare.
2.6 prag de discriminare (p) : raport între cea mai mare modificare a forţei de frânare care nu
produce o modificare detectabilă a indicaţiei mijlocului de măsurare, variaţia forţei fiind
lentă şi monotonă, şi forţa de frânare.
3. Cerinţe metrologice şi tehnice
3.1 Condiţii nominale de funcţionare
Producătorul trebuie să specifice, prin inscripţionare, condiţiile nominale de funcţionare ale
standului cu role pentru verificarea sistemului de frînare al vehiculelor rutiere, în special:
3.1.1 Încărcarea maximă pe axă
3.1.2 Forţa maximă de frânare
3.1.3 Diametrul rolelor
3.1.4 Viteza periferică a rolelor
3.1.5 Limita superioară şi inferioară a domeniului de temperatură
3.2 Erori tolerate
În condiţii nominale de funcţionare şi în absenţa oricărei perturbaţii, erorile de măsurare ale
standurilor cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere trebuie să nu
depăşescă valorile erorilor maxime tolerate prevăzute în prezenta normă de metrologie legală.
3.2.1 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de frânare
sunt prevăzute în tabelul 1.
Tabelul 1 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de
frânare

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+3,0 3,0 4,0 +0,30

3.2.2 Erorile maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de frână sunt
prevăzute în tabelul 2.

Tabelul 2 – Erori maxime tolerate la măsurarea forţei de apăsare la pedala de frână

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

3.2.3 Erorile maxime tolerate la măsurarea presiunii în instalaţia de frânare sunt:

c) +10 kPa (0,1 bar) pentru valoarea presiunii de cel mult 0,5 MPa (5 bar);
d) +2 % din presiunea indicată, pentru presiuni mai mari de 0,5 MPa (5 bar).
3.2.4 Erorile maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă sunt prevăzute în tabelul 3:

Tabelul 3 – Erori maxime tolerate la măsurarea încărcării pe axă

Eroare de justeţe Eroare de fidelitate Eroare de histerezis Eroare de zero

ej ef eh f0
% % % %
+2,0 2,0 3,0 +0,20

3.2.5 Pragul de discriminare la măsurarea forţei de rezistenţă la rulare şi a forţei de frânare

trebuie să fie cel mult 0,45 %.
3.3 Indicarea rezultatului măsurării
3.3.1 Stadurile cu role pentru verificarea sistemului de frânare al vehiculelor rutiere trebuie
să fie prevăzute cu dispozitive de afişare analogică sau digitală a valorilor mărimilor
măsurate şi cu posibilitatea de tipărire a acestora.
3.3.2 Scările dispozitivelor de afişare analogice trebuie să fie liniare.
3.3.3 Numărul total de diviziuni ale dispozitivelor de afişare a forţei de rezistenţă la rulare şi
a forţei de frânare trebuie să fie cel puţin egal cu:
c) 50 pentru dispozitivele de afişare analogice;
d) 250 pentru dispozitivele de afişare digitale.
3.3.4 Forţa măsurată de standurile cu role pentru verificarea sistemului de frânare al
vehiculelor rutiere trebuie să fie indicată în unităţi de forţă ( newton, cu simbolul N
sau multiplii acestuia).
4. Atestarea legalităţii
4.1. Modalităţile de control metrologic legal aplicabile standurilor cu role pentru verificarea
sistemului de frânare al vehiculelor rutiere sunt cele prevăzute în Lista oficială a mijloacelor
de măsurare supuse controlului metrologic legal, în vigoare.

4.2. Atestarea legalităţii unui stand cu role pentru verificarea sistemului de frânare al
vehiculelor rutiere se realizează numai după demonstrarea conformităţii acesteia cu cerinţele
metrologice şi tehnice aplicabile, prevăzute în tabelul 4 pentru fiecare modalitate de control
specifică introducerii pe piaţă, punerii în funcţiune sau utilizării.

Tabelul 4 – Cerinţele metrologice şi tehnice aplicabile modalităţilor de control metrologic

legal

Nr. Cerinţa metrologică sau Punctul din norma Modalităţi de control

crt tehnică de metrologie legală Aprobare Verificare metrologică
de model iniţială periodică
1 Adecvare 2.7/NML 001-05 X - -
2 Protecţie împotriva 2.8/NML 001-05
intervenţiilor neautorizate şi a X X X
degradării informaţiei
3 Informaţii furnizate de mijlocul 2.9/NML 001-05
de măsurare şi informaţii 3.1/NML 023-05 X X X
însoţitoare
4 Indicarea rezultatului măsurării 2.10/NML 001-05 X X X
3.3/ NML 023-05
 5 Erori tolerate 3.2/ NML 023-05 X X X
6 Sensibilitate şi prag de 2.4/NML 001-05 X X X
discriminare 3.2.5/NML 023-05

4.3 Atestarea legalităţii se realizează prin aplicarea marcajelor metrologice şi eliberarea unor
documente specifice (certificate de aprobare de model, buletine de verificare).