Introducción

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el

comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su
estructura sufrirá –con el tiempo– daño y deterioro aún cuando sea adecuadamente
diseñado y construido de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad.
Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales
tienen una vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla.
Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería que se diseña para que
falle dentro de un periodo específico de tiempo.

El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios

parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:

a. La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.

b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.

c. Políticas de mantenimiento.

En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla

estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento y normalmente se refiere
a la fatiga de la estructura. La falla funcional es generalmente definida como la incapacidad
del pavimento para proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y
económico de los vehículos

Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente divididos en: asociados o
no asociados con cargas, siendo los primeros, inducidos por el tráfico en la estructura del
pavimento.

Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el medio ambiente y
condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o materiales, y problemas especiales,
tales como: temperatura y humedad, características de los suelos y materiales y diseños
inadecuados de ingeniería
Tipos de falla de un pavimento son:

• Agrietamiento por cargas (fatiga)

• Deformación por cargas (ahuellamiento)

• Agrietamiento por contracción (termo-fractura)

• Deformaciones y grietas no producidas por cargas

• Desintegración

• Ocasionados por factores no intrínsecos de la estructura

• Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la

combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de deterioro.
La figura 1, muestra una curva de deterioro en función del tiempo (o repeticiones de carga).
Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o típica, en la que se
distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:

• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que

requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas son importantes
para controlar el deterioro.

• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse algún

tipo de acción mayor. Este punto esta dentro de la zona denominada "óptima de
rehabilitaci6n", en la que inversiones relativamente pequeñas producen grandes beneficios.
La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el
pavimento aún conserva buena parte de su resistencia original, y una adecuada acción de
rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.

• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el

punto de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se requieren
costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción.

PUNTO PCI CARACTERISTICAS

A 70± 4 El pavimento empieza a necesitar

mantenimiento menor.

B 55± 7 Se inicia incremento de rata de

deterioro. Zona óptima de

rehabilitación.

C 40± 6 Inicio de zona de falla, se re-

quieren acciones de mantenimiento

Mayor.

PCI = Índice de condición de pavimento (0-100).

 Mantenimiento de pavimento flexible

Tipos, manifestaciones y causas de fallas en pavimentos flexibles

TIPO MANIFESTACIÓN CAUSAS

Agrietamiento Exceso de carga (insuficiencia estructural)

Repetición de carga (fatiga)

Cambios de temperatura

Cambios de humedad (defecto constructivo)

Ondulamiento por fuerzas horizontales

Fracturamiento (deficiencia

estructural o defecto constructivo)

Contracción

Destrucción por Exceso de carga (insuficiencia estructural)

Agrietamiento Repetición de carga (fatiga)

Cambios de temperatura

Cambios de humedad (defecto constructivo)

Exceso de carga (insuficiencia estructural)

Proceso de deformación viscosa (fatiga,

insuficiencia

Deformación estructural y defecto constructivo)

Aumento de compacidad (defecto constructivo,

Deformación permanente rotura
 de granos)

Consolidación

Expansión

Falla Exceso de carga (insuficiencia estructural)

Aumento de compacidad (defecto const. rotura

de granos)

Consolidación

Expansión

Desintegración Remoción Pérdida de adherencia en la carpeta

(falla de
carpeta) Reactividad química

Abrasión por efecto del tránsito

Desprendimiento Pérdida de adherencia en la carpeta

La
Reactividad química
tecn
Abrasión por efecto del tránsito ologí
a
Degradación de los agregados que
el
ingeniero de pavimentos a ido desarrollando, tiene por objeto evitar la aparición de todo un
conjunto de deterioros y fallas; se ha logrado ir estableciendo una relación causa-efecto.

La descripción y discusión de las fallas de los pavimentos no es una tarea sencilla; su

variedad y diferencia de matices bastarían para que no lo fuese, sin contar con otras
dificultades, incluso ajenas a los hechos ingenieriles propiamente dichos. En pavimentos, es
común que la palabra falla se utilice tanto para verdaderos colapsos o desastres locales,
como para describir deterioros simples o lugares de posible evolución futura desfavorable.
Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en tres grupos fundamentales, de origen bien
diferenciado:

Fallas

1. Fallas por insuficiencia estructural

Estas fallas se dan en pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a

resistencia; podría ser el caso también de materiales de buena calidad pero con un espesor
insuficiente. Esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la resistencia al
esfuerzo cortante de cada capa y los respectivos espesores, no son los adecuados para que
se establezca un mecanismo de resistencia apropiado.

2. Fallas por defectos constructivos

Es el caso de pavimentos que puedan estar bien proporcionados y conformados por

materiales suficientemente resistentes, pero que durante su construcción se han producido
errores que comprometen el comportamiento del conjunto.

3. Fallas por fatiga

Se trata de pavimentos que originalmente se encontraban en situaciones apropiadas, pero

debido a las cargas de tránsito, sufrieron efectos de fatiga y degradación estructural. Este
tipo de fallas se puede es muy común luego de un largo tiempo de servicio.

Las fallas de los pavimentos flexibles, además de clasificarse por su origen, pueden dividirse
también por el modo en que suceden y se manifiestan:

4.Agrietamiento tipo “piel de cocodrilo”

Se trata de un agrietamiento que se presenta en la superficie de rodadura del pavimento,

generando un aspecto que da nombre al fenómeno.

Este tipo de falla es indicio de movimiento excesivo de una o más de las capas del pavimento
o fatiga, en muchos casos hasta en la propia carpeta. Este agrietamiento es muy común en
pavimentos flexibles construidos sobre terracerías; se da también en bases débiles o con
mala compactación.

Este fenómeno puede ser progresivo, terminando en destrucciones locales del pavimento,
que comienzan con desprendimientos de la carpeta en lugares determinados y en la
remoción acelerada de materiales granulares expuestos. Cuando se llega a estas
condiciones, puede afirmarse con mayor certeza que la falla esta ligada a deficiencias
estructurales en la base.

Causas: En la mayoría de los casos, los agrietamientos son causados por deflexiones
excesivas de una superficie apoyada sobre una sub rasante o capas inferiores inestables de
pavimento. El soporte inestable es, generalmente, la consecuencia de la saturación de bases
granulares o sub rasantes. Generalmente, el área afectada no es grande; sin embargo,
algunas veces puede cubrir el ancho completo de la carretera. Cuando esto ocurre,
probablemente es debido a la acción de cargas repetidas que exceden la capacidad de carga
del pavimento.

Reparación: Como las grietas son usualmente el resultado de la saturación de bases o sub
rasantes, la corrección debe incluir la remoción del material húmedo y la instalación del
drenaje necesario.
Para obtener un bache resistente, se debe emplear únicamente un material asfáltico
mezclado en planta (esta puede ser la reparación menos costosa, debido a que se realiza en
una sola operación usando un solo material). Si no se dispone de material asfáltico mezclado
en planta, se puede colocar un nuevo material granular de base, compactándolo en capas
que no excedan de 15 centímetros de espesor. La base granular debe ser luego imprimada y
bacheada. Cuando sea necesario, pueden realizarse reparaciones temporales, aplicando
baches superficiales o capas de sello con agregado en las áreas afectadas. En todos los casos,
las reparaciones deben hacerse lo más inmediatamente posible después de que aparezcan
las grietas, para evitar mayores daños al pavimento. En el caso de agrietamiento por
sobrecarga, un recubrimiento debidamente diseñado corregirá la falta.

Al momento de presentarse este tipo de falla, puede recurrirse también:

Bacheo profundo (reparación permanente).

Bacheo superficial (reparación provisional).

Baches de sello con agregado (reparación provisional).

Baches de sello con lechada (reparación provisional).

5.Deformación permanente en la superficie del pavimento

1- Surcos

Frecuentemente está asociado a un aumento de compacidad en las capas granulares

de base o sub base, debida, a su vez, a carga excesiva, carga repetida o rotura de
granos; también puede deberse a la consolidación en la sub rasante o aun en el cuerpo
de la terracería.

El ancho del surco excede al de la llanta y tiende a ser mayor en comparación a éste,
cuanto más profunda sea la cadencia que provoca el fenómeno. La deformación a que
se está haciendo referencia debe distinguirse del surco que se produce por simple
desplazamiento lateral de una carpeta defectuosa; la señal distintiva es que en este
último caso el material se eleva a los dos lados del surco, en tanto que en un surco de
origen profundo, éste se produce sin dichas ondulaciones.

Causas: Generalmente, las grietas son debidas a la falta de soporte lateral (hombro),
pero también pueden haber sido ocasionadas por el desplazamiento del material que
se encuentra debajo del área agrietada, que a su vez puede ser el resultado de drenaje
deficiente o encogimiento debido a la evaporación del agua en los suelos cercanos. En
los tres últimos casos, los arbustos o cualquier vegetación fuerte próxima al borde del
pavimento pueden también ser la causa.

Reparación: Para efectuar reparaciones provisionales, se rellenan las grietas con

lechada de emulsión asfáltica o asfalto líquido mezclado con arena. Si el borde del
pavimento se a asentado, se debe llevar a su nivel utilizando material de bacheo
mezclado en planta..

6.Fallas por cortante

Están típicamente asociadas a falta de resistencia al esfuerzo cortante en la base o sub

base del pavimento y más raramente en la sub rasante. Consisten en surcos profundos,
nítidos y bien marcados, cuyo ancho no excede mucho al de la llanta.

En este caso suele haber también elevación del material de carpeta a ambos lados del
surco, pero la falla se distingue fácilmente de un simple desplazamiento de carpeta por
la mayor profundidad afectada.

7.Consolidación del terreno de cimentación

La consolidación de terrenos de cimentación blandos puede producir distorsión del

pavimento, independientemente de los espesores o de la condición estructural del
mismo. Las deformaciones de la sección transversal pueden producir agrietamientos
longitudinales. Cuando, por falta de resistencia en el terreno de cimentación, se
compromete la estabilidad de los terraplenes, también se producen agrietamientos
típicos con trayectoria circular, marcando lo que podrá llegar a ser la cabeza de la falla
eventual; estas grietas perjudican, como es natural, al pavimento.

8.Agrietamiento longitudinal

Consiste en la aparición de grietas longitudinales de no gran abertura (en el orden de

0.5 centímetros) y en toda el área que corresponde a la de la circulación de las cargas
más pesadas. Agrietamientos de este tipo son debidos a movimientos de las capas de
pavimento que tienen lugar predominantemente en dirección horizontal; el fenómeno
puede ocurrir en la base, en la sub base, o con cierta frecuencia, en la sub rasante.

Causas: Una causa corriente de agrietamiento de las juntas entre el pavimento y el

hombro, se debe al cambio alternativo de húmedo a seco de la superficie bajo el
hombro. Puede deberse a drenaje deficiente ocasionado por hombros más altos que el
pavimento, por una elevación formada por la grama o el material que rellena la junta o
por depresiones en el borde del pavimento.

Estos factores estancan el agua y permiten que se mantenga a lo largo de las juntas,
filtrándose a través de ellas. Otros factores pueden ser el asentamiento del hombro, la
retracción de la mezcla y los daños ocasionados a las juntas por los camiones que se
montan sobre ellas.

Reparación: Cuando la causa es el agua, el primer paso consiste en mejorar el drenaje,

eliminando la causa de su estancamiento. Luego se repara la grieta.

En este caso suele haber también elevación del material de carpeta a ambos lados del
surco, pero la falla se distingue fácilmente de un simple desplazamiento de carpeta por
la mayor profundidad afectada.
Clasificación del mantenimiento de pavimento

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos

categorías, preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas
actividades realizadas para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro. Por su
parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para
corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas.

En el presente manual, se ha adoptado la siguiente clasificación, que agrupa en forma

práctica el concepto total de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos:

Tipo de Mantenimiento Características de las acciones

Alcance Objetivo

A. Menor Localizado preventivo

B. Mayor toda el área efectiva correctiva

El mantenimiento menor incluye acciones que se aplican a pequeñas áreas del

pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o controlar la rata de
deterioro. El mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente, e iniciarse tan
pronto como el pavimento muestre los primeros síntomas de falla. Dentro del
mantenimiento rutinario se incluyen aquellas acciones menores tanto programadas
como de emergencia.

Por su parte, el mantenimiento mayor incluye actividades que se aplican a toda el área
de un tramo, éstas pueden estar precedidas por acciones preparatorias de
mantenimiento menor.
Mantenimiento pavimento flexible

Mantenimiento Menor:

El mantenimiento menor preventivo consiste en aquellas acciones que se ejecutan

para proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su estado inicial de
evolución. El mantenimiento correctivo se refiere a acciones ejecutadas para corregir o
reparar fallas que afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan peligro para
los usuarios. Si la condición del pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las
acciones de mantenimiento menor se hacen costosas y poco efectivas, difícilmente
pueden mejorar la condición integral de la vía, y solo se logra mantenerla en una
condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos aspectos, tanto el nivel de calidad;
como el costo del mantenimiento menor son indicadores de falla y de que el
pavimento requiere acciones de mantenimiento mayor

Como se indica las acciones de mantenimiento menor son aquellas que se aplican a
pequeñas áreas del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar o corregir un
problema especifico y/o prevenir el crecimiento de fallas puntuales, disminuyendo de
esta forma la rata de deterioro del pavimento

Con la finalidad de hacer una diferenciación entre acciones de mantenimiento menor

(puntual localizado) y mayor, para los efectos de este manual se definen como
acciones de mantenimiento menor aquellas que se aplican en áreas inferiores a 300
m2. Esta limitación sirve además para clarificar aspectos administrativos de
contratación de obras.

Dentro del mantenimiento menor se contemplan acciones aplicadas localmente, entre

las cuales se pueden mencionar:

A. sellado de Grietas

B. Bacheo

C. Sello asfáltico localizado

D. nivelación localizada

E. Fresado y texturización localizada

A-Sellado de Grietas

El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en limpieza de las

grietas –suficientemente anchas– y selladas de las mismas con productos asfálticos,
lechada o mezcla asfáltica, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a
la estructura del pavimento.

Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas, especialmente de tipo

longitudinal, transversal, de borde, de reflexión y en algunos casos de contracción o
bloque. Su aplicación es por lo general poco efectiva, además de costosa, en el caso
de grietas generalizadas, piel de cocodrilo y de deslizamiento.

Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases granulares,

con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene poco o ningún
beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de deterioro del
pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de la época de
lluvias.

En otros casos puede ser recomendable antes de la ejecución de una acción de

mantenimiento mayor a fin de evitar o retardar la reflexión de grieta

El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas menores y/o

aire comprimido o equipos especiales, y su posterior sellado –de acuerdo con su
ancho– con materiales asfálticos líquidos, lechada asfáltica o mezclas asfálticas en
frío o en caliente.

B- Bacheo

Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas localizadas en
pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como la remoción y reposición de
un área localizada severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por
disgregación. Así mismo, se realiza para corregir fallas estructurales manifestadas
por la aparición de grietas del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta,
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos,
quiebres, hundimientos, etc.

Algunas agencias clasifican las acciones de bacheo como: Provisional y Permanente,

entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza, generalmente, por
emergencia, debido a la aparición súbita de una falla que no pueda ser reparada en
forma permanente debido a: condiciones climáticas, falta de materiales y/o equipos,
etc. Se acepta que su duración es corta y que en poco tiempo debe ejecutarse una
reparación permanente. Este tipo de acciones son generalmente realizadas por la
propia agencia por cuanto no pueden planificarse.

El bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o

correctivo, o como una actividad preparatoria, previa a una acción de
mantenimiento mayor. El bacheo permanente debe llevar la condición del área
tratada a la condición de resistencia original del pavimento.

Una reparación por bacheo tendrá distinta duración dependiendo del tipo de falla,
causa y tipo de reparación.

El bacheo provisional puede durar de días a semanas, mientras que el permanente

meses a años. En este aspecto debe señalarse que el bacheo debe ejecutarse
siguiendo procedimientos que aseguren su calidad y durabilidad.

Bacheo provisional debe reducirse aun mínimo posible, ya que debido a la corta
duración su costo final es elevado.

Debe tenerse en cuenta que el costo de los materiales en bacheo es solo una
pequeña parte del costo total, generalmente inferior al 30%. El componente mayor
de costo está representado por equipos y transporte de materiales, mano de obra y
controles de tráfico. De aquí que la ejecución de un bacheo permanente de calidad
es altamente beneficioso debido a la reducción de costos y mayor rendimiento en el
tiempo de las labores, ya que se podrán reparar nuevas áreas en lugar de efectuar
una segunda o tercera reparación en fallas defectuosamente corregidas.

Es recomendable que las acciones de bacheo se realicen bajo condiciones

atmosféricas favorables, especialmente en época seca.

Para los propósitos de este Manual, las acciones de bacheo se han divido en:

 Bacheo de emergencia

 Bacheo de superficie

 Bacheo de carpeta

 Bacheo profundo

Algunas características de estas acciones de bacheo las cuales se complementan a

continuación:

Bacheo de emergencia: Consiste generalmente en el relleno de huecos con mezclas

asfálticas en frío o en caliente y eventualmente concreto Portland, materiales
granulares, etc. Se ejecutan con poca o ninguna preparación del área afectada, aún
cuando el secado y la limpieza, de ser necesarios, son recomendables. El relleno debe
tratar de compactarse en la mejor forma posible, bien empleando equipos de
compactación, pisones de mano o los neumáticos de un vehículo cargado, la
duración del bache depende en gran parte del nivel de compactación alcanzado.

Bacheo de superficie: Esta acción no requiere remoción del pavimento. Consiste en

sellar mediante la aplicación de un riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o
en caliente) áreas localizadas que presenten agrietamientos, deformaciones,
hundimientos y/o disgregación. El procedimiento consiste en limpiar la superficie,
aplicar el riego asfáltico, extender y compactar la mezcla de espesores por lo general
entre 2 y 4 cm.

Bacheo de carpeta: El bacheo de carpeta considera la remoción parcial o total de la

capa asfáltica en la zona afectada, limpieza y conformación (de ser necesaria) de la
superficie de apoyo, aplicación de un riego de adherencia, el cual puede suprimirse
en algunos casos a juicio del Ingeniero, relleno y compactación de la mezcla asfáltica
de reposición.

El área y profundidad de remoción debe ser indicada por el Ingeniero. La remoción

debe efectuarse empleando martillos de aire comprimido (con pala plana) o sierra de
disco, produciendo el menor daño al pavimento adyacente, brocales, aceras,
cunetas, bocas de visita, sumideros, servicios públicos, etc.

Las áreas a bachear deben ser cuadradas o rectangulares y las paredes de los bordes
de remoción deben ser verticales. Es importante una adecuada compactación de la
mezcla asfáltica empleada en el relleno del bache, así mismo, ésta debe cumplir con
las especificaciones de calidad exigidas en las normas de construcción aplicables al
tipo de mezcla utilizado. Si una mezcla en caliente no es adecuadamente
compactada, la duración del bache se reduce considerablemente, llegando a ser
inferior a las mezclas en frío. No debe compactarse capas de más de 10 cm. de
espesor. El espesor sin compactar de la última capa debe sobrepasar el pavimento
adyacente en un 25% de su espesor compactado, esto asegurará una adecuada
densidad una vez que se compacte y que el área corregida quede ligeramente por
encima de la superficie adyacente.

Es importante que la transición en los bordes del bache quede bien nivelada a fin de
evitar molestias al tráfico. Con el uso de pisones de mano generalmente no se logra
el resultado deseado, es altamente recomendable el uso de equipos de
compactación aptos de acuerdo con el trabajo.

Bacheo profundo: El bacheo profundo se refiere a la remoción y reposición de la capa

asfáltica y de bases o subrasante. Con respecto a la capa asfáltica debe procederse
como se indicó en el punto anterior. La remoción de bases, sub bases o material de
subrasante se hará cuando no se encuentre una superficie de apoyo sólida, los casos
más comunes son: exceso de humedad, falta de compactación, contaminación y/o
materiales de pobre calidad. En estos casos debe removerse y reemplazarse el
material inadecuado. Es importante que el Ingeniero supervise y autorice estos
trabajos ya que en algunos casos los problemas pueden requerir soluciones
diferentes a la sola remoción y reposición.

Para la reposición del material es recomendable que se use uno de alta calidad
como: piedra picada o integrales de cantera que ofrezcan calidad, uniformidad y fácil
control. El uso de granzones y gravas es generalmente aceptable para vías de menor
importancia, cuando éstos tengan una calidad adecuada y ofrezcan importantes
ventajas económicas. Otro material alterno es el proveniente del fresado de
pavimentos.

En el caso de baches pequeños y espesores menores de reposición de bases, pudiera

ser más conveniente el uso de mezcla asfáltica en todo el espesor.

Es importante que la superficie de apoyo sea adecuadamente conformada y

compactada, el material de reposición debe compactarse como mínimo al 95% de su
densidad máxima seca (DMS), en capas no mayores de 15 cm. La aplicación de un
riego de imprimación asfáltica antes de la colocación de la capa asfáltica queda a
criterio del Ingeniero. En algunos casos, debido a la dificultad constructiva

de ejecutar riegos de adherencia e imprimación en bacheos, éstos pudieran

suprimirse sin que se produzcan problemas en el comportamiento del bache.

C- Tratamiento Superficial (Sello) Localizado

Esta acción consiste en la aplicación de un sello asfáltico o tratamiento superficial en

sitios localizados menores de 300 m2 de área. La acción consiste en: (1) un riego con
material asfáltico cubierto con agregados, ó (2) lechada asfáltica (slurry seal). Su
ejecución es conveniente sobre pavimentos envejecidos y oxidados, que resienten
grietas finas y/o pérdida de agregado por disgregación menor. Así mismo, pueden ser
utilizados para corregir problemas de textura y mejorar la resistencia al deslizamiento
en puntos críticos como: curvas, intersecciones, pendientes, etc. Generalmente no son
recomendables para vías de alto volumen y tráfico pesado, así como en pavimentos
que presenten fallas estructurales severas.

La ejecución de esta acción requiere en algunos casos–acciones previas sobre la

superficie a tratar, estas pueden incluir: bacheo, sellado de grietas anchas, nivelación
localizada en áreas deformadas, además de barrido y limpieza de la superficie.

Las acciones más comunes son:

  Capa de sello con piedra o grava picada.

 Capa de sello con arena.

 Lechada asfáltica.

Uno de los aspectos más importantes a cuidar en la ejecución de sellos está el

extendido uniforme del material asfáltico en la cantidad requerida. Este puede ser
cemento asfáltico, asfalto líquido o emulsión, según el caso. Los agregados deben ser
limpios y duros, cumplir con los requisitos granulométricos y de forma cúbica, evitando
partículas alargadas.

En el caso de sellos es necesario una vez extendido el agregado “pisarlo” empleando

compactadora de neumáticos, a fin de mejorar su adherencia con el asfalto.

La lechada asfáltica es una mezcla homogénea de emulsión asfáltica, agua y agregados

finos bien gradados, mezclados y extendidos por un equipo especialmente diseñado. El
producto final tiene una apariencia cremosa y fluida, cuando es proporcionado y
mezclado en forma correcta

D-Nivelación Localizada con Mezcla Asfáltica

Esta acción es básicamente igual en su ejecución al BACHEO SUPERFICIAL descrito

dentro de las acciones de bacheo. Es adecuada para corregir fallas de poca gravedad
como: hundimientos, ahuellamientos, zanjas, etc.

Su ejecución requiere barrido y riego asfáltico de la superficie a tratar. Luego la mezcla

es extendida a mano o con la ayuda de equipos de construcción (mini cargadores,
moto niveladora, finalmente la mezcla es compactada, empleando equipos de rodillo
liso, hasta obtener una densificación adecuada.

Esta acción –ejecutada como se indicó– puede cuantificarse y medirse en forma similar
al Bacheo de Superficie (acciones de bacheo). En el caso de ejecutarse con equipo
entendedor de asfalto (finisher), referente a Capas Asfálticas de Espesor Variable– es
aplicable.

E-Fresado y/o Texturización Localizada

El fresado en frío es un proceso por el cual un equipo provisto de un cilindro rotatorio,

con dientes de especial dureza, remueve pavimentos de concreto asfáltico (o concreto
Portland), hasta una profundidad especificada. Estos equipos cuentan con sistemas de
nivelación automática y son capaces de operar con buena precisión.
Esta acción específica se refiere, en el caso de fresado, a la remoción de 1 a 3 cm. de
pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con elevaciones y
corrugaciones, ahuellamientos menores, superficies agrietadas y disgregadas.

El equipo remueve el material sin dañar las capas inferiores, deja una superficie rugosa
y nivelada que facilita la colocación de nuevas capas de espesor uniforme, además de
mejorar la adherencia. Otras ventajas del uso de este equipo son:

• elimina el uso de capas de nivelación y reduce las elevaciones de rasante que

afectan drenajes, aceras, reducción de altura libre en puentes, sobrecargas en
estructuras, etc.

• se puede utilizar para tratar áreas de cualquier tamaño.

• el material removido es reutilizable, bien para ser reciclado en mezclas o como

base en nuevos pavimentos o baches.

• los trabajos de remoción producen menos molestias, al tráfico, ya que el

equipo fresador carga el material removido en forma simultánea. Adicionalmente la
superficie tratada puede será usada en forma temporal.

Por su parte la texturización se refiere al fresado o remoción de un espesor entre 3 a

10 mm.), con la finalidad de mejorar la fricción del pavimento. Para el texturizado o
fresado fino debe usarse una alineación especial de dientes en el cilindro

Estas acciones pueden ejecutarse como previas a acciones de mantenimiento mayor.

Mantenimiento Mayor:

Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía, o al menos a

una sección importante de la misma. Son actividades programadas y ejecutadas para el
mejoramiento sustancial del pavimento.

Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este último se

aplica cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo del mínimo aceptable
desde el punto de vista funcional, o presenta importante debilitamiento estructural. En
estos casos, se requieren acciones de mantenimiento mayor para corregir
integralmente el problema. Este tipo de acciones se aplican al pavimento clasificado
como malo.
Por su parte el mantenimiento mayor efectivo, se aplica antes que la condición del
pavimento alcance un estado crítico, condición regular-baja, dentro de la zona
“óptima" de rehabilitación

En esta condición, el pavimento generalmente aún conserva buena parte de su

estructura original, y acciones de mantenimiento mayor son altamente recomendables
desde el punto de vista económico por las siguientes razones: (a) se requiere poca
acción preparatoria, bacheo, etc. (b) un pequeño aporte estructural alarga
considerablemente la vida del pavimento (c) rara vez se requieren capas de nivelación
(especialmente inconveniente en vías urbanas), (d) los espesores de refuerzo de
requerirse son reducidos y, (e) los costos de la rehabilitación son considerablemente
menores.

Estos aspectos han sido muy estudiados recientemente dentro del marco de los
esquemas de Gerencia de Pavimentos. En base a estudios de costos en el ciclo de vida
de un pavimento, es invariablemente más económico y ventajoso el aplicar acciones
de mantenimiento mayor antes de que la estructura alcance el punto de falla, este
punto es el denominado punto óptimo de rehabilitación.

Las acciones de mantenimiento mayor son aquellas que se aplican a toda el área de
una vía o a una sección importante de la misma. Son acciones programadas para
producir un mejoramiento sustancial del pavimento, tanto funcional como estructural,
aumentando su vida útil en un periodo considerable de tiempo. Generalmente, están
dirigidas a mejorar la calidad de rodaje del pavimento, su fricción y/o su capacidad
estructural.

Las acciones de mantenimiento mayor que podemos considerar son las siguientes:

A. Tratamientos superficiales

− capas de sello con agregado

− Lechada asfáltica

B. capas asfálticas

− Nivelación

− Fricción o sello

− refuerzo estructural

A- Tratamientos Superficiales (Capas de Sello)

La construcción de capas de sello. Para la lechada asfáltica (Slurry Seal) se han
preparado aspectos constructivos generales son similares a los descritos para Sello
Asfáltico Localizado (mantenimiento menor).

Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de

rehabilitación, especialmente recomendable para vías de bajo y medio volumen de

Tráfico y cargas. Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y

oxidadas, sellar grietas y corregir fallas menores.

Los sellos asfálticos por sí solos no aportan un significativo incremento estructural al

pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir, impermeabilizando la superficie, se
reduce la rata de deterioro y produce un incremento en la vida de éste. En todo caso
debe entenderse que éstos no son solución a problemas estructurales, siendo poco
efectivos en vías de alto volumen de tráfico con problemas estructurales y síntomas de
fatiga. Para el buen comportamiento de un sello es importante que se realice una
preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas,
bacheo, nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido,
etc.

La duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición del pavimento

original, calidad del sello y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse
una duración entre 4 y 8 años.

B-Capas Asfálticas

La construcción de capas asfálticas –en especial con mezclas en caliente de concreto

asfáltico–constituye una de las principales actividades en el mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos. El procedimiento clásico para proteger un pavimento
deteriorado, eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y
reforzar la estructura de un pavimento flexible o rígido es mediante la
repavimentación con concreto asfáltico . Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen
solución para casi todo tipo de problema. En este Manual se han considerado las
siguientes alternativas:

Capa de Nivelación: Las capas de nivelación son requeridas en aquellas vías

deformadas que permitan elevación de la rasante. Son capas de espesor variable

colocadas con equipo entendedor provisto de implementos y accesorios especiales

(patín, ski deslizante, sensores electrónicos, dependiendo del caso pueden ejecutarse
previo a la colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente funciones de
nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea. Es práctica
común el uso de capas delgadas ( 2 a 4 cm.) cuando se considera la necesidad de
proteger una superficie envejecida, mejorar su calidad de rodaje y resistencia al
deslizamiento. En muchos casos estas capas se comportan adecuadamente, en
especial en vías menores. Sí un pavimento presenta fuertes deformaciones las capas
delgadas pueden mejorar su condición de rodaje, pero no corregirla totalmente. El
espesor promedio de una capa de nivelación está en función de las deformaciones a
corregir.

Uno de los objetivos buscados con la capas de nivelación, es permitir la colocación de

una capa de refuerzo -de ser esta necesaria– con espesor constante, lo que facilita su
construcción y mejora su calidad. Esta condición también puede lograrse mediante la
nivelación previa de la superficie mediante el fresado.

Capas de Fricción y/o Sello: Las capas de fricción tienen como objetivo principal
mejorar la resistencia al deslizamiento del pavimento a fin de dar mayor seguridad a
los usuarios. Sus características especiales son: el uso de agregados de especial dureza
y el cumplimiento de un requisito mínimo de textura.

Estas capas se colocan en pavimentos sanos y poco deformados, generalmente con

espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es moderado, sin embargo debe
considerarse –según el caso– su efecto de sellado y nivelación de deformaciones leves
que mejoran la calidad de rodaje del pavimento, además de cumplir con su objetivo
principal, como es el mejorar la fricción.

Capas de Refuerzo Estructural: Un pavimento requiere la construcción de un refuerzo

estructural, cuando las cargas soportadas exceden su resistencia inicial de diseño. En
estos casos el pavimento ha fallado estructuralmente y requiere ser reforzado para
soportar futuras cargas. La construcción de capas de concreto asfáltico (CA) es
comúnmente empleada para reforzar la estructura de un pavimento y mejorar su
condición funcional. La determinación del espesor de esta capa debe hacerse
mediante un análisis que permita (a) establecer la condición del pavimento existente y
su mecanismo de falla; (b) determinar las características y condición de los materiales
"in-situ"; (c) definir el período de vida de la nueva estructura y las cargas esperadas, y
(d) determinar el espesor de refuerzo empleando un método o procedimiento
técnicamente reconocido y apropiado.

los espesores de refuerzo, más comúnmente usados varían entre 4 y 6 cm.,

pudiéndose requerir en algunos casos espesores mayores o iguales a 10 cm. Dentro de
las consideraciones de diseño de una repavimentación deben evaluarse la reducción
de altura libre en pasos inferiores, sobrecarga de estructuras, elevación de rasante y su
efecto sobre drenajes, brocales, aceras, islas, defensas, intersecciones, etc. Estos
problemas son más frecuentes en vías urbanas, pudiendo resolverse o minimizarse
mediante la remoción por fresado.

La construcción de capas de refuerzo presentan algunas ventajas adicionales, como:

mejorar la condición funcional del pavimento y su fricción, reducir los costos del
mantenimiento menor. Adicionalmente su técnica constructiva es ampliamente
conocida y documentada, su ejecución es rápida y no requiere períodos de espera para
su puesta en servicio, lo que reduce considerablemente las molestias al tráfico.

En algunos casos puede ser conveniente, para facilitar el control y medición de obra, el
incluir todos los suministros y transportes dentro del precio unitario de la partida.

el no producir daño a las bases y capas inferiores, reutilización del material removido y
el causar poca molestia al tráfico.

Esta alternativa debe tenerse presente y considerarse en programas importantes, ya

que en muchos casos, mediante un sencillo análisis económico se puede determinar su
bondad y la conveniencia de su aplicación. El problema principal de ésta acción se
encuentra en el costo de los equipos y su poca disponibilidad a nivel nacional.

Procedimiento de mantenimiento de un Pavimento Flexible

El procedimiento de ejecución de un Pavimento Flexible, se describe así:

1. Señalización del área de los trabajos.

2. Marcado de la zona a reparar con tiza u otro elemento dibujando un rectángulo

debiendo ser dos de sus lados perpendicular al eje del camino.

3. Cortar el bache por el rectángulo en forma pareja y vertical.

4. Quitar todo el material suelto y toda el agua que esta contenida dentro del
rectángulo.

5. Profundizar el bache hasta encontrar material firme y seco, si este estuviera

húmedo se debe dejar abierto el tiempo necesario hasta que se seque.

6. Recortar el fondo del bache de modo que quede plano, horizontal, sin material
suelto y compactarlo.

7. Impermeabilizar o ligar la base con el material bituminoso adecuado.

8. Colocación de la mezcla asfáltica (fría o caliente) en una o dos capas de espesor

similar, mediante el uso de rastrillos extendedores, sin permitir la segregación de los
materiales.

9. Compactación de la mezcla con plancha vibratoria y mazos apisonadores

aprobados, asegurándose que la ultima capa compactada que al mismo nivel que el
pavimento lindante. En caso de la que superficie a rellenar con mezcla asfáltica sea
mayor de los 10 metros cuadrados es aconsejable, por el costo y el rendimiento,
distribuir con patrol y usar un compactador neumático autopropulsado y una
aplanadora de rodillo liso también autopropulsada.

Después de verificar el acabado de los trabajos se procede a retirar la señalización

temporal.

Mantenimiento de pavimento rígido

El comportamiento de los pavimentos rígidos depende, además de haber

sido diseñados y construidos correctamente, de la aplicación oportuna de

políticas de mantenimiento. Si bien es cierto, en nuestro medio se asume

que los pavimentos de concreto hidráulico tienen un buen desempeño en el

tiempo, se tiene la mala práctica de no mantenerlos. Sin embargo debe

recordarse que: Los pavimentos de concreto no son eternos.

Los pavimentos rígidos se deterioran debido a las cargas de tránsito que

circulan sobre su estructura y/o por la acción de los agentes naturales.

Dependiendo de sus condiciones técnicas iniciales, los pavimentos pueden

presentar daños en mayor o menor intervalo de tiempo. Deben ser

diseñados, construidos y mantenidos con la finalidad de lograr un

comportamiento funcional y estructural óptimo durante su ciclo de vida.

Comportamiento Estructural: aspectos relacionados a la

integridad como estructura del pavimento. Es la capacidad del

pavimento para soportar la acción combinada del tránsito y el

medioambiente.
Existen actividades de conservación preventiva y correctiva, que se deben

asumir desde el momento mismo de la concepción del pavimento.

El mantenimiento preventivo es una estrategia planificada de actividades

efectivas en una vía existente, buscando retrasar los deterioros y

manteniendo o mejorando su comportamiento funcional. El propósito de

este tipo de mantenimiento es el de proteger a la estructura del pavimento,

detener la tasa de deterioro y/o corregir las deficiencias de la superficie. Se

debe poner énfasis en el ciclo de vida y debe darse una alta prioridad a los

pavimentos recientemente construidos.

Implementar una política de conservación para realizar actividades

preventivas es un arte, debido a que la mayoría de estos terminan siendo

actividades correctivas en naturaleza y por eso son usados para remediar

efectos observados. De tal manera, que el propio tiempo para su aplicación

es función del monitoreo de las condiciones del pavimento y la selección del

tratamiento elegido. Sin embargo, existen herramientas que pueden ser de

gran ayuda: (1) se puede plantear una política de conservación de acuerdo

a la experiencia del comportamiento de los pavimentos, o (2) mediante los

modelos de deterioro del HDM4 versión 2.08.

En todo caso, se tienen las siguientes políticas de mantenimiento en los

pavimentos rígidos:

Reparación y resellado de juntas, su intervención depende del tipo de

sello y de las condiciones climáticas. Usualmente se realizan cada

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

seis (6) años, para prevenir el ingreso de agua y elementos

incompresibles.
 Reparaciones de espesor parcial y total en las losas de concreto, su

intervención depende del grado de aceptación o nivel de deterioro

aceptado por el entidad administradora (área dañada). Su

intervención devuelve el comportamiento estructural satisfactorio al

pavimento.

Cepillado de la superficie de concreto, su intervención mejora el

escalonamiento de juntas y el IRI.

El mantenimiento preventivo y correctivo: existe un período temprano en

la vida del pavimento donde éste se encuentra en buenas condiciones y las

tareas del mantenimiento preventivo son apropiadas. Sin embargo, al final

de la vida útil del pavimento los signos de deterioro funcional y estructural

son tan variados que cualquier estrategia correctiva ya no resulta rentable

desde el punto de vista económico, y es mejor efectuar una reconstrucción

a gran escala o pavimento nuevo.

12.2 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO

a) RESELLADO DE JUNTAS

El sellado de juntas sirve para reducir la infiltración de agua dentro de la

estructura, para evitar que dañe la capacidad soporte de las capas

granulares intermedias; y para prevenir la intrusión de materiales

incompresibles que podrían relacionarse con desportillamiento de la junta.

Los tipos de sellantes se clasifican como:

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Tópicos de Pavimentos de Concreto

Materiales asfálticos aplicados en caliente (asfalto con o sin

polímeros)

Materiales de curado químico (silicona, poliuretano, y otros)

 Materiales preformados (estireno, neopreno, y otros)

Objetivo

Evitar el ingreso de agua por las juntas, que pueda contribuir en el bombeo

de finos, pérdida de soporte de las capas granulares, escalonamiento y

rotura de borde o esquina. Además, materiales incompresibles se pueden

ingresar en juntas o fisuras, interfiriendo con los movimientos de apertura y

cierre entre losas, ocasionando tensiones de compresión e incrementando

eldesportillamiento potencial.

Consideraciones de diseño

Los factores que influyen en el sellado de juntas son:

Las dimensiones del reservorio de sello y

Las propiedades del mismo.

Es necesario calcular las dimensiones del factor de forma del reservorio en

base a la apertura de la junta, que depende, entre otros factores, del cambio

de temperatura, del espaciamiento entre juntas de contracción transversal

entre losas adyacentes y del tipo de subbase que se emplee. Se deben

consultar manuales de diseño de juntas y seguir las recomendaciones de

los fabricantes de sellos.

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

Consideraciones constructivas

- Seleccionar el tipo de sello a utilizar: clima y elongación.

- El sello deteriorado debe ser removido, sin dañar la junta. Se

recomienda el empleo de algún dispositivo metálico o por medio de una

cortadora de disco diamantado.

- Se deben preparar las caras laterales de la junta, para que sean

capaces de recibir al nuevo sello y para establecer un reservorio de

dimensiones adecuadas de acuerdo al factor de forma considerado. En

caso de utilizar la cortadora con disco diamantado, se recomienda que

ésta trabaje con refrigeración de agua.

- Realizar la limpieza de las juntas. Juntas mal limpiadas o sucias pueden

reducir el desempeño del nuevo sello. Inmediatamente después de la

intervención de la cortadora de disco diamantado, la junta debe limpiarse

con aire a presión o agua, y el arenado correspondiente a lo largo de

toda la junta. Se deben eliminar los restos de arena por medio de una

compresora de aire.

- Se debe instalar el cordón de respaldo para evitar que materiales

extraños entren en la junta a sellarse, debe ser el aprobado por el

fabricante y debe tener unas dimensiones tales que sobrepase al ancho

de la junta hasta un 25% más en su diámetro.

- Se procede al colocado del sello tan pronto como se haya instalado el

cordón de respaldo, para evitar problemas de condensación en dicho

cordón.

- Según los tipos de sellador:

Los materiales de asfalto en caliente deben colocarse cuando

la temperatura ambiente sea mayor a 8° C. El material debe

colocarse de uniformemente, llenándose el reservorio desde la

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

parte inferior hacia arriba y evitando que burbujas de aire

queden atrapadas. Se recomienda que el sellante quede entre

3 y 6 mm por debajo de la superficie de la cota superior de la

losa de concreto, para permitir la expansión de la junta durante

el verano. En ningún caso debe abrirse al tránsito en mínimo

una hora.

Los materiales de curado químico, como las siliconas, deben

ser colocados a temperaturas ambientes mayores a los 4° C.

De la misma forma que el asfalto en caliente, deben colocarse

de manera uniforme desde la parte inferior hacia arriba de la

junta. No se recomienda su colocación en espesores menores

a los 6 mm. Se recomienda el uso de siliconas auto nivelantes

que no necesitan herramientas adicionales para su colocado.

Dependiendo de la pendiente de la carretera o del peralte en

curva (superiores al 4%), se hace necesario el uso de siliconas

noautonivelantes.

Los materiales preformados, como sellos de neopreno, deben

tener una preparación más minuciosa en lo referente a las

caras laterales de las juntas. Debe tenerse mucho cuidado con

losdesportillamientos y que las caras laterales sean

perpendiculares a la superficie de la losa. Este tipo de sellos

trabajan a compresión con valores que oscilan entre un 20 y

50% de su ancho no comprimido, por lo tanto, es importante

consultar con el proveedor para anchos apropiados según el

caso considerado. Se requiere de un adhesivo epóxico previo

a la instalación del sello, el que debe insertarse luego

verticalmente hasta una profundidad de 6 mm debajo de la

superficie del pavimento.

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

3.1.4 Caso especial: resellado de juntas longitudinales

Dos tipos de resellado se consideran en juntas longitudinales: (1) aquellas

entre dos carriles adyacentes y (2) el pavimento propiamente dicho con la

berma lateral. Debido al movimiento limitado que se produce en este tipo de

juntas no es necesario en el resellado formar el reservorio.

- Resellado entre carriles adyacentes. Como esta junta generalmente está

atada por medio de barras de acero corrugadas, los movimientos no son

excesivos: el sellado convencional puede ser aplicado.

- Resellado entre carril con berma de asfalto. La junta longitudinal entre un

carril de concreto y la berma de asfalto es un proceso muy delicado en el

resellado. Las diferencias en las propiedades térmicas de cada material

y la diferencia en las secciones estructurales generalmente resultan en

movimientos verticales diferenciales altos. Movimientos horizontales

significativos o separación, también acompañan al vertical. Debido a que

el agua puede infiltrarse a través de este tipo de junta, el resellado es

indispensable para minimizar este efecto. Para bermas de tratamiento

superficial es indispensable considerar en el mantenimiento una

cantidad importante de asfalto líquido en caliente a ser colocado en esta

junta que se va abriendo con el pavimento rígido.

3.2. REPARACIONES DE ESPESOR PARCIAL

Las reparaciones de espesor parcial en losas de concreto, restauran la

integridad del pavimento, mejorando la calidad de rodadura y extendiendo la

vida de servicio. Cuando son bien ejecutadas, con materiales durables y

buenas prácticas constructivas, se hace una buena combinación con

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

programas de resellado de juntas programadas, estas reparaciones pueden

desempeñarse adecuadamente por muchos años.

La reparación parcial de losas es una alternativa económica a la reparación

de espesor total cuando:

El deterioro de la losa está localizada en el tercio superior del

espesor.

Las barras pasajuntas de transferencia están todavía funcionamiento

bien.

3.2.1 Objetivo

Consiste en remover un área pequeña de la losa del pavimento rígido y

reemplazarla por un material de reparación adecuado. Este material debe

ser compatible en resistencia y volumen con el concreto de la losa a

reemplazar. Es necesario que exista una adherencia completa y pase a

formar parte del pavimento. La necesidad de la reparación del espesor total

debe ser evaluada junto con el resellado de juntas.

3.2.2 Consideraciones constructivas

Los pasos para la materialización de este tipo de reparación consiste en

tres partes: cortado parcial del espesor de losa en el sector previamente

definido, remoción del material y vertido del material de reparación previo

colocado de un epóxico de vinculación.

a) Trazado de las reparaciones

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

Se recomienda realizar previamente la extracción de núcleos en los

sectores predestinados a repararse, para conocer con precisión si el

deterioro no pasa del tercio superior de la losa. Si varios desportillamientos

se presentan a lo largo de las juntas es preferible reparar el conjunto que

hacerlo por pedazos.

b) Selección de las dimensiones de la reparación

A edades tempranas, se debe detectar los lugares más débiles de la losa y

que a simple vista no tienen signos visibles en la superficie. Empíricamente

se puede utilizar una barra metálica para golpearla contra la superficie de

concreto. Si el sonido es apagado es posible que se tengan sectores

débiles.

El área marcada debe extenderse entre 5 y 15 cm fuera del deterioro. La

dimensión mínima de reparación debe ser de 25 cm de largo y 10 cm de

ancho. El espesor no debe sobrepasar el tercio superior de la losa y por lo

menos debe ser 5 cm en profundidad para que el material de reparación

pueda adherirse.

c) Proceso de cortado y parchado.

Se utiliza un disco de corte para delimitar los bordes de la reparación. La

profundidad del corte debe ser de 5 cm como mínimo y los cortes deben

dejar caras verticales y perpendiculares a la superficie del pavimento.

Después de cortado, el concreto debe removerse con un martillo percutor

liviano (8 kilos). La remoción se debe realizar empezando por la parte

central y luego hacia los bordes. Deben tomarse precauciones para evitar la

fractura del concreto por debajo de la reparación.

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

Mario
Becerra

Salas

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d) Limpieza del área de reparación

El área a repararse debe ser limpiada para proveer una superficie libre de

partículas e irregular, con la finalidad de favorecer la adherencia del material

de reparación. Se recomienda un arenado para sacar las partes de concreto

y luego aire comprimido para remover todo el polvo y dejar el sector libre de

impurezas. También se puede usar agua a alta presión para dejar bien

lavado el sector a ser reparado.

e) Preparación de la junta

Para que las fuerzas de compresión creadas en las juntas, cuando las losas

se dilaten, no afecten la reparación de espesor parcial, es necesario tomar

precauciones: en el sector donde se formará la junta se debe colocar un

poliestireno, cuyo objetivo es el de evitar que ingrese concreto fresco en el

lugar dónde se colocará el sellante. Extendiéndose este material hasta 2.5

cm fuera del área a repararse.

f) Aplicación del epóxico

Después de limpiada, y antes de que se coloque la nueva mezcla de

concreto, debe colocarse un agente de adherencia (epóxico) que permita la

perfecta unión entre el concreto viejo y el recién colocado. Se recomienda

revisar las especificaciones del fabricante para conocer el tiempo de

aplicación antes del colocado del material de reparación.

g) Mezclado del material de reparación

El volumen del material requerido es pequeño, entre 0.02 y 0.06 m3 de

concreto, por lo que la mezcla se realiza en trompos mezcladores. Deben

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

realizarse observaciones cuidadosas de los tiempos de mezclado y el

contenido de agua debido a las características propias de fraguado rápido.

h) Colocado y consolidado del material de reparación

El concreto de cemento Portland, y la mayoría de los materiales de

reparación de fraguado rápido, no deben ser colocados cuando la

temperatura ambiente esté por debajo de los 4°C, debido a que requieren

consolidarse. Una mala consolidación puede incidir en reparaciones de

poca durabilidad, desportillamientos tempranos y rápido deterioro.

Para una buena consolidación, se requiere del uso de vibradores de

inmersión con cabezales pequeños (menores a 2.5 cm de diámetro) y

planchas manuales metálicas para el alisado final. Se empieza llenando el

área y calculando la cantidad de material que se reducirá por el efecto de

consolidación. Una adecuada consolidación se alcanza cuando la mezcla

ha sido vibrada, el aire atrapado ha emergido y una capa suave de mortero

aparece en la superficie. El acabado final se realiza por medio de

herramientas manuales.

i) Alisado y terminado

La reparación de espesor parcial tiene dimensiones pequeñas, por lo que

una herramienta metálica es suficiente para realizar el alisado y acabado. El

material de reparación debe ser alisado desde el centro del área de

reparación hacia los bordes para establecer un buen contacto con el

material de adherencia. Se requieren por lo menos dos pasadas, para

asegurar una superficie suave y de adecuada transferencia con la losa.

Generalmente, estas reparaciones cubren una pequeña porción de todo el

pavimento y tienen poco efecto en la resistencia al deslizamiento. De todas

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

maneras, la superficie de la reparación debe ser texturizada de acuerdo a

las características de las losas vecinas.

j) Curado

Este tipo de reparaciones tienen una superficie larga en comparación con el

volumen vaciado, aspecto que puede incidir con la pérdida rápida del agua

necesaria para el fraguado del concreto. Este aspecto puede incidir en la

presencia de fisuras por retracción que incidan en que la reparación falle

prematuramente.

El método más efectivo de curado en clima cálido es la aplicación de una

membrana química tan pronto el agua superficial haya desaparecido.

También se puede usar una tela húmeda e incluso plástica para los mismos

fines. En clima frío, se pueden colocar mantas arpilleras combinadas con

plásticos para evitar que la baja temperatura afecte a la ganancia de

resistencia del concreto.

k) Sellado de juntas

El paso final de la reparación parcial consiste de reponer el sello de juntas

adyacentes (de existir). Se pasa la cortadora por el lugar dejado por el

poliestireno, de acuerdo al factor de forma considerado, y luego se aplica un

chorro de arena y aire a compresión para su limpieza. Se inserta la tira de

respaldo y luego se aplica el sellante.

l) Apertura al tránsito

Es importante que la reparación parcial alcance suficiente resistencia antes

de la apertura al tránsito. Generalmente se requiere una resistencia a

compresión mínima de 210 Kg/cm2. De todas maneras, para minimizar el

cierre prolongado de carriles por este tipo de reparación, la apertura al

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Tópicos de Pavimentos de Concreto

Mario

Becerra

Salas

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tránsito se puede adelantar si se demuestra que tiene suficiente resistencia

para soportar las cargas de los vehículos sin que se comprometa la

integridad estructural del conjunto.

3.3 REPARACIÓN DE ESPESOR TOTAL

La reparación de espesor total de losas deterioradas, es una manera

efectiva de restituir la circulación e integración estructural para extender la

vida útil del pavimento. Incluye: fisuras transversales, roturas de esquina,

fisuras longitudinales, juntas deterioradas, levantamientos,

escalonamientos, entre otros.

No es recomendable aplicar reparaciones de espesor total con mezclas

asfálticas, porque este tipo de parches permiten movimientos horizontales

excesivos de las losas y no proveen transferencia a lo largo de las juntas.

3.3.1 Propósito y aplicación

Se emplea para restablecer las características estructurales del pavimento

rígido y para prevenir mayores áreas deterioradas. Con la materialización

de este tipo de reparación, se debe remover toda el área dañada, de tal

modo de reponer ésta en las mejores condiciones comparables con un

pavimento nuevo.

3.3.2 Consideraciones constructivas

a) Trazado de las reparaciones

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Tópicos de Pavimentos de Concreto

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Becerra

Salas

280

Una vez determinada la zona a repararse, deben definirse los límites de

cada sector considerado. Para conocer hasta dónde llega el deterioro se

requiere la extracción de núcleos de concreto y estudios de deflexión. Se

recomiendan las siguientes dimensiones mínimas:

Si se emplean barras de transferencia, se recomienda una mínima

longitud de 1.50 m a lo largo para el ancho completo del carril

considerado.

Si no se emplean barras de transferencia entre losas adyacentes: (1)

para pavimentos de bajo volumen de tránsito se aplica el mismo

valor; (2) pero para pavimentos de alto volumen de tránsito, la

mínima longitud debe estar entre 2.4 y 3.0 m para todo el ancho de

carril.

Adicionalmente, se requiere el criterio del Ingeniero para seleccionar los

límites hasta dónde intervenir:

Reparaciones largas tienen la tendencia a partirse en la parte central.

Para valores mayores a 3.0 m se recomienda colocar refuerzo

estructural ( 6 c/20 en dos direcciones y a 5.0 cm de la superficie de

la losa)

Los límites de la reparación no deben estar cerca de juntas

transversales, de lo contrario la losa vecina se puede deteriorar. La

distancia mínima es de 1.50 m

Un trazado que caiga sobre una junta transversal existente debe extenderse

0.30 m para incluir a esa junta.

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Tópicos de Pavimentos de Concreto

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Becerra

Salas

281

Para materializar la transferencia de carga se consideran dos casos: con

barraspasajuntas, que permiten el libre movimiento; y con barras de

amarre, que ligan una parte de la losa y la otra anclándose en el concreto.

Se colocan al menos 4 barras por huella para una buena transferencia. El

diámetro recomendado debe ser 25 mm o superior. La separación de cada

barra es de 30 cm.

b) Corte del concreto

El corte del concreto se realiza por medio de cortadoras de discos

diamantados que deben tener la capacidad de hacerlo con el espesor

completo de la losa, tomando previsiones que no dañen a la sub-base.

Cuando el área comprendida tome en cuenta una junta transversal, y para

no dañar las barras pasajuntas, se hace el corte a 25 cm del borde y el

concreto faltante se retira por medios manuales. De la misma forma, deben

tomarse previsiones con el área comprendida hacia la junta longitudinal, de

tal manera de no afectar las barras de amarre.

c) Remoción del concreto

El área comprendida entre los límites que entran hasta el espesor total de la

losa se retira, anclando la losa y levantándola con una pala cargadora. Los

bordes sobrantes de concreto hacia la junta transversal o longitudinal,

según el caso, se retiran a manualmente.

d) Preparación del área de reparación

2012 – LB - 001

Tópicos de Pavimentos de Concreto

Los materiales de sub-base y subrasante que han sido removidos deben ser

repuestos a sus condiciones iniciales de densidad y compactación. En su

caso puede utilizarse suelo-cemento u concreto pobre para una rápida

reposición. Si en la zona existe excesiva humedad, el área a repararse debe

ser secada antes del colocado del material de reparación. Es dificultoso en

pequeñas áreas, compactar materiales granulares a las mismas tasas

originales por las dificultades de espacio, por tanto, la alternativa de suelocemento

o concreto pobre debe considerarse.

OBSERVACIONES

1. El mejor mantenimiento que existe es el preventivo, pues advertir posibles

daños o fallas en una carretera evita gastos innecesarios de recursos humanos y
económicos, además, evita potenciales accidentes, pérdidas de vidas humanas y
recursos económicos.

2. Los métodos correctos de mantenimiento de carreteras deben ir acompañados

de buenos materiales que cumplan con las normas de calidad, del equipo adecuado y
su buena utilización.

3. Las vías de comunicación más importantes en nuestro país son las carreteras,
por ellas se traslada la mayor parte de la población y se realizan la mayoría de los
intercambios comerciales, por lo tanto, preservarlas en buenas condiciones representa
un enorme beneficio económico y social.

CONCLUSIONES

1-Una carretera en malas condiciones pone en riesgo la seguridad de las personas que
la transitan, muchos accidentes son causados por el mal estado en que se encuentran
estas vías de comunicación.

2-El principal agente destructor de una carretera es el agua, la acumulación de ella no

sólo representa un peligro para la estructura de una carretera sino que también para
las personas que la utilizan, por esta razón, es necesario mantener en buenas
condiciones los elementos auxiliares de una carretera, tales como drenajes, cunetas,
taludes, derecho de vía, etc. para que el agua que precipita sea drenada rápida y
efectivamente.

3-Un inadecuado mantenimiento de carreteras representa pérdidas económicas, ya

que es mucho más grande la inversión que se requiere para reconstruir una vía que la
que se necesita para conservarla en buenas condiciones de funcionamiento.