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d'injection diesel
Pompe en ligne Bosch PE sur un moteur de poids lourd Volvo (les moteurs de poids lourd actuels de ce
constructeur sont dotés d'injecteurs-pompes actionnés par l'arbre à cames en tête)
Selon l'équipementier Bosch, en 2003 près de 44% des voitures neuves vendues en
Europe de l'Ouest étaient des diesels. En 2005, la part de marché du diesel y est estimée à
50% des voitures neuves.
Si le moteur diesel turbosuralimenté est le favori de plus en plus d'Européens, cela est
principalement dû aux développements récents, remarquables et étonnants, des
équipements d'injection de carburant. Certains types peuvent produire une pression
d'injection excédant la pression de l'eau à une profondeur de 20 000 mètres, beaucoup
plus profonde que la fosse des Mariannes où le plancher océanique est le plus profond de
la planète à 11 035 m. Les injecteurs des rampes communes et les systèmes de
commande électronique de la dernière génération peuvent aussi effectuer jusqu'à 5
injections séparées par cycle à des intervalles de 4/10'000e de secondes.
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La forme de la chambre de combustion
Les pertes dynamiques dans le conduit d'une chambre à l'autre et les pertes thermiques, dues au
transfert de chaleur relativement élevé en raison des importantes surfaces de paroi, nuisent au
rendement de ce concept. Pour cette raison les constructeurs ont cherché à adapter le système
d'injection directe, depuis fort longtemps appliqué sur les moteurs Diesel de camions, marins et
stationnaires aux petits diesels rapides d'automobile. De longues recherches et des développements
considérables ont dus être accomplis avant de finalement réussir à obtenir une augmentation de
pression suffisamment graduelle dans des chambres de combustion ouvertes (et non divisées) sur de
petits moteurs tournant à haut régime.
Les premiers diesels, à injection pneumatique, étaient fort coûteux et produits en petits nombres
d'unités stationnaires puis aussi marines. En 1927, Bosch entreprit la production en grande série de
pompes d'injection en ligne pour M.A.N., ce qui fut le début de l'utilisation à grande échelle du moteur
diesel. La Mercedes-Benz 260 D, première voiture diesel produite en série, a été présentée au Salon
de l'automobile de Berlin en 1936. Après la guerre, la pompe d'injection distributrice inventée en 1941
aux USA par Vernon Roosa, moins coûteuse, a permis l'expansion progressive du moteur diesel sur le
marché des véhicules légers.
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30 avril 1978 : le véhicule diesel de recherches C111-III de Mercedes-Benz montre les potentialités des moteurs diesel
en battant neuf records du monde de vitesse (indépendamment du type et de la cylindrée du moteur) sur le circuit de
Nardo, en Italie méridionale. La vitesse moyenne de la voiture sur 12 heures s'établit à 315 km/h.
16 l/100 km, 3 litres de cylindrée, 230 ch, 402 Nm
Grâce à ces nouvelles technologies, les performances des moteurs Diesels ont évolué
considérablement depuis le début des années 90. Les émissions de particules ont été réduites de plus
de 80%, celles d'oxydes d'azote (Nox) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC) de 90% environ et celles
d'oxyde de carbone (CO) de presque de 97%.
Voici tout d'abord, quelques informations pour bien saisir ce qui ce passe dans les chambres de
combustion d'un moteur diesel.
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Un diesel n'a pas de bougies d'allumage. Le rapport volumétrique (rapport volume du cylindre +
volume de chambre de combustion entre le PMB et le PMH) y est beaucoup plus élevé que dans un
moteur à allumage commandé, en sorte que la température en fin de course de compression atteigne
500 à 700°C sous une pression de 50 à 60 bar. L'injection commence en fin de compression et le
carburant s'enflamme spontanément après un délai que les ingénieurs s'efforcent de réduire à un
minimum.
L'indice de cétane
Inflammation dans une chambre de combustion avec une buse d'injecteur à 6 orifices
(Document DaimlerChrysler)
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Une pression d'injection accrue et un diamètre des orifices de la buse d'injecteur réduit augmentent la
finesse de diffusion du carburant. Il est injecté sous forme de brouillard dans différentes directions
afin qu'il se mélange le plus intimement possible à l'air tout en s'enflammant. Si trop de carburant est
injecté par cycle, il y a émission de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas
inverse, la puissance est réduite.
Délai d'inflammation
Le cognement des moteurs diesel est dû au délai d'inflammation. Pendant ce délai, du carburant
continue à être injecté et plus il y a de carburant dans la chambre au moment de l'inflammation, plus
le gradient d'augmentation de pression est élevé, autrement dit plus le début de combustion est
brutal. Le délai d'inflammation diminue avec la température en fin de compression et c'est pourquoi
les moteurs diesel fonctionnent plus rudement et bruyamment durant leur phase de mise en
température. C'est aussi l'une des raisons de l'excellente association des diesels avec la
turbosuralimentation: l'air d'admission est préalablement réchauffé par le compresseur, ce qui diminue
le délai d'inflammation.
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En injectant un volume de carburant minimum
pendant le délai d'inflammation pour amorcer la
combustion, le gradient d'augmentation de
pression est diminué, et par là les contraintes
mécaniques et le bruit. Lorsque que cette petite
quantité de carburant s'est enflammée, le volume
nécessaire en fonction de la puissance demandée
est alors injecté. On nomme cette injection
préliminaire injection pilote ou pré-injection. Elle
dure quelques dizaines de millisecondes et le
volume injecté est de 1 à 2 mm3 (une injection
typique dans un moteur d'automobile
fonctionnant sous pleine charge est de l'ordre de
60 mm3 /cycle). L'injection pilote réduit
également les fumées blanches et bleues émises
lors des départs à froid.
4 concepts différents
Aujourd'hui, les équipements d'injection diesel utilisés peuvent être classés en 4 groupes :
• Equipement divisé conventionnel avec pompe d'injection commune et tuyaux à haute pression
la reliant à chaque injecteur.
• Pompes individuelles pour chaque cylindre actionnées par l'arbre à cames du moteur, tuyaux
à haute pression les reliant à leur injecteur.
• Injecteurs-pompes : chaque cylindre a sa propre pompe combinée en une unité avec
l'injecteur et actionnée par l'arbre à cames du moteur. Les tuyaux de refoulement sous haute
pression sont supprimés.
• Rampe commune avec pompe à haute pression et injecteurs électromagnétiques ou
piézoélectriques pilotés électroniquement.
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• Les tuyaux à haute pression transfèrent le carburant vers les injecteurs qui s'ouvrent lorsqu'ils
sont mis sous pression.
Le principe de base de la pompe en ligne initiale Bosch de 1927 (ci-dessus) n'a pas changé depuis
lors.
L'image ci-dessous montre une pompe d'injection mécanique telle qu'elle a été utilisée durant un demi
siècle sur chaque moteur européen de poids lourd, ainsi que sur les voitures diesel de Mercedes-Benz.
Les pompes d'injection directe d'essence des moteurs d'avion allemands de 1939-45 étaient très
semblables. Ce type de pompe d'injection a un élément (cylindre et piston) pour chaque cylindre du
moteur. L'arbre à cames de la pompe est entraîné à mi-régime du vilebrequin par les engrenages ou
la chaîne de distribution. Le carburant est refoulé dans les tuyaux à haute pression vers les injecteurs
d'où il est alors injecté par les buses.
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Il y a un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection doit être la plus brève
possible. Ce moment doit être parfaitement synchronisé avec le mouvement du piston et c'est
pourquoi les pompes d'injection sont dotées d'un variateur d'avance en fonction du régime. Les
tuyaux de refoulement entre la pompe d'injection et les injecteurs ont la même longueur sur tous les
cylindres afin que le carburant sous pression soit également réparti. Un tarage exact des injecteurs est
également nécessaire pour assurer l'injection de la même quantité de gazole dans chaque cylindre.
Les pompes en ligne (ou en V) constituent des équipements mécaniques de haute précision
extrêmement fiables. Elles dosent exactement le volume de carburant fourni à chaque cylindre à
l'instant exact voulu. Un régulateur centrifuge règle avec précision les régimes maximum et de ralenti
du moteur et la pompe n'a besoin d'aucun ajustement durant la vie entière du véhicule. En cas de
panne sèche, si la pompe d'alimentation a aspiré de l'air il est nécessaire de purger le système en
ouvrant la vis prévue à ce effet sur le filtre à gasoil et d'actionner la pompe à main jusqu'à ce que tout
l'air soit évacué du système. Jusqu'aux années 60, le niveau d'huile de lubrification dans la pompe
devait être vérifié par une jauge. De nos jours, ces pompes sont lubrifiées sous pression par le circuit
de lubrification du moteur.
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Dosage du carburant (2/2)
De nos jours, la crémaillère de ces pompes est ajustée par un moteur électrique et un module
électronique appelé EDC, acronyme signifiant Electronic Diesel Control. Cette association procure un
ajustement du volume injecté selon une cartographie, ce qui permet ainsi d'aplatir sur une large plage
de régimes la courbe de couple du moteur à la valeur maximum admise par la transmission. Elle
facilite également l'installation de régulateurs et limiteurs de vitesse.
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Fonctionnement des injecteurs
L'aiguille (7) est pressée contre son siège par un ressort (17) qui prend appui dans le porte-injecteur
(3). Le carburant arrive de la pompe d'injection par le tuyau à haute pression (10) et est dirigé à
travers un dernier filtre (12) et le conduit (16) vers la chambre de pression autour de l'aiguille (7).
Lors du refoulement par la pompe, la brusque montée en pression pousse sur le cône de l'aiguille et la
soulève en s'opposant à la force du ressort (17). Le carburant est alors pulvérisé dans la chambre de
combustion par les orifices (9) jusqu'à la fin du refoulement par la pompe. Le carburant excédentaire
est évacué par le canal (14) et les conduits de retour (13).
La buse et l'aiguille sont refroidies et lubrifiées par le carburant. La pression de tarage de l'injecteur,
dépendante de la force du ressort, détermine la pression d'ouverture de l'aiguille et par là la pression
d'injection.
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Les pompes distributrices (1/2)
Pompe Bosch VE
Les ingénieuses pompes d'injection à distributeur sont très répandues sur les camionnettes et les
automobiles. Elles ne sont pas aussi coûteuses que les pompes en ligne car elles ne comportent,
indépendamment du nombre de cylindres du moteur, qu'un seul piston. Ce piston est animé d'un
mouvement simultanément alternatif et rotatif et il distribue le carburant pressurisé à chaque cylindre
selon l'ordre d'allumage. Tous les composants, y compris le régulateur, le variateur d'avance et la
pompe d'alimentation sont intégrés dans le carter de pompe. Ce type de pompe est aussi moins
volumineux et plus léger que les pompes en ligne; il est adapté aux moteurs de 3 à 6 cylindres
développant jusqu'à 30 kW par cylindre.
Pompe Bosch VE
La rotation de l'arbre d'entraînement est convertie en mouvement alternatif et rotatif par un plateau à
cames tournant contre une couronne munie de galets. Le carburant est distribué entre 3 à 6 (selon le
nombre de cylindres) clapets de refoulement répartis autour du piston dans la tête de distribution.
Une douille de contrôle définit la course utile et dose le volume injecté. L'avance à l'injection (calage)
est réglée par une légère rotation de la couronne à galets.
www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html
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Les pompes distributrices (2/2)
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Pompe distributrice à pistons radiaux
Durant la phase de refoulement, les pistons sont forcés vers l'intérieur par les cames de l'anneau et ils
pressurisent le carburant dans la chambre à haute pression. Le calage est défini par la position
angulaire de l'anneau à cames. Cette pompe peut fournir l'énorme pression d'injection de 1850 bars.
Une description complète (en anglais) du principe de fonctionnement de la Bosch VP 44 est en ligne à
: dodgeram.org/tech/dsl/ISB/Vp44.htm
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Injecteurs-pompes Detroit Diesel /Cummins
La production en grande série d'injecteurs-pompes unitaires a démarré dès 1938 pour les diesels 2
temps GMC 4-71 et 6-71, connus ultérieurement sous le nom de Detroit Diesel. Le principe de
fonctionnement est semblable à celui de la pompe Bosch en ligne, à l'exception du fait que les
injecteurs-pompes réunissent une pompe d'injection individuelle et son injecteur en un élément
unique, ce qui supprime les conduits de refoulement à haute pression. Chaque unité est actionnée par
l'arbre à cames du moteur et non pas comme dans la pompe d'injection en ligne par un arbre à cames
séparé et spécifique.
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Injecteur-pompe Cummins-Scania HPI (1/2)
Le nouveau système HPI diffère par un contrôle plus précis du processus d'injection au moyen d'une
alimentation en carburant séparée qui ajuste à la fois le volume injecté et le calage. La gestion est
assurée par un module EDC (Electronic Diesel Control). Des soupapes à tiroir actionnées par solénoïde
contrôlent le débit de carburant de combustion tandis que d'autres soupapes à tiroir alimentent en
carburant des chambres séparées de calage et de dosage dans chaque injecteur-pompe. Cet
équipement est monté sur des moteurs 6 cylindres et il comprend quatre soupapes à tiroir car le
système est divisé en deux groupes séparés de 3 cylindres chacun.
Le volume de carburant à injecter introduit dans les chambres de dosage est contrôlé par le piston
supérieur, commandé par l'arbre à cames et agissant sur deux pistons flottants, au dessous.
-1- -2-
-3- -4-
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-5- -6-
1. Piston supérieur
2. Lumière d'admission du carburant de calage
3. Conduite de retour du carburant de calage
4. Lumière d'admission du carburant à injecter
5. Piston inférieur
6. Buse ouverte
1. Piston supérieur
Ce piston est poussé vers le bas par l'arbre à cames avec une force de 12 500 N.
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3. Conduite de retour du carburant de calage
Le carburant ayant servi au calage est évacué et renvoyé au réservoir.
5. Piston inférieur
Le carburant est injecté sous haute pression dans la chambre de combustion par le piston inférieur.
L'injecteur-pompe Bosch
En 1998, Volkswagen a adopté sur ses moteurs diesel un équipement Bosch avec injecteurs-pompes
actionnés depuis l'arbre à cames en tête par des culbuteurs à rouleaux.
L'ECU avec programmation cartographiée commande une électrovanne ultra rapide dans l'injecteur-
pompe. Du carburant est injecté aussi longtemps qu'elle est fermée (activée). En d'autres termes, le
point de fermeture de l'électrovanne définit le début de l'injection et le volume de carburant injecté
est déterminé par la durée où cette électrovanne reste fermée.
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Des pressions d'injection de 2050 bar sur les voitures de tourisme et de 1800 bar sur les véhicules
utilitaires sont possibles. La pression d'injection est dépendante du régime et ces valeurs ne sont
atteintes qu'à haut régime, avec 400 bar au ralenti.
Grâce à leur commande électronique, ces injecteurs-pompes fournissent une injection pilote.
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Un système pompe-conduit-injecteur avec pompes individuelles à commande électronique pour
chaque cylindre est monté sur les moteurs de camions et industriels de Mercedes-Benz, sur le
Renault-Mack 6 cylindres en ligne, ainsi que sur la plupart des gros diesels lents et semi-rapides
marins et stationnaires.
Pompes individuelles actionnées par l'arbre à cames latéral sur un 6-cylindres industriel Mercedes OM 906 LA
Les pompes unitaires sont actionnées par des cames supplémentaires de l'arbre à cames latéral ou au
centre du V. La levée de came est transférée au piston de pompe par un poussoir à rouleau.
Le principe de fonctionnement est identique à celui de l'injecteur-pompe, sauf que le système est
divisé en pompes individuelles et injecteurs conventionnels connectés par des tuyaux de refoulement
à haute pression.
Dans le système d'injection à rampe commune (common rail) les injecteurs de tous les cylindres sont
alimentés en carburant par une pompe à haute pression qui débite dans un accumulateur commun,
appelé "rampe commune" et monté le long du bloc moteur. La pression dans la rampe est réglée
électroniquement par une combinaison de dosage sur la pompe et de décharge par un régulateur de
pression (si monté). Le système fonctionne indépendamment de la vitesse ou de la charge de moteur,
de sorte qu'une pression d'injection élevée puisse être produite à bas régime s'il y a lieu. Une série
d'injecteurs est reliée au rail et chacun est ouvert et fermé électromagnétiquement par un solénoïde,
lui-même piloté par l'unité de commande électronique (ECU).
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Equipement Bosch à rampe commune sur un 6 cylindres de véhicule utilitaire
Le carburant est injecté sous des pressions de 1350, 1600 et même jusqu'à 1800 bar avec la dernière
génération de rampe commune. L'injection de carburant est commandée avec des injecteurs spéciaux
de haute précision dont les buses ont jusqu'à huit trous dont le diamètre peut être aussi faible que
0.09 mm. Le diamètre d'un cheveu humain est d'environ 0.05 mm.
Les ingénieurs de recherche continuent à développer des nouvelles technologies d'injection pour
moteurs diesel. Fin 2006, l'équipementier Bosch présentera la 3ème génération d'injection à rampe
commune travaillant à une pression de 1800 bars au lieu des 1600 actuels, offrant aux motoristes de
plus grandes possibilités de dépollution et de fourniture de puissance des moteurs.
La 4ème génération est aussi planifiée: "nous développons actuellement des concepts d'injecteurs
coaxiaux variables et à augmentation interne de la pression pour la prochaine génération d'injection à
rampe commune", a expliqué Dr Ulrich Dohle, président de la Division de systèmes Diesel de Bosch.
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Injecteur pompe à buse coaxiale
L'injecteur à buse coaxiale variable diffère de l'injecteur traditionnel par le nombre, la position, le
diamètre et la forme des canaux d'injection. Un module piézo-électrique commande deux aiguilles
placées coaxialement dans la buse et ouvre indépendamment deux circuits d'injection. Le premier
circuit à trous de petit diamètre est utilisé pour l'injection de gazole en petite quantité dans le
processus initial et fournit ainsi une combustion douce à faible niveau sonore. Les mesures ont montré
que le bruit de combustion est sensiblement réduit et qu'il y a jusqu'à 70% de diminution d'émissions
de particules et d'oxydes d'azote. En passant en pleine charge, le deuxième circuit à trous de grand
diamètre s'ouvre. "Dans le meilleur des cas, il devrait être possible avec l'injecteur à buse coaxiale
variable de ne plus avoir recours à l'injection pilote sur une large gamme de régimes et de charges et
de réduire ainsi les émissions de particules", explique le Dr Ulrich Dohle.
La pression de fonctionnement de ce système prévu en production pour 2007 atteindrait 1 800 bars.
La production du deuxième concept, l'injection "Common rail" à amplificateur de pression
actuellement étudiée par Bosch pourrait commencer en 2008. Dans ce concept, une pompe fournit
une plus faible pression, par exemple 1350 bar, dans la rampe commune. Le carburant est ensuite
orienté vers les injecteurs où la pression d'injection est amplifiée hydrauliquement à plus de 2200 bar.
En raison de cette pression élevée d'injection, le carburant peut être pulvérisé par de plus petits
orifices d'injection avec pour conséquences une pulvérisation plus fine du carburant, un meilleur
mélange avec l'air et une amélioration de la dépollution et de la puissance délivrée.
Divers
1. Buses
Les buses d'injection doivent être soigneusement assorties aux spécificités du moteur. La conception
de la buse est décisive pour :
- le dosage de la quantité de carburant injectée
- l'exactitude des points d'ouverture et de fermeture (calage)
- la gestion du carburant (nombre et forme des jets, pulvérisation)
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Il y a 2 types basiques de buses d'injecteurs :
2. Pompes d'alimentation
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3. Filtres à carburant
Durée d'injection :
Le carburant est injecté dans la chambre de combustion en 1 à 2 ms (un à deux millièmes de
seconde) - aussi brièvement que la durée du flash d'un appareil photo.
Vitesse d'injection :
Les jets de carburant sortent de la buse d'injecteur à des vitesses atteignant 2350 km/h - aussi vite
qu'un avion de chasse à sa vitesse de pointe.
Fréquence d'injection :
Lorsque le vilebrequin d'un moteur 6 cylindres tourne à 4000 tr/min, le système d'injection doit
contrôler et débiter 200 cycles d'injection par seconde.
Volume injecté :
Le plus petit volume de carburant injecté est d'un millimètre cube - volume à peu près identique à la
tête d'une aiguille. La plus gros volume injecté par cycle dans un moteur diesel d'automobile est
d'environ 70 mm3.
Liens externes :
• www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/edc.htm
• www.ac-nancy-metz.fr/enseign/..pdf
• www.bosch.fr/rechange/index.asp?menu=m-16&ssmenu=s-0
• www.bosch.fr/content/language1/html/734_2604.htm
• www.kraftfahrzeugtechnik-heute.de/k/en/start/...
• www.kraftfahrzeugtechnik-
heute.de/k/en/start/product.jsp?mfacKey=ds_28_einspd
• www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-DIESEL/hdi.pdf
• www.tdi-probleme.de/TDI-Probleme.htm
janvier 2005
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