FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFSIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME PAVIMENTOS
“TÍTULO”
POLÍMEROS EN PAVIMENTOS, EVALUACIÓN DE FALLAS SUPERFICIAL Y
ESTRUCTURAL EN FLEXIBLE Y RÍGIDO, PAVIMENTOS MEDIANTE IRI, PCI
Y EIP.
“Integrantes:
ATAULLUCO CHAIÑA, FLANKLIN
BELITO MACHUCA, FLAVIO
SILVESTRE CUBA, NAYSHA
RAFAEL HUAYANAY, MIGUEL
Asesor:
CASSO VALDIVIA, HUGO

LIMA - PERÚ
2019

1
 DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedicamos a Dios y a nuestros padres por el deseo de
superación y amor que nos brindan cada día en que han sabido guiar nuestras
vidas por el sendero de la verdad a fin de poder honrar a nuestra familia con los
conocimientos adquiridos, brindando el futuro de sus esfuerzos y sacrificio por
ofrecernos un mejor mañana.

2
 AGRADECIMIENTO
Agradecemos de sobremanera a nuestros seres queridos, ya que con su
comprensión y su apoyo incondicional en este camino que estamos iniciando,
rumbo
a nuestro éxito profesional.

3
 INDICE

1. POLÍMEROS EN PAVIMENTOS
1.1 INTRUDUCCION……………………………………………….……...........................5
1.2 POLÍMEROS EN PAVIMENTOS………………………………………………………5
1.3 DEFINICIÓN DE POLÍMERO…………………………………………………………..5
1.4 ¿QUÉ ES UN ASFALTO MODIFICADO?..............................................................6
1.5 LOS PRINCIPALES MODIFICADORES UTILIZADOS EN LOS MATERIALES
ASFÁLTICOS…………………………………………………………………………….6
1.6 UTILIDAD………………………………………………………………………………....7
2. EVALUACIÓN DE FALLAS SUPERFICIALES Y ESTRUCTURAL EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.1 INTRODUCCION………………………………………………………………………..8
2.2 FALLAS SUPERFICIALES…………………………………………………………….8
2.3 FALLAS ESTRUCTURALES ……………………………………………………..….11
2.4 COMO SOLUCIONAR …………………………………………………………………11
3. EVALUACIÓN DE FALLAS SUPERFICIAL Y ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS
3.1 introducción………………………………………………………………………….12
3.2 SEPARACION DE LA JUNTA LONGITUDINAL………………………………...13
3.3 GRIETAS DE ESQUINA……………………………………………………………14
3.4 DESINTEGRACION………………………………………………………………….15
4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTO MEDIANTE LA DETERMINACIÓN DEL IRI, PCI Y
EIP
4.1 IMPORTANCIA DE PCI……………………………………………………………17
4.2 EVALUACIÓN MEDIANTE IRI…………………………………………………….19
4.3 EVALUACIÓN MEDIANTE EIP……………………………………………………21
CONCLUSIÓN……………………………………………………………………….23
ANEXOS ……………………………………………………………………………..24
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS …………………………………………... 26

4
 CAPITULO 1
POLÍMEROS CON PAVIMENTOS
1.) Introducción
En el presente trabajo de titulación se ejecuta un análisis de pavimento asfáltico
modificado con polímero. Se realiza un estudio de dosificación de concreto asfáltico
convencional en caliente y un concreto asfáltico modificado con polímero en caliente,
ambos con un tamaño máximo de 20 mm. (3/4”) de los áridos para tránsito pesado.
Se describen los procesos de identificación de las muestras, granulometrías,
constantes físicas e hídricas, dosificación de los áridos en peso, características de la
mezcla, parámetros Marshall y se confecciona la mezcla de trabajo. También se
expone el asfalto, los polímeros, los asfaltos modificados con polímero y las capas
asfálticas estructurales.
1.2) polímeros en pavimentos

Haciendo un poco de historia, los polímeros en pavimentos se utilizaron primero en

las emulsiones para impermeabilizantes y después se empezaron a utilizar en la
pavimentación; en riegos como tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se
empezó a modificar el cemento asfáltico para utilizarse cuando se requería un asfalto
de mejor calidad o mayor resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal.

1.3 Definición de Polímero.

Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de cientos
de miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con
moléculas simples). Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas:
cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o termo fijas que no pueden
ablandarse al ser calentadas, cadenas largas y sueltas. Algunos modificadores
poliméricos que han dado buenos resultados, se enlistan a continuación:
Homopolímeros: Que tienen una sola unidad estructural (monómero).
Copo limeros: Tienen varias unidades estructurales distintas (EVA, SBS).
Elastómeros: Al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su
longitud original al cesar la solicitación. Tiene deformaciones pseudo plásticas con
poca elasticidad.

5
1.4 ¿Qué es un asfalto modificado?

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación

en el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias
estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material
asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la
adherencia en la interfase entre el material pétreo y el material asfáltico,
conservándola aun en presencia del agua. También aumentan la resistencia de las
mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y por lo
tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, así como la susceptibilidad de las capas
asfálticas a las variaciones de temperatura. Estos modificadores por lo general se
aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo con el material pétreo.

1.5 Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos

POLÍMERO TIPO I: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de

mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en
bloques de estireno, en polímeros elastoméricos radiales de tipo biloque o tribloque,
mediante configuraciones como Estireno- Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-
Butadieno (SB), entre otras. Se utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y
carpetas estructurales de pavimento con elevados índices de tránsito y de vehículos
pesados, en climas fríos y cálidos, así como para elaborar emulsiones que se utilicen
en tratamientos superficiales.
POLÍMERO TIPO II: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de
mezclas asfálticas a bajas temperaturas. Es fabricado con base en polímeros
elastoméricos lineales, mediante una configuración de caucho de Estireno, Butadieno-
Látex o Neopreno-Látex. Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos
en los que se requiera mejorar su comportamiento de servicio, en climas fríos y
templados, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos
superficiales.
POLÍMERO TIPO III: Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las
roderas de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfáltico
a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con
base en un polímero de tipo elastómero, mediante configuraciones como Etil-Vinil-
6
Acetato (EVA) o polietilenito alta o baja densidad, entre otras. Se utiliza en climas
calientes, en mezclas asfálticas para carpetas estructurales de pavimentos con
elevados índices de tránsito, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en
tratamientos superficiales.
HULE MOLIDO DE NEUMÁTICOS: Es un modificador de asfaltos que mejora la
flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas reduciendo la aparición
de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con base en el
producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en carpetas delgadas de
granulometría abierta, tratamientos superficiales.
El ligante asfáltico y las propiedades de la mezcla pueden ser diseñadas eligiendo el
polímero correcto para determinada aplicación, y asegurándose que es compatible
con el asfalto base. En general, se eligen elastómeros para proporcionar una mayor
resiliencia, y flexibilidad al pavimento, mientras que los resultados con los elastómeros
generan una mezcla de alta estabilidad y rigidez. Los resultados obtenidos de un
proceso de modificación de asfalto dependen altamente de la concentración, peso
molecular, composición química y orientación molecular del polímero, así como, de la
fuente del crudo, del proceso de refinación y del grado del asfalto que se utiliza.

1.6 UTILIDAD
La gran necesidad de pavimentos asfálticos con mejores características de
explotación para altas cargas y climas hacen necesarias nuevas investigaciones en el
campo de las mezclas asfálticas para pavimentos. Una alternativa viable en otros
países ha resultado ser el uso de Cementos Asfálticos Modificados con Polímeros, los
cuales ofrecen un avance notable en la tecnología de los Ligantes Asfálticos, ya que
dichos compuestos orgánicos le brindan especiales características mecánicas y
Teológicas prolongando la vida útil del pavimento en servicio, y permitiendo abordar
tratamientos que no se pueden realizar con los Cementos Asfálticos Convencionales.
En nuestro país, el empleo de los Cementos Asfálticos Modificados se efectúa aun en
escalas moderadas en comparación a la demanda total de los materiales asfálticos,
por lo que su campo de aplicación es aún virgen en un buen porcentaje, convirtiéndose
en un sector atractivo para las inversiones en nuevas plantas de producción y/o
ampliación de las existentes. Esta orientación del uso de cementos asfálticos de mejor
tecnología involucra un necesario cambio y/o modificación de las infraestructuras ya
existentes, tanto para la fase de producción y transporte hasta las instalaciones de
uso, como para la aplicación y regulaciones sobre la construcción de carreteras. Por
tanto, estudios de investigación enfocados a este tema resultan ser de valiosa
7
importancia.
CAPÍTULO 2
EVALUACIÓN DE FALLAS SUPERFICIALES Y ESTRUCTURAL EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.1) Introducción
Actualmente existen diversas metodologías para la evaluación de pavimentos, sin
embargo no se ha implementado un método específico de manera reglamentaria y
muchas veces no se realizan; siendo éstos, estudios previos, necesarios y tomados
en consideración para la elaboración de planes de mantenimiento, rehabilitación y
mejoramiento de las redes viales involucradas; asimismo que generen resultados
económicamente viables y funcionales, que nos den indicios certeros para detectar a
tiempo daños presentes que, si en caso no se tomaran medidas oportunas a tiempo,
en un futuro generaría más costos en cuanto a su reparación. El interés específico de
este desarrollo es obtener resultados objetivos, analíticos y actuales, de manera tal
que, sirva como una guía para que la administración competente pueda determinar
las políticas y estrategias de intervención, para todo tipo y clase de red vial, con la
finalidad de lograr así que estas estrategias, resulten en inversiones eficientes y
eficaces ante los limitados fondos públicos.

2.2) Fallas superficiales

Grietas de Contracción o de Bloque

Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente
rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m x 3.0 m; principalmente
se originan por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios;
este tipo de falla no está asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha
endurecido significativamente.

8
2.2.1) Piel De Cocodrilo
Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas
de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y
usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

2.2.2) Mancha en Pavimentos (Exudación)

La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en pavimento,
la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa.

La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de

un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire, o por deposición de aceites
caído de los vehículos, o por concentración de residuos de combustibles no
quemados.

9
2.2.3) Corrugaciones
La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y depresiones muy
próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es usualmente
causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.

2.2.4) Gritas de borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a una
distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera
por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a condiciones
climáticas, de la base o de la sub-rasante próximas al borde del pavimento, o por
falta de soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos con materiales
expansivos.

10
2.3) Fallas estructurales
Los daños se han clasificado encuadrándolos dentro de diferentes modalidades de
falla. Existen diversas formas de clasificación en ese sentido.
Los criterios adoptados en el Catálogo son diferentes, según el tipo de pavimento.
Tratándose de pavimentos flexibles y mixtos, se han establecido 4 modos de fallas a
saber:
Deformaciones Permanentes, aquellas distorsiones o variaciones del perfil transversal
y/o longitudinal del pavimento.
Figuraciones o Agrietamientos, las fracturas o discontinuidades visibles en la
superficie; - Desintegraciones, Las disgregaciones y descomposición de la superficie
de rodamiento del pavimento.
Otros, incluyendo bajo esta clasificación los daños originados por exudaciones o bien
por efecto de la acumulación de trabajos de mantenimiento (baches y reparaciones).
En el caso de pavimentos rígidos, la clasificación alude al modo en que los diversos
daños afectan su integridad, diferenciando.
Defectos de Superficie, aquellos que afectan sólo la superficie de losas, reduciendo
su serviciabilidad, pero sin detrimento de su capacidad de carga.
Defectos Estructurales, aquellos que comprometen la integridad de las losas,
reduciendo su habilidad para soportar la carga; - Defectos de la Juntas, aquellos
específicamente asociados a las juntas de pavimento.

2.4) Como solucionar

Complementa esta información, una estimación de la vida efectiva que puede

esperarse de cada reparación, teniendo en cuenta la técnica empleada y las
condiciones en las que ésta es aplicada se indica un rango aproximado “normal”. Es
oportuno señalar aquí que, a la hora de efectuar los trabajos de mantenimiento, en
muchos casos puede ser necesario combinar una técnica de reparación con una o
más acciones preventivas, a riesgo de que, si solo se lleva a cabo la primera, el
mecanismo causante del daño puede o no desaparecer; de no hacerlo, comenzará
nuevamente su efecto destructivo en el pavimento no bien se habilite al tránsito, con
graves consecuencias para el desempeño y durabilidad de ambos, pavimento y
reparación.

11
 CAPÍTULO 3
EVALUACIÓN DE FALLAS SUPERFICIAL Y ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS

3.1) Introducción
Pavimentos Rígidos está destinado a facilitar y uniformar criterios y procedimientos
para la identificación y recolección de información relacionada con los deterioros de
pavimentos de hormigón sin refuerzos, y orientado fundamentalmente a las labores
de mantenimiento vial de un tramo específico de una carretera. Se entenderá por
pavimento rígido, una estructura que distribuye las cargas hacia la subrasante y que
está compuesta por losas de hormigón cuya resistencia a la flexión es relativamente
elevada.
Para cada uno de los deterioros más importantes se detallan los siguientes seis
aspectos.

 descripción de las características más relevantes para facilitar la

identificación.
 principales mecanismos que originan el deterioro.
 clasificación, en función de sus características y condiciones, de tres niveles
de severidad del deterioro: baja, media y alta.
 procedimientos de medición y cuantificación.
 métodos correctivos a aplicar; intervenciones ajustadas a las Operaciones
(especificaciones Técnicas) que se anexan.
 esquemas explicativos y fotografías que ayudan a la identificación.

Para programar las intervenciones de mantenimiento a ejecutar en un determinado

tramo o sector de una carretera específica, la recolección de información debe cubrir
la longitud total de los sectores o tramos donde se pretende realizar los trabajos. Los
antecedentes recogidos se procesan en gabinete, sin requerir de ninguna fase
intermedia. Los tipos de deterioros detectados conjuntamente con los grados de
severidad que presentan los mismos, definen los trabajos de mantenimiento que
corresponde ejecutar, en tanto que las mediciones realizadas, agrupadas y sumadas
por tipo de trabajo de mantenimiento, entregan las cantidades de obras.

12
3.2) SEPARACION DE LA JUNTA LONGITUDINAL

Descripción:
Abertura en la junta longitudinal del pavimento.
Niveles de Severidad:
Baja: ancho separación < 3 mm y sin deformación perceptible de la sección
transversal.
Media: 3 mm ancho separación 20 mm y la deformación de la sección transversal no
implica riesgos para la seguridad de los usuarios.
Alta: ancho separación > 20 mm y/o la deformación de la sección transversal,
cualquiera sea el ancho de la separación, conlleva riesgos.
Reparación:

Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que signifiquen un riesgo

para la seguridad de los usuarios, sellar de acuerdo con la Operación N.º 1, Sellado
de Juntas y Grietas.
Si hay deformación peligrosa de la sección transversal, reconstruir el tramo,
reconformando y Re compactando la subrasante y colocando barras de acero de
amarre en la junta longitudinal. Luego construir el pavimento de reemplazo de
13
acuerdo con el sistema reparación en todo el espesor; Operación N.º 2 o N.º 3
Reparación en todo el Espesor, según corresponda.
Fresado para restituir el perfil longitudinal original

3.3) GRIETAS DE ESQUINA

Descripción:
Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las
juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de
aproximadamente 50 grad. con la dirección del tránsito. La longitud de
los lados del triángulo varía entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa.
(ver Figura).

Causas Posibles: la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico.

Sobrecargara en las esquinas.
Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.

Baja: longitud con saltaduras < 10% de su longitud; escalonamiento imperceptible y el

trozo de la esquina está completo.
Media: saltaduras de severidad baja en más del 10% de la longitud o la saltadura de
la grieta o junta < 15 mm y el trozo de la esquina está completo.

14
 Alta: saltaduras de severidad media o alta en más del 10% de longitud o la saltadura
de la grieta o junta es 15 mm o el trozo de la esquina está quebrado en dos o más
pedazo

3.4) DESINTEGRACION
Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego el mortero, quedando el
árido grueso expuesto.

15
16
 CAPÍTULO 4

EVALUACIÓN DE PAVIMENTO MEDIANTE LA DETERMINACIÓN DEL IRI, PCI Y

EIP

4.1EVALUACIÓN MEDIANTE PCI

4.1.1 Introducción

El PCI es un indicador numérico que valora la condición superficial del pavimento y

proporciona una medida de la condición presente del pavimento basada en las fallas
observadas en su superficie. El PCI también indica la integridad estructural y condición
operacional de la superficie como rugosidad localizada y seguridad. No puede medir la
capacidad estructural ni la medida directa de la resistencia al deslizamiento o rugosidad.
Proporciona una base objetiva y racional para determinar la necesidad de conservación
y reparación y sus prioridades. El monitoreo continuo del PCI es usado para establecer
la tasa de deterioro del pavimento, que permite una identificación prematura sobre la
necesidad de una rehabilitación mayor. El PCI brinda información sobre el
comportamiento del pavimento para su validación o mejoramiento del diseño existente
y procedimientos de conservación. Este método fue elaborado por el cuerpo de
ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Inicialmente fue desarrollado para
pavimentos de aeropuertos y posteriormente, ampliado para vías, calles y
estacionamientos de pavimentos asfálticos y de concreto de cemento Portland (simples
y armados). La evaluación de la superficie puede ser realizada en forma continua o por
toma de muestras, de igual manera que en el levantamiento continuo. El tramo debe
ser dividido en segmentos denominados áreas de unidad de muestreo que varía de
135m2 a 315 m2. Cada segmento es inventariado identificando y registrando
manualmente en una planilla, los tipos, las cantidades y severidades de cada defecto
encontrado. El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de
daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados, ha sido problemática debido al gran
número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los
“valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar
el grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y
densidad que tiene sobre la condición del pavimento. El PCI es un índice numérico que

17
varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para
un pavimento en perfecto estado.

4.1.2 Importancia de PCI

La escala del PCI brinda un índice para predecir la condición en el futuro, medir el
impacto de distintos procedimientos de mantenimiento, y determinar las necesidades
de rehabilitación y mantenimiento. Cuando existen distintas combinaciones de tipos de
defectos y severidades, se encuentra que los valores de deducción pueden sumarse
directamente ya que a medida que existen más tipos de defectos y severidades en la
unidad a inspeccionar, el PCI disminuye lentamente. Por ello se desarrollaron curvas
de corrección para el caso de que existieran múltiples defectos o severidades. Dichas
curvas se basaron nuevamente en una comparación entre el PCI calculado y la
calificación subjetiva de un grupo de ingenieros expertos en pavimentos que calificaron
pavimentos con múltiples defectos y severidades.
4.1.3 OBJETIVO
Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en nuestro país en términos
de su integridad estructural del nivel de servicio que ofrece al usuario, y el método de
PCI permite la cuantización de la integridad estructural a través del índice de
condición del pavimento.
4.1.4 MARCO TEÓRICO
El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos asfálticos,
cual consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de los vehículos.
Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una combinación de elevados niveles
de tránsito, tráfico pesado y/o lento y altas temperaturas de servicio. Se desarrolla

18
gradualmente y aparece como una depresión continua en las bandas de circulación de
los neumáticos, dificultando la maniobrabilidad de los vehículos y ocasionando una
disminución en la seguridad.

4.2.) EVALUACIÓN MEDIANTE IRI

4.2.1 Introducción
Para la dirección específica de medición de rugosidad, o emisión de precisión, primero
es necesario definir~ la escala de rugosidad con el interés de hacer el uso de una
medida de rugosidad común en todos los proyectos significativos a realizarse. El IRI es
tan denominado porque fue producto del Experimento de Rugosidad Internacional de
Carretera (IRRE) dirigido por equipos de investigación de Brasil, Inglaterra, Francia,
Estados Unidos y Bélgica por el propósito de identificación de un índice. El IRRE fue
considerado en Brasilia, Brasil (1982) e implicado en la medición controlada de la
rugosidad de la carretera por un número de carreteras bajo una variedad de condiciones
y mediante una variedad de instrumentos y métodos. La escala de rugosidad
seleccionada, así como el IRI que fue aquel que mejor logró satisfacer el criterio de
estar en un tiempo-estable ser transportable y pertinente mientras que, también sea
fácilmente medible por todos los practicantes.
El IRI es una medida de rugosidad normalizada o estandarizada, relacionada a aquellos
obtenidos por los Sistemas de Medición de Rugosidad de Carretera Tipo - Respuesta
(RTRRMS), con unidades recomendadas: metros por kilómetro (m/km) = milímetros por
metro (mm/m) = pendiente * 1000. La medida obtenida de un RTRRMS es denominada
ya sea por su nombre técnico de la Average Rectified Slope ARS (pendiente promedio
corregida) ó más comúnmente, por las unidades utilizadas (mm/km, in/mi, etc.).
El RTRRMS de referencia utilizado por el IRI es un modelo matemático, en lugar de un
sistema mecánico, y existe como un procedimiento de cálculo aplicado para un perfil
medido. El procedimiento de cálculo es denominado Quarter - Car Simulation QCS por
que el modelo matemático representa un RTRRMS que tiene una sola rueda, tal como
el Tráiler BI y el BPR Roughometer. Cuando es obtenido de la simulación de referencia,
la medida se denomina ARS de referencia (RARS).

19
4.2.2 IMPORTANCIA DE IRI
Actualmente la regularidad superficial de un pavimento se mide por medio del índice de
Rugosidad (o Regularidad) Internacional, más conocido como IRI. El IRI fue concebido
como una unidad universal para medir la rugosidad de un pavimento, cuyas medidas
se dan en m./km. o pul. /milla. Esta unidad se determinó por un estudio del Banco
Mundial realizado en Brasil en 1982. Este sistema funciona por medio de un modelo
matemático que interpreta el comportamiento de un vehículo según el perfil longitudinal
de un pavimento. Este sistema hace posible que distintos equipos de medición puedan
brindar los mismos valores por medio de correlaciones y calibraciones. Antes de
explicar la interpretación del modelo “Cuarto de coche” o “Quarter Car” es
recomendable repasar el sistema de suspensión de un auto.

4.2.3 OBJETIVO
Establecer los principales detalles, cuidados y procedimiento de cálculo del Índice de
Regularidad Internacional (IRI), que deben considerarse para establecer la metodología
de ensayo que se aplicará para la medición del IRI en Costa Rica.
4.2.4 Cálculo del Índice de Regularidad Internacional (IRI)

El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientas matemáticas, estadísticas y

computacionales que permiten derivar la medida de regularidad asociada al camino; lo
cual contempla etapas claramente diferenciadas y ajustadas a un desarrollo
sistemático. El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante
de todos, consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten representar
el perfil real del camino. Esto significa que, el IRI es independiente de la técnica o equipo
utilizado para obtener el perfil, y dependerá únicamente de la calidad del perfil
longitudinal. Estos datos son sometidos a un primer filtro, en el cual se realiza un
análisis estadístico (media móvil) y adecuaciones matemáticas, para poder generar un
nuevo perfil que permite ser analizado desde. La conservación de carreteras ocupa un
lugar muy importante entre las preocupaciones de los responsables de la infraestructura
carretera. Los usuarios ya no se conforman actualmente con disponer de vías de
comunicación, sino que demandan que éstas les permitan desplazamientos rápidos,
cómodos, económicos y seguros. EI buen estado de la infraestructura carretera resulta

20
vital para la eficiencia del transporte, el cual tiene una influencia preponderante en el
estado general de la economía del país.

4.3) EVALUACIÓN MEDIANTE EIP

3.1) Introducción

existentes y consecuencias, se ha considerado necesario realizar una evaluación de

condición superficial, no con el propósito de determinar en esta primera parte, el “índice
del estado” de dicho pavimento (I.E.P), sino con el fin de “Tipificar” los desperfectos
observados y asociarlos con las causas que las han provocado, determinando la
deficiencia de origen. En términos generales, en el pavimento del Tipo Rígido existente,
se observan fallas catalogadas como Estructurales. Así mismo, en el plano de
localización de fallas en planta (mapeo de desperfectos), se han dibujado los tipos
básicos de fallas observadas, las cuales consisten en: Fracturamientos. En el presente
informe, se han denominado Fisuras, a los fracturamientos de un ancho inferior a 3mm,
y grietas a los de mayor dimensión (Nivel de Severidad). Dentro del tipo de fallas
clasificadas como fisura miento, se ha de mencionar en primera instancia, que su
clasificación, en función de sus características y Niveles de Severidad, responden al
Procedimiento empleado por el Cuerpo de Ingenieros de USA (Paver), además de las
contribuciones del ASTM D 6433- 03, que veremos en este trabajo. Previo al comentario
específico de los Deterioros existentes, es importante mencionar, que la mayoría de los

21
paños de la losa de mortero hidráulico acusan fisuramientos por retracción (maya), de
nivel de severidad superficial (capilares), las mismas que corresponden
indudablemente a deficiencias en el procedimiento de curado (Proceso constructivo).
El tipo de deterioro más difundido en los paños del Pavimento, son fracturamientos de
tipo longitudinal y transversal. El ancho que poseen en todos los casos, corresponde a
un nivel de severidad bajo (inferior a 3mm). Estos deterioros de manifiesta proliferación,
si bien acusan severidad baja, es posible que en algunos paneles estén afectando todo
el espesor de la losa y se exhiben activos ante procesos alternados de humedecimiento
y secado.
3.2) OBJETIVO
El presente estudio tiene como objetivo determinar las características físico-mecánicas
de los Suelo., materiales que conforman el terreno de fundación, definiendo el perfil
estratigráfico del terreno. requerimiento de mejoramientos y/o estabilización de suelos,
así como definir el valor relativo de'_ soporte y efectuar el diseño de la estructura de
pavimento de acuerdo a los niveles de tráfico previstos.

3.3) MARCO TEORICO

Provías (2008) define a los pavimentos como una estructura construida sobre la sub
rasante de la vía, para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y
mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: subbase, base y carpeta de rodadura.
Según AASHTO (1993) existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la
Ingeniería y el del Usuario. De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento
estructural que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de
fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un
sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado
para soportar cargas externas durante un determinado periodo de tiempo. Desde el
punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad
y seguridad cuando se transite sobre ella es decir debe proporcionar un servicio de
calidad óptimo.

22
 CONCLUSIÓN

• La rugosidad de un camino se ha convertido en uno de los factores que influyen de

manera directa en los costos de operación de los vehículos, por ello fue necesario
contar con una escala que permitiera correlacionar los valores dados por los diversos
equipos existentes en el mundo para medición de rugosidad, por lo que se estableció
el Índice Internacional de Rugosidad
• En nuestro país es necesario implantar el Índice Internacional de Rugosidad para una
mejor evaluación del estado superficial de los pavimentos. Conviene dejar de evaluar
subjetivamente las carreteras con el Índice de Servicio Actual para ello en nuestro país
se cuenta con el equipo automatizado necesario para empezar a obtener el Índice
Internacional de Rugosidad en la red nacional de carreteras.
• Es importante evaluar la condición superficial mediante el monitoreo periódico y
permanente de la red nacional de carreteras. Se recomienda que sea de manera anual.
• Los equipos de evaluación de la rugosidad del tipo respuesta se calibran
periódicamente de acuerdo a las características de cada equipo y al uso del mismo.
• Los sistemas de gestión de pavimentos son una herramienta importante para realizar
una adecuada estrategia de conservación, para lo cual es necesario implementar un
modelo conceptual del mantenimiento carretero que permita racionalizar y sistematizar
las acciones con la óptima aplicación de los recursos.
• Se requieren fijar niveles de aceptación en la escala del Índice Internacional de
Rugosidad para tramos nuevos, con el objeto de contar con un parámetro para el control
de calidad de las obras.

23
ANEXOS

24
Fallas en pavimentos flexibles

25
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 AASHTO, ASTM D 6333-03, (2004). Standard Test Method for Airport

Pavement Condition Index Surveys. American Society for Testing and
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