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CONVERTIDORES Y DIVISORES DE PAR

CONVERTIDOR DE PAR Y
DIVISORES DE PAR

Este tema tratara acerca de los

convertidores de par y divisores de
par. Le mostraremos como estos
componentes se usan en lugar de los
embragues de volante de mando
directo para proveer un enlace fluido
entre el motor y la transmisión.

CONVERTIDORES DE PAR

El convertidor de par estándar entrega

100% de la potencia del motor a la
transmisión a través de un acoplamiento
fluido. Su ventaja es que cuando una
maquina esta muy cargada, como en un
trabajo de excavación o de zanjeo, el
convertidor multiplica el par del motor
enviando un par mas alto a la
transmisión y mayor fuerza a la hoja o
cucharón del topador. Así se aumenta en
gran medida la capacidad de potencia de
la maquina con cargas altas.
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USO DEL CONVERTIDOR DE PAR

Caterpillar usa los convertidores de par en las

trasmisiones planetarias y de contraeje lo
mismo que en las transmisiones servomecánicas,
de las que se hablara mas adelante. Los
convertidores se usan en los cargadores de
ruedas del 950 al 988, en el cargador de ruedas
910, en los tractores de cadenas D5M y D6M y
en las retroexcavadoras cargadoras 416 a la 446.

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par tiene cuatro componentes principales: el rodete, la turbina, el
estator y el eje de salida.

El rodete es la fuerza que impulsa el convertidor. El rodete es impulsado por el volante del
motor a la velocidad del motor y actúa como una bomba para enviar el aceite del convertidor a
la turbina. Sus paletas curvadas aumentan la velocidad de flujo de aceite a medida que sale del
rodete.

La turbina gira gracias a la fuerza del aceite impulsado por el rodete, y gira el eje de salida
del convertidor. Las paletas de salida de la turbina son también para transmitir
tanto como sea posible la potencia del fluido a través del eje de salida.
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El estator esta fijo a la caja del convertidor. Su trabajo es enviar el flujo de salida de la turbina
de vuelta al rodete. Esto aumenta la velocidad del fluido, aumentando el par de salida del
convertidor.

El eje de salida esta estriado a la turbina y envía la potencia a la transmisión.

Este se conecta a la transmisión a través de una horquilla y un eje motriz o directamente al
engranaje de entrada la transmisión.
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DIVISOR DE PAR
DIVISORES DE PAR
El divisor de par difiere del convertidor de par
estándar en la adición de un juego de engranaje
planetario entre le volante y el convertidor. Las
transmisiones con divisores de par se usan en
los Tractores de Cadenas del D6 al D11.
En esta configuración, el juego de engranajes
planetarios y el convertidor están conectados al
mismo eje de salida, transportando la potencia a
la transmisión. Bajo cargas ligeras, hasta el 30%
del par del motor va a través de mando directo.
A medida que la carga aumenta, más potencia
del motor va a través del convertidor,
multiplicando el par y permitiendo que la
maquina se impulse a través del incremento de
carga.

CONVERTIDOR DE PAR/MANDO
DIRECTO
El convertidor de par/mando directo se usa en las
traíllas de la 621 a la 657, y usa tanto el mando de
convertidor de par como el mando directo, los
cuales son conectados secuencialmente a medida
que el vehículo aumenta su velocidad de
desplazamiento.

CONVERTIDOR DE PAR/GAMAS DE
MANDO DIRECTO

En la primera y segunda gama de velocidad, el

mando del convertidor de par proporciona la
fuerza máxima de tracción y la potencia
hidráulica para que una traílla tome y descargue
la carga, para acelerar desde el área de carga
hasta el área de descarga.
La marcha de retroceso es también de mando de
convertidor de par.
En las gamas de tercera hasta octava, una traílla
automáticamente cambia a mando directo para
máxima eficiencia. Los embragues modulados
aseguran que los cambios sean más suaves y
sincronizados.
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CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE IMPULSOR

El convertidor de par de embrague impulsor

usado en los cargadores Cat 988 al 994
permite que el operador encuentre la
correspondencia más cercana a la fuerza de
tracción en cualquier condición de operación.

CONVERTIDOR DE PAR DE
EMBRAGUE IMPULSOR-OPERACIÓN
Usando el dedal del freno izquierdo, un
operador puede gradualmente reducir la
fuerza de tracción hasta 20% y luego frenar,
para cargar un camión, o tolva, o cambiar de
sentido de marcha.
Con los convertidores de par de embrague
impulsor el operador puede usar un disco de
cuatro posiciones para establecer la fuerza de
tracción máxima en primera velocidad en una
posición de 80%, 65%, 50% o 35%, para
evitar patinaje en terrenos húmedos o
condiciones de terreno poco seguras.
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CONVERTIDOR DE PAR DE TRABA

Los convertidores de par de traba combinan la fuerza de tracción y los cambios suaves del
mando de convertidor de par con el rendimiento eficiente del mando directo.
El convertidor de par consta de un convertidor de par de una etapa con un estator de rueda libre
equipado con un embrague de traba.
A medida que una maquina comienza a moverse en primera velocidad, el convertidor de par
proporciona fuerza de tracción mas alta para una aceleración mas rápida. Cuando la maquina
alcanza aproximadamente cuatro y media millas por hora, el embrague de traba se conecta
automáticamente y la maquina opera en mando directo en las demás velocidades diferentes de la
primera. A medida que la transmisión cambia a velocidades más altas, el embrague de traba se
desconecta y se vuelve a conectar con cada cambio de velocidad, protegiendo el tren de fuerza
de crestas de par, permitiendo cambios más suaves y larga vida de los componentes.

USO DEL CONVERTIDOR DE PAR DE

TRABA

Las transmisiones con convertidores de par de

traba se usan en los Camiones de Obras Cat,
en los Arrastradotes de Troncos de ruedas
525B,535B y 545 y en las Motoniveladoras
24H.
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TRANSMISIONES

TRANSMISIONES

La potencia del motor debe ser convertida

en potencia útil para controlar la
velocidad, el sentido de marcha y la salida
de fuerza.
Las transmisiones hacen esto mediante
embragues planetarios conectados
hidráulicamente o mandos
hidrostáticos/hidráulicos. Cada uno de
estos métodos tiene diferentes
características de velocidad de
desplazamiento, par, maniobrabilidad del
embrague y fuerza del implemento.

TRANSMISIONES DE MANDO
DIRECTO

Las transmisiones de mando directo usan

trenes de engranaje mecánicos para
controlar la velocidad, el sentido de marcha
y la potencia desde el motor a través de tren
de impulsión.
Una transmisión de mando directo recibe el
par del motor a través del embrague del
volante, que gradualmente conecta el motor
y la transmisión.

EMBRAGUE DE VOLANTE
El volante tiene tres partes:
La plancha impulsora estriada al eje de
salida de la transmisión.
La plancha impulsada que esta estriada a la
plancha impulsora, que también se conecta
al eje de la transmisión. Cuando esta
plancha gira, el eje de la transmisión
también gira.
El disco impulsor ubicado entre las dos
planchas, que esta estriado al volante del
motor y gira a la velocidad del motor.
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OPERACIÓN DEL EMBRAGUE DEL

VOLANTE
Cuando de desconecta el embrague, las
planchas impulsora e impulsada están en
vació, con el disco impulsor girando a la
velocidad del motor.

Cuando el operador cambia de velocidad y

conecta el embrague, una leva enlaza y
desliza el mecanismo del collar empujando
una contra otra las dos planchas.

A medida que la fricción aumenta, la

potencia del motor en el disco impulsor
comienza a girar las planchas y gira el eje
de la transmisión.

Cuando se conectan completamente, el

disco y las planchas giran una unidad.

CAMBIOS DE VELOCIDAD DE MANDO

DIRECTO
Los cambios de velocidad se realizan conectando
engranajes de diferentes tamaños. Cuando el engranaje
impulsor es más pequeño que el engranaje impulsado, se
reduce la velocidad de salida y se incrementa el par.
Cuando el engranaje impulsor es más grande que el
engranaje impulsado, se reduce la velocidad de salida y
el par aumenta.
Cuando los engranajes son de igual tamaño, la fuerza se
transfiere del engranaje impulsor al impulsado sin
cambio de velocidad o par.

CAMBIOS DE MARCHA DE MANDO DIRECTO

Para ir de neutral a retroceso se requiere que se conecten

tres engranajes. Para cambiar el sentido de giro del eje
de salida, un engranaje loco esta ubicado entre el
engranaje impulsor e impulsado. Si se desea ir en
retroceso, es deseable que el eje de salida, al cual el
manguito del engranaje impulsado está estriado, gire en
el mismo sentido del eje de salida.
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TRANSMISIONES DE MANDO
DIRECTO
Las transmisiones de mando directo son
usadas en situaciones que requieren pocos
cambios de engranajes. Un ejemplo puede
ser un Tractor Agrícola Challenger en
labores agrícolas.
Las ventajas de la transmisión de mando
directo son costos bajos iniciales y de
reparación.

SERVOTRANSMISIONES

Las servotransmisiones cambian de marcha

y velocidad bajo carga, permitiendo
cambios de velocidad y dirección a
potencia plena. Los cambios más suaves
reducen la fatiga del operador en
aplicaciones de cambio de marcha
frecuentes.

SERVOTRANSMISIONES
PLANETARIAS

Las servotransmisiones planetarias están

conformadas por juegos de engranajes
planetarios, comparables con planetas
girando alrededor del sol.
Cualquier miembro del juego planetario – el
engranaje central, la corona o los
portaplanetarios – pueden ser parados por los
embragues hidráulicos. Cuando los
embragues están desconectados, el engranaje
central, los planetarios y la corona giran
como una unidad.
Pero si los embragues están conectados,
paran a uno de los miembros del juego
planetario.

Combinando los engranajes planetarios en

una servotransmisión proporciona el número
requerido de gamas de cambio de velocidad
y velocidades de avance/retroceso, para
ajustarse a la aplicación de la máquina.
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SERVOTRANSMISIONES DE
CONTRAEJE
El nombre “servotransmisiones de contraeje”
viene de ejes adyacentes que giran en sentidos
opuestos y en contra uno de otro. Todos los
engranajes están en acople constante. Al igual
que en las servotransmisiones, estos pueden
hacer cambios de velocidad en carga plena.
EL operador controla la acción del embrague de
velocidad que conecta diferentes engranajes.
El sentido de marcha se cambia del mismo
modo usando embragues de dirección. Estos
son más grandes y contienen más discos de
fricción y planchas de embrague debido a la
mayor energía que estos transmiten durante un
cambio de sentido de marcha. Las transmisiones
de contraeje tienen menor número de piezas que
las transmisiones planetarias.

TRANSMISIONES HÍBRIDAS DE
CONTRAEJE/PLANETARIAS

Las transmisiones híbridas planetarias/de

contraeje combinan la alta multiplicación
de par de la transmisión planetaria con la
operación de cambios mínima de la
transmisión de contraeje.

USO DE LA TRANSMISIÓN HÍBRIDA

DE CONTRAEJE/PLANETARIA
Esta transmisión se usa en los Tractores
agrícolas Challenger 65, 75,85 y 95 y en las
Motoniveladoras 14H y 16H – maquinas
que están relacionadas con operaciones
largas en el mismo cambio de velocidad.
Durante los cambios, la acción del
embrague se modera independientemente,
para permitir cambios suaves, potentes y
eficientes que mantienen la potencia y el
momento.
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TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS

Las transmisiones hidrostáticas son ideales en

donde la maniobrabilidad y la fuerza hidráulica son
importantes – tales como trabajo relacionado con
giros cerrados, viajes cortos y demanda alta del
implemento.
Las transmisiones hidrostáticas facilitan los giros
de potencia, la contrarrotación de la cadena (para
giros cerrados), el control de velocidad automática
y la compensación de carga. El flujo hidráulico
puede también enviarse para activar los
implementos de la maquina o el equipo auxiliar.
Debido a estas cualidades, Caterpillar usa este tipo
de transmisiones en los Tractores de Cadenas D3C,
D4C y D5C, en los Cargadores de Ruedas 902 al
914 y en los Cargadores de Cadenas 953, 963 y
973.

COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
HIDROSTÁTICA
En las transmisiones hidrostáticas, la potencia
mecánica del motor se convierte en potencia
hidráulica y luego de nuevo a potencia mecánica
para impulsar las ruedas o las cadenas.
Al igual que en los otros tipos de transmisiones, las
transmisiones hidrostáticas no tienen numerosas
piezas mecánicas en el tren de impulsión. En las
transmisiones hidrostáticas, el eje motriz del motor
proporciona potencia para impulsar dos bombas de
pistones, que envían un flujo variable de aceite a
los motores de pistones, los cuales impulsan las
ruedas y controlan su velocidad.
Para un giro de la maquina, disminuye el flujo de la
bomba al motor, lo cual reduce la velocidad de sus
ruedas y hace que la maquina gire en el sentido de
la rueda mas lenta. Estas bombas y motores son
bidireccionales para permitir el viaje en ambas
direcciones. La bomba de engranajes suministran el
aceite necesario para operar el sistema y disipar el
calor.
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TRANSMISIÓN SERVOMECÁNICA

Las Retroexcavadoras Cargadoras 416 a la 436

(versiones de dos y cuatro ruedas) usan transmisiones
servomecánicas. La transmisión servomecánica es de
operación manual, sincronizada, de configuración de
mando directo de cuatro velocidades que se
caracteriza por tener engranajes helicoidales de acople
constante y embragues mecánicos de avance y
retroceso de accionamiento hidráulico.
El sentido de marcha y las velocidades de viaje
pueden cambiarse de inmediato por medio de
embragues mecánicos de avance y retroceso de
accionamiento electrohidráulico.
Un conjunto sincronizador asegura que el eje de
entrada desde el convertidor de par y las planchas de
embrague giren a la misma velocidad cuando se
realiza la conexión. Los cambios de velocidad son
suaves, sin perdida de fuerza de empuje/carga o
velocidad de avance. Un embrague de rueda libre en
el convertidor permite que el estator gire libremente
durante situaciones de velocidad alta y carga baja,
tales como en carretera.
La gran capacidad del convertidor de par aplica
eficazmente la potencia el motor, y una relación del
segundo cambio de velocidad en baja proporciona
fuerza de tracción alta para permitir una capacidad de
arrastre excepcional.
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JUEGO DE CORONA Y DIFERENCIAL

JUEGO DE CORONA Y DIFERENCIAL
Cuando la potencia deja la transmisión
mecánica a través del eje de salida o engranaje
de transferencia, esta debe girar los embragues
de dirección 90 grados en un tractor de cadenas
o al diferencial en un tractor de ruedas.
Este giro de 90 grados es realizado por el juego
de corona, y en una maquina de ruedas, el
diferencial asegura que la potencia se divide
apropiadamente a cada rueda de mando.

JUEGO DE CORONA

Estos juegos de corona están conformados por

un engranaje de piñón cónico que es impulsado
por el eje motriz, y un engranaje de corona que
se acopla con el engranaje de piñón. La corona,
a su vez, esta montada en la caja del diferencial
en las maquinas de ruedas, o en el eje de la
corona en la máquinas de cadenas.
Debido a que estos engranajes transmiten la
potencia completa de la maquina, el eje del
piñón esta soportado en cojinetes de rodillos
cónicos precargados, y ambos engranajes se
revisan para asegurar que se corresponden
perfectamente como par mecánico antes de ser
armados en la maquina.

EJE DEL PIÑÓN CÓNICO

El eje del piñón cónico se encuentra estriado al conjunto de horquilla
del eje motriz en un extremo en las maquinas de ruedas, y a los
engranajes de transferencia en un extremo en las maquinas de
cadenas.
El otro extremo intersecta con la corona en un ángulo de 90 grados.
El eje del piñón gira la corona la cual envía potencia a los embragues
de dirección o al diferencial.
Los dientes de la corona son cónicos en espesor y altura para mayor
duración y para procesos de ajuste. El eje del piñón cónico esta
soportado por cojinetes de rodillos cónicos. Las coronas deben
ajustarse precisamente. Los cojinetes son precargados para
maximizar la vida del cojinete.
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ENGRANAJE DE LA CORONA
El engranaje de la corona es impulsado por el eje
del piñón cónico y esta empernado al conjunto
de la caja del diferencial en las maquinas de
ruedas y al eje de la corona en las maquinas de
cadenas. Esto proporciona potencia al diferencial
o a los embragues de dirección.
La corona tiene dientes cónicos para que haga
juego con el piñón.

DIFERENCIAL ESTÁNDAR
El diferencial estándar en las maquinas de ruedas
proporciona un equilibrio de potencia a las
ruedas y transfiere la potencia a los mandos
finales.
Los principales componentes del diferencial son
el conjunto de la caja del diferencial, la cruceta,
los engranajes del piñón y los engranajes
laterales.

CONJUNTO DE LA CAJA DEL

DIFERENCIAL
El conjunto de la caja del diferencial contiene
los componentes del grupo de diferencial. La
corona esta empernada a este conjunto de la
caja.
El conjunto de la caja gira la cruceta y a los
engranajes del piñón que intersectan con los
engranajes laterales para girar los semiejes.
La caja del diferencial también proporciona
soporte a los semiejes.

DIFERENCIAL – CRUCETA
La cruceta sirve como montaje para los
engranajes de piñón y gira con el conjunto de la
caja del diferencial.
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Cuando una maquina gira, el piñón va
alrededor de los engranajes laterales
permitiendo que las ruedas giren a
diferentes velocidades.
Se usan tres tipos de diferenciales en las
maquinas Cat:
- Diferenciales antipatinaje (NoSPIN)
- Diferenciales de patinaje limitado
- Diferenciales de traba.
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ENGRANAJES DE PIÑÓN DEL
DIFERENCIAL
Los engranajes de piñón o los engranajes de la
cruceta se montan en el eje de la cruceta y
transmiten la potencia de la caja del diferencial a
los engranajes laterales y luego a los semiejes.
Hay de dos a cuatro engranajes de piñón montados
en la cruceta – dependiendo del mando.
Los engranajes de piñón permanecen estacionarios
excepto durante un giro o durante patinaje de la
rueda.
ENGRANAJES LATERALES DEL
DIFERENCIAL
Los engranajes laterales están estriados a los
semiejes. Los engranajes de piñón impulsan los
engranajes laterales haciendo que los semiejes
giren.
Durante un giro o patinaje de la rueda, los
engranajes laterales rotaran a diferente velocidad a
la de los engranajes del piñón, permitiendo que los
ejes giren a diferentes velocidades.
TIPOS DE DIFERENCIAL
La acción diferencial permite que la maquina
gire en tierra firme, con un par igual y continuo
aplicado en ambos ejes, aunque las ruedas estén
girando a diferentes velocidades.
Si una rueda esta patinando, todo el par es
enviado a esa rueda, mientras que la otra no
recibe par – y la maquina no se moverá.
Para evitar esto se usan varios tipos de
diferenciales de traba.
Ya que las maquinas de rueda trabajan
frecuentemente en condiciones de suelo
resbaladizo, deben emplearse algunos medios
para evitar el calado cuando todo el par se envía
a la rueda que esta patinando. Esto lo hacen los
diferenciales de traba. Estos traban
juntos ambas mitades de los ejes, entregando
igual par a las ruedas. Cuando ambas ruedas
están en suelo sólido, vuelve la acción
diferencial normal.
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DIFERENCIAL DE PATINAJE LIMITADO

(LSD)
El diferencial de patinaje limitado (LSD) es un
diferencial de traba diseñado para dar igual
potencia a ambas ruedas bajo condiciones de
tracción normal.
La ventaja del diferencial de patinaje limitado es
que cuando una rueda pierde la tracción, este
transfiere la potencia perdida desde el lado de
menor tracción al lado de mayor tracción.
El diferencial de patinaje limitado es un
reemplazado directo de un grupo de diferencial
estándar. Este reemplaza el conjunto de la caja del
diferencial y todos sus componentes.

DIFERENCIAL ANTIPATINAJE (NoSPIN)

El diferencial NoSPIN es un tipo de diferencial de
traba automático que obliga a ambas ruedas a
girar a la misma velocidad sin importar las
condiciones de tracción. Este traba eficazmente
las ruedas juntas, enviando hasta el 100% del par
a la rueda con tracción. Durante un giro, la rueda
externa se desconecta y gira libre.
El diferencial de antipatinaje (NoSPIN) puede
reemplazar un diferencial estándar ya que este
encaja en el conjunto de la caja del diferencial
estándar.

TRABA DEL DIFERENCIAL

El sistema de traba del diferencial obliga todo el

tiempo a ambas ruedas a girar a la misma
velocidad.
Hay dos tipos de sistema de traba del diferencial –
traba de diferencial de embrague de mandíbula y
sistema diferencial de disco múltiple.
Un pedal activa el diferencial de embrague de
mandíbula. Un interruptor en la cabina activa los
diferenciales de disco múltiple.
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EJE DE CUATRO PIEZAS

EJE DE CUATRO PIEZAS
Hemos visto como la potencia se envía
desde las coronas hasta los mandos
finales por medio de ejes
convencionales en las máquinas de
ruedas. Otro sistema único es el eje de
cuatro piezas.
Este consta de cuatro componentes
principales: dos cajas de los semiejes,
una caja central y una caja intermedia.

EJE DE CUATRO PIEZAS

El eje de cuatro piezas ofrece algunas ventajas.
Los frenos internos están localizados cerca al
diferencial en el lado de par inferior del mando
final. En esta ubicación, los frenos requieren
menor fuerza de frenado que si estuvieran fuera
de los mandos finales. La ubicación interior
también los protege de la suciedad y de los
escombros.
Los circuitos de frenos delantero y trasero
independientes tienen acumuladores separados,
de pistones, para que la máquina pueda
detenerse aún con el motor apagado.
Para evitar el calentamiento excesivo, los frenos
son bañados por el aceite del eje. Se puede dar
servicio a los frenos interiores sin tener que
desarmar el mando final.

EJE DE CUATRO PIEZAS

Los ejes de cuatro piezas tienen una

larga vida con alta resistencia y semiejes
de diámetro grande en el lado de par alto
del mando final.
El eje de cuatro piezas esta montado en
un muñón que le permite oscilar más o
menos 30 grados. Aún en terreno
ondulado, las cuatro ruedas permanecen
en contacto con el suelo para estabilidad
y tracción.
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USO DEL EJE DE CUATRO

PIEZAS

El diseño del eje de cuatro piezas se usa

en 13 modelos de Portaherramientas
integral del IT12B al IT62G y en 18
modelos de Cargadores de Ruedas del
910E al 970F.
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DIRECCIÓN DE CADENA
DIRECCIÓN EN MÁQUINAS DE CADENAS

En maquinas de ruedas, la dirección se hace cambiando el

ángulo de las ruedas respecto a la línea central de la maquina, a
la derecha o a la izquierda. La única pieza de la dirección
relacionada con el tren de impulsión es el diferencial.
En las maquinas de cadenas es diferente. La dirección de las
maquinas de cadenas se logra manipulando el tren de
impulsión, específicamente, haciendo que una cadena gire más
rápido que la otra. Las máquinas Cat lo hacen de tres modos:
- Giro del mando hidrostático
- Embrague de dirección
- Dirección diferencial

MANDO HIDROSTÁTICO
En cargadores de cadenas con mando hidrostático, los
motores de pistones hidráulicos impulsan cada cadena.
La velocidad y sentido de cada cadena es controlada
por bombas de pistones que impulsan los motores.
Este tipo de dirección es ideal para cargadores de
cadenas que frecuentemente tienen que maniobrar en
círculos cerrados. Es extremadamente versátil y hace
posible cualquier grado de giro, desde gradual hasta
giros cerrados, lo cual es posible invirtiendo el sentido
de giro de las cadenas.

EMBRAGUE DE DIRECCIÓN
El sistema de embrague de dirección gira el tractor de cadenas
usando un embrague para interrumpir el flujo de potencia a una
cadena mientras la otra continúa impulsada. Para girar la
maquina, el operador usa una palanca de control por contacto
cuyo primer movimiento desconecta un embrague de dirección
hidráulico, permitiendo un giro gradual. Si se mueve aún más la
Por tanto, si se pierde la palanca, se conecta el freno de dirección de aplicación por
presión hidráulica, el resorte resorte, y la máquina hará un giro cerrado. Por cada lado de la
conecta ambos frenos y la cadena hay una palanca de control, un embrague y un freno. El
máquina se detiene. Un solo embrague y el conjunto de los frenos se encuentra en el eje de la
pedal de frenos separado, corona entre la corona y los mandos finales. Debido a que la
que conecta ambos frenos potencia se interrumpe parcialmente usando este sistema, el giro
simultáneamente, controla el no puede hacerse a potencia plena.
frenado normal de la Los embragues de dirección son conectados por presión
máquina. hidráulica, pero los frenos se conectan por medio de la fuerza de
un resorte y debe desconectarse hidráulicamente.
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Embrague del diferencial

El tercer sistema, llamado de dirección

diferencial, usa tres juegos de engranajes
planetarios y un motor hidráulico para cambiar
la velocidad de cada cadena. Este sistema
envía potencia sin interrupción plena a ambas
cadenas durante el giro.
La potencia de la transmisión se envía a través
de las coronas a los tres juegos de engranajes
planetarios, y luego, a los mandos finales y a
las cadenas.
Al añadir potencia a uno de los juegos de
engranajes planetarios, el motor aumenta la
velocidad de una cadena y disminuye en la
misma medida la velocidad de la otra. Así, el
motor hidráulico determina el sentido y grado
del giro.
Los resultados son giros de cualquier radio,
desde amplios hasta cerrados, sin interrupción
de potencia. El operador gira, invierte el
sentido y cambia las gamas de velocidades
usando solo una mano en una palanca simple.
Este sistema de dirección patentado por
Caterpillar esta disponible en los tractores
Caterpillar del D6R al D9R.
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FRENOS DE SERVICIO
Solo otra razón de por que el equilibrio de la gira. La fricción resultante detiene la
vida útil de los componentes es importante maquina. En el punto de encuentro de las dos
para el rendimiento de la maquina.
Sin embargo, aun se usan en
traíllas, cargadores de ruedas,
motoniveladoras y
compactadotas/topadoras de
ruedas.
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FRENOS DE SERVICIO
Los frenos de servicio son los componentes
que reducen la velocidad, paran o mantienen
una maquina fija. En las maquinas de ruedas
Cat, los frenos de servicio se encuentran en
las ruedas. En las maquinas de cadenas están
ubicados en los semiejes.
Los frenos generalmente trabajan presionando
una superficie que no gira contra otra que
superficies girando, la fuerza de inercia de la
maquina se convierte algunas veces en calor
de horno.
FRENOS DE SERVICIO
Es diferente el requerimiento de frenado de los
distintos tipos de maquinas, principalmente debido
a las diferencias en el trabajo que realizan.
Para asegurar que cada maquina tenga el sistema
de frenos correcto de acuerdo a su necesidad,
Caterpillar tiene cuatro tipos de frenos de servicio:
- De zapata de expansión
- De disco y horquilla
- De disco húmedo
- De tubo expansor
TIPOS DE ZAPATA DE EXPANSIÓN
El sistema de frenos de zapata de expansión es muy
similar al encontrado en las ruedas traseras de los
automóviles. Este sistema utiliza dos conjuntos de zapatas
de frenos curvadas por rueda que se expanden
internamente contra un tambor de metal.
Las zapatas de freno, cuando actúan, son forzadas contra
el tambor cilíndrico que gira con la rueda. Los frenos de
zapata de expansión son ajustables para compensar el
desgaste del forro.
Los frenos de zapatas de expansión son ahora menos
comunes debido a que representan una tecnología no muy
moderna y su costo de servicio es alto.
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TIPO DISCO Y HORQUILLA

El diseño de disco y horquilla es muy similar al
encontrado en las ruedas delanteras de los
automóviles.
Este consiste en un disco de acero giratorio
ubicado entre los forros de la horquilla.
La presión del sistema de frenos fuerza un pistón
contra la plancha del metal del conjunto del
forro, comprimiendo el material de fricción
(soporte del freno) en el disco de acero giratorio,
produciendo la acción de frenado.

TIPO DE DISCO COMPLETO (HÚMEDO)

Observemos de cerca como trabajan los frenos
hidráulicos enfriados por aceite. El eje de la
rueda y el anillo exterior encierran los discos de
los frenos. El sistema de discos múltiples consta
de discos de frenos y de planchas espaciadoras
alternadas. Las planchas espaciadoras tienen
estrías solo en el borde exterior. Las estrías se
ajustan dentro de los dientes de un anillo exterior
permitiendo que las planchas se muevan hacia
delante y hacia atrás, pero que no giren. Los
discos del freno indicados por el diseño de
rayado transversal, están justo en la parte
opuesta. Estos tienen estrías solo en la parte
interior y se unen a los dientes en la maza
interna.
Los discos del freno giran con el eje de la rueda
y también se deslizan hacia delante y hacia atrás.
El sistema de frenos completo esta construido
con múltiples discos y pares de espaciadores,
cada disco girando con el eje, mientras cada una
de las planchas espaciadoras se mantiene fija por
el anillo exterior.

Durante la operación, el aceite de enfriamiento

va a través de todo el sistema y entre cada disco
y plancha. La actividad del frenado esta
controlada por la presión hidráulica, el pistón
primario esta controlado por la presión
hidráulica aquí y por el pistón secundario aquí.
Durante la operación normal de la maquina el
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resorte secundario, activado por el pistón, se

mantiene en su lugar por la acción del aceite
hidráulico de presión alta. El pistón primario se
mantiene en su lugar por una combinación de
resorte retractiles y un tensor.

Cuando se realiza el frenado angular, el aceite

hidráulico detrás del pistón primario se
presuriza. A medida que la presión aumenta, el
pistón primario se mueve forzando entre si las
planchas espaciadoras y restringiendo la rotación
de los discos de frenado alternados.
Cuando se libera el freno, la presión del aceite
disminuye y el aceite comienza a drenar de la
cavidad del pistón. Los resortes retractiles
empujan hacia atrás el pistón hasta su asiento,
determinado por el tensor, disminuyendo la
presión en los discos de freno.

Cuando se aplica el freno de estacionamiento, se

pierde la presión del sistema hidráulico y
disminuye la presión constante y alta en la
cavidad inferior. El resorte grande activa el
pistón secundario. Esta acción mueve ambos
pistones forzando los discos juntos y
restringiendo el giro. El aceite hidráulico que
enfría el sistema de frenos participa aquí. Este
aceite circula por todo el sistema de frenos. El
aceite llena las ranuras de rayado transversal de
los discos de frenos, creando una película de
aceite que evita el contacto directo entre los
discos. La acción cizallante del aceite absorbe la
energía de giro y saca el calor haciendo que el
vehiculo se detenga o baje la velocidad sin
contacto directo entre las superficies de giro,
extendiendo aso significativamente la vida de los
componentes del freno. El aceite de enfriamiento
sale del sistema por aquí.
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TIPO DE CÁMARA EXPANSORA

Los frenos de cámara expansora constan de

una serie de bloques de freno montados en
la parte exterior de una cámara expansora.
Cuando la cámara se expande
hidráulicamente, los bloques de fricción
son forzados contra un tambor de freno
giratorio.
Las cámaras expansoras son ruedas en
modelos de cargadores de ruedas más
antiguos y en diseños anteriores de
tractores y compactadores.
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MANDOS FINALES
Hay cuatro tipos de mandos finales que se
usan en las maquinas Cat:
- Reducción simple de engranaje principal
- Reducción doble de engranaje principal
- Reducción simple planetaria
- Reducción doble planetaria
MANDOS FINALES
Los mandos finales aplican fuerza impulsora a
las cadenas o a las ruedas.
Los mandos finales de un cargador de ruedas y
los mandos finales de un tractor de cadenas son
diferentes, pero realizan la misma función. Ellos
reducen la velocidad de giro y aumentan el par.
De hecho, este es el sitio en donde el máximo
aumento de par ocurre: en los engranajes.
Los componentes delante de los mandos finales
son pequeños y ligeros debido a que transportan
menos par que los componentes después del
mando final.

REDUCCIÓN SIMPLE DE ENGRANAJE

PRINCIPAL
La reducción simple de engranaje principal consta de un
único engranaje de piñón que recibe la potencia del
embrague de dirección, impulsando un engranaje principal
grande, el cual a su vez esta conectado a la rueda motriz de
una maquina de cadenas.
La diferencia en tamaño de los dos engranajes proporciona
una reducción de velocidad de 6 a 1 y un aumento de par
de hasta seis veces.
El mando final de reducción simple de engranaje principal
se usa en tractores pequeños de cadena y los tractores
agrícolas Challenger de los modelos 65 al 95.

REDUCCIÓN DOBLE DE
ENGRANAJE PRINCIPAL

Las maquinas de cadenas ovales necesitan

La primera reducción de hasta 4 a 1 ocurre
entre el engranaje de piñón y el engranaje del
eje loco. La segunda reducción de hasta 4,3 a 1
sucede entre el piñón del eje loco y el
engranaje principal que esta unido a la rueda
motriz. La reducción doble puede aumentar el
par hasta 17,2 veces.
mayor reducción de velocidad y mayor par
para manejar cargas más grandes. En estos
casos, se usa un mando de engranaje
principal de reducción doble.
Un mando final de reducción doble tiene un
eje de entrada, que a través de un engranaje
de piñón gira el primer engranaje principal.
Desde este primer engranaje principal, un
eje loco gira un segundo engranaje de piñón
que a su vez impulsa el segundo engranaje
principal. El eje de salida se extiende desde
el segundo engranaje principal.
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Los planetarios de reducción simple pueden reducir
la velocidad e incrementar el par en la gama entre
4,5 hasta 9,5 a 1 e incrementar el par de 4,5 hasta 9,5
veces. Se usan en tractores de cadenas pequeños,
cargadores de ruedas medianos, excavadoras
pequeñas y camiones de obras 777 y más pequeños.
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REDUCCIÓN SIMPLE
PLANETARIA
El mando final planetario de reducción
simple consta de un juego de
engranajes planetarios que incluye un
engranaje central, una corona,
engranajes planetarios,
portaplanetarios, ejes planetarios y
cojinetes.
La corona es fija y esta unida a la caja
del eje en las maquinas de ruedas, y a
la caja de la punta del eje en las
máquinas de cadenas.
El engranaje central recibe potencia de
los semiejes para impulsar los
engranajes planetarios. Los engranajes
planetarios giran dentro de la corona
fija transmitiendo el par al conjunto de
la rueda o a la rueda motriz.
REDUCCIÓN DOBLE
PLANETARIA
Un mando final planetario de
reducción doble contiene dos juegos
de engranajes planetarios. Ambos
juegos planetarios en este mando final
comparten una corona fija común. En
algunos casos, esta corona consta de
dos piezas conectadas.
La corona fija esta unida a la caja del
eje en las maquinas de ruedas y la de
la punta del eje en las maquinas de
cadenas. El portaplanetarios del
primer juego impulsa el engranaje
central del segundo juego. Esto obliga
a los engranajes planetarios del
segundo juego a moverse alrededor de
la parte interna de la corona fija,
haciendo que el portaplanetarios
impulse la rueda motriz o la maza de
la rueda – moviendo la maquina.
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REDUCCIÓN DOBLE PLANETARIA

Los mandos finales planetarios de reducción
doble pueden reducir la velocidad en la gama
de 10 hasta 22,5 a 1, e incrementar el par de
10 a 22,5 veces.
Estos se usan en tractores de cadenas grandes
desde el D7 al D11, en cargadores de ruedas
grandes como el 994 y en camiones de obras
grandes desde el 785 y siguientes.