CAPITULO I

GENERALIDADES

1. Titulo
Análisis de la capacidad y nivel de servicio de la intersección semaforizada: Av.
América Sur - José María Euguren aplicando la metodología HCM 2010 y
software de simulación.

2. Equipo Investigador
2.1. Autor
Diaz Fernández, Alexis Andres
2.2. Asesor
Velázquez Diaz, Gilberto Anaximandro

3. Tipo de Investigación
Investigación Experimental
4. Línea de Investigación
Transporte
5. Unidad Académica
Escuela Profesional de Ingeniera Civil
Facultad de ingeniera
Universidad Privada Antenor Orrego
6. Localidad
Distrito: Trujillo
Provincia: Trujillo
Departamento: La libertad
7. Duración Total del Proyecto
8. Hora Semanales
9. Cronograma de Trabajo

FECHAS DEDICACIÓN
ETAPAS inicio término semanas Hrs/sem
7.1 Recolección de
datos
7.2 Análisis de datos
7.3 Elaboración de
informe
10. Recursos
11. Presupuesto
12. Financiación

1
CAPITULO II
PLAN DE INVESTIGUACION

1. El Problema
1.1. Realidad Problemática
En el distrito de Trujillo existe un crecimiento acelerado de nuestro parque
motor que produce efectos indeseables en la movilidad de los conductores
y peatones. La falta de planificación y la situación económica son algunos
aspectos al mal funcionamiento de las vías.
Por consiguiente la vía de intersecciones semaforizadas que estudiamos
es usual encontrar embotellamiento y colas de vehículos especialmente en
horas punta. A esto se le suma la falta de optimización de la
semaforización. Finalmente en la vías a estudiar se encuentra un alto
porcentaje de transporte público además no cuentan con una adecuada
señalización vertical y horizontal. Son estos los motivos que nos llevan a
realizar el diagnóstico de la capacidad y nivel de servicio usando la
metodología HCM 2000 y software de simulación, como herramienta que
contribuye a estudios de planeación vial.
1.2. Enunciado del Problema
En esta investigación el área de estudio se ubica en las intersecciones
semaforizadas: Av. América Sur – José María Euguren perteneciente al
distrito de Trujillo de la provincia de Trujillo, departamento de la libertad.
1.3. Formulación del Problema
¿En qué medida la aplicación de la metodología HCM 2010 y el software
de simulación contribuirán a la solución vial en la intersección
semaforizada: Av. América Sur - José María Euguren?
1.4. Justificación de Estudio
En la intersección semaforizada de estudio sufren de congestionamiento
vehicular. Es por eso, el transportista no se encuentra completamente
satisfecho con las condiciones actuales en las intersecciones a estudiar, lo
que se busca es reducir su tiempo de viaje y accidentes en horas puntas.
Es por eso, se plantea una propuesta de solución vial para el problema
de tráfico. Así las vías puedan brindar una mejor capacidad y nivel de
servicio.

2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Evaluar si la aplicación de la metodología HCM 2010 y software de
simulación como herramientas en el control de tráfico contribuye a una
solución vial de la intersección semaforizada: Av. América Sur - José
María Euguren.
2.2. Objetivo Específicos
Recolección de datos sobre las características vehiculares, peatonales y
la vía.
Analizar la capacidad y nivel de servicio actual aplicando la metodología
HCM 2010.

2
 Analizar la capacidad y nivel de servicio con un periodo de 20 años
aplicando la metodología HCM 2010 y software de simulación.
Presentar una propuesta a la solución vial.
Evaluar la solución vial.

CAPITULO III
ANTECEDENTES

3. Antecedentes
3.1. Antecedentes Internacionales
El primer antecedente en considerar en la investigación fue BAEZA
ANGÉLICA y MARTÍNEZ ELIZABETH (2012)-México, en su investigación
titulada “Metodología para el análisis de capacidad y nivel de servicio en
intersecciones semaforisadas de acuerdo al manual de capacidad HCM
2000: caso cerro del agua/ingeniería”.En esta tesis se determinó la
capacidad y nivel de servicio de una intersección semaforizada mediante la
metodología del análisis operacional del manual de capacidad de
carreteras (HCM2000). En paralelo se aplicó la metodología mediante los
programas: HCM 2000, sidra intersección version 5 y synchro 7 sobre la
intersección cerro del agua/ ingeniera en su situación actual.
Como conclusión de esta tesis no solo aporta la aplicabilidad de la
metodología HCM 2000, sino que además incluye la utilización de
softwares con el fin de encontrar soluciones para mejorar la capacidad y
niveles de servicios.
Como segundo trabajo considerado en la investigación fue ANGAMARCA
SILVIA y IBADANGO FAUSTO (2014)- Ecuador, en su investigación
titulada “Estudio de tráfico y soluciones en las intersecciones: avenidas
universitarias – Eustorgio salgado y Eutorgio salgado – Bolivia, de la
ciudad de quito".Se plantearon tres soluciones a los problemas de
congestión entre las avenidas universitarias Eustorgio salgada y, Eustorgio
salgado. Se ejecutó el levantamiento topográfico conforme al área de
influencia, se procedió a la recolección de datos para determinar el tráfico
promedio diario anual (TPDA) y así determinar el volumen vehicular actual
y futuro. Se procedió a realizar el estudio de velocidades para determinar
la capacidad y nivel de servicio. Finalmente se registró de los tiempos
semafóricos de las intersecciones, estos datos son necesario para la
simulación mediante el software synchro 8.se determinó la mejor
alternativa para descongestionar el tráfico vehicular como es la
reprogramación de los tiempos semafóricos en las intersecciones.
Como tercer trabajo considerado en la investigación fue de
MONTENEGRO JORGE (2015)-Ecuador, en su investigación titulada
“estudio de tráfico y planteamiento de una alternativa de solución en la
intersección av. Universitaria – 18 de septiembre – av. América, en la
ciudad de quito". Se procedió a calcular el flujo vehicular para determinar
el trafico promedio diario anual (TPDA) y asi determinar el flujo vehicular.
En paralelo se realizó el estudio de señalización vial para determinar el

3
 estado actual. Se procedió a realizar el estudio de velocidades para
determinar la capacidad y nivel de servicio.
Finalmente se registró los tiempos semafóricos de las intersecciones,
estos datos son necesario para la simulación mediante el software sidra
intersección 5.1.
Con el desarrollo de esta tesis se determinó el volumen del flujo vehicular y
plantear la solución vial más favorable ante los problemas encontrados,
mejorando así la circulación vial y peatonal de las intersecciones de
estudio.
3.2. Antecedentes Nacionales
En el primer antecedente en considerar en la investigación fue OTERO
LUIS (2015)-Piura, en su investigación titulada “Alternativas de solución
vial a la intersección de las av. A. Cáceres y av. Ramón Múgica”. La
presente tesis se buscó una solución aplicando las metodologías vigentes
para determinar la capacidad de servicio y nivel de servicio en las av. A.
Cáceres y av. Ramón Múgica. Se ejecutó el Levantamiento Topográfico
conforme al área de influencia, se procedió a calcular el flujo vehicular
para determinar el tráfico promedio diario anual (TPDA) y así determinar
el flujo vehicular. En paralelo se realizó el estudio de señalización vial para
determinar el estado actual. Se procedió a proponer diferentes
alternativas de diseño geométrico como soluciones parciales a los
problemas encontrados en dichas intersecciones, entre las propuestas
planteadas están ensanchamiento de carriles, uso de rotonda y un paso a
desnivel se caracterizó como la mejor solución se eligió el pase a desnivel
ya que la capacidad de vía y relación v/c, niveles de servicio,
protección peatonal y funcionabilidad para proyección del tránsito a futuro
en esta propuesta fue la más alentadora.
Como segundo trabajo considerado en la investigación fue BONETT
PALMIRA y YATTO EIKO (2017)-Cusco, en su investigación titulada
“análisis de capacidad vial y nivel de servicio de las intersecciones
semaforizadas: Av. 28 de Julio – 3er paradero de ttio, Av. La cultura –
Manuel prado, prolongación Av. La cultura-universidad andina del cusco;
en comparación con una intersección a desnivel aplicando la metodología
del HCM 2010 y software de simulación” Para la determinación de las
condiciones de tráfico se realizó el correspondiente aforo vehicular y
peatonal en dichas intersecciones, considerado las horas de mayor
demanda. Así mismo para la determinación de condiciones geométricas
de las intersecciones se realizó el levantamiento topográfico. Finalmente,
para la determinación de condiciones semaforizadas se realizó un
inventario detallado del comportamiento de los semáforos y señalización
en cada intersección. Con la implementación adecuada de un pase a
desnivel en cada intersección, da como resultado una mayor capacidad
vial y un mejor nivel de servicio para las vías.

4
CAPITULO IV
MARCO TEORICO

4. Marco Teórico
4.1. Componentes del Transito
Los componentes del tránsito son el usuario (conductores, peatones,
ciclistas y pasajeros), Vehículo (ligero y pesado), la vía (calles y
carreteras), los dispositivos de control (marcas, señales y semáforos).

4.2. Características de las Componentes de transito

4.2.1. Usuario
Se consideran durante el diseño y sus característica son los
procesos de respuesta y percepción humana (Son las acciones que
toman el conductor en un camino ante un peligro lo procesa una
evaluación y surge una reacción a la evaluación que obtienen de
ciertos estímulos que ellos ven y oyen. Por ejemplo el factor de la
distancia del frenado.

Tabla 4.1: Factores a considerar en el usuario

Fuente:(Bañon Blázquez Luis & Beiva Garcia Jose., 2000)

4.2.2. Vehículo
Se considera durante el diseño y sus características son
cinemáticas (son fuerzas que actúan a favor del vehículo como la
velocidad y acelereración) y dinámicas (son fuerzas en contra del
vehículo como la pendiente, aire y la superficie de rodadura).
4.2.3. Via
En términos generales se consideran a la franja de terreno donde
circulan los vehículos.
4.2.4. Dispositivos de control
Son dispositivos que garantiza el movimiento ordenado, el control
puede lograrse mediante uso de semáforos, señales, letreros o

5
 marcas que regulan, guían, advierten y canalizan el tránsito o todo
a la vez.

4.3. Clasificación de Vehículos

Según el manual de carreteras (DG-2018), se clasifica:
4.3.1. Vehículos Ligeros
Son todos los vehículos de las categoría l (vehículos automores
con menos de cuatro ruedas) y la categoria m1 (vehiculos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asiento a menos).
4.3.2. Vehículos Pesados
Son todos los vehículos de las categoría m(vehículos automotores
de cuatro ruedas para el transporte de pasajeros a excepción de
m1), la categoría n(vehículos automotores de cuatro rueda a mas,
diseñados y construidos para el transporte de mercancías), la
categoría o(remolques y semiremolques) y la categoría
s(conbinaciones especiales de los m,n y o)

4.4. Clasificación de Vías

Según (CAL Y MAYOR & ASOCIADOS).La clasificación adoptada
considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,
colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría adicional
denominada “vías especiales” en la que se consideran incluidas aquellas
que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías
principales.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel
que se espera desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el
establecimiento de parámetros relevantes para el diseño como son:
4.4.1. Vías Expresas
Las vías expresas establecen la relación entre el sistema
interurbano y el sistema vial urbano. Unen zonas de elevado flujo
vehicular pesado además su flujo es ininterrumpido. En su recorrido
no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercadería, ni
el tránsito de peatones. Estos tipos de vías también llamado
autopista.
4.4.2. Vías Arteriales
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta
fluidez, baja accesibilidad además en estas vias deben evitarse
interrupciones en el flujo de trafico como los semáforos. Estas vías
deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas. En su
recorrido no es permitido el estacionamiento y descarga de
mercadería.
4.4.3. Vías Colectoras
Se encargan de recoger y distribuir el trafico proveniente de o con
destino a las vias locales además el flujo es interrumpido con
intersecciones semaforizadas. En su recorrido es permitido es

6
 estacionamiento, descarga de mercadería, paso peatonal, etc.
4.4.4. Vías Locales
Las vias locales permite acceso a los predios o lotes, debiendo
llevar únicamente su transito propio, generando tanto de ingreso
como de salida.

Tabla 4.2: Parámetros de diseño vinculado a la clasificación de vías

urbanas

Fuente:(Ing. Víctor Chávez Loaiza, 2005)

4.5. Característica del transito

Según (HIGHWAY CAPACITY MANUAL). Las características son la
velocidad, volumen, densidad.
4.5.1. Volúmenes de Transito Absoluto o Totales
4.5.1.1. Transito Anual (TA)
Número total de vehículos que pasan durante un año.
4.5.1.2. Transito Mensual (TM)
Número total de vehículos que pasan durante un año.
4.5.1.3. Transito Semanal (TS)
Número total de vehículos que pasan durante un día.
4.5.1.4. Transito Horario (TH)
Número total de vehículos que pasan durante una hora.
4.5.2. Volúmenes de transito Promedio
4.5.2.1. Transito Promedio Diario Anual (TPDA)
(4-1)
4.5.2.2. Transito Promedio Diario Mensual (TPDM)
(4-2)

7
 4.5.2.3. Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)
(4-3)
4.5.3. Volúmenes de transito Horario
4.5.3.1. Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o
sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado.
4.5.3.2. Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto
P, en una sección de un carril o de una calzada durante 60
minutos, es la máxima demanda que se puede presentar
durante un día particular
4.5.3.3. Variación de Volúmenes (FHP)
El manual de capacidad de carretera usa un factor horario
máximo para relacionar las tasas máximas de flujos con el
volumen horario.
(4-4)

4.6. Crecimiento de transito

Una carretera debe estar diseñadas para soportar el volumen del tráfico
que es probable que ocurra en la vida útil del proyecto. Para efectos
prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años.
La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de
mejoras en las ya existentes, no debe basarse únicamente en el volumen
del tránsito actual, sino que debe considerar, el volumen previsto que va a
utilizar esta instalación a futuro.

(4-5)
Donde:
: transito final
: transito inicial (año base)
: Tasa de crecimiento anual
: Año a estimarse
4.7. Dispositivos para el control de transito
4.8. Intersecciones Viales
Se denomina como intersección a un área que es compartida por dos o
más caminos, y cuya función principal es posibilitar el cambio de dirección
de la ruta. la intersección varía en complejidad desde un simple crucero,
con sólo dos caminos que se cruzan entre sí en ángulo recto, hasta una
intersección más compleja, en la cual se cruzan tres o más caminos dentro
de la misma área.
4.8.1. Canalización de Intersecciones
4.8.1.1. Isleta
Las isletas son zonas bien definidas, situadas entre carriles

8
 de circulación, destinadas a guiar el movimiento de los
vehículos y a servir de eventual refugio a los peatones.
Finalmente, existen tipos de isletas: separadoras,
encausamiento y Refugio

Figura 4.1: Tipos de Isleta

Fuente:(Ing. Víctor Chávez Loaiza, 2005)

4.8.2. Tipología de Intersecciones

Aunque la variedad de intersecciones que pueden proyectarse es
casi ilimitada, puede establecerse una tipología de las mismas en
función del número de vías o ramales que concurren. Dentro de
algunos de estos grupos, pueden distinguirse dos subgrupos en
función de la disposición geométrica que adoptan los ramales.
Figura 4.2: Tipología de Intersecciones

Fuente:(Manual de Carreteras, DG-2018)

9
4.8.3. Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel tienen una inmensa posibilidad de
variación, ya que no existen soluciones de aplicabilidad general.
Resultan más costosas de resolverse en cuanto al diseño
geométrico, debido fundamentalmente a que dos vías comparten
una misma superficie de calzada en la intersección. la superficie
común a ambas vías genera un conflicto sobre quien tiene la
prioridad de paso, o de uso de la calzada. Por lo general, las
intersecciones se dan con ángulos mayores a 70°, esto se debe a
que el conductor al girar en intersecciones en forma oblicua o en y
tiene una menor visibilidad. Siempre se busca que la intersección
tenga una superficie compartida mínima, esto se debe a que las
posibilidades de colisión disminuyen a medida que disminuye la
misma. Cuando la superficie compartida es muy grande se colocan
canalizaciones que sirven como derivadores de tránsito. Estas
pueden ser: isletas, platabandas, canteros centrales, etc.

4.8.4. Intersecciones a tres ramales

Este tipo de intersecciones se emplean para la resolución de
encuentros entre carreteras principales y secundarias, quedando
estas últimas absorbidas por las primeras. Por su disposición
geométrica en planta.
Figura 4.3: Intersección a tres ramales

Fuente:(Bañon Blázquiez Luis & Beiva Garcia Jose-2000)

4.8.5. Intersecciones de cuatro o más ramales

En ellas se produce un cruce de dos vías, cuatro ramales en total,
generalmente de rango similar. al igual que en las anteriores, se
distinguen dos tipos: Intersecciones en cruz: los ramales concurren
formando en cualquier caso ángulos mayores de 60°, con
direcciones sensiblemente perpendiculares.

10
 Figura 4.4: Intersección a cuatro ramales

Fuente:(Bañon Blázquiez Luis & Beiva Garcia Jose-2000)

4.8.6. Intersecciones Giratorias o Rotondas

La rotonda o intersección giratorias se caracteriza por la influencia
de los ramales en un anillo de circulación rotatoria en sentido
antihorario alrededor de una isleta central. Este tipo de intersección
surge como un intento de remediar los problemas de congestión y
accidentabilidad en las ciudades.
Figura 4.5: Intersección Giratoria o Rotondas

Fuente:(Manual de carreteras, DG-2018)

11
4.9. Capacidad Vial y Nivel de Servicio
4.9.1. Flujo de Trafico
El análisis del flujo vehicular permite determinar la capacidad y
el nivel de servicio de una vía.
4.9.1.1. Flujo Continuo
Es aquel vehículo que transita por la vía y se ve
obligados a detenerse por razones inherentes al
tráfico por ejemplo accidentes.

4.9.1.2. Flujo Interrumpido

Se aprecian en las vías colectoras, donde las
interrupciones son frecuentes.

4.9.2. Capacidad
Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo
número de vehículos que tienen una probabilidad razonable de
atravesar dicha sección durante un determinado período de tiempo
normalmente una hora para unas condiciones particulares de vía y
del tráfico. La capacidad depende de las propias características de
la vía: geometría y estado del pavimento y del tráfico,
especialmente su composición. Además, se deben tener en cuenta
las regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de
velocidad o prohibiciones de adelantamiento, así como las
condiciones ambientales y meteorológicas. Estos dos últimos
factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no fluir
decisivamente, salvo en casos aislados.

4.9.3. Niveles de Servicio

Es una medida de la calidad de flujo como la velocidad, tiempo,
maniobras, comodidad y la seguridad vial por consiguiente se ha
establecido 6 niveles.
4.9.3.1. Nivel de Servicio A
Representa un flujo continuo de forma individual.
4.9.3.2. Nivel de Servicio B
Representa un flujo continuo pero empieza a
observar otros vehículos.
4.9.3.3. Nivel de Servicio C
Pertenece a un flujo estable por la razón que se
encuentran con intersecciones y eso hace reducir
la velocidad de operación.
4.9.3.4. Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada,
aunque estable generalmente se forma pequeñas
colas.

12
 4.9.3.5. Nivel de Servicio E
La velocidad de todos los vehículos es reducida
significativamente, la libertad de maniobra es
extremadamente difícil, forzando a los vehículos a
ceder el paso. Esto quiere decir que los niveles de
comodidad son enormemente bajos logrando la
frustración de los conductores, la circulación es
normalmente inestable.
4.9.3.6. Nivel de Servicio F
Representa flujo forzado, se produce cuando el flujo
vehicular excede su capacidad de la vía. En estos
lugares se forman la circulación totalmente inestable
llamado cuello de botellas

CAPITULO V
MARCO CONCEPTUAL

CAPITULO VI
HIPOTESIS

7. Hipótesis
7.1. Hipótesis General
La aplicación de la metodología HCM 2010 y software de simulación
contribuirá a la solución vial en las intersecciones semaforizadas de las
avenidas América sur – José María Euguren

CAPITULO VII
VARIABLES Y METODOS

7. Variables y métodos
7.1. Variables y Operacionalizacion de Variables

VARIABLE UNIDAD DE INSTRUMENTO DE

INDICADOR
INDEPENDIENTE MEDICION INVESTIGUACION
Condiciones
Veh/h
de Transito
INTERSECCION Condiciones
m REGISTRO DE CAMPO
SEMAFORIZADA Geometricas
Condiciones
Semaforicas S

13
 VARIABLE UNIDAD DE INSTRUMENTO DE
INDICADOR
DEPENDIENTE MEDICION INVESTIGUACION
Tasa de
Saturacion
CAPACIDAD Y NIVEL DE HCM 2010 Y SOFTWARE DE
Demoras
SERVICIO SIMULACION

LOS

CAPITULO VIII
MATERIALES Y METODOS

8. Materiales y Métodos
8.1. Material
8.1.1. Población
Los vehículos que transitan por el anillo vial en Trujillo metropolitano
8.1.2. Muestra
Los diferentes tipos de vehículos que transitan por la intersección
vial de las avenidas América Sur con José María Euguren.
8.2. Diseño de contrastación
8.2.1. Registro fílmico
Se consideró realizar el aforo vehicular durante los siete días de la
semana tal que se pudo estudiar el comportamiento del flujo
vehicular en dicha intersección.Los registro fílmicos se obtuvo
durante los periodos de: 7:00 am – 9:00 am., 12:00 pm – 2:00
pm., 5:00 pm a 7:00 pm.Se busco tener información detallada de
diferentes horas del días en horas punta. Cabe mencionar que los
aforos vehicular y peatonales en esta intersección se realizaron
del 15 al 21 de abril del 2019.

8.3. Técnicas e instrumentos

8.3.1. Aforo Vehicular
Nos ayudó a determinar el número de vehículos que transitan en
las intersecciones semaforizadas en intervalos de tiempo
determinado y de esta manera poder clasificarlo.

14
 Tabla 8.1: Aforo Vehicular

Fuente: Propia

8.3.2. Ficha de aforo peatonal

Los aforos peatonales nos ayudaron a determinar el número de
peatones y sentidos de circulación en intervalos de tiempo
determinado.
Tabla 8.2: Aforo Peatonal

Fuente: Propia
8.3.3. Ficha de características geométricas
Nos permitió realizar un inventario vial mediante levantamiento
topográfico realizado en campo considerando una serie de
características.
Tabla 8.3: Características Geométricas

15
 Fuente: Propia
8.3.4. Ficha de características Semafóricos
Nos permitió conocer los ciclos semafóricos de la intersección a
estudio.
Tabla 8.4: Características Semafóricas

Fuente: Propia
8.3.5. Civil 3D educacional
Instrumentos necesarios para procesar los datos obtenidos del
levantamiento por la estación total como: pendiente, ancho de los
carriles, etc.

Figura 8.5: Civil 3D educacional

Fuente:(Autodesk)

16
 8.3.6. SYNCHRO 8 educacional
Synchro es un software trafficware que permite modelar, optimizar,
gestionar y simular los tiempos de semáforos en intersecciones y
arterias viales a un nivel macroscópico.
Para el cálculo de la relación volumen- capacidad (v/c), Synchro
incorpora todos los ajustes y estimaciones de Highway Capacity
Manual 2010, pero adicionalmente provee un método alternativo
denominado ICU( Intersection Capacity Utilization)

Figura 8.5: SYNCHRO 8 educacional

Fuente:(Google imágenes)

8.4. Análisis
8.4.1. Criterios y análisis de Capacidad y Niveles de Servicios
El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está
uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta,
es conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo
máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos, y sobre el volumen, el factor
de la hora de máxima demanda.
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por
unidad de tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se
le denomina flujo de servicio.
En cualquiera de los casos un indicador primordial para valorar el
grado de utilización de la capacidad de un sistema vial y, por
consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el flujo y la
capacidad (q/qm , v/c), ya sea entre el flujo de demanda y la
capacidad, o bien la relación entre el flujo de servicio y la

17
 capacidad, según el problema específico. En situaciones donde se
conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel
de servicio, q=v representa el flujo de demanda. En el caso cuando
se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel de
servicio, q= v representa el flujo de servicio posible con dicho nivel.
El hcm 2000 reporta para autopistas en condiciones base o
ideales, capacidades hasta de 2,400 vehículos livianos/hora/carril.
A su vez, dicho manual para carreteras rurales y suburbanas de
carriles múltiples, establece como capacidad ideal o base para
este tipo de carreteras el valor.
Por lo que corresponde a capacidad, se requieren el tipo de
infraestructura vial, sus características geométricas, la velocidad
media de recorrido, la composición del tránsito y las variaciones del
flujo. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores adicionales
que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de
recorrido, las demoras y la relación flujo a capacidad. Por razones
prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias
de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que
definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de
carriles múltiples, carreteras de dos carriles, calles urbanas,
intersecciones con semáforos e intersecciones sin semáforos o de
prioridad.

8.4.2. Capacidad en intersecciones semaforizadas

La capacidad en una interseccion semaforizada, esta dada por
cada grupo de carriles y se define como la tasa maxima de flujo
que puede cruzar la interseccion, por cada grupo de carriles que se
considera, de acuerdo con las condiciones prevalecientes de
transito, de la via y de la serializacion.
La capacidad se da en vehiculos por hora (veh/h), pero se basa en
el flujo durante un periodo picode 15 minutos. No se considera la
capacidad de toda la interseccion; en lugar de ello, se enfatiza en
el suministro de las instalaciones adecuadas para los movimientos
principales en las intersecciones.Por lo tanto, la capacidad se
aplica solamente a los movimientos o accesos principales de
lainterseccion.Se observa que en comparacion con otras
instalaciones, tales como los segmentos de una via de acceso
controlado, la capacidad del acceso de una interseccion, no se
correlaciona tan estrechamente con el nivel de servicio. Por lo
anterior es necesario que tanto el nivel de servicio como la
capacidad se analicen por separado cuando se esten evaluando las
intersecciones semaforizadas.
8.4.3. Nivel de servicio en intersecciones semaforizadas
Los procedimientos presentados aquí para la evaluación operativa
son los que se dan en la edición 2000 del Manual de Capacidad de
Carreteras. Estos procedimientos tienen que ver con el calculo del

18
 nivel de servicio en los accesos de la interseccion y del nivel de
servicio de toda la interseccion.
La demora es un elemento de control, se usa. para definir el nivel
de servicio en las intersecciones semaforizadas, ya que la demora.
no solamente indica la ca.ntidad de tiempo de viaje perdido y el
consuino de combustible, sino tambien es una medida de la.
frustracion y de la incomodidad de los conductores.
La demora por fase es parte de la demora. total que se atribuye al
dispositivo de control, se ca.lcula para definir el nivel de servicio en
la interseccion semaforizada.. Esta. incluye la demora debida a la
desaceleracion, el tiempo de avance de la fila., el tiempo de parada
y al movimiento de aceleracion. Sin embargo, la demora depende
del tiempo de luz roja, el cual a. su vez depende de la duracion del
ciclo. Por tanto pueden obtenerse niveles razonables de servicio
para dura.ciones corta.s de ciclo, aun cuando la. razon v/c sea. tan
a.lta como 0.9. En la medida que la coordinacion de los semaforos
reduce la demora., tambien pueden obtenerse diferentes niveles de
servicio para misma razon v/c, cuando cambie la coordinacion de
los semaforos.
Los criterios del nivel de servicio (NDS) se dan en tenninos de la
demora promedio por vehiculo, durante un period() de analisis de
15 minutos. Se prescriben seis niveles de servicio. Los criterios
para cada uno se describen enseguida y se muestran en la tabla

Tabla 8.6: Clasificación de Nivel de Servicio

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

8.4.4. METODOLOGIA HCM 2010

Metodología se utiliza para analizar la capacidad y el nivel de
servicio (LOS) de las intersecciones señalizadas. El análisis debe
considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes,
incluida la cantidad y distribución de los movimientos del tráfico, la
composición del tráfico, las características geométricas y los

19
 detalles de la señalización de intersección. La metodología se
enfoca en la determinación de LOS para condiciones conocidas o
proyectadas.
La metodología aborda la capacidad, el LOS y otras medidas de
rendimiento para los grupos de carriles y los enfoques de
intersección y el LOS para la intersección en su conjunto. La
capacidad se evalúa en términos de la relación entre la tasa de
flujo de la demanda y la capacidad (relación v / c), mientras que los
LOS se evalúan en función del retardo de control por vehículo (en
segundos por vehículo). El retardo de control es la parte del
retardo total atribuido a la operación de la señal de tráfico para las
intersecciones señalizadas. El retardo de control incluye el retardo
de desaceleración inicial, el tiempo de movimiento de la cola, el
retardo de parada y el retardo de aceleración final. El Apéndice A
presenta un método para observar el retardo de control de
intersección en el campo.

Figura 8.7: Esquema metodológico para el análisis de intersecciones

semaforizadas

Fuente: Cal y Mayor y James Cárdenas G.

8.4.5. Parámetros de Entrada

20
 La tabla proporciona un resumen de la información de entrada
requerida para realizar una análisis operacional para intersecciones
señalizadas. Esta información constituye la base de datos:
geométrica, tráfico y señalización.

Tabla 8.5: Parámetros de Entrada

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

8.4.6. Condiciones geométricas

La geometría de intersección generalmente se presenta en forma
de diagrama y debe incluir toda la información relevante, incluidos
los grados de aproximación, el número y el ancho de los carriles y
las condiciones de estacionamiento. Se debe tener en cuenta la
existencia de carriles de giro a la izquierda o a la derecha
exclusivos, junto con las longitudes de almacenamiento de dichos
carriles.

21
8.4.7. Condiciones del tráfico
Los volúmenes de tráfico (para condiciones sobresaturadas, se
debe utilizar la demanda) para la intersección deben especificarse
para cada movimiento en cada aproximación. Estos volúmenes son
los caudales en vehículos por hora para el período de análisis de
15 minutos, que es la duración de El periodo de análisis típico (T =
0.25). Si no se conocen los datos de 15 minutos, se pueden
estimar utilizando volúmenes por hora y factores de hora pico
(PHF). En situaciones en las que v / c es mayor que
aproximadamente 0.9, el retraso del control se ve afectado
significativamente por la duración del período de análisis. En estos
casos, si la velocidad de flujo de 15 minutos permanece
relativamente constante durante más de 15 minutos, la cantidad de
tiempo que el flujo es constante debe usarse como el período de
análisis, T, en horas. La distribución del tipo de vehículo se
cuantifica como el porcentaje de vehículos pesados (% HV) en
cada movimiento, donde los vehículos pesados se definen como
aquellos con más de cuatro neumáticos que tocan el pavimento.
También se debe identificar el número de autobuses locales en
cada aproximación, incluidos solo aquellos autobuses que hacen
paradas para recoger o dar de alta a los pasajeros en la
intersección (ya sea en la aproximación o en el lado de salida). Los
autobuses que no hacen tales paradas se consideran vehículos
pesados. Se necesitan flujos de peatones y bicicletas que
interfieran con los giros a la derecha o a la izquierda permitidos.
Los flujos de peatones y bicicletas utilizados para analizar un
enfoque dado son los flujos en el cruce de peatones que interfieren
con los giros a la derecha desde el enfoque.

8.4.8. Tipos de llegada

Una característica importante del tráfico que debe cuantificarse

para completar un análisis operacional de una intersección
señalizada es la calidad de la progresión. El parámetro que
describe esta característica es el tipo de llegada, AT, para cada
grupo de carril.

8.4.8.1. Tipo 1
Pelotón denso que contiene más del 80 por ciento del
volumen del grupo de carril, llegando al inicio de la fase roja.
Este AT es representativo de los enlaces de red que pueden
experimentar una calidad de progresión muy pobre como
resultado de condiciones tales como la optimización general
de la señal de la red.

8.4.8.2. Tipo 2

22
 Pelotón moderadamente denso que llega a la mitad de la
fase roja o pelotón disperso que contiene 40 a 80 por
ciento del volumen del grupo de carril, que llega a lo largo
de la fase roja. Este AT es representativo de la progresión
desfavorable en calles de doble sentido.

8.4.8.3. Tipo 3
Llegadas aleatorias en las que el pelotón principal contiene
menos del 40 por ciento del volumen del grupo de carril.
Este AT es representativo de las operaciones en
intersecciones señalizadas aisladas y no interconectadas
caracterizadas por pelotones altamente dispersos.
También se puede utilizar para representar una operación
coordinada en la que los beneficios de la progresión son
mínimos.

8.4.8.4. Tipo 4
Pelotón moderadamente denso que llega a la mitad de la
fase verde o pelotón disperso que contiene 40 a 80 por
ciento del volumen del grupo de carril, que llega a lo largo
de la fase verde. Este AT es representativo de la progresión
favorable en una calle de doble sentido.

8.4.8.5. Tipo 5
Pelotón de denso a moderadamente denso que contiene
más del 80 por ciento del volumen del grupo de carril,
llegando al inicio de la fase verde. Este AT es representativo
de la calidad de progresión altamente favorable, que puede
ocurrir en rutas con entradas de calle lateral de baja a
moderada y que reciben un tratamiento de alta prioridad en
el plan de tiempo de la señal.

8.4.8.6. Tipo 6
Este tipo de llegada está reservado para una calidad de
progresión excepcional en rutas con características de
progresión casi ideales. Es representativo de pelotones muy
densos que progresan sobre un número de intersecciones
estrechamente espaciadas con entradas mínimas o
despreciables de calles laterales

Según Highway Capacity Manual. HCM 2000.El tipo de llegada

debe determinarse con la mayor precisión posible, ya que tendrá
un impacto significativo en las estimaciones de demora y la
determinación de LOS. Aunque no hay parámetros definitivos para
cuantificar con precisión el tipo de llegada.
La relación de pelotón , se calcula como:

23
 Donde:
P= Proporción de todos los vehículos que llegan durante la fase
verde
C= longitud del ciclo (s)
g= Verde efectivo del grupo de carriles (s)

8.4.9. Condiciones de Señalización

Se necesita información completa sobre la señalización para realizar
un análisis. Esta información incluye un diagrama de fase que ilustra
el plan de fase, la duración del ciclo, los tiempos verdes y los
intervalos de cambio y liquidación. Se deben identificar los grupos
de carriles que operan bajo el control activado. Si existen requisitos
de tiempo para peatones, el tiempo mínimo de verde para la fase se
indica y se proporciona en el tiempo de señal. El tiempo verde
mínimo para una fase se estima mediante la Ecuación

para

para

Donde:

= tiempo mínimo de verde (S)

L = Longitud del Cruce peatonal (m)
= velocidad media del peatón (1.2 m/s)
= ancho del cruce peatonal (m)
= numero de peatones que cruzan durante un intervalo

8.4.10. Agrupamiento de carriles

Está diseñado para considerar los enfoques de intersección
individuales y los grupos de carriles individuales dentro de los
enfoques. Segmentar la intersección en grupos de carriles es un
proceso relativamente simple que considera tanto la geometría de la
intersección como la distribución de los movimientos del tráfico.

Figura 8.8: Carril por movimiento

24
 Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

8.4.11. Determinacion de la tasa de flujo

Los volúmenes de demanda se proporcionan mejor como tasas de
flujo promedio (en vehículos por hora) para el período de análisis. Si
bien los períodos de análisis suelen durar 15 minutos, los
procedimientos para este capítulo permiten la utilización de cualquier
período de tiempo. Sin embargo, los volúmenes de demanda
también pueden declararse por un tiempo que abarca más de un
período de análisis, como un volumen por hora. En tales casos, se
deben proporcionar factores de picos que los conviertan a tasas de
flujo de demanda para cada período de análisis en particular.El
enfoque A es el que tradicionalmente se ha utilizado en la HCM. La
duración del período analizado es de solo 15 minutos, y el período
de análisis (T), por lo tanto, es de 15 minutos o de 0.25 horas. En
este caso, se dispone de un volumen máximo de 15 minutos o uno
se deriva de un volumen por hora mediante el uso de un PHF.

Figura 8.9: Análisis de Periodos

25
 Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15

minutos a través del factor de la hora de máxima demanda

= Tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados

= Volumen horario
= Factor de la hora máxima demanda

8.4.12. Determinación de la tasa de flujo de saturación

La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de
flujo, en acceso o grupo de carriles, que puede pasar a través de la
intersección bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y la
calle. Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los
volúmenes por tipo de movimiento (izquierda, directo, derecha), su
composición vehicular (automóviles, autobuses, camiones),
maniobras de estacionamiento, paradas de autobuses y conflicto
con peatones y ciclistas.

Donde:
=Tasa de flujo de saturación del grupo de carril
= tasa de flujo de saturación base por carril (autos/hora
verde/carril)
=Número de carriles
=Factor de ajuste por ancho de carriles
=Factor de ajuste por vehículos pesados
=factor de ajuste por pendiente
= factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de
carriles
= factor de ajuste por bloque de buses que paran en el área de
intersección
= factor de ajuste por tipo de ares
= factor de ajuste por vueltas a la izquierda
= factor de ajuste por vueltas a la derecha

26
 = factor de ajuste por peatones y bicicletas por vueltas
vehiculares a la izquierda
= factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas
vehiculares a la derecha

8.4.13. Tasa de flujo de saturación base

Los cálculos comienzan con la selección de una tasa de flujo de
saturación base, generalmente 1,900 automóviles de pasajeros por
hora por línea (pc / h / ln).

8.4.14. Ajuste de ancho de carril

El factor de ajuste de ancho de carril, fw, explica el impacto
negativo de los estrechos carriles en la tasa de flujo de saturación
y permite un mayor caudal en carriles anchos. Los anchos de carril
estándar son 3,6 m. El factor de ancho de carril se puede calcular
con precaución para anchos de carril superiores a 4,8 m, o se
puede realizar un análisis utilizando dos carriles angostos,pero en
cualquier caso, el análisis debe reflejar la forma en que el ancho se
usa o se espera que se use. En ningún caso se debe calcular el
factor de ancho de carril para anchos menores de 2.4 m.

8.4.15. Ajuste para vehículos pesados

El factor de vehículos pesados explica el espacio adicional ocupado

por estos vehículos y la diferencia en las capacidades operativas
de los vehículos pesados en comparación con los automóviles de
pasajeros. El equivalente (ET) utilizado para cada vehículo pesado
es 2.0 unidades de automóvil de pasajeros.
8.4.16. Ajuste por estacionamiento
El factor de ajuste de estacionamiento, fp, explica el efecto de
fricción de un carril de estacionamiento en el flujo en un grupo de
carriles adyacentes, así como para el bloqueo ocasional de un
carril adyacente por parte de vehículos que entran y salen de
espacios de estacionamiento. Se supone que cada maniobra (ya
sea dentro o fuera) bloquea el tráfico en el carril al lado de la
maniobra de estacionamiento por un promedio de 18 s. El número
de maniobras de estacionamiento utilizadas es el número de
maniobras por hora en las áreas de estacionamiento directamente
adyacentes al grupo de carriles y dentro de los 75 m aguas arriba
de la línea de parada. Si existen más de 180 maniobras por hora,
se debe usar un límite práctico de 180. Si el estacionamiento es
adyacente a un grupo exclusivo de carriles de giro, el factor solo se
aplica a ese grupo de carriles. En una calle de un solo sentido sin

27
 carriles de giro exclusivos, el número de maniobras utilizadas es el
total para ambos lados del grupo de carriles. Tenga en cuenta que
las condiciones de estacionamiento con cero maniobras tienen un
impacto diferente al de una situación sin estacionamiento.
8.4.17. Ajuste por bloqueo de bus

El factor de ajuste de bloqueo de autobús, fbb, explica los

impactos del tránsito local.Los autobuses que paran para
descargar o recoger a los pasajeros en una parada de autobús
cercana o lejana a menos de 75 m de la línea de parada (corriente
arriba o corriente abajo). Este factor solo debe usarse cuando la
parada de los autobuses bloquee el flujo de tráfico en el grupo de
líneas en cuestión. Si existen más de 250 autobuses por hora, se
debe utilizar un límite práctico de 250.
8.4.18. Ajuste por tipo de área
El factor de ajuste del tipo de área, fa, explica la ineficiencia
relativa de intersecciones en los distritos de negocios en
comparación con los de otros lugares. La aplicación de este factor
de ajuste suele ser apropiada en áreas que exhiben características
del distrito central de negocios (CBD).

8.4.19. Ajuste para la utilización del carril

El factor de ajuste de utilización de carril, fuj, explica la distribución
desigual de Tráfico entre los carriles en un grupo de carriles con
más de un carril. El factor proporciona un ajuste a la tasa de flujo
de saturación de la base. El factor de ajuste se basa en el flujo en
el carril con el volumen más alto

8.4.20. Ajuste para giros a la derecha

Los factores de ajuste de giro a la derecha, fRT, en el Anexo 16-7
están destinados principalmente Refleja el efecto de la geometría.
Se utiliza un factor de bloqueo de peatones y bicicletas por
separado para reflejar el volumen de peatones y bicicletas que
utilizan el cruce de peatones en conflicto.

8.4.21. Ajuste para giros a la izquierda

El factor de ajuste de giro a la izquierda, fur, se basa en variables
similares a las del factor de ajuste de giro a la derecha, que incluyen
Si los giros a la izquierda se hacen desde carriles exclusivos o
compartidos
Tipo de cambio de fase (protegido, permitido o protegido más
permitido),
Proporción de vehículos que giran a la izquierda utilizando un grupo
de carril compartido, y Caudal opuesto cuando se permiten giros a

28
 la izquierda.Se proporciona un factor adicional para el bloqueo
peatonal, basado en los volúmenes peatonales.

8.4.22. Ajuste para peatones y ciclistas.

El procedimiento para determinar el factor de ajuste de la bicicleta
de peatones a la izquierda, fLp y el factor de ajuste de la bicicleta
de peatones a la derecha, fRpb, consta de cuatro pasos.
El primer paso es determinar la ocupación promedio de los
peatones, lo que solo explica el efecto de los peatones. Luego se
determina la ocupación relevante de la zona de conflicto, que tiene
en cuenta los efectos de peatones y bicicletas.

Tabla 8.6: Factores de Ajustes

29
 Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

8.4.23. Determinación de la Capacidad

La capacidad en las intersecciones señalizadas se basa en el
concepto de flujo de saturación y tasa de flujo de saturación. La
relación de flujo para un grupo de carriles dado se define como la
relación del índice de flujo de demanda real o proyectado para el
grupo de carril (v1) y el índice de flujo de saturación (s1).

Donde:
= capacidad del grupo de carriles (veh/h)
= tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h)
= tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (s)
= ciclo del semáforo (s)

8.4.24. Relación volumen a capacidad (v/c)

La relación de caudal a capacidad (v / c), a menudo llamada

relación de volumen a capacidad, recibe el símbolo X en el análisis
de intersección. Normalmente se le conoce como grado de
saturación. Para un determinado grupo de carriles i

Donde:

= relación (v/c) para el grupo de carriles i

= demanda vehicular proyectado para el grupo de carriles i
(veh/h)
= tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h)
= tiempo verde efectivo para el grupo de carriles i (s)
= ciclo del semáforo (s)

8.4.25. Grupos de carril crítico

Otro concepto utilizado para analizar las intersecciones señalizadas
es la relación v / c crítica, Xe. Esta es la relación v / c para la
intersección en su conjunto, considerando solo los grupos de
carriles que tienen la relación de flujo más alta (v / s) para una fase
de señal dada.

30
 Donde:
= relación volumen a capacidad critica de la intersección
= ciclo del semáforo (s)
L= tiempo total perdido por ciclo (s)
= sumatoria de las relaciones de flujo de todos los grupos
de carriles críticos i

8.4.26. Determinación de la demoras

Los valores derivados de los cálculos de la demora representan el
retardo de control promedio experimentado por todos los vehículos
que llegan en el período de análisis, incluidos los retrasos
posteriores al período de análisis cuando el grupo de carril está
sobresaturado. El retardo de control incluye movimientos a
velocidades más lentas y paradas en aproximaciones de
intersección a medida que los vehículos avanzan en posición de cola
o disminuyen la velocidad hacia arriba de una intersección.

Donde:

= demora media por control (s/veh)

= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
= factor de ajuste por coordinación,tiene en cuenta los efectos
de la coordinación de los semáforos
= demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta los efectos
de la coordinación de los semaforos
= demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las
demoras de todos los vehículos debido a la presencia de colas
iniciales antes del periodo de análisis

8.4.27. Factor de ajuste de la progresión

Una buena progresión dará como resultado una alta proporción de
vehículos que llegan a la fase verde. La mala progresión de la
señal dará como resultado una baja proporción de vehículos que
llegan a la fase verde. El factor de ajuste de la progresión, PF, se
aplica a todos los grupos de carriles coordinados.

31
 Donde:
= proporción de vehículos que llegan en verde
= proporción de tiempo verde disponible
= factor de ajustes suplementario por grupo vehiculares que
llegan en verde

Si se lleva a cabo mediciones de campo, P deberá determinarse

como la proporción de los vehículos en el ciclo que llegan a la línea
de pare.

El valor de P también se puede estimar como:

Donde:
= relación de pelotón

8.4.28. Demora uniforme

Da una estimación de la demora al asumir llegadas uniformes, flujo
estable y sin cola inicial. Se basa en el primer término de la
formulación del retraso de Webster y es ampliamente aceptado
como una descripción precisa del retraso para el caso idealizado
de llegadas uniformes

Donde:
= demora uniforme
= proporción de tiempo verde disponible
= relación de volumen a capacidad

8.4.29. Demora incremental

se usa para estimar el retardo incremental debido a llegadas no
uniformes y fallas de ciclo temporal (retardo aleatorio), así como el
retardo causado por períodos sostenidos de sobresaturación
(retardo de sobresaturación). Es sensible al grado de saturación

32
 del grupo de carril (X), a la duración del período de análisis (T), a
la capacidad del grupo de carril (c) y al tipo de control de señal,
según lo reflejado por el parámetro de control ( k). La ecuación
asume que no hay demanda insatisfecha que cause colas iniciales
al inicio del período de análisis (T).

Donde:
= demora incremental
= duración del periodo de análisis
= factor de demora incremental que depende del ajuste de los
controladores en intersecciones k=0.5 para intersecciones
prefijadas
I= factor de ajustes por entrada de la intersección. I=1.00 para
intersecciones aislada
8.4.30. Demora por cola inicial
Cuando una cola residual de un período de tiempo anterior hace que
se produzca una cola inicial al inicio del período de análisis (T), los
vehículos que llegan al período desde que la cola inicial debe
despejar la intersección deben experimentar un retraso adicional. El
procedimiento para determinar este retraso inicial en la cola se
describe detalladamente en el Apéndice F. Este procedimiento
también se extiende para analizar el retraso en varios períodos de
tiempo, cada uno de los cuales tiene una duración T, en la cual una
demanda no satisfecha puede ser transportada de un período de
tiempo al siguiente . Si este no es el caso, se usa un valor de 0 para
d3.

Donde:
= demora por cola inicial
= cola inicial al principio del periodo T(veh)
= capacidad (ceh/h)
= duración del periodo de análisis
= duración de la demanda inastifecha (h)
= parámetro de demora

8.4.31. Estimaciones de retrasos agregados

El procedimiento para la estimación de demora produce el retardo
de control por vehículo para cada grupo de carril. A menudo es
conveniente agregar estos valores para proporcionar un retraso
para un enfoque de intersección y para la intersección en su

33
 conjunto. Esta agregación se realiza calculando promedios
ponderados, donde los retrasos de los grupos de carril se
ponderan por los flujos ajustados en los grupos de carril.

Donde:
= demora por vehiculo en la intersección (s/veh)
= demora en el enfoque (s/veh)
= flujo ajustado para el enfoque (veh/h)

Procedimiento especial para la demora uniforme con la operación

de giro a la izquierda permitida protegida
Primer término en el cálculo de demora se deriva fácilmente como
una función del área contenida dentro del gráfico de
almacenamiento en cola como una función del tiempo. Con una sola
fase verde por ciclo, esta gráfica asume una forma triangular; es
decir, el tamaño de la cola aumenta linealmente en la fase roja y
disminuye linealmente en el verde. El almacenamiento máximo se
produce al final de la fase roja. La geometría del triángulo depende
de la velocidad de flujo de llegada, la velocidad de descarga de la
cola y la longitud de las fases de señal roja y verde.

8.4.32. Determinación del Nivel de Servicio

la intersección LOS está directamente relacionada con el retardo
de control promedio por vehículo. Una vez que se han estimado los
retrasos para cada grupo de carriles y se han agregado para cada
enfoque y la intersección en su conjunto, se consulta el Anexo 16-2,
y se determina el LOS apropiado.
Los resultados de una aplicación operativa de este método
arrojarán dos resultados clave: relaciones de volumen a capacidad
para cada grupo de carriles y para todos los grupos de carriles
críticos dentro de la intersección en su conjunto, y demoras de
control promedio para cada grupo y enfoque de carriles y para la
intersección en su conjunto junto con los LOS correspondientes.

34
 CAPITULO IV
REFERENCIAS

9.1. Referencia
TRANSPORTATION Research Board of the National Academy of Sciences.
Highway Capacity Manual 2010. 5ª ed. Washington, D.C., 2010. 3 v.

Cal y Mayor R. Rafael y James Cárdenas G. Ingeniería de tránsito: Fundamentos

y aplicaciones. 8ª edición. México. Alfaomega. 2007.

Traffic ware 2007. Manual Synchro Version 7. United States. 2007

Universidad de Alicante. Escuela Politécnica Superior. Manual de Carreteras.

Bañón Blázquez Luis y Beviá García José F. 1999.

35
 CAPITULO V
ANEXOS
10.1. Anexos
Figura 10.1:

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

36
 Figura 10.2:

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

37
 Figura 10.3:

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

38
 Figura 10.4:

Fuente: Highway Capacity Manual. HCM 2000

39