cutie de viteze

Transmisie automată cu 7 trepte, cu cutie de viteze planetară

Versiunile G 320 CDI și G 500 sunt echipate cu o transmisie electronică automată cu 7 trepte, cu angrenaj
planetar cu control pulsat.
Cutia de viteze are șapte trepte și un raport de transmisie Arria re.La transmisie automată selectează părțile
rapoartelor , astfel încât acestea sunt cele mai potrivite pentru stilul de situație și de conducere.Pentru
selectarea manuală a angrenajului, este necesar un impuls scurt pe maneta schimbătorului de viteze în direcția
transversală.
Superioritatea cutiei de viteze automate se afirmă, de asemenea, în condiții dificile de pe șosea:
• Nici o întrerupere a fluxului de putere în timpul schimbării de sarcină și trecerea de la off-road rapoarte, panta
și când tractează o remorcă
• pornire de multiplicare a cuplului (datorită caracteristică a convertizorului de cuplu, o roată mult mai mare
este transmisă roților decât în cazul unei cutii de viteze mecanice.)
• Eliberarea șoferului în situații dificile prin selectarea automată a angrenajului

Transmisie automată cu 7 trepte, cu angrenaj planetar:

1 Carter Convertor
2 Turbine roata
3 Driving Gear
4 pompa roata
5 Epurați vitezele carcasei transmisiei
6 Pompa de ulei
7 discuri multiple frână B1
8 multidisc K1 ambreiaj
9 Train Ravigneaux
10 multiple discuri de frână B3
11 angrenajelor trenului sateliți singur front
12 multidisc ambreiaj K2
13 tren planeta singură roată spate
14 cu mai multe discuri de frână BR
15 K3 ambreiaj multidisc
16 multiple discuri de frână B2
17 pinion de blocare parcare
inel 18 pulsar pentru planul de intrare
19 magnet inelar pentru sistemul de intrare
20 pentru intrarea magnet inelar viteză
21 Unitate de comandă electrohidraulică
22 Ambreiaj de legătură pentru convertizor
Cutie de transfer
Cutia de transfer cu 2 trepte de pe clasa G vă permite să comutați la 2 rapoarte de transmisie (reducerea
șoselei, raportul de transmisie off-road).
Viteza redusă de rotație a arborilor de transmisie în modul off-road, combinată cu cuplul ridicat al motorului,
îmbunătățește condițiile de tracțiune, în special pe drumurile neasfaltate.
Blocajul de interblocare și interblocare este acționat electro-pneumatic în carcasa de transfer și electro-
pneumatic-hidraulic în diferențialul frontal și diferențialul din spate.
Cutie de transfer:

Un diferential de control blocare cilindru

2 arborele de ieșire la fața osiei de
blocare 3 Differential
4 Differential
5 arborele de ieșire la axa spate
6 tahometru Shot
7 intermediar ax
8 Arbore de intrare
sincronizare 9 Cone
10 Range Control
RAPORTUL DEZVOLTĂRII RĂZBOI LOW / HIGH
În funcție de situația de conducere, este posibil să alegeți apăsând tasta LOW între modurile LOW RANGE și
HIGH RANGE. Când tasta LOW este apăsată, o lumină roșie se aprinde în tastă. Când tasta LOW este reluată,
dioda emițătoare de lumină se oprește și modul HIGH RANGE este activat. Modul standard de operare este
modul HIGH RANGE.
Când este activat modul LOW RANGE, se ajustează evoluția puterii motorului și comportamentul schimbătorului
de viteze al transmisiei automate. Sunt activate, de asemenea, funcții speciale ABS, ESP și 4ETS special
adaptate pentru condusul pe șosea.
În comparație cu poziția rutieră HIGH RANGE, raportul de transmisie al motorului pe roți este de 1: 2,5.Cuplul
de conducere este, prin urmare, mai mare.
Pentru trecerea de la HIGH la LOW, trebuie îndeplinite următoarele condiții:
• Turația motorului> 400 / min
• Viteza autovehiculului
pârghiei • Selector în poziția N
• Viteza vehiculului <40 km / h (revers <10 km / h)
Pentru trecerea de la LOW la HIGH, trebuie îndeplinite următoarele condiții:
• Turația motorului > 400 / min.
• Vehiculul se deplasează
• Pârghia selectorului în poziția N
• Viteza vehiculului <70 km / h (în sens invers <20 km / h)
Dacă sunt îndeplinite toate condițiile de trecere, calculatorul cutie de transfer acționează servomotorul casetei
de transfer. Schimbarea raportului de transmisie de la HIGH la LOW sau de la LOW to HIGH se face în caseta de
transfer.
Tasta LOW / HIGH RANGE:

Toate roțile
Transmisie completă
Toate modelele noii clase G sunt echipate cu o tractiune integrala permanenta. Unitatea permanentă de
tracțiune integrală este asigurată de o cutie de viteze cu două trepte, cu raport de reducere, care este fixată
direct la cutia de viteze automată cu șapte trepte sau la cutia de viteze automată cu cinci trepte (G 55 AMG).
Două arbori de acționare cu articulații cardanice transmit în mod normal cuplul de antrenare uniform pe puntea
din față și pe puntea spate, diferențialul cu angrenaj conic asigură echilibrarea la starea de echilibru.
Distribuția cuplului dintre punțile din față și cele din spate ale transmisiei permanente pe patru roți
este de 50:50. Sistemul electronic de control al comportamentului dinamic ESP / 4ETS este folosit pentru a
îmbunătăți controlul tracțiunii și tracțiunii. comportament dinamic pe șosea și pe teren accidentat.
Transmisie integrată:
1 Arbore de acționare
2 Carcasă de transfer
3 Diferențial față
4 Cutie de viteze
5 Diferențial spate
Reglarea șasiului
Pentru a exista chiar și în cele mai extreme condiții, clasa G este echipată, de asemenea, cu un tracțiune
integrală de înaltă performanță a unui șasiu special proiectat.
Combinația sofisticată de amortizoare, arcuri elicoidale și rigidă ghidare rigidă a axelor oferă controlului suprem
asupra clasei G asupra tuturor terenurilor. Spre deosebire de ceea ce se întâmplă cu o suspensie roată
independentă convențională, carcasa de osie se ridică automat când o roată trece printr-o piatră
mare. Capacitatea de răsucire permite, datorită deviațiilor lungi, un contact optim al roților cu solul, chiar și în
cele mai dificile pasaje off-road.
Deflecția axei clasei G:

Trei încuietori diferențiale de interblocare 100% garantează prezența cuplului identic pe fiecare roată. Prin
urmare, forța motorului poate fi transmisă cât mai ușor pe drum. Toate încuietoarele diferențiale se pot angaja,
de asemenea, prin intermediul unor chei fugitive în ordine logică, adaptate nevoilor de tracțiune tot mai mari
(față-centru din față).
Vehiculul rămâne stabil, chiar pe pante până la 54%. Construcțiile (apă și noroi) sunt posibile până la o
adâncime de 0,5 m. Și apa nu poate face nimic împotriva clasei G, deoarece componentele șasiului său sunt
proiectate pentru o durată lungă de viață.
Contactori de blocare diferențială:
1 Blocare diferențială pentru carcasa de transfer
2 Blocare diferențială pentru puntea spate
3 Blocare diferențială pentru puntea față
osii
Axa frontală
Îndrumarea punții față pe model constă într-o axă rigidă cu braț longitudinal și braț transversal.
Suspensia axei din față constă din următoarele componente:
• Amortizoare de gaze
• Arcuri colac
• Arcuri de cauciuc tubulare
• Stabilizator cu bară de torsiune
Axa față:

1 Arc
2 Tub de osie
3 Cilindru de blocare diferențială
4 Braț încrucișat
5 Diferențial
6 Amortizor
7 Șină de cuplare
8 Ștuț de lagăr
9
Braț longitudinal 10
Amortizor de direcție 11 Bară de stabilizare
Axa spate
Direcția axei spate este, de asemenea, compusă dintr-o axă rigidă cu braț longitudinal și braț transversal.
Suspensia axei spate este formată din următoarele componente:
• Amortizoare de gaze
• Arcuri
elicoidale • Arcuri goale din cauciuc
Axa spate:

1 Amortizoare
2 Capăt lagăr
3 Suport bară stabilizator
4 Braț longitudinal
5 Bară stabilizator (numai pentru autovehicule cu protecție specială)
6 Arcuri
7 Tub de osie
8 Diferențial
9 Cilindru de blocare diferențială
direcție
Casetă de direcție
Direcția este, de asemenea, construită pentru a rezista la solicitările celor mai dificile condiții de drum.Conceput
sub forma unui sistem de direcție cu bilă, acesta îl eliberează pe șofer în cazul unor forțe direcționate periculos
de mari, cum ar fi ele când apar obstacole.
Caseta de direcție:
1
Arbore de direcție cu manetă de direcție 2 Articulație universală
3 Manșon arborelui de direcție alunecător
4 Tija de cuplare
5
Clapetă de direcție 6
Manetă de cuplare 7 Pârghie de comandă a direcției
8 Caseta de direcție
9 Tija de direcție
10 Manetă Sistem de control al rachetelor
11 Pompă de
alimentare a direcției 12
Linie de retur 13
Linie de presiune 14 Linie de răcire
Sistemul de frânare
frânare
Clasa G este echipată cu un sistem de frânare hidraulic cu 2 circuite cu distribuție transversală. Acest sistem de
frânare este echipat, de asemenea, cu o serie de funcții ESP extinse. Discurile de frână cu șuvițe flotante sau
fixe din fontă cenușie sunt utilizate pe puntea față ca pe puntea spate.
Sistemul de frânare se distinge prin:
• Timp de răspuns bun
• Rezistență
• Durată lungă de viață
Sisteme de asistență
ESP de cea mai recentă generație
Cea mai recentă generație de control Bosch ESP 8.1 Premium Dynamic Behaviour Bosch are caracteristici ABS /
ASR integrate, distribuția electronică a frânelor (EBV) și asistența la frânare (BAS).
Noul ESP este asistat de un senzor suplimentar de accelerație longitudinală Ax și oferă alte caracteristici pentru
a îmbunătăți în continuare manevrabilitatea în diferite situații de mers pe jos:
• Roll Over Mitigation (ROM) îmbunătățește manevrarea în căi circulare cvasistationare cu unghi de virare mai
mare, cum ar fi ieșirile de autostradă de mare viteză. ROM-ul detectează accelerațiile transversale critice
imediat ce apar și scade tendința de răsturnare prin reducerea cuplului motorului și creșterea presiunii de
frânare pe roțile corespunzătoare.
• Intervenția de mișcare a rolei (RMI) mărește stabilitatea înclinării motorului și frânarea cu accelerație
transversală critică și, astfel, îmbunătățește în continuare eficiența ESP în manevre extrem de dinamice.
Sistemul ESP 8.1 este alcătuit dintr-o unitate hidraulică cu senzor integrat de calculator și senzor de viteză a
roții pentru detectarea vitezei de funcționare, precum și mai mulți senzori pentru anumite variabile de
măsurare:
• Presiunea de frânare •
Unghiul de direcție
• Viteza unghiului de înclinare
•
Accelerarea transversală • Accelerația longitudinală
Sistemul ESP are acces atât la sistemul de frânare, cât și la conducerea motorului. Analizează continuu datele
măsurate ale senzorilor corespunzători și detectează în timp dacă vehiculul amenință să devină instabil. În doar
o fracțiune de secundă, sistemul ESP se concentrează pe elementele electronice ale motorului și pe sistemul de
frânare și îi ajută pe șofer să stabilească în mod activ forțele de frânare stabilizatoare pentru a controla situația
critică.
În plus față de controlul dinamic al comportamentului, următoarele sisteme sunt integrate funcțional cu ESP:
• ABS
• ASR
• EBV
• BAS
Sistem antiblocare
Sistemul de frânare antiblocare (ABS) previne blocarea roților în timpul frânării pentru a menține
manevrabilitatea vehiculului.
Controlul tracțiunii
Controlul tracțiunii (ASR) îmbunătățește tracțiunea pe termen lung și ajută la pornire și accelerare, în special pe
drumurile ude. Pentru a preveni rotirea roților motoare, ASR poate frâna separat roțile individuale și poate limita
cuplul motorului.
Distribuția electronică a frânelor
Distribuția electronică a forței de frânare (EBV) previne frânarea excesivă a punții spate prin detectarea
alunecării pe puntea spate. EBV integrat în ESP este o îmbunătățire a EBV integrat în ABS / ASR. (La vehiculele
cu ESP, controlerul de frână ALB convențional poate fi, prin urmare, eliminat.)
Frânarea de urgență asistată
Sistemul de asistență la frânarea de urgență (BAS) este utilizat pentru a scurta cursa de frânare în timpul
frânării de urgență. Se bazează pe observația că șoferul în situații critice acționează pedala de frână cu siguranță
rapid, dar nu suficient de puternică.
Atunci când calculatorul ESP detectează o frână de siguranță cu ajutorul vitezei de acționare a frânei, presiunea
maximă de frânare este stabilită în fracțiuni de secunde în sistemul de frânare de către pompa integrată în
unitatea hidraulică ESP. Roțile nu se blochează în timpul frânării, deoarece ABS măsoară forța de frânare la
limita de alunecare. Autovehiculul este frânat la maximum, în timp ce își menține capacitatea de
manevrabilitate. Impulsul cunoscut al pedalei de frână din domeniul de control ABS nu întrerupe asistența la
frânarea de urgență.
Doar atunci când șoferul reduce presiunea pe pedală, frâna de siguranță asistată este oprită din nou. În timpul
fazelor de control ESP și ASR, lampa de control ESP clipește în tahometrul grupului de instrumente.
Dacă sistemul ESP a fost dezactivat cu tasta ESP OFF, acest lucru este afișat prin aprinderea continuă a lămpii
de avertizare ESP. Chiar și atunci când ESP este
oprit, lampa de control ESP clipește în tahometru când pneurile vehiculelor au atins limita de prindere.Lampa de
avertizare ESP intermitentă este destinată să informeze conducătorul auto că vehiculul se află la pragul critic al
aderenței. Este invitat să-și adapteze stilul de conducere la condițiile de prindere a drumului.