Estudio de la variación de las válvulas de

admisión y escape y su influencia en el consumo

de combustible de un MCIA
Sebastián Camilo Márquez Caro, Alex Fabian Baez Melo
Programa Ingeniería Mecánica
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
sebastian.marquez@mail.escuelaing.edu.co; alex.baez@mail.escuelaing.edu.co

La potencia indicada del motor puede derivarse a partir del

Resumen—. Este trabajo escrito corresponde al informe de denominado diagrama indicador. En la actualidad con el apoyo
laboratorio de motores MCIA, donde se hace un reconocimiento de de la electrónica y los computadores, la tarea que en un principio
las partes de un motor, su funcionamiento para compararlo con el requería un complicado banco de pruebas desarrollado
ciclo termodinámico Otto. Adicionalmente se desarrollaron las
curvas características de funcionamiento del motor, dentro de las únicamente por fabricantes y algunas universidades, ahora
que se identificaron la velocidad del pistón, volumen instantáneo, involucra instrumentos comerciales como medidores de presión
también se aprecia como en la variabilidad en las válvulas de y codificadores rotatorios, dispuestos adecuadamente sobre el
admisión y escape disminuye el consumo especifico de combustible. motor siguiendo procedimientos metódicos y cuidadosos. Para
registrar los cambios de presión instantáneos dentro del cilindro,
Palabras clave - Motor de Combustión Interna Alternativo, se utilizan transductores piezoeléctricos debido a las altas
Pistón, Curvas características del motor, consumo especifico frecuencias acústicas que se generan en la cámara de
de combustible, variabilidad combustión, y para determinar el volumen de manera indirecta,
se utiliza un codificador rotatorio generalmente óptico que mide
I. INTRODUCCIÓN el ángulo de giro del cigüeñal del motor con respecto a un punto
Este trabajo se realizará una descripción del laboratorio de de referencia.
motores de combustión interna alternativo. Para lograr un
entendimiento del funcionamiento de un Motor de
Combustión Interna Alternativo (MCIA), se utilizarán
pruebas para hallar las curvas características del mismo.
Esto se realizará con el uso del método volumétrico para la
evaluación de los motores de combustión interna
alternativos constituye una herramienta simple para
elaborar las curvas de desempeño y características
específicas de los mismos. La caracterización del
desempeño de los motores de combustión interna
alternativos, particularmente el uso de las curvas de
potencia, constituyen una de las herramientas más
generalizadas para evaluar el desempeño de estas máquinas
térmicas. Este trabajo esta enfocado en la utilización del
ciclo termodinámico Otto, esto se observa en la

Figura 1. Diagrama P-v del ciclo ideal Otto [1]

II. MARCO TEÓRICO

Figura 1, en la cual se muestra el diagrama P-v para un ciclo
ideal.[1]
La flota de vehículos con motores de combustión interna en
ciclo Otto representan más del 95% de todos los vehículos que
operan en todo el mundo (lo que supera los mil millones de
vehículos). El resto está compuesto por vehículos todo terreno,
equipos como carretillas elevadoras o excavadoras y
motocicletas. Las ventas anuales de vehículos en carretera
superaron los 97 millones de unidades en todo el mundo en
2017, con 73.5 millones de unidades clasificadas como
automóviles de pasajeros y alrededor de 24 millones de unidades
clasificadas como vehículos comerciales. La distinción entre
automóviles y vehículos comerciales no siempre es clara
(especialmente para camiones ligeros), pero los camiones
generalmente se usan para transportar carga o para transportar
más de seis pasajeros. Los autos que cubren el peso bruto del
vehículo (GVW) varían de 1 a 3 toneladas, mientras que los
camiones generalmente cubren el rango de GVW de 2 a 40
toneladas. Los vehículos todoterreno y especializados pueden
ser mucho más pesados.[2]
.El motor de combustión interna es un conjunto de
mecanismos y sistemas encargado de generar potencia mediante
la transformación de energía. Inicialmente, la energía química
contenida en un combustible se transforma en calor, el cual
posteriormente, se convierte en movimiento (trabajo mecánico)
a través de la expansión de los gases producto de la explosión
del combustible en un cilindro-émbolo el cual se aprecia en las
figuras 2 y 3[3].
Figura 2. Esquema de cilindro-pistón de un MCIA. [4]
Figura 3. Esquema de funcionamiento de apertura y cierre de
válvulas [5]
El ciclo termodinámico Otto corresponde a un ciclo de 4
tiempos que son (ver
Figura 1):
 1-2 Compresión isentrópica
 2-3 Adición de calor (combustión) a volumen
constante
 3-4 Expansión isentrópica
 4-1 Rechazo de calor a volumen constante. [3]
En la figura 4 podemos ver el orden de encendido de un
motor de 4 cilindros, dependiendo del orden de encendido se
puede determinar el estado del ciclo termodinámico en el cual
se encuentra cada cilindro según el angulo de giro del cigüeñal
Figura 4. Cigüeñal de motor con 4 cilindros [7]
En los últimos años, los fabricantes de motores, han diseñado
nuevos procesos y formas de las válvulas para satisfacer las
normas ambientales y los requisitos de cliente, entre los que se
encuentran emisiones más bajas de contaminantes, gran
eficiencia en consumo de combustible y mejoras en la
conducción. Como consecuencia de los grandes avances en la
construcción y estructura de los motores, se ha incorporado
dispositivos adicionales en forma de inyección de combustible
en la entrada, recirculación de los gases de escape y válvulas de
actuación variable, lo que ha ocasionado un sistema muy
complejo en comparación con los sistemas tradicionales. [8]
la eficiencia de un motor MCIA está alrededor de un 33%, el
resto de energía es desperdiciada. Se han realizado cuantiosos
estudios, entre los más comunes se encuentra el intentar realizar
una apertura variable en las válvulas de admisión del motor que
a revoluciones elevadas permite un paso de aire en mayor
cantidad, en consecuencia, se obtiene una combustión más tiempo pistón
eficiente. Para desarrollar el sistema de altas revoluciones se
angulo cilindro 1 cilindro 2 cilindro 3 cilindro 4
creó un sistema conocido como V-TEC (elaborado por Honda),
conformado por 4 válvulas por cada cilindro 6 levas y 6 45 expansión escape compresion admisión
balancines, básicamente lo que se quiere en las altas 90 expansión escape compresion admisión
revoluciones la leva tenga un perfil mayor y genere un 135 escape admisión expansión compresion
desplazamiento considerable en las válvulas y para bajas escape admisión expansión compresion
180
revoluciones (menores a 4500 RPM), se tenga un perfil menos
pronunciado. [9] 225 admisión compresion escape expansión
270 admisión compresion escape expansión
315 compresion expansión admisión escape
III. METODOLOGÍA compresion expansión admisión escape
0-360

Por normas de fabricante, el desmontaje se realiza como dice En la Tabla II se observa cual es el estado de las válvulas para
el manual, utilizando el rache y la llave dinamométrica junto con cada pistón, como se ha de requerir que se encuentren en la
el extensor. misma altura del recorrido, esto se da cuando el cigüeñal se
Con respecto a la instrumentación utilizada se emplea un encuentre en los valores de 45°, 135°, 225° y 315°, esto se da
calibrador digital con rango de 0 a 15 cm y de resolución cuando ha recorrido la mitad de cada ciclo, luego existe un
0,05mm, utilizado para medir varios componentes del motor, cambio del tiempo (estado) cuando se encuentra en los valores
parámetros geométricos del motor en general. de 0°, 90°, 180°, 270° y 360°.
Para determinar el volumen de la cámara de combustión se
hace uso de una jeringa con un rango de 0-25 ml y una Tabla II. Estado de las válvulas de acuerdo al ángulo del
resolución respectiva de 1ml cigüeñal.
Estado de la valvula
Cilindro/angulo
IV. ANÁLISIS Y RESULTADOS cilindro 1 cilindro 2 cilindro 3 cilindro 4
cigüeñal
45 cerrada abierta cerrada abierta
En la figura 5, se visualiza un esquema de la leva que es el que
determina los tiempos de apertura y cierre de las válvulas. 90 cerrada abierta cerrada abierta
135 abierta abierta cerrada cerrada
180 abierta abierta cerrada cerrada
225 abierta cerrada abierta cerrada
270 abierta cerrada abierta cerrada
315 cerrada cerrada abierta abierta
0-360 cerrada cerrada abierta abierta

Para entender la secuencia de encendido se utilizaron valores

Figura 5. Grafica de la leva
En la Tabla I, se ubican los tiempos para cada uno de los
pistones del motor. Esto va de acuerdo a lo que presenta el marco
teórico del ciclo Otto.
Tabla I. Tabla de los estados (tiempos) de cada cilindro del
motor
para cada uno de los estados (tiempos), en la Figura 5, se puede
observar que la misma altura sucede cuando se encuentra en
múltiplos de 45°, en la misma se puede visualizar el orden de
encendido que corresponde a 1-3-4-2 como se observa en la
figura 7, complementando la información de la Tabla I teniendo
un panorama más claro en qué puntos se presenta la compresión
admisión escape y expansión .
 1,016 escape 1,016
1,2 1
cilindro1 cilindro 2 admision
cilindro 3 cilindro 4 0,744
Posición pistón [abierto(1)- cerrado(0) ]

0,744

Area de valvula (cm2)

1

0,8
0,5

0,6

0,4
0
0 45 90 135 180 225 270 315 360 405 450 495 540 585 630 675 720
0,2 Angulo de cigüeñal (grados)

Figura 7. Área de paso de las válvulas en cm2

0
0 45 90 135 180 225 270 315 360 En la Tabla III, se encuentran consolidados los datos obtenidos
Angulo del cigüeñal (grados) para el diámetro del pistón, la carrera del pistón. Utilizando estos
datos junto con los de la Tabla IV, se hallaron los valores de
Figura 5. Posición del pistón respecto al ángulo de giro del relación de compresión y la velocidad promedio del pistón
cigüeñal especificados en la misma tabla.
En la figura 8 y la figura 9 se muestra como a medida que
varía el angulo del cigüeñal las válvulas de admisión y escape Tabla III. Resultados obtenidos para la geometría del pistón y
con respecto a la apertura y el cierre de las válvulas y el área de válvulas de escape y admisión
la válvula donde se puede observar el mismo comportamiento
de adelanto y atraso en ambas graficas donde el desfase es de Item valor [mm]
90°; además en la válvula de admisión el área es menor que la
de escape, esto es debido a que los gases necesitan una mayor valvula de admisión 35,96
área para salir y estos productos evacuen de una mejor manera valvula de escape 30,80
de la cámara de combustión. carrera del piston 69,77
diametro del cilindro 76,79
1 longitud biela 142,01

escape Con estos valores encontrados en el laboratorio se hallaron los

diferentes parámetros que se requerían para continuar con el
admision
Abierto =1

debido proceso del análisis.

Cerrado=0

Tabla IV. Resultados volúmenes, velocidad y relación de

compresión
Item valor unidades
Volumen desplazado del cilindro 323,12 cm3
Volumen camara de combustion 32,10 cm3
Cilindrada del motor 1.420,89 cm3
0 Radio del cigüeñal 34,89 mm
0
45
90
135
180
225
270
315
360
405
450
495
540
585
630
675
720

Angulo del cigüeñal (grados) Velocidad promedio (2500RPM ) 5,81 m/s

Figura 6. Apertura y cierre de válvulas – ángulo del cigüeñal Relación de compresión 11,07 adimensional

Con respecto a la relación de compresión, la cilindrada y

velocidad promedio se encuentran acorde a los rangos
establecidos para los MEP. [10]
De aquí en adelante, se analizó con respecto a los parámetros
geométricos medidos, como varia la distancia entre el eje del
cigüeñal y el bulón en función del angulo de giro del cigüeñal,
se puede observar en la figura 10 cómo se comporta de forma
sinusoidal, la máxima distancia se da en el en 0 ° y en 360 °
donde la distancia máxima es de 180,40 mm y la mínima
distancia se presenta a los 180 ° donde la distancia mínima es de 430
103,61mm. 380

Volumen instantaneo (cm3)

330

180 280
Distancia entre cigüeñal y bulón (mm)

170 230

160 180

150 130

140
80

30
130
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
120 Angulo de cigüeñal (grados)

110 Figura 12. Volumen Instantáneo- angulo del cigüeñal

100 El comportamiento de los parámetros indicados de potencia,

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 par, y consumo especifico se pueden observar en la figura 13
Angulo del cigüeñal (grados) donde en función de la velocidad del motor y con un trabajo
Figura 8. Distancia entre cigüeñal y bulón – angulo del indicado de 0,25 KJ, se obtiene un valor del par y consumo
cigüeñal constante donde el par es de 79,57 N*m y el consumo especifico
de 302 g/KWh, y la potencia tiene una relación proporcional con
También se encontró la relación que hay entre el angulo de giro la velocidad.
y la velocidad instantánea, de igual manera se comporta de
forma sinusoidal, donde la cúspide de velocidad se da en el Ti (N*m) ISFC (g/Kwh) Ni (Kw)
angulo de 90° y 270° donde el valor de la velocidad es de 9,12 350 45
m/s, se puede observar el comportamiento más detallado en la 40
figura 11, en la figura 12 también se ilustra cómo cambia el 300
ISFC (g/Kwh)

volumen instantáneo con respecto al angulo de giro del 35

cigüeñal, se puede ver que el volumen mínimo es el de la 250
30

Potencia (Kw)
cámara de combustión que se muestra en la Tabla IV y el
máximo volumen es de 387,64 cm3. 200 25
y

150 20
Par (N*m)

15
10 100
10
8
50
Velocidad instantanea del pistón (m/s)

5
6
0 0
4
1000 2000 3000 4000 5000
2 Velocidad angular (RPM )
0 Figura 13. Parámetros indicados en función de la velocidad
-2
Con base a ya toda la caracterización del motor se empieza a
-4 analizar que se podría mejorar con el fin de obtener unas
-6 prestaciones del motor más confiables.
-8
Para tal fin se investiga sobre la parte de las válvulas de
-10 admisión y escape, y de cómo estas al variar influyen en el
consumo especifico de combustible.
Angulo de cigüeñal (grados) En un motor de modelo de motor de encendido por
Figura 11. Velocidad instantánea del pistón– angulo del compresión (OM457), en un software determinado se han
cigüeñal realizado un proceso para apertura de válvulas variables [11],
es importante saber que para un proceso realizar un sistema de
admisión variable se utilizan motores con 4 válvulas por
cilindro, para que haya una compensación por la falta de par OM457 con y sin el sistema VVT, para verificar que las
del motor a un bajo número de RPM [12]. emisiones estén dentro de la normativa.
En el motor OM457 el EVO, el IVC y las válvulas se
En el periodo de estudio se necesitan alguna terminología superponen son parámetros no dependientes. Luego, se
clara para evitar confusiones: calcularon SFC de varios ángulos para lograr un EVO que sea
 EVO: Apertura de la válvula de escape. óptimo para cada velocidad, de esos cálculos de obtienen los
 EVC: Cierre de la válvula de escape datos de la Tabla VII [11], se vislumbra que al aumentar la
 IVO: Apertura de la válvula de admisión velocidad el IVC aumenta notoriamente, mientras que el EVO y
 IVC: Cierre de la válvula de admisión las válvulas superpuestas disminuyen, pero aun ritmo un poco
 SFC: Consumo de combustible específico más lento.
 VVT: sincronización variable de la válvula Tabla VII. Distribución óptima de la válvula para SFC
mínimo[11]
 ESC: Ciclo estacionario europeo
angulo de la manivela
en este documento, el EVO, el IVC y los grados de velocidad del motor en RPM EVO IVC Valvulas superpuestas
superposición son considerados como variables de entrada y la 800 149 528 58
SFC es la salida, luego se busca el mejor valor para la
1000 148 541 55.5
superposición del motor, considerando las cantidades óptimas
de EVO y IVC, para lograr el valor mínimo para SFC en cada 1200 146 567 48
velocidad. [11]. 1400 144 590 46
1600 142 610 44
Hay que tener en cuenta las características de un motor
1800 139.5 621.5 40
OM457 el par máximo de 1598 (N*m) en 1200 (RPM) y una
potencia máxima de 350 (HP) en 2000 (RPM) [13], algunas de 2000 137 631 39
las características relevantes del motor se encuentran en la Tabla
V. Se observa en la figura 13 que el consumo especifico de
Tabla V. Características motor OM457 [13] combustible del motor con el sistema VVT es menor que si no
No. de cilindros /Ubicación 6 / En línea lo tuviera, lo cual genera beneficios tanto económicos como
socio ambientales. Una vez realizada la prueba ESC, en la figura
Desplazamiento del motor
12 14 también se ilustra cómo se reduce los niveles de emisión
[Litro]
implementando el motor con el sistema VVT se puede decir que
Diámetro [mm] 128 las emisiones se comportan análogamente al consumo [11].
Trazo [mm] 155
Longitud de la biela [mm] 247
Índice de compresión 17.5: 1
Aspiración Turbocompresor individual

Además de mirar las características del motor no es menos

importante mirar la normativa para la emisión de gases
contaminantes para mores diésel [14], debido a que el motor
estudiado es un motor de este estilo; dicha normativa se puede
apreciar en la Tabla VI.

Tabla VI. Normativa de emisión de la UE para motores diésel

de servicio pesado [14] Figura 13. Comparación consumo especifico de combustible
CO HC NOx [11]
Escenario Fecha Prueba [ g / kWh ] [ g / kWh ] [ g / kWh ]
1992, ≤ 85 kW ECE 4.5 1.1 8.0
Euro I
1992,> 85 kW R-49 4.5 1.1 8.0
1996.10 4.0 1.1 7.0
Euro II
1998.10 4.0 1.1 7.0
1999.10 ESC 1.5 0.25 2.0
Euro III
2000.10 & 2.1 0.66 5.0
Euro IV 2005.10 ELR 1.5 0.46 3.5
Euro v 2008.10 1.5 0.46 2.0
Euro VI 2013.01 WHSC 1.5 0.13 0.40

Luego se genera una unidad de control para las válvulas, y

así cambiar el tiempo y dar forma al sistema VVT, luego Figura 13. Comparación consumo especifico de combustible
mediante la prueba ESC se ilustra la diferencia del motor [11]
 V. CONCLUSIONES
 En este informe se pudo comprobar que la velocidad
del pistón no es uniforme a lo largo de la carrera, sino
que en los primeros 90° de giro del cigüeñal ha
alcanzado aproximadamente el 65% de su recorrido
total. Como consecuencia de esto el volumen vario de
la misma manera.
 Se pudo comprobar que de acuerdo como se haga la
apertura de las válvulas de admisión y de escape se
puede determinar la secuencia de encendido del motor.
 Hay evidencia de la reducción tanto del consumo de
combustible como de emisión de gases, gracias a la
variación de la válvula de admisión y de escape el
consumo especifico se redujo en una proporción del
2,3% mientras que la emisión de gases del NOx se
redujo en un 1,6% en un rango de 800 a 2000 rpm.
 Se mostró la importancia de los parámetros tanto
geométricos como indicados a la hora de la
caracterización de los motores

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