Guia 7 Sistemas de Propulsion PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANA
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA ASIGNATURA: INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS NAVALES - NAV-30113
AUTOR: PROF.: ING. JESÚS E. SULBARAN M.
GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE
7.1.- GENERALIDADES:
La propulsión es una parte importante no solamente para el lanzamiento de naves espaciales, sino también para la
navegación de buques, de tal manera que un destino pueda ser alcanzado. ¿Pero cómo trabaja la propulsión?
Primero, vamos a comenzar con una definición de lo que es propulsión.
La palabra propulsión se deriva de la palabra en latín propellere, que significa propulsar. La definición de
diccionario de propulsar es: “Impulsar adelante o hacia adelante por medio de una fuerza que imparta el
movimiento.”
En la propulsión marina todos los movimientos de un buque en el agua tienen una resistencia al avance, por lo
tanto la propulsión es necesaria. Al decir propulsión, no estamos hablando solamente de aquella conducida por un
motor y un propulsor. La propulsión se puede también ejercer por el remolque o por la acción del viento, también
es ejercida por la energía de la reacción, hidráulica o aérea, y no hay que olvidarse de la propulsión por el remo o
con ruedas a paletas. Una sola condición es común a todos los sistemas de la propulsión: el empuje producido
debe ser igual a la resistencia ofrecida al movimiento hacia adelante, en este punto el objeto está en equilibrio
dinámico con sus alrededores, y mantendrá la velocidad, que es la esencia de la propulsión.
Un buque en movimiento experimenta las fuerzas de resistencia del agua y del aire las cuales se deben superar
por el empuje provisto por un cierto mecanismo generador de empuje. Años atrás, esto consistió en los remos
operados manualmente, que dieron lugar alternadamente a las velas y a los dispositivos mecánicos tales como jet,
ruedas a paletas, hélices etc..
Ahora hay muchos tipos de dispositivos de propulsión de buques. Los dispositivos inusuales e ineficaces fueron
inventados, utilizados y desechados. La rueda a paletas y muchos otros vapores, que fueron utilizados con éxito en
el Gran Oeste a mediados del siglo diecinueve, se han desplomado como sistema de la propulsión en océano
abierto. Aun cuando pueden existir algunos buques de río y las naves para un propósito especial, han pasado
ciertamente sus días de importancia. La hélice con sus muchas variaciones es el dispositivo de propulsión
principal de las naves modernas.
La función primaria de cualquier motor marino o motor de planta es convertir la energía química de un combustible
en trabajo útil y usar ese trabajo en la propulsión del buque. Una unidad de propulsión consta de la maquinaria,
equipo, y mandos que pueden ser mecánicos, eléctricos, o hidráulicos conectados a un eje de propulsión.
7.2.- PRINCIPIOS DE PROPULSIÓN DE BUQUES:
Un Buque se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como ruedas de paletas o hélices. Estos
elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a una columna de agua en la dirección opuesta a la
dirección en la que se desea mover la embarcación. Una fuerza, llamada fuerza de reacción (porque reacciona a la
fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza, también
llamada empuje, se transmite al buque y hace que la embarcación se mueva a través del agua.
La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las embarcaciones navales. El empuje
desarrollado en la hélice se transmite a la estructura del buque por el eje principal por la presión del empuje
desarrollado (ver Fig.). El eje principal se extiende del eje del engrane de reducción principal a la reducción de la
hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión, los cojinetes de retención a popa y los cojinetes de
apoyo. El empuje, actuando en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de la hélice, se
transmite a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal. En la mayoría de las embarcaciones,
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se localiza al final del eje principal dentro de la caja de reducción principal. En algunos grande buques, sin
embargo, el buje del eje principal se localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en un claro del eje.
El engrane de la reducción principal conecta al movedor primario (motor) al eje. La función del reductor principal es
reducir las altas revoluciones del motor y dejar que la hélice opere a una velocidad más baja. En esta manera
ambos el motor y el eje de la hélice giran a su velocidad más eficiente.
7.3.- TEORIA DEL BUQUE: RESISTENCIA AL AVANCE:
La hidrodinámica aplicada al buque constituye la parte más significativa de la teoría del buque presenta una gran
complejidad en su estudio para buques que navegan en superficie. El hecho de navegar en la separación de dos
fluidos (agua y aire) complica de manera importante su análisis. Estas dificultades en el estudio teórico se han
intentado suplir de una manera experimental. La experimentación con modelos a escala tuvo sus comienzos en
España en el siglo XVIII con los trabajos de Jorge Juan, el cual realizó trabajos en Cádiz y Aranjuez. Estos trabajos
se publicaron en 1771 bajo el nombre de “Examen Marítimo”, siendo considerado el primer libro sobre
Construcción Naval. La experimentación con modelos empezó a tomar un carácter sistemático a partir de los
ensayos de Willian Froude, el cual enuncio las leyes de semejanza mecánica, que aún hoy en día constituyen la
base de los ensayos en canales de experiencias.
Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado en considerar que esta se
compone de una serie de partidas que se integran de manera aditiva. En general, la más importante de estas
componentes de la resistencia al avance de un barco es la resistencia viscosa. Esta resistencia se puede
descomponer a su vez en dos partidas: la resistencia por fricción y la resistencia de presión por fricción.
La primera de ellas (experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia
llega al 85% de la total y al 50% si se trata de un buque rápido) produce por la fricción directa entre el agua y el
casco. Como es sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lámina de agua permanece
pegada a la obra viva. Junto a esta lámina podemos imaginar otra que es arrastrada por la primera, pero que por
efectos de la viscosidad del fluido no es solidaria a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente menor.
Así, a medida que nos alejamos del buque, nos encontramos con láminas de agua cada vez menos influidas por el
avance del barco, hasta que a una cierta distancia del casco, el agua no es influida por el movimiento de la
embarcación. La figura a continuación muestra las distribuciones típicas de esta variación de la velocidad del
agua, a medida que nos alejamos del buque.
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La contribución de cada punto del casco a la resistencia de fricción (tracción o tensión tangencial del fluido, en
inglés skin friction) es proporcional a la tasa a la que varía la velocidad del fluido a medida que nos alejamos del
barco. Es evidente que dado que la resistencia por fricción actúa en la superficie del casco, la reducción de
superficie mojada redunda en una disminución de esta componente de la resistencia.
Aunque el cálculo de la resistencia por fricción de un casco requiere el uso de técnicas experimentales o
numéricas, existen fórmulas experimentales, obtenidas para placas planas y otros cuerpos geométricos simples,
que pueden ser de utilidad. La más conocida de ellas es la línea de fricción ITTC 57. Según esta curva, es posible
calcular la resistencia friccional de una placa plana.
Un diseño adecuado de las líneas de agua del casco puede reducir apreciablemente esta componente de la
resistencia. En este sentido es importante señalar que esta componente de la resistencia depende esencialmente
de dos factores: las formas del casco y el número de Reynolds. Las recomendaciones más habituales para
minimizar la resistencia de presión por fricción se basan en limitar las curvaturas de las líneas de agua del casco,
así como el ángulo de entrada del agua en la línea de flotación.
Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que más influye en la resistencia viscosa
es el coeficiente prismático KP. A medida que aumenta, más llenas son las formas del casco, y en particular las de
popa. Este efecto, junto con el consiguiente aumento de las curvaturas de las líneas de agua del casco, influye de
manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presión por fricción.
La segunda más importante componente de la resistencia al avance es la resistencia por formación de olas, cuya
aparición se debe a la energía empleada en generar las olas y que es transportada por ellas. A bajas velocidades
las olas generadas por el buque son de muy pequeña amplitud lo que implica que casi toda la resistencia es de
carácter viscoso. Al aumentar la velocidad el patrón de olas cambia, se altera la longitud de onda y su altura. En
este proceso hay una serie de velocidades de avance donde la crestas del sistemas de olas generado se suman
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unas con otras (interferencia positiva) y otras velocidades donde las olas se cancelan (interferencia negativa).
Teniendo en cuenta que la energía transportada por una ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de
interferencia provoca oscilaciones en la componente de resistencia por formación de olas.
En la práctica la resistencia por formación de olas no puede calcularse de manera experimental, por lo que suele
hablarse en su lugar de la denominada resistencia residual que engloba a la resistencia por formación de olas y a
los efectos de interacción de la resistencia de presión por fricción con el resto de componentes.
La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo está en la determinación de la resistencia al avance
del buque y en su caso de la potencia requerida del motor. Para su determinación experimental son necesarios tres
tipos de ensayos. Evidentemente, los dos últimos casos carecen de sentido en el caso de veleros.
Estimación de la Resistencia al Avance- El Método de Holtrop y Mennen:
Como en todo proceso de diseño, al abordar el trazado de las formas, es necesario disponer de un método de
evaluación de su comportamiento. Este método debe servir para decidir cuál de las alternativas que se barajan en
cada momento es la mejor. Se puede decir que existen tres tipos de métodos que pueden ayudarnos en esta tarea:
Métodos experimentales: Tradicionalmente, los ensayos con modelos han sido la única manera de determinar el
comportamiento de unas formas. La metodología tradicional de estos ensayos ha sido ya presentada con la
Obtención Experimental de la Resistencia al Avance y del Rendimiento Propulsivo. Basta decir, que en muchos
casos, la experimentación resulta un proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a las últimas fases
del proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto final.
Métodos numéricos: En los últimos años han aparecido diferentes herramientas de simulación por ordenador que
permiten estudiar el comportamiento de unas formas. La ventaja de estos métodos reside en la posibilidad de
evaluar los efectos de modificaciones en un diseño, a medida que se van realizando. Por otro lado, la complejidad
de estas herramientas, aplicada al diseño de formas, requiere de un usuario experto, aunque su uso está
generalizado en problemas bidimensionales como el diseño de perfiles hidrodinámicos. En general, puede decirse
que existen dos familias de métodos, una basada en la teoría del flujo potencial, que permiten calcular la
resistencia por formación de olas y otra basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el comportamiento
de los fluidos reales.
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Métodos estadísticos: Estos métodos se basan en análisis de regresión sobre ensayos sobre modelos y
mediciones de velocidad en barcos reales. Existen varios de estos métodos publicados, y a lo largo de este texto
presentaremos alguno de los más conocidos. La gran ventaja de estos métodos es su sencillez, pues permiten
evaluar la resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la aplicación de unas fórmulas muy sencillas. Su
desventaja está en la imprecisión de los resultados obtenidos, que en algunos casos es muy importante.
7.4.- TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN:
Hablamos en este caso del elemento propulsivo que forma parte del Sistema de Propulsión de un Buque, y
encontramos:
7.4.1.- HÉLICE:
La hélice es el sistema de propulsión más utilizado en buques mercantes. Su principio de funcionamiento es similar
al de las alas de los aviones, pues cada sección de la hélice es un perfil que actúa provocando diferencias en el
flujo que se produce entre las caras activa e inactiva (o pasiva), debido a la forma de las secciones de la pala y a
su ángulo de ataque.
Esta diferente flujo provoca un empuje, por las diferencias de presión que aparecen, de manera similar a como
ocurre en las alas de un avión. El resultado es que cada pala produce un empuje en la dirección de avance del
buque, gracias al movimiento rotatorio del conjunto.
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Algunas definiciones importantes:
• Disco de hélice. Es la sección recta del cilindro circular circunscrito a la hélice.

• Área desarrollada de una pala. Es el área verdadera de la superficie activa.
• Área desarrollada de la hélice. Es la suma de las áreas desarrolladas de las palas.
• Área del disco. Área del disco de la hélice.
• Área proyectada de la hélice. Es el área de la proyección de las palas sobre un plano perpendicular al
eje.
• Relación del área proyectada. Cociente entre el área proyectada de la hélice y el área del disco.
• Relación del área desarrollada. Cociente entre el área desarrollada de la hélice y el área del disco.
Cuando el paso de la hélice no es fijo sino variable, a través de un sistema hidráulico, se dice que la hélice es de
paso variable.
Para mi punto de vista, las características principales de las hélices son:
1.-DIAMETRO.
2.-PASO.
3.-MATERIAL.
4. -NUMERO DE ASPAS
1.- DIAMETRO: Si dibujamos un circulo imaginario alrededor de la hélice, la medida que obtenemos en pulgadas
de éste círculo, pasando por el eje, es el diámetro de la hélice.
2.- PASO: A la distancia del avance teórico de una hélice al girar una sola revolución se le llama “Paso”, éste paso
está dado en pulgadas. Este paso es difícil de medir con una cinta, regularmente lo dá el fabricante. El paso se
llama teórico porque una vez en el agua, y a diferentes revoluciones sufre de un “Deslizamiento” o
“Resbalamiento”. Las hélices normalmente llevan dos datos, primero el Diámetro y después el Paso, ambos en
pulgadas, por ejemplo, una hélice típica de un motor de 40 Hp´s diría: 11 ½” x 19” .
Es muy importante que tanto el paso como el diámetro se calculen apropiadamente. Si para determinada potencia
del motor el paso es muy grande la hélice se vuelve pesada y exige más potencia de la que el motor le puede dar y
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viceversa, si el paso es muy pequeño la hélice se vuelve ligera y no alcanzaría a absorber la potencia que brinda el
motor.
¿Cuál es el paso apropiado? Para ello se tiene que tomar en cuenta factores como la potencia, las RPMs, la
transmisión del motor, el tamaño de la embarcación y la aplicación (un remolcador por ejemplo no requiere
velocidad requiere fuerza de empuje, mientras que un yate requiere velocidad) etc.
3.-MATERIAL: Aluminio: Por economía de materiales, la hélice que comúnmente vemos pintada de negro está
hecha de una aleación de Aluminio. La ventaja de estas hélices es su razonable bajo precio y su capacidad de ser
reparadas.ó soldadas. Digamos que son las de “Batalla” para embarcaciones menores mas que todo de recreo y
placer.
Acero inoxidable: En muchos casos, el cambiarle al motor su hélice de Aluminio a Acero inoxidable, con las
mismas medidas, producirá una mejoría en aceleración y velocidad máxima. El Acero Inoxidable es siete veces
más fuerte que el Aluminio, por lo que los fabricantes las pueden hacer mucho más delgadas y aún así ser 2 o 3
veces más fuertes que el Aluminio. Las hélices más delgadas cortan el agua más fácilmente y esto se convierte en
un mejor desempeño y economía de combustible. Hay situaciones donde no es recomendable instalarlas, en
motores pequeños, donde la hélice puede ser más fuerte que los engranes y en botes donde su uso es esporádico.
Lo malo de las de acero inoxidable es que cuestan $150.00 dólares más que las de aluminio.
En buques comerciales, ya no de recreo y placer, y en donde una hélice de acero inoxidable es muy costosa
trabajamos con hélices de Bronce, y aleaciones de Bronce - Manganeso o Bronce - Aluminio - Níquel
(Aqualloy).
4.- NUMERO DE ÁSPAS: Regularmente las hélices marinas modernas son de 3 aspas en embarcaciones
menores. Si vemos a una hélice de 3 aspas por detrás podremos observar que las aspas cubren aproximadamente
un 50 % del área del círculo. Se puede agregar empuje si se cubriera un 70% del círculo, o sea agregando una 4º
aspa, esto significa tener mayor contacto de empuje con el agua.
El tener un número mayor de aspas significa que cada hoja no tendrá que lidiar con tantos caballos de fuerza como
antes.
Por ejemplo un motor de 120 Hp tiene una hélice de 3 aspas, cada aspa dará un empuje de 40 Hp., si al mismo
motor le ponemos una hélice de 4 aspas, cada una dará un empuje de 30 Hp. La hojas de las hélices de 4 aspas
pueden ser fabricadas más delgadas, sin sacrificar dureza o resistencia, lo cual resulta en un mejor desempeño.
El añadir aspas a las hélices es como si a un auto le pusiéramos cauchos anchos, tendremos mayor agarre,
menos patinaje al acelerar, pero probablemente reduciremos un poco la velocidad máxima del auto.
Una gran ventaja de la hélice de 4 aspas es el poder planear la lancha por ejemplo a menor velocidad además de
lograr una mejor economía de combustible. Desgraciadamente, las ventajas de las hélices de 4 o más aspas son
observables en buques de 20 pies (6.00 metros) en adelante.
7.4.2.- HÉLICES EN TOBERAS:
El flujo de agua se acelera en el disco de la hélice, debido a la presencia de la tobera, esto permite aumentar el
coeficiente de estela y el rendimiento de la hélice. El rendimiento de este tipo de hélices, frente a las
convencionales, es notable cuando el resbalamiento de la hélice es importante, como ocurre en los remolcadores.
Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje vertical. De esta manera el
propulsor se puede utilizar como timón.
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7.4.3.- HÉLICES DE EXTREMOS DE PALA CARGADOS:
Este tipo de hélice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que permiten que la distribución
radial de empuje en la pala tenga su máximo más cerca del extremo, mejorando de esta forma su rendimiento.
La resistencia mecánica de las palas es más crítica que en una hélice convencional. Existen diversas patentes, que
se diferencian en la forma y disposición de las placas de cierre.
7.4..4.- HÉLICES CONTRARROTATIVAS:
Son hélices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por una mayor eficacia
propulsiva, al incrementarse el rendimiento rotativo relativo. Su diseño es muy complejo, debido a los problemas de
cavitación que pueden aparecer en la segunda hélice, por lo que se utilizan muy raramente.
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7.4.5.- PROPULSORES DE EJE VERTICAL:
Consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que cuelgan varias palas. Estas van cambiando su
posición durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un ángulo conveniente como para que el empuje
siempre se produzca en la dirección deseada. El propulsor actúa también de timón y de mecanismo de inversión
de marcha, proporcionando gran maniobrabilidad. La gran maniobrabilidad que ofrecen es su mayor ventaja, y en
su contra tienen un menor rendimiento que el de una hélice convencional.
7.4.6.- PROPULSORES A CHORRO o WATER JETS:
Consiste fundamentalmente en un jet o chorro de agua creado por una turbobomba que aspira el agua del mar y la
expulsa a gran velocidad a través de una tobera, que en la mayoría de los casos es orientable y actúa como un
timón, lo que permite la maniobra. Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras que es
muy poco eficiente para bajas velocidades porque no puede trabajar a bajas revoluciones debido a la cavitación.
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7.4.7.- VELA:
Y no nos olvidemos del sistema de propulsión de buques más común: la vela. El funcionamiento de las velas (de
ceñida) en los buques actuales es similar al de las alas de los aviones, que aprovechan la curvatura de la
superficie del ala para conseguir un empuje. La vela actúa modificando la dirección del viento. Este cambio de
dirección genera un empuje en la vela, que tiene dos componentes, una lateral y otra en la dirección de avance.
7.5.- GENERADORES DE POTENCIA, MAQUINARIA PRINCIPAL:
Las tipologías más típicas de sistemas generadores de potencia para propulsión en buques se enumeran a
continuación:
7.5.1.- MOTOR DIESEL:
Es un motor térmico que funciona según el ciclo termodinámico de igual nombre. La diferencia con respecto a otro
tipo de motores de explosión es que los diesel comprimen fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una
temperatura que permite el encendido espontáneo del combustible al ser inyectado. Son las plantas más comunes
en construcción naval (dejando aparte la vela utilizada casi exclusivamente para la práctica deportiva),
representando aproximadamente el 90% del total, debido a su economía de funcionamiento y
flexibilidad de opciones.
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Diesel lento: Trabajan hasta 400 rpm y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia. La lentitud del
régimen de rpm se debe al límite que impone la inercia de sus enormes partes móviles. Suelen ser
reversibles, requiriendo la parada del motor. (rápido, medio, lento).
Diesel semirrápido y rápido: Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta 2000 rpm los segundos.
Son notablemente más pequeños que los anteriores al bajar su relación peso potencia hasta los 3 Kg/CV,
frente a los 20 Kg/CV de los lentos. Su rango de potencias es también menor, cubriendo una gama hasta
aproximadamente 8000 CV.
7.5.2.- TURBINA DE VAPOR Y GENERADOR DE VAPOR:
Consiste en una cámara a través de la cual circula vapor a elevada presión y temperatura, impulsando el
movimiento de unas paletas que están unidas a un rotor. Para mejorar su rendimiento suelen dividirse en dos
cuerpos (alta y baja presión de vapor). Requieren de un sistema adicional de generación de vapor (caldera o
reactor nuclear). El rendimiento y empacho del sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor
diesel. El uso de estos sistemas está restringido a casos muy especiales, como los inmensos portaviones
nucleares, donde la gran potencia necesaria lleva al uso de turbinas de vapor.
7.5.3.- TURBINA DE GAS:
Su principio de funcionamiento consiste en la compresión y combustión de aire, y accionamiento de unas ruedas

de paletas coaxiales por el gas resultante. Sus principales características son su baja relación peso/potencia y el
gran consumo específico frente a otro tipo de instalaciones. Este segundo hecho restringe su uso prácticamente a
instalaciones que exigen la obtención de una gran potencia durante un periodo reducido de funcionamiento, y en
combinación con otro tipo de generadores de potencia. El uso de turbinas de gas está en la mayoría de los casos
unido a la obtención de altas velocidades y en muchas ocasiones trabajan en combinación con sistemas de
propulsión a chorro de agua (waterjets).
7.5.4.- OTROS SISTEMAS:
Existen diferentes disposiciones de sistemas de generación de potencia mixtos que combinan diferentes
elementos, para aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en cualquier régimen con un rendimiento
óptimo. En algunos casos estas instalaciones incorporan motores eléctricos, que permiten un gran control de la
relación potencia/revoluciones, combinan motores diesel y turbinas de gas.
7.6.- NOMENCLATURA ESPECÍFICA:
• Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower) es la potencia del ciclo térmico del motor
• Potencia al freno (BHP = Brake Horsepower) es la potencia del motor, medida en el acoplamiento del
motor al eje (por medio de un freno).
• Potencia en el eje (SHP = Shaft Horsepower) es la potencia transmitida a través del eje (medida con un
torsiómetro tan cerca de la hélice como sea posible).
• Potencia entregada a la hélice (PHP = Propeller Horsepower) es la potencia entregada a la hélice
(descontando las pérdidas en el eje de la anterior).
• Potencia de empuje (THP = Transformed Horsepower) es la potencia transformada por la hélice (se
obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hélice).
• Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower) es la potencia que realmente se emplea en
mover el barco o la potencia que sería necesario emplear para remolcar el barco a la velocidad de proyecto
(puede obtenerse descontando de la anterior las pérdidas debidas a la forma del barco, apéndices, etc).
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7.7.- RENDIMIENTO DEL SISTEMA PROPULSIVO DE UN BUQUE:
La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces definida por:
Donde V es la velocidad de proyecto, y R es la resistencia al avance para esa velocidad. Una vez calculada la
potencia propulsiva necesaria para la condición de navegación especificada, se habrá de elegir el motor propulsor,
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dentro de la gama disponible. La potencia deberá aumentarse en aquellos casos en los que se desee incorporar
alguna toma de potencia adicional como PTO (power take off). Por otra parte la potencia pico del motor propulsor
que se instalará deberá superar en un 15% (aproximadamente) la potencia calculada, con el objetivo de que la
situación de navegación en mar se cumplan los criterios de velocidad exigidos (margen de mar). Asimismo se
acostumbra a aumentar en un margen del 10% adicional el valor la potencia instalada, para disminuir los costes de
mantenimiento del motor.
7.8.- SELECCIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL (MOTOR DIESEL DIRECTAMENTE ACOPLADO A LA HÉLICE):
La Figura a continuación muestra la zona de funcionamiento posible de un motor genérico. En ella el punto M es el
punto de referencia (100% MCR al 100% de las revoluciones), en el que el rendimiento del motor es máximo.
La curva 6 corresponde a la potencia absorbida por el propulsor en situación de pruebas (P = k·rmp3), mientras
que la 1 corresponde a la situación real de navegación (aproximadamente un 3% más de potencia a las mismas
revoluciones).
El área de funcionamiento del motor está delimitada por las curvas:
3.- Límite de velocidad del motor

4.- Límite par/velocidad
5.- Límite por presión media efectiva
7.- Límite de potencia continua
8.- Límite de sobrecarga
Curva potencia/revoluciones de un motor genérico.
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La Figura a continuación muestra la zona de selección (L1, L2, L3, L4) de un motor genérico, tal y como aparece
habitualmente en los catálogos de los fabricantes. Para cada familia de motores se disponen de gráficos donde los
cuadriláteros L1-L2-L3-L4 se solapan.
Se elegirá un motor que contenga en el interior del cuadrilátero el punto de MCR requerida (M), estando lo más
cerca posible de L1 (máximo rendimiento). El punto S, sobre la línea 6, corresponde a la condición de proyecto de
la hélice, y el SP a la misma potencia pero en la línea 1. El punto M (punto de selección del motor) se obtiene
aumentando en un 10% la potencia absorbida a partir del punto SP.
7.9.- SELECCIÓN DE UNA HÉLICE DE SERIE:
Existen series sistemáticas de hélices que pueden utilizarse para hacer una primera estimación de las
características de la hélice. De entre estas series destaca la serie B (y la más reciente BB). Las características de
estas hélices de serie se presentan en gráficas o sus expresiones matemáticas que permiten obtener las curvas KT
y KQ en función de J=V/(n·D) y H/D. Una de estas gráficas se muestra en la Figura mostrada a continuación.
El objetivo de este proceso de selección es obtener la hélice que posea el valor más elevado de rendimiento ηo.
Dado un valor del coeficiente KT (o KQ), la hélice con mayor rendimiento está definida por el punto de tangencia
vertical con una de las curva ηo. (sólo una de ellas tendrá esta tangencia en la recta vertical definida por el valor de
KT o KQ).
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El proceso de selección de la hélice de la serie BB óptima, seguiría los siguientes pasos:
1. Fijar el número de palas de la hélice y elegir el gráfico de la serie correspondiente.

2. Elegir un valor tentativo del número de revoluciones de giro de la hélice y calcular el grado de avance (J) de la
hélice para ese punto de funcionamiento, así como los valores de los coeficientes KT y KQ.
3. Calcular el punto de mayor rendimiento definido por el punto de tangencia vertical con una de las curva ηo. En la
horizontal de ese punto se obtiene el valor de la relación H/D.
4. Comprobar el valor del grado de avance (J) de la hélice en el punto de funcionamiento calculado. Si no coincide
con el estimado en 2, volver a estimar el número de revoluciones (promedio entre el estimado y el calculado) y
repetir el proceso.
Curva KT-KQ para la serie BB.
Este procedimiento puede utilizarse para calcular una hélice óptima genérica, utilizando las expresiones
presentadas en Generadores de Potencia.
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DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

Primero, vamos a comenzar con una definición de lo que es propulsión.

7.2.- PRINCIPIOS DE PROPULSIÓN DE BUQUES:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.3.- TEORIA DEL BUQUE: RESISTENCIA AL AVANCE:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

Estimación de la Resistencia al Avance- El Método de Holtrop y Mennen:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.4.- TIPOS DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

Algunas definiciones importantes:

• Disco de hélice. Es la sección recta del cilindro circular circunscrito a la hélice.

Para mi punto de vista, las características principales de las hélices son:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.4.2.- HÉLICES EN TOBERAS:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.4.3.- HÉLICES DE EXTREMOS DE PALA CARGADOS:

7.4..4.- HÉLICES CONTRARROTATIVAS:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.4.5.- PROPULSORES DE EJE VERTICAL:

7.4.6.- PROPULSORES A CHORRO o WATER JETS:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.5.- GENERADORES DE POTENCIA, MAQUINARIA PRINCIPAL:

7.5.1.- MOTOR DIESEL:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.5.2.- TURBINA DE VAPOR Y GENERADOR DE VAPOR:

7.5.3.- TURBINA DE GAS:

Su principio de funcionamiento consiste en la compresión y combustión de aire, y accionamiento de unas ruedas

7.5.4.- OTROS SISTEMAS:

7.6.- NOMENCLATURA ESPECÍFICA:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.7.- RENDIMIENTO DEL SISTEMA PROPULSIVO DE UN BUQUE:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

El área de funcionamiento del motor está delimitada por las curvas:

3.- Límite de velocidad del motor

Curva potencia/revoluciones de un motor genérico.

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

7.9.- SELECCIÓN DE UNA HÉLICE DE SERIE:

GUÍA No. 07: SISTEMAS DE PROPULSION DE UN BUQUE

El proceso de selección de la hélice de la serie BB óptima, seguiría los siguientes pasos:

1. Fijar el número de palas de la hélice y elegir el gráfico de la serie correspondiente.

Curva KT-KQ para la serie BB.

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