Desarrollo del estudio financiero, desde el

punto de vista analítico, teniendo en

cuenta el sector macroeconómico,
microeconómico y los informes anuales de
AVIANCA de los últimos 3 años (2018, 2017
y 2016)

ESTUDIO
FINANCIERO
DE AVIANCA
ANÁLISIS FINANCIERO

BRAYANT JEREZ, LAURA MONTES, RICARDO

BUITRAGO, CINDY CRUZ Y NATALIA
MONSALVE
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INTRODUCCIÓN
Existen muchos informes basados en los Estados Financieros y Estados de Resultados. En éste
informe se encuentra todo lo relacionado con AVIANCA en los años 2016, 2017 y 2018, así,
obtuvimos la información macroeconómica que envuelve al sector aeroespacial, la información
microeconómica que envuelve las decisiones y el rumbo de la empresa AVIANCA, los
indicadores financieros que demuestran el avance o retroceso de la empresa dentro de los 3 años
ya mencionados, el cálculo del costo de capital, obteniendo así unos porcentajes importantes
que nos permiten comparar la situación de la empresa relacionando la deuda, el capital obtenido
del patrimonio y de los accionistas o socios y el costo de oportunidad de los mismos, estudiamos
además la rentabilidad del capital de trabajo neto, que nos permite determinar si la empresa está
funcionando correctamente y finalmente, obtuvimos la información de todos los informes de
los 3 años mencionados, para establecer criterios de búsqueda, informar la investigación de una
manera más acertada y encontrando así los valores más importantes de la empresa, como la
creación de valor compartido y la inversión en infraestructura que tiene la empresa dentro del
país y los países en los que trabaja.
AVIANCA es una empresa que presta servicios de transporte aéreo, de pasajeros y de carga,
sus principales ingresos dependen de este mercado y su posicionamiento más importante es el
que se da en los países latinos, empezando por uno de los que más genera utilidades, que es
Colombia, consiguiendo así una dominación en el sector de transporte aéreo y sobre todo, en la
inversión de plantas físicas que permitan fortalecer éste mercado.
 2

I. DIAGNÓSTICO EXTERNO SOBRE LAS TENDENCIAS

MACROECONÓMICAS DEL SECTOR:
EL PIB Y SU DISTRIBUCIÓN SECTORIAL
Las estadísticas de transporte aéreo se enfocan en la medición de los dos componentes del tráfico
aéreo: pasajeros y carga. En la práctica, son las estadísticas sobre el tráfico de pasajeros que reciben
más visibilidad. De hecho, el tráfico de pasajeros conforma la parte más grande del tráfico aéreo
en su totalidad, y hay más aerolíneas que se enfocan en el transporte de pasajeros en relación a las
que se enfocan en el transporte de carga. Sin embargo, no se debe subvalorar la importancia de las
estadísticas sobre el tráfico aéreo de carga.
El tráfico de carga está relacionado directamente con el comercio exterior de bienes, y está sujeto
a una relación directa con las fluctuaciones de los mercados de mercancía internacionales.
Efectivamente, se usan las estadísticas de tráfico de carga como aproximación del desempeño del
comercio exterior y la coyuntura económica, también por parte de industrias más allá del sector de
transporte aéreo.
La importancia de dicha estadística está
más marcada aún para economías como
la de Colombia, donde el desempeño de
las exportaciones es de suma
importancia, por ejemplo, en los
sectores floricultores. El gráfico
siguiente demuestra la relación entre el
crecimiento de transporte aéreo de carga
con origen en Colombia, el crecimiento
del PIB colombiano, y el crecimiento
del volumen del comercio exterior
colombiano1.
En general, las estadísticas de transporte aéreo son de confianza, puntuales y cuentan con una
cobertura global. No obstante, las estadísticas de transporte aéreo de carga también tienen
debilidades y retos que se deben tomar en cuenta para interpretarse mejor.
Básicamente existen dos fuentes de datos sobre el transporte aéreo de carga, cada una teniendo sus
particularidades. Las aerolíneas miden el tráfico de carga en términos de toneladas-kilómetros
efectuados, y típicamente reportan según el desempeño de las operaciones totales de sus redes. Por
ejemplo, aunque siendo aerolíneas colombianas, aerolíneas tales como LANCO y Tampa Cargo
también transportan carga entre otros países. Las estadísticas aeroportuarias, usualmente
expresadas en términos de toneladas, son más precisas en el sentido de que se enfocan en el tráfico
de aeropuertos particulares, pero aquí también hay que tomar en consideración que parte del tráfico
estará en tránsito (directo o indirecto) desde/hacía otros países. Las estadísticas de carga se pueden
dividir entre carga regular y correo, el último siendo el correo manejado por los sistemas nacionales
de correo. Sin embargo, el correo expreso (o el correo courier), está clasificado como carga regular.
Para afines analíticos de comercio exterior, es importante tomar esto en consideración ya que el

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Tomado de “La Aviación en Cifras”. Edición 2017. Aeronáutica Civil, Unidad Administrativa Especial. El día 01 de
mayo de 2019.
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correo expreso tiene sus propias características. Desafortunadamente, la distinción entre la carga
regular y el correo no se hace con consistencia; más aún, hay aerolíneas (aeropuertos) que no
pueden hacer la distinción y reportan sobre la carga en su totalidad.
Casi todas las fuentes de datos de tráfico de transporte aéreo son registros administrativos, es decir
registros de datos que son producidos con objetivos distintos a la producción de estadísticas. Por
lo tanto, los conceptos aplicados, precisión y cobertura varían entre las distintas fuentes. Por
ejemplo, los conocimientos de embarque (Airway Bills) que pueden ser utilizados como fuente
para el peso de carga transportada, usualmente disponen un peso cargable (Chargeable Weight) en
vez del peso actual en kilogramos. Algunas fuentes de información pueden cubrir tráfico en tramos
efectuados por medios de transporte terrestre. Algunos registros pueden cubrir únicamente el
tráfico regular en vez de la totalidad de tráfico regular y no-regular (el último puede ser una parte
considerable). Finalmente, los registros administrativos pueden ser incompletos, por ejemplo, por
entidades que no hayan reportado. En estos casos, no se sabe si la información omitida ha sido
completada con estimaciones.
Por parte de la oferta de tráfico aéreo de carga existe otra debilidad. Para las aerolíneas es
importante medir y conocer la disponibilidad de carga útil (PAYLOAD) para poder derivar la tasa
de ocupación de carga, que se utiliza para evaluar el desempeño y sostenibilidad de las respectivas
operaciones. Pocas aerolíneas son capaces medir correctamente la disponibilidad de carga útil por
distintas complejidades en los cálculos de espacio y toneladas disponibles, el hecho que muchas
operaciones son mixtas (operaciones combinadas con el transporte de pasajeros y su equipaje), y
las restricciones operacionales que pueden ser distintas en cada vuelo. Por ejemplo, vuelos con
origen Bogotá pueden tener restricciones en la disponibilidad de carga útil debido a la altura y las
condiciones climatológicas.
En conclusión, las estadísticas de transporte aéreo son de suma importancia para poder monitorear
el desempeño del comercio exterior de bienes y su contribución a la economía local. Sin embargo,
aunque las estadísticas del transporte aéreo generalmente son de alta calidad, existen debilidades
y retos que se deben conocer para poder interpretarlas mejor. El hecho que muchos datos
disponibles son de origen en los registros administrativos implica que existen diferencias entre
conceptos y coberturas según la fuente utilizada2.
LA DEMANDA Y SU COMPOSICIÓN
El mercado de transporte aéreo de pasajeros
Las condiciones de tamaño y localización geográfica de la población en Colombia, distribuida a
través de un número significativo de ciudades grandes, intermedias y regiones apartadas,
representan un factor positivo para la demanda de transporte aéreo. Sin embargo, durante varias
décadas la relación del tráfico aéreo de pasajeros con la población total del país se mantuvo sin
una tendencia clara de crecimiento, y más bien se estuvo estancada.
Solamente a partir de los años noventa del siglo XX se empieza a ver un incremente en la relación
pasajeros aéreos total con la población colombiana, que se puede considerar como un indicador
que en cierto grado mide el grado de acceso de la población al servicio de transporte aéreo.

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Tomado de “La Aviación en Cifras”. Edición 2017. Aeronáutica Civil, Unidad Administrativa Especial. El día 01 de
mayo de 2019.
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A partir del año 2004, con el crecimiento acelerado del tráfico aéreo, el indicador de acceso al
transporte aéreo presenta un aumento vertiginoso, más que triplicándose frente a los valores
iniciales, y manteniéndose por encima del 70% durante los últimos tres años. No obstante, al
comparar su valor con el alcanzado en una economía desarrollada como la de USA, donde el tráfico
aéreo es tres veces la población del país, se comprueba que aún existe una brecha muy amplia, y
por supuesto un potencial de crecimiento considerable3.

En referencia más específica a cambios en la estructura del mercado, la Tabla presenta una
comparación de corte transversal con los principales indicadores de actividad en los servicios
nacionales de transporte aéreo de pasajeros, entre el año 2000 y el año 2017. Para cada operador,
se incluye en el cuadro el total de horas voladas, vuelos realizados, sillas ofrecidas y pasajeros a
bordo, y se calcula el factor de ocupación (LF) y la participación en el mercado total, medida
respecto al tráfico de pasajeros a bordo.
Un primer hecho notorio en la Tabla es el cambio en los operadores participantes, que para el año
final evidencia que cuatro empresas operadoras en el 2000 ya no aparecen, al haber dejado de
prestar el servicio (Aces, Aerotaca, Intercontinental y West Caribbean).

De manera paralela, se observa la aparición de tres nuevos operadores que no existían al comienzo
del período (Ada, Easyfly y Viva Colombia), que en cierta forma sustituyen la oferta de los
operadores que ya no prestan el servicio. Aunque desborda el alcance de esta Nota de Estudio

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Tomado de Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030, República de Colombia, Aeronáutica Civil, Unidad
Administrativa Especial, el día 01 de mayo de 2019.
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profundizar sobre los cambios ocurridos que se globalizan en la Tabla anterior, se citan como
relevantes para la competitividad del sector los siguientes:

• Aumento significativo en el factor de ocupación (relación de pasajeros a bordo sobre sillas

ofrecidas) del mercado nacional, que pasa de 66.6% en el año 2000 a 82.5% en el año 2017,
alrededor de 16 puntos porcentuales, reflejando que el sistema ahora opera con una mayor
eficiencia (disminuyen las sillas desperdicio por vuelo). Este cambio ha sido favorecido
por la política de liberalización de tarifas, que ha permitido estimular la demanda con
tarifas muy bajas (promocionales), con mejor uso de la capacidad disponible de sillas por
vuelo.
• Incremento en la capacidad promedio de la flota aérea, pasando las sillas promedio por
vuelo de 64 en el año 2000 a 111 en el año 2017, mostrando una tendencia a mayor
densificación de los aviones que prestan el servicio en las rutas nacionales, como otro signo
de mejora en la competitividad del transporte aéreo del país, al reducir el costo unitario por
silla de cada vuelo. Este cambio estructural tiene efectos en la planificación del desarrollo
de la infraestructura aeroportuaria.
• Mayor tiempo promedio en la duración de los vuelos domésticos medido en horas bloque
(incluye tiempo de rodaje + tiempo en vuelo), que pasó de 54 minutos en el año 2000 hasta
66 minutos en el año 2017, 21.5% más, explicado en mayor parte por la congestión
creciente en Eldorado, aumentando costos y afectando la competitividad4.
Sobre el mercado internacional de pasajeros, la Tabla 3 permite abordar un análisis similar. En
este caso, se intensifican los cambios en los participantes, con las siguientes 11 empresas que
existían en el año 2000 pero ya no operan en 2017: Aces, Air Aruba, British Airways, Continental,
Intercontinental, Lloyd Aéreo Boliviano, mexicana, Santa Bárbara, Servivensa, Varig y West
Caribbean. En su lugar, en 2017 se observan 21 aerolíneas que no operaban en el 2000, que sirven
rutas internacionales de Colombia: Aerogal, Aeroméxico, Air Canadá, Air Europa, Air Panamá,
Aviateca, Avior, Conviasa, Fastair (Viva Colombia), Insel Air, Inselair Aruba, Interjet, Jetblue,
KLM, Lan Perú, Ocean Air, Spirit Airlines, Taca Internacional, TAM, Turkish Airlines y United
Airlines.
En cuanto a los cambios relevantes para la competitividad, se resumen así:
• Aumento en el factor de ocupación, similar al mercado nacional, desde 62.2% en el año
2000 hasta 81.8% en el año 2017, casi veinte puntos porcentuales, validando la tendencia
general del sistema de transporte aéreo, nacional e internacional, de lograr mayor eficiencia
en el servicio, en el contexto de una mayor competencia facilitada por la política de
liberalización del mercado (apertura del acceso a las rutas a través de negociaciones aéreas
comerciales más flexibles y tarifas aéreas desreguladas).
• Notables tasas medias de crecimiento anual en todos los indicadores de actividad del
mercado internacional, aumentando 8.3% promedio anual el tráfico de pasajeros (mientras
la oferta de sillas creció al 6.6%) y el total de horas aumentó a un promedio del 7.7% anual.
Las sillas promedio por vuelo se mantuvieron sin mayor cambio, pasando de 155 sillas en
2000 a 157 en 2017, pero con comportamiento diverso, en función de las distancias, siendo

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Tomado de Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030, República de Colombia, Aeronáutica Civil, Unidad
Administrativa Especial, el día 01 de mayo de 2019.
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característico que para los vuelos de largo recorrido (trasatlántico) se siguen utilizando
aeronaves de cabina ancha con la mayor densidad de asientos por vuelo.
• Un aumento del 20% en la duración promedio del vuelo en horas bloque (tiempo de rodaje
+ tiempo en vuelo), pasando de 3,0 horas en el 2000 a 3,6 horas en el año 2017, aunque en
este caso es probable que obedezca a más vuelos de largo recorrido, por nuevos servicios
directos a Toronto, Amsterdam, Madrid, Brasil y Turquía, entre otros, sin desconocer que
los mayores tiempos de carreteo en Eldorado también incidieron en los vuelos
internacionales, aunque en proporción menor que en los domésticos.

Finalmente, se revisan los cambios en la composición y tamaño de la flota aérea de Colombia, de

los servicios mixtos de pasajeros. La Tabla la presenta en forma comparativa, en este caso entre el
año 2003 por disponibilidad de información y 2017, agrupando los aviones tipo Jet y los aviones
tipo turbo hélice (TH) o dedicados primordialmente a los vuelos regionales (rutas secundarias).
La Tabla muestra en cada año, el tipo de aeronave, la cantidad de vuelos, los Asientos Milla
Ofrecidos (ASMs por su sigla en inglés), las sillas por vuelo y un cálculo del “stage length” (SL,
longitud promedio por vuelo en millas). Los cambios más apreciables son:
• Una completa renovación de la flota Jet entre 2003 y 2017, pasando de aeronaves que en
algunos casos superaban los 30 años de uso (DC9) a modernos Jet de cuarta generación,
con menores niveles de ruido (etapa 4), tasas de consumo de combustible entre 20% y 30%
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más eficientes que la flota del 2003, una capacidad promedio en sillas 5% mayor pasando
de 145 a 152, y una longitud promedio por vuelo (SL) creciendo 21%, al pasar de 553
millas en 2003 a 668 millas en 2017. Estos cambios estructurales en la flota aérea, unidos
a una muy dinámica tasa media de crecimiento del total de vuelos en esta flota (8.3%
anual), llevan a casi cuadruplicar la oferta de sillas, medida en ASMs, que crecen a una
tasa media anual del 10.1%.
• El avión representativo del mercado, que en 2003 era el MD83 con el 46% del total de
vuelos, cambia en 2017 al A320 que participa con el 51% del total de vuelos. También se
aprecia para el último año una gama más diversa de aviones con capacidad mayor a 200
sillas (cuerpo ancho), siendo el A330 300 la aeronave de mayor capacidad de la flota aérea
colombiana, con 296 asientos.
• En la flota turbo hélice (TH) también ocurren cambios hacia la renovación tecnológica de
este tipo de aeronaves, si bien son menos generalizados. Sin embargo, un aspecto relevante
es el muy bajo nivel de crecimiento de los vuelos en este segmento, pues en quince años
apenas pasan de 98.481 vuelos en 2003 a 102.845 en 2017, con una tasa media de
crecimiento anual de 0.4%. Dado que el tamaño promedio de sillas por avión se mantiene
casi igual (pasa de 40 en 2003 a 42 en 2017), la oferta de asientos de esta flota TH medida
en ASMs solo crece al 1.2% anual.
• En cuanto al avión representativo de la flota TH, en 2003 era menos concentrado por cuanto
la participación mayoritaria en el total de vuelos operados, se repartía en cuatro tipos de
aeronaves: Los DASH 8 (31% de los vuelos), el D328 (20% de los vuelos), el ATR42 (16%
de los vuelos) y el F-50 (15% de los vuelos). También operaba el E-145, un Jet pequeño
de 50 sillas, clasificado en este grupo por estar dedicado al mercado regional (12% de los
vuelos). El resto de los vuelos eran operados en TH de menor tamaño (sillas promedio entre
20 o menos), como el LET 410, el C212, el B-1900 y el Twin Otter (para ese año ya en
proceso de retiro). En cambio, para el año 2017, los aviones ATR (en sus versiones de 48,
50 y 63 sillas) concentran el 53% del total de vuelos y el 61% de la oferta de sillas (ASM).
Los Jetstream (30 y 17 sillas) aportan el 32% de los vuelos, y el resto se distribuye en los
Jet de mediano tamaño (E145 y E170), el D328, LET 410, el B-1900 y el avión chino Y12
(2% de los vuelos); salen de operación el C212 y el Twin Otter.
• En general, la modernización y renovación de la flota Jet del país ocurrida en los últimos
15 años, además de reflejar cuantiosísimas inversiones por el alto valor de estas aeronaves,
que en su gran mayoría han llegado de fábrica a línea de vuelo, ha permitido mayores
eficiencias para el transporte aéreo del país, una operación mucho más amigable con el
medio ambiente, y una mejora evidente en la conectividad colombiana, facilitando el
crecimiento del turismo y los viajes.17 Sin embargo, el muy bajo crecimiento en la
actividad operacional de la flota TH, que cumple un rol de importancia esencial para la
conectividad de las regiones del país, plantea interrogantes sobre el nivel de conectividad
aérea regional del país, que parece haberse estancado durante el período de análisis. Será
necesario un análisis más detallado para lograr un mejor entendimiento de las causas de
ese modesto desempeño5.

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Tomado de Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030, República de Colombia, Aeronáutica Civil, Unidad
Administrativa Especial, el día 01 de mayo de 2019.
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Mercado de transporte aéreo de carga

En Colombia, ha existido históricamente una demanda importante por los servicios de transporte
aéreo de carga, que desde 1977 ha sido mayor y más dinámica en el mercado internacional que en
el doméstico, principalmente impulsada por la actividad floricultora que desde entonces empezó a
ser representativa en las exportaciones del país, se ha desarrollado y ha logrado mantenerse en el
tiempo.
En más de cuatro décadas de evolución, las tendencias de largo plazo confirman el mayor
dinamismo del mercado internacional, que tiene una clara influencia en el total. Se pueden
identificar dos ciclos de crecimiento, con tasas promedio anual por encima del 8%, salvo el
segmento doméstico que tiene una tasa mucho menor (1.7% promedio anual en todo el período).
Dentro de la tendencia de largo plazo, es característica una mayor inestabilidad y una frecuente
variabilidad en este mercado, lo cual dificulta un ejercicio de pronóstico acertado en esta variable.
Un aspecto en el desempeño de este mercado es la direccionalidad de la carga aérea internacional,
que ocurre cuando la demanda por el servicio es mayor en uno de los flujos (salida o llegada) y
por tanto se encarece el flete para compensar los costos del vuelo en el otro flujo de menor
demanda. Entre más desbalance exista en los dos flujos, mayor será el impacto en los fletes6.
Salvo el lapso 1978-1983, la carga aérea salida (de exportación) ha sido sistemáticamente mayor
que la llegada (importación), comportamiento motivado principalmente por la demanda para
exportar flores y otros perecederos que requieren la vía aérea para su movilización; en cambio la
carga llegada ha dependido más de los ciclos de importación de productos de alto valor agregado
que requieren transporte aéreo (celulares, aparatos electrónicos, tecnología), en función de las
políticas de apertura comercial y desempeño de la tasa de cambio. Entre 1984-1998 la carga aérea
exportada representó alrededor del 54% del total siendo el período donde se observó un mayor
balance entre los dos flujos. Sin embargo, a partir de 1999 y hasta el final de la serie, el desbalance
aumenta, representando la carga de exportación en promedio para este período, un 63% del total
de carga aérea internacional del país, con una tendencia a ampliar la brecha a partir del año 2012.
En referencia más específica a cambios en la estructura del mercado de transporte aéreo de carga,
los operadores se agrupan en mixtos (empresas de servicios combinados de pasajeros y carga) o
exclusivos de carga, y para cada una se incluyen horas bloque, vuelos realizados, carga a bordo,
factor de ocupación y participación en función de la carga a bordo.
Para el mercado nacional, que es el de menor tamaño y débil ritmo de crecimiento, se resumen los
siguientes cambios, a partir de la tabla:
• Aumento de 53% a 60% en la participación de las empresas de pasajeros en el transporte
de carga aérea, concentrado en el principal operador troncal, por el crecimiento de su
actividad operacional (mayor oferta de vuelos y horas), y también coadyuvado por la
renovación de la flota de las empresas de pasajeros, con aeronaves de mayor capacidad y
menos restricciones operativas para el transporte de carga en sus bodegas, planteando
mejoras en la competitividad del servicio.

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Tomado de Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030, República de Colombia, Aeronáutica Civil, Unidad
Administrativa Especial, el día 01 de mayo de 2019.
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• Consecuencia de lo anterior, la participación de las empresas cargueras disminuye a 40%

en el año final del análisis, y también se reduce en términos absolutos el total de carga
aérea movilizada por estas de empresas, aunque se aprecia la aparición de un nuevo
operador en 2017, que moviliza el 6.4% del mercado, y los demás operadores exclusivos
de carga mantienen su presencia en el mercado.
• El factor de ocupación de los vuelos cargueros aumenta de 60.9% a 65.7% entre 2003 y
2017, aunque su desempeño es diverso por operador, reflejando una leve mejora en la
competitividad7.
Para el mercado internacional, de mayor tamaño y ritmo de crecimiento dinámico, se resumen los
siguientes cambios, a partir de la tabla:
• Una participación minoritaria de los servicios mixtos de pasajeros en el transporte de carga
aérea internacional, con un leve aumento de 18.7% a 20.4% entre 2003 y 2017, con un
grado de concentración mucho menor y una estructura de muchos competidores con cuotas
de mercado muy bajas. En el grupo de otras empresas se totalizan cerca de veinte
operadores.
• Las empresas exclusivas de carga en este caso tienen la participación mayoritaria, que pasa
del 81.3% en el año 2003 a un 79.6% en 2017, con un crecimiento en términos absolutos
de más de 200 mil toneladas en 15 años. Concurren una gran cantidad de operadores
exclusivos de carga, considerando que el rubro “otras empresas” agrupa poco más de
veinte, confirmando una estructura mucho más distribuida de competencia en este
mercado, si bien la misma reflejaría mayor concentración al agruparse por alianzas de
operadores. Sin considerar las empresas incluidas en el rubro de “otras”, se aprecia que
para 2017 hay ocho nuevos operadores, que no estaban en el mercado en el año inicial, y
que al menos en cantidad de empresas duplicaron la oferta respecto al 2003.
• El factor de ocupación de los vuelos cargueros aumentó de 53.1% a 61.9% entre 2003 y
2017, que si bien evidencia una mejora de casi nueve puntos en la competitividad del
servicio, es más bajo que el alcanzado en el segmento doméstico, y seguramente es un
reflejo más del aumento en el factor e direccionalidad de la carga aérea internacional del
país, que conlleva menor factor de ocupación en uno de los flujos8.
COMERCIO EXTERIOR: IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES
El transporte aéreo esencial para el comercio exterior
Pese a los mayores costos de los fletes aéreos frente a los otros modos de transporte, y a la limitada
capacidad de carga de las aeronaves, aún de las más grandes, en relación con el tamaño medio de
cualquier buque, la aviación comercial ha venido ganando una posición destacada en el comercio
internacional del mundo.

Y es que el avión resulta ser el medio más apropiado para un segmento particular de bienes, gracias
a dos ventajas primordiales de este formidable invento, muy próximo a completar su primer siglo:
La velocidad, que se traduce en menor tiempo de transporte - en últimas menores costos – y el

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Tomado de Foro Plan Estratégico Aeronáutico 2018 – 2030, República de Colombia, Aeronáutica Civil, Unidad
Administrativa Especial, el día 01 de mayo de 2019.
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tiempo es un factor esencial en el acelerado mundo de hoy; y una mayor seguridad relativa, gracias
a una combinación de factores como trayectos más directos a los puntos de consumo final, menor
tiempo de viaje, menos transferencias y manipulaciones de la mercancía, etc., todo lo cual redunda
en menor nivel de riesgo de pérdida del producto.

El comercio internacional de productos perecederos, o de bienes de un altísimo valor comercial -

como esmeraldas, joyas u otros-, son solo ejemplos de un intercambio de bienes a escala mundial
que es viable gracias al desarrollo, confiabilidad y seguridad del transporte aéreo. A estos
productos tradicionales para el transporte por avión se sumarán, seguramente en forma progresiva,
muchos otros resultantes de la intensificación del concepto puerta a puerta, que el Internet
consolidará inevitablemente.

En este contexto, Colombia ha logrado consolidar una destacada posición en la movilización de

carga por vía aérea, fundamentalmente gracias al crecimiento y desarrollo de la producción de
flores para el mercado internacional, actividad que ha logrado atraer y mantener un número
considerable de vuelos cargueros diarios, concentrados en su mayoría en el aeropuerto de Bogotá,
aunque también con servicios en los aeropuertos José María Córdova de Medellín y Bonilla
Aragón de la ciudad Cali. Semanalmente arriban al aeropuerto capitalino más de cien vuelos
cargueros procedentes de Europa, Suramérica, Centro América y Estados Unidos, la mayoría de
ellos en aeronaves de cabina ensanchada como los Boeing 747-400, Boeing 747-200, MD11,
DC10 y Boeing 767 entre otros.

A diferencia del mercado aéreo de pasajeros, en Colombia los vuelos de carga han mostrado
durante los últimos dos años tasas de crecimiento muy positivas, con un 3.5% en el 2002 y 14.6%
a septiembre del 2003, proyectando para el cierre del presente año una movilización de 441.321
toneladas, un 68% de las cuales corresponderían a carga de exportación. La destacada posición
colombiana en el transporte aéreo internacional de carga se evidencia en las estadísticas del
aeropuerto de Miami, principal centro de actividad aérea de Latinoamérica, donde se puede
apreciar que por varios años Colombia ha ocupado el primer lugar como mercado generador de
carga aérea hacia ese aeropuerto.

El gran dinamismo del negocio de la carga aérea en Colombia augura un futuro prometedor. Sin
embargo, dos preocupaciones pueden limitar su desarrollo: Por un lado, las restricciones de la
infraestructura aeroportuaria, especialmente acentuadas en Eldorado, donde desde hace varios
años se ha vuelto muy difícil y costoso conseguir bodegas e instalaciones, a lo cual se suma un
atraso en el desarrollo de nuevas facilidades, por lo menos frente al Plan Maestro del Aeropuerto,
concluido hace ya dos años y aún a la espera de una definición para su aplicación.

Y por el otro, que en los últimos cinco años se ha venido consolidando un desbalance entre la carga
de importación, con una caída considerable, y la carga de exportación que ha mantenido su
dinamismo. Esto significa que los aviones llegan a Colombia semivacíos a recoger la carga de
exportación, con lo cual los costos de la operación aérea deben ser soportados, en mayor
proporción por las flores colombianas, encareciéndose por tanto sus fletes.
Es un tema que amerita un mayor examen con miras a adoptar políticas y acciones que estimulen
la importación por vía aérea.
 11

Si la aviación fuera un país, su producto interno bruto (PDB) sería equivalente al del Reino Unido
en 2.8 billones de dólares. De la misma manera, el número total de puestos de trabajo apoyados
directa e indirectamente por la aviación equivaldría al tamaño de la población total del Reino
Unido de aproximadamente 65 millones de personas9.
BALANZA DE PAGOS, TIPOS DE CAMBIO Y RESERVAS DE DIVISAS
La cuenta corriente de la balanza de pagos del país registró un déficit de US$ 5,991 millones (m),
inferior en US$ 13 m al de un año atrás (Cuadro 1). Como proporción del PIB semestral, se estima
que el déficit fue de 3.6%, menor en 0.4 puntos porcentuales (pp.) en comparación con igual
periodo del año anterior1 . Esta disminución (0.4 pp.) se originó principalmente en el crecimiento
del PIB nominal en pesos (0.3 pp) y del efecto de la apreciación del peso frente al dólar en la
medición del PIB nominal en dólares (0.1 pp).

En lo corrido de 2018 a junio , incluyendo un aumento de las reservas internacionales por US$ 286
M, la cuenta financiera registró entradas netas de capital por US$ 5,550 M, superiores en US$ 70
M frente a lo reportado en igual periodo de 2017. En términos del PIB semestral, las entradas de
capital representaron 3.4%, inferior al 3.6% observado un año atrás. Se estimaron errores y
omisiones por US$ 441 M.Cuenta Corriente Por componentes de la balanza de pagos, el déficit
corriente del país en el primer semestre de 2018 (US$ 5,991 M) se explica por los balances
deficitarios del rubro de renta de los factores (US$ 5,538 M), del comercio exterior de bienes (US$
2,108 M) y de servicios (US$ 1,776 M). Estos resultados fueron compensados parcialmente por
los ingresos netos de transferencias corrientes (US$ 3,432 M) (Cuadro). En comparación con lo
ocurrido en el primer semestre de 2017, el balance deficitario de la cuenta corriente de 2018
disminuyó US$13 m. Se destacan los mayores egresos netos de los rubros renta de los factores
(US$ 1,568 M) compensados parcialmente por la disminución del déficit comercial de bienes (US$
1,119 M) y, en menor medida, por el incremento de los ingresos netos por transferencias corrientes
(US$ 386 M). La evolución trimestral en dólares de la cuenta corriente muestra que su déficit se

9
Tomado de internet el día 01 de mayo de 2019 de la página:
https://www.legiscomex.com/Documentos/opinontransporteaereo
 12

ha reducido progresivamente desde el cuarto trimestre de 2014, cuando ascendió a US$ 6,452 M.
En el segundo trimestre de 2018 el déficit se estima en US$ 3,232 M10.

DÉFICIT PÚBLICO Y SU FINANCIACIÓN

Asuntos administrativos
Presupuesto: Ejecución del 66,8% en funcionamiento, 52,6% en inversión y 93,1% en servicio a
la deuda. En reservas 2017, una obligación del 45.8%. Planta: 2.769 cargos provistos, 485
contratistas. Se requiere trámite en DAFP para completar la planta legal de 3.071 cargos y la
apropiación de recursos para estos ajustes.
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, durante la vigencia 2018, formuló un
proyecto de inversión denominado “Apoyo a las entidades territoriales para el fortalecimiento de
la infraestructura de transporte aéreo a nivel Nacional”, el cual fue aprobado por el Departamento
Nacional de Planeación, con el objetivo de brindar asistencia técnica para la construcción y/o
operación de aeródromos de entidades territoriales y el acompañamiento en la búsqueda de fuentes
de financiación, como: Fondos de Inversiones para la Paz, Regalías, Recursos privados, Recursos
de los propietarios, Cooperación internacional, Recursos nación, Banca de inversión, previamente
inscritos en el Banco de Proyectos - BPIN del DNP.
La ejecución presupuestal al 7 de agosto:

10
Tomado de internet el día 01 de mayo de 2019 de la página:
http://www.banrep.gov.co/sites/default/files/paginas/ibp_ene_jun_2018.pdf
 13

Aspectos Presupuestales.
La ejecución presupuestal al 7 de agosto se presenta a continuación:
Mediante la expedición del Decreto 2236 de diciembre de 2017 “por el cual se liquida el
Presupuesto General de la Nación para la vigencia fiscal de 2018, se detallan las apropiaciones y
se clasifican y definen los gastos”, le fueron asignados a la Aerocivil recursos para la presente
vigencia por valor de $1.151.913 millones, de los cuales, a 7 de agosto de 2018, se encuentran
comprometidos en inversión el 52.6% y en funcionamiento el 66.8%. Se encuentran obligados en
inversión el 11.9% y en funcionamiento el 63.4%.

Como resultado de la ejecución del año 2017, se hizo necesario constituir reservas presupuestales
de dicha vigencia, por valor total de $ 319.169 millones de los cuales el 99% corresponde a
inversión.
Estas reservas están siendo ejecutadas en el año 2018, situación que retrasa la ejecución del
presupuesto de la vigencia del presente año.
A 7 de agosto de 2018, se constituyeron obligaciones por $114.383 millones (45.6%) en inversión
y $1. 941 millones (71.8%) en funcionamiento.
 14

La ejecución a 16 noviembre de 2018, se encuentran compromisos en inversión el 67% y en

funcionamiento el 84,6%.

A 16 de noviembre de 2018, se constituyeron obligaciones por $203.019 millones (64.2%) en

inversión y $ 2.090 millones (77.3%) en funcionamiento11.
Aspectos concluidos:
El transporte aéreo juega un papel determinante en el crecimiento de la economía del País, de tal
manera que la mirada a futuro sobre su posicionamiento en el sector depende en parte de la
implementación de políticas públicas que propicien la materialización de sus objetivos.
• El crecimiento en la demanda de pasajeros y de carga exige un desarrollo de la
infraestructura acorde tanto en su expansión física como en la provisión de servicios, y el
mejoramiento en la conectividad entre sí y con el resto del mundo, se convierten en
elementos críticos, en un contexto nacional e internacional cada vez más competitivo.
• La aviación civil colombiana cuenta con una institucionalidad sólida, integrada y
fortalecida, cumpliendo un rol estratégico y un excelente desempeño en su misión de
autoridad, vigilancia técnica y económica, armonizando sus funciones como prestador de
servicios y unidad de investigación de accidentes, en una única organización que está
presente en el ámbito nacional e internacional.
• Consolidar la actuación internacional de Colombia a través de la entidad frente a otras
autoridades de aviación civil internacional y demás organismos que la vigilan para que
pueda responder de manera efectiva al cumplimiento de las metas trazadas en materia
turística y conectividad por parte del Gobierno Nacional.
• Recomponer y fortalecer el Consejo Directivo de Aeronáutica Civil12.
AGREGADOS MONETARIOS
Los agregados monetarios son los elementos que integran la oferta monetaria u oferta de dinero.
Los principales agregados monetarios son:

11
Tomado de “Informe de Rendición de cuentas”. Sector Transporte. 100 primeros días de gobierno. El día 01 de
mayo de 2019.
12
Tomado de “Informe de Rendición de cuentas”. Sector Transporte. 100 primeros días de gobierno. El día 01 de
mayo de 2019.
 15

M1= disponibilidad líquida (moneda fraccionaria y billete de banco). Es la suma de efectivo en

poder del público, los depósitos transferibles mediante cheques, cheques de viajero y cuentas
corrientes.
M2= M1+ disponibilidades cuasi monetarias (depósitos a la vista, cuentas bancarias y libretas de
ahorro). M1 más los depósitos que devengan intereses, pequeños depósitos a plazo, acuerdos de
recompra día a día.
M3= M2+ depósitos a corto plazo y en divisas, imposiciones a plazo, certificados de depósitos
bancarios, bonos a corto plazo. M2 más grandes depósitos a plazo y acuerdos de recompra a plazo.
M4 = M3+ Bonos, Letras del Tesoro y Pagares13.
Efectivo y equivalentes de efectivo y efectivo restringido
El efectivo, equivalentes de efectivo y el efectivo restringido al 31 de diciembre de 2018 y 2017,
son los siguientes:

Al 31 de diciembre 2018 y 2017, dentro de los equivalentes de efectivo, existen depósitos a la vista
y a término que ascendieron a $21.981.526 y $57.612.996, respectivamente. El uso de los
depósitos a plazo depende de los requerimientos de efectivo de la Compañía. Al 31 de diciembre
de 2018 los depósitos a plazo devengan tasas de interés anuales entre 2,61% y 4,85% para los
saldos en pesos colombianos, y 2,20% en US dólares. Al 31 de diciembre de 2017 los depósitos a
plazo devengan tasas de interés anuales entre 3,77% y 5,52% para los saldos en pesos colombianos,
y entre 2,10% y 4,5% en US dólares.
Al 31 de diciembre de 2018 y 2017, el efectivo restringido comprende recursos en administración
en un patrimonio autónomo, los cuales tienen una destinación específica en relación con el objeto
para el cual fueron constituidos, los mismos consisten entre otros en el pago de capital e intereses
a los tenedores de bonos14.

13
Tomado de internet el día 01 de mayo de 2019 de la página: //www.gestiopolis.com/agregados-monetarios-que-
son-y-cuales-son/
14
Tomado de “Estados Financieros Avianca 2018” el día 01 de mayo de 2019.
 16

COSTOS SALARIALES
• Costo hora bloque de operación por equipo: (En pesos colombianos): La información del
reporte debe corresponder al promedio de los costos, en pesos colombianos, en que incurre
la empresa para operar una hora, un equipo, de un tipo de aeronave, de conformidad con
los Designadores de Tipos de Aeronave de la OACI (Doc 8643/31), considerando el tiempo
acumulado entre el punto de iniciación del vuelo y el punto de su finalización, denominado
comúnmente, “cuña a cuña” o “tiempo block”. Se incluye la parte diferida del
mantenimiento mayor cuando los equipos son de propiedad de la empresa y la causación
de los seguros y capacitación de tripulaciones.
• Costos fijos: Corresponde a todos los costos en que incurre la aerolínea para realizar su
operación, pero que no cambian por el tiempo de vuelo y/o el número de operaciones que
se realicen durante el periodo reportado.
• Costos variables: Toca a todos los costos en que incurre la aerolínea para realizar su
operación que cambian por el tiempo de vuelo y/o el número de operaciones que se realicen
durante el periodo reportado.
• Costos directos: Son todos los costos inherentes a las actividades e insumos que permiten
que la operación del servicio aéreo se realice.
• Costos de tripulación- comando y cabina: Corresponde a los costos por sueldos, viáticos,
prestaciones sociales y costos de entrenamiento de los pilotos, copilotos, auxiliares de
vuelo.
• Costos de seguros: Incluye los costos por seguros del casco de la aeronave y de
responsabilidad civil, a pasajeros, a correo y a carga.
• Costo de servicios aeronáuticos: Corresponde a los servicios facturados a la aeronave por
el operador aeroportuario (aterrizajes, parqueos y uso de puentes de abordaje) y/o el
prestador de los servicios en ruta (Sobrevuelos y protección al vuelo)
• Costos de servicios en tierra: Costos incurridos para el chequeo y movilización de
pasajeros, carga y correo, en tierra, desde su reconocimiento por parte de la aerolíneas hasta
el embarque y desde el desembarque a la terminación del contrato. Incluye los costos de
seguridad.
• Costo de mantenimiento: Corresponde a los costos para mantener el equipo Aero navegable
como son: mano de obra, materiales, repuestos y reservas por hora de vuelo. Incluye
componentes (casco, hélices, motores y tren de aterrizaje).
• Costos de servicios de pasajeros: Se refiere a todos los gastos incurridos por adquisición
de alimentos, material de lectura y demás materiales consumibles por el pasajero durante
el vuelo y que están cubiertos por la tarifa. Igualmente, las compensaciones que contempla
el contrato de transporte cuando no está́ cumpliendo con la calidad del servicio ofrecida.
(no se incluyen sanciones impuestas por las autoridades)
• Costos de combustibles: JET A1 y/o cualquier otro combustible.
 17

• Depreciación: Cuando las aeronaves o alguno de sus componentes (casco, hélices, motores
y tren de aterrizaje) son propias se incluye el valor de su depreciación de acuerdo a las
normas contables colombianas.
• Arriendo de aeronave: El costo del contrato de leasing de la aeronave y/o sus componentes.
• Costos indirectos: Son todos los costos inherentes a las actividades e insumos de respaldo
a aquellos que permiten que la operación del servicio aéreo se realice. Si no se tiene
contabilidad por centro de costos (tipo aeronave) se debe prorratear por hora silla u hora
tonelada.
• Gastos administrativos: Corresponde a los gastos de personal, instalaciones, equipos y
seguros de las actividades que no son operacionales.
• Gastos de ventas: Incluye los gastos de tiquetes, publicidad, comisiones, puntos de venta
directa, etc. necesarios para ofrecer y vender el servicio.
• Gastos financieros: Se relacionan los intereses, comisiones, ajustes por tipo de cambio y
demás gastos inherentes al manejo de los recursos financieros de la empresa
• Horas bloque comercial: Total de horas de vuelo realizado con las aeronaves que
corresponden al tipo de equipo prestando servicios de transporte aéreo, durante el periodo
reportado.
• Horas bloque no comercial: Total de horas de vuelo realizado con las aeronaves que
corresponden al tipo de equipo sin prestar servicios de transporte aéreo (vuelos de traslado,
reconocimiento, entrenamiento de tripulaciones o verificación de funcionamiento de la
aeronave en mantenimiento), durante el periodo reportado.
• Número de vuelos en el periodo: El total de ciclos realizados, durante el semestre, por las
aeronaves del tipo del mismo tipo de equipo.
• Numero de aeronaves: Corresponde a las aeronaves con las cuales se prestó el servicio
durante ese periodo del mismo tipo15.
ÍNDICES DE PRECIOS AL CONSUMIDOR
Indicador: IPC transporte aéreo de pasajeros (clase), en la
sección de Índice de Precios al Consumo, de la
categoría Precios y Costes. Intervalo desde enero de
2002 hasta marzo de 2019 (Taba contigua).
Claves principales de la serie:
Valor más reciente (marzo de 2019): 97,049.
Valor anterior (febrero de 2019): 91,793.
Variación en los dos últimos valores: 5,26.
(5,73 porcentualmente).

15
Tomado de “Manual de Costos de Operación”, Aero Civil Colombia. El día 01 de mayo de 2019.
 18

Valor más alto alcanzado en agosto de 2014: 115,356.

Valor más bajo alcanzado en febrero de 2002: 47,674.
El crecimiento de la clase media y el uso de medios de transporte aéreos gracias a la evolución y
cobertura del sector aeronáutico ocasiono que el peso de los pasajes aéreos gane una mayor
representatividad16.
TIPOS DE INTERÉS
Ingresos Operacionales Los ingresos operacionales de Avianca Holdings S.A.
durante el 2017 fueron de $4.441,6 millones de USD lo cual representó un aumento del 7,33% en
comparación con los ingresos generados durante el 2016. Al finalizar la gestión del periodo 2017,
sobresalieron los incrementos obtenidos en el concepto de transporte de pasajeros a nivel
doméstico, y de carga y correo a nivel doméstico. El primero obtuvo un aumento del 8,48% al
incrementar en $148.6 millones de USD en relación a lo percibido en 2016.
Combustibles
Los costos invertidos en la compra de combustible tuvieron un incremento del 17,60% al pasar de
$785,2 millones de USD en 2016 a $923,4 durante 2017. La principal razón de este incremento se
debe principalmente al aumento de los precios promedio del combustible de 20.8% y el aumento
del consumo total de galones del 1.4%, producto de nuevas rutas e incremento de frecuencias”.
Salarios y beneficios sociales para los empleados
Al finalizar el periodo 2017, este concepto que incluye empleados directos y subcontratados
totalizó $706,8 millones de USD, e incluye principalmente los pagos realizados por concepto de
salarios, seguros médicos y ayudas de transporte. Pagos a los accionistas El total de dividendos
pagados a nuestros accionistas en 2017 fue de $155,6 millones de USD1.
Depreciaciones y amortizaciones (reinversión)
El total de depreciaciones y amortizaciones en 2017 fue de $313,4 millones de USD. Pagos a
proveedores de capital El total de pagos a proveedores de fondos realizados por la Organización
durante el 2017 ascendió a $183,3 millones de USD. Pagos a Gobierno Todos los impuestos
locales, municipales, a las ventas e impuesto corriente de renta, se encuentran incluidos dentro de
los pagos realizados al gobierno, los cuales en 2017 representaron $98 millones de USD
Valor económico retenido
Al finalizar el ejercicio del periodo 2017, el valor económico retenido, presentó un total de 247
millones de USD. Este rubro no incluye el impuesto diferido, ni la diferencia en cambio. Ingresos
procedentes de inversiones financieras. Esta cifra incluye dividendos decretados de AVH y
dividendos decretados por LifeMiles.
Costos Operacionales En 2017
los costos operacionales tuvieron un incremento de $268,1 millones de USD lo que representa un
incremento del 6,91% con respecto al periodo anterior. Entre los principales conceptos que se
16
Tomado de internet el día 01 de mayo de 2019 de la página: https://tematicas.org/indicadores-
economicos/precios-y-costes/indice-de-precios-al-consumo/ipc-transporte-aereo-de-pasajeros-clase/
 19

tienen en cuenta para la construcción de este rubro sobresalen los componentes de combustible,
servicios de pasajeros, operaciones en tierra, instalaciones y servicios de mantenimiento,
depreciaciones y amortizaciones, salarios y beneficios a los empleados.
Ingresos procedentes de inversiones financieras
Los ingresos de Avianca Holdings S.A, por concepto de intereses durante el 2017 presentaron un
incremento del 11,30%, al pasar de $13 millones de USD en 2016 a $14.5 millones de USD durante
el 2017. Por concepto de instrumentos derivados, se totalizaron $2,5 millones de USD durante el
2017 de gasto, lo cual significó una disminución del 176,36% frente al período anterior17.

ANÁLISIS MICROECONÓMICO
Pese a las dificultades durante sus casi 100 años de existencia, Avianca ha logrado superar las
adversidades que se han presentado a lo largo del tiempo, convirtiéndolas en experiencia y
enriquecimiento organizacional. En materia de transporte aéreo, Colombia ha logrado avanzar pese
a las estadísticas iniciales de poco tráfico aéreo recién en sus inicios, el dinamismo de este factor
se ha visto influenciado gracias al comercio exterior de bienes, mercancías extranjeras y transporte
de pasajeros. En general las estadísticas actuales para este sector se puede decir que son confiables
y tiene gran importancia en Colombia, ya que gracias al interés por aumentar la capacidad de
almacenamiento en bodegas, mayor cantidad de aviones y sobre todo infraestructura aeroportuaria
han permitido este nivel de confianza, sin embargo, es contradictorio ya que para la cantidad de
tráfico aéreo vigente aún falta más solidez y solución para estas debilidades. En general, la
modernización y renovación de la flota aérea del país, se prevé que sea un hecho en 15 años, cabe
resaltar que esto indicaría cuantiosas inversiones por el alto valor de las aeronaves e
infraestructuras aeroportuarias. La economía Colombiana se ve beneficiada en el crecimiento del
PIB gracias a la exportación del sector floricultor, esto indica que aumenta el comercio exterior y
genera confiabilidad comercial entre Colombia con diversos países lo cual despierta una necesidad
de motivar a empresarios y emprendedores a exportar productos que promuevan un beneficio a la
economía del país y estos sigan el ejemplo de la actividad floricultora, la cual ha logrado
mantenerse en el tiempo.
En los últimos 5 años se ha venido presentando un desbalance entre la carga de importación, con
una caída considerable, y la carga de exportación que ha mantenido su dinamismo. Esto significa
que los aviones llegan a Colombia semivacíos a recoger la carga de exportación, con lo cual los
costos de la operación aérea deben ser soportados, en mayor proporción por las flores colombianas,

17
Tomado de “Información Financiera de Avianca Holdings 2017” para inversionistas. El día 01 de mayo de 2019.
 20

encareciéndose por tanto sus fletes. Es un tema que amerita un mayor examen con miras a adoptar
políticas y acciones que estimulen la importación por vía aérea.
La unidad administrativa especial de aeronáutica civil durante la vigencia en 2018 generó un
proyecto de inversión denominado “Apoyo a las entidades territoriales para el fortalecimiento de
la infraestructura de transporte aéreo a nivel Nacional” se considera que esto es un avance para
continuar impulsando el transporte aéreo ya que es fundamental para el país potencializar sectores
que generen posicionamiento hacia una economía desarrollada, este posicionamiento a futuro
depende de políticas públicas que materialicen los objetivos. La demanda de pasajeros y de carga
exige un desarrollo infraestructural y en la provisión de servicios específicamente con respecto a
la conectividad entre sí y el resto del mundo. Convertir en un contexto nacional e internacional un
servicio aeronáutico competitivo.
El transporte aéreo tiene el 12% de participación del sector, se vio en aprietos en el 2017 ya que
registró una expansión de apenas el 1.6% anual, siendo de 7.8% el del año anterior, este des
aceleramiento se presentó en consecuencia del movimiento lento de pasajeros y el mantenimiento
de los niveles de crecimiento de carga. Con respecto a la movilización de pasajeros por modo aéreo
decreció notablemente de un +4.8% anual en 2016 al – 0.7% anual en 2017. El principal causante
de este comportamiento fue El Paro de Avianca, que se tradujo en una disminución simultánea de
movilización de pasajeros nacionales e internacionales. No obstante, gracias a la seguridad y
promoción del turismo Nacional que ha tenido el país, apaciguó el golpe de tráfico internacional.
Sin embargo, es importante resaltar que este paro de pilotos de 51 días dejó consecuencias como
420.000 usuarios con pérdidas diarias para la compañía de cerca de US$2 millones, reportándose
pérdidas para el sector de viajes de unos US$50 millones.
El transporte aéreo moviliza una muy pequeña cantidad de la carga nacional, siendo mayor la
cantidad de carga internacional que moviliza, presenta costos muy altos y debido a esto dichas
participaciones se han mantenido constantes en los últimos años. Además, poseen poca capacidad
de carga. No obstante, dicho modo presenta mayores velocidades frente al modo vial en lo
referente a la carga nacional, y al marítimo, respecto al internacional. Así, la ventaja se focaliza en
la transportación de productos de alto valor y aquellos con riesgos perecederos.
El impacto con respecto a los precios ha sido también un factor de preferencia a este servicio,
históricamente la tarifa de precio más alta fue en 2014, lo cual se ha regulado debido a las
estrategias que han adoptado las aerolíneas de bajo costo para mantenerse en el mercado
aeronáutico; este modelo está fundamentado en eliminar al máximo los procedimientos y procesos
que no sean vital en la operación de la aeronave en vuelo regular, el fin de ofrecer servicios a bajo
costo que sean accesibles a un sector específico del mercado y generando competitividad al
transporte terrestre, que en ocasiones el boleto para cierta ciudad puede oscilar en un mismo rango
de precio para estos dos tipos de transporte, sin embargo los pasajeros eligen tomar el servicio
aéreo para disminuir el tiempo de viaje. Estos ingresos financian la operación a partir de
actividades las cuales no son necesariamente ligadas al transporte, sino que son destinados a la
publicidad, venta de productos en el avión, etc.
Es importante apostarle más al sector aeronáutico ya que es importante para el desarrollo social y
económico del país, además de ser la forma de transporte más segura y con mejoras en el ámbito
mundial, genera gestión comunicativa entre los países, cooperando en pro del desarrollo de
fabricantes y proveedores de servicios para quienes la seguridad es su prioridad. La aviación civil
de manera internacional vendría siendo un ejemplo notable de éxito de la cooperación humana.
 21

II. ANÁLISIS SECTORIAL

REGULACIÓN Y ASPECTOS LEGALES, IMPOSIBILIDAD DE NACIONALIZACIÓN
O EXPROPIACIÓN.
ARTICULO 7o. La nacionalidad de las aeronaves se regulará en la forma siguiente:
1ª La nacionalidad de una aeronave será la del último país en donde haya sido matriculada.
2ª Las aeronaves matriculadas en otro país podrán adquirir matrícula colombiana.
3ª No es admisible la coexistencia de dos o más matrículas con relación a una misma aeronave.
4ª Es colombiana toda aeronave inscrita en el registro Aeronáutico nacional.
Regulación de permisos Aero viales
Trámite para la obtención del permiso:
Surtido el procedimiento anterior y estando vigente la autorización para la constitución de una
sociedad como empresa de servicios aéreos comerciales, el interesado deberá presentar ante la
Unidad de Correspondencia de la UAEAC, una comunicación dirigida al Grupo de Servicios
Aerocomerciales de la Oficina de Transporte Aéreo con la información y documentación que
soporten los siguientes aspectos:
1. Certificado de Operación y sus respectivas especificaciones de operación, expedidos por la
Secretaria de Seguridad Aérea de la UAEAC.
2. Registro de la calidad de explotador sobre las aeronaves que operará la empresa, al menos en la
cantidad mínima exigida para cada modalidad, ante la Oficina de Registro Aeronáutico.
3. Escritura de constitución de la sociedad, con las modificaciones y reformas incorporadas.
4. Certificado de Existencia y Representación Legal expedido por la respectiva Cámara de
Comercio, con fecha no superior a tres (3) meses y constancia del registro de los libros de
contabilidad.
5. Balance general suscrito por el representante legal, contador público y/o revisor fiscal en los
casos en que éste sea obligatorio, en el cual conste que el capital mínimo exigido, de acuerdo con
la modalidad, se encuentra pagado totalmente.
6. Certificado de Carencia de Informes por Tráfico de Estupefacientes expedido por la Dirección
Nacional de Estupefacientes, en el cual se incluya la totalidad de los socios y/o miembros de junta
directiva y representantes legales. En el caso que una persona jurídica sea socia de la empresa
aérea, se exigirá que en dicho certificado se incluyan la persona jurídica y los representantes legales
de la misma.
7. Pago por derechos del trámite correspondiente.
8. En el caso de nuevas empresas de transporte aéreo, constituir una caución a favor de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil que ampare el cumplimiento de todas las
obligaciones derivadas de los respectivos permisos de operación, de acuerdo con las normas que
expida la entidad para tal fin. Parágrafo: Las cauciones podrán consistir en garantías reales,
 22

bancarias o de compañías de seguros o entidades de crédito legalmente autorizadas para esta clase
de operaciones.
Permisos provisionales de operación y funcionamiento:
Los permisos de operación y funcionamiento, así como las licencias, los certificados de
aeronavegabilidad y autorizaciones que expide la UAEAC, podrán ser otorgados en forma
provisional por un término de tres (3) meses cuando la adecuada prestación del servicio así lo exija
y se den los siguientes presupuestos:
a. Que se trate de tramitación ya iniciada ante la Aerocivil en donde solo falte el cumplimiento
de requisitos exclusivamente administrativos.
b. Que con el otorgamiento del permiso, licencia o autorización provisional no se comprometa en
forma alguna la seguridad aérea.
c. Que la UAEAC tenga fundadas razones para considerar que la tramitación administrativa
pendiente se cumplirá en breve tiempo18.
Política aérea internacional
En línea con la política de lograr mayor apertura para el ingreso a mercados internacionales,
Avianca acompañó a representantes del Gobierno Nacional en las negociaciones con Argentina,
Luxemburgo, Qatar y Brasil. Como producto de estas, y manteniendo el principio de
flexibilización en los mercados y de conseguir condiciones de reciprocidad, se pactó un mayor
acceso a dichos mercados en el caso de Brasil y Luxemburgo (en carga exclusiva). En materia de
derechos de tráfico, el Gobierno colombiano mantuvo la política de otorgar derechos de 5ª libertad
en la región latinoamericana. No obstante, a criterio de Avianca la aplicación de esta política se
debe analizar caso por caso, de acuerdo con la posición geográfica del otro país y de la reciprocidad
en derechos de tráfico. El Gobierno Nacional así lo consideró. En el período enero-diciembre de
2016, se llevaron a cabo cuatro audiencias públicas. La siguiente es la tabla de aprobación de rutas
nacionales e internacionales por aerolínea, de acuerdo con las autorizaciones del Grupo Evaluador
de Proyectos Aerocomerciales (GEPA):
Medio Ambiente
Las operaciones están cubiertas por las regulaciones ambientales a nivel local, nacional e
internacional. Estas regulaciones abarcan, entre otras cosas, las emisiones de CO2, eliminación de
residuos sólidos y efluentes acuosos, manejo y disposición de residuos peligrosos y el ruido de las
aeronaves. Las futuras operaciones y resultados financieros pueden variar como resultado de tales
regulaciones. El cumplimiento de estas normas y reglamentos nuevos o existentes que puedan ser
aplicables a las aerolíneas en el futuro podría aumentar sus costos.
Europa aplazó la aplicación del Sistema de Comercio de Emisiones de Gases Contaminantes (EU
ETS por sus siglas en inglés), a la espera del posible consenso en la Organización de Aviación
Civil Internacional – OACI, que se discutió en el seno de la OACI. Su decisión al tomar medidas
frente al crecimiento de las emisiones de CO2 es indiscutiblemente histórica en la medida que

18
Tomado de “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia” Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. El 01
de mayo de 2019.
 23

alinea a toda una industria en el tema ambiental lo que es positivo frente a las medidas unilaterales
de cada país.
La medida empieza a partir del año 2020 para aquellos países (65 en total) que, durante la
Asamblea, manifestaron su voluntad de entrar voluntariamente en el esquema desde el año 2020
(80% del total del crecimiento en emisiones de CO2 después del 2020). La mayoría de los países
latinoamericanos NO manifestaron entrar como voluntarios, con excepción de México, Costa Rica
y Guatemala.
Este acuerdo es un elemento del compromiso del sector con el cambio climático, pues se incluyen
además los temas de eficiencia operacional, nuevas tecnologías, combustibles alternativos
sostenibles y eficiencias en la infraestructura.
Se acordó el diseño final en el diseño de los elementos de un MBM (market-based measure) para
la aviación internacional, CORSIA (por sus siglas en inglés Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for international Aviation), siendo primero en el mundo y que tiene las siguientes fases:
• 2021 al 2023 – una fase “piloto” voluntaria de los países que decidan ser parte del sistema.
65 países que representan el 85% del
tráfico se declararon voluntarios desde
el inicio.
•2022 se revisa el CORSIA para
determinar si requiere ajustes antes de
que el esquema continúe.
•2024 al 2026 – primera fase de
implementación, también voluntaria.
•2027 al 2035 – segunda fase de
implementación, que incluye a la
mayoría de los Estados, menos los
menos desarrollados, las pequeñas islas
estado y países con una participación
pequeña en el tráfico internacional
(menos del 0,5% de tráfico global). Esta
fase tiene ajustes técnicos trianuales de
distribución de las obligaciones entre
las aerolíneas, moviéndose de una
aproximación colectiva a una cada vez
más individual.
Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia
La Aeronáutica Civil de Colombia
continuó con el proceso de
estandarización de los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia – RAC, con
la reglamentación aeronáutica de
Latinoamérica. La Compañía fue invitada por la U.A.E. de la Aeronáutica Civil, para participar en
las discusiones de las normas que a continuación se señalan:
 24

• Se modificó y renumeró la norma RAC 10 de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia,

como RAC 175 denominada “Transporte Sin Riesgos De Mercancías Peligrosas Por Vía
Aérea”
• Se adoptó la Norma RAC 11 – “Reglas para el desarrollo, aprobación y enmienda de los
RAC”, como parte de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
• Se crearon nuevas sanciones y se agravaron algunas existentes para las sanciones al
personal aeronáutico, pasajeros y empresas en general por infracciones aeroportuarias,
afectación derechos de usuarios, o incumplimiento procedimientos operacionales,
mediante modificación de la Norma RAC 13 - “Régimen Sancionatorio”. Así mismo se
agravó la sanción para explotadores aeroportuarios por afectaciones al servicio de
transporte aéreo bajo algunas consideraciones especiales.
• Modificación de la Norma RAC 14 - en materia del cobro de tasas y otros derechos a los
usuarios de los aeródromos o aeropuertos públicos, que generó algunas dificultades
operacionales al no aclarar conceptos que son interpretados de manera distinta por algunos
explotadores aeroportuarios.
• Se adoptaron los siguientes tres (3) Apéndices a la norma RAC 36 “Estándares de Ruido”:
Apéndice 1. Política Ambiental; Apéndice 2. Homologación de aeronaves en cuanto al
ruido y; Apéndice 3. Método de evaluación para la homologación en cuanto al ruido de
varios tipos de aeronaves.
• Se adoptó la Norma RAC 39 – “Directrices de Aeronavegabilidad”, como parte de los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
• Se adoptó e incorporó a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la norma RAC 43 –
“Mantenimiento” que reglamentó el mantenimiento de aeronaves.
• Modificación de la Norma RAC 61 “Licencias para pilotos y sus habilitaciones”, como
parte de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
• Se adoptó la Norma RAC 65 – “Licencias para personal aeronáutico, diferente de la
tripulación de vuelo”, como Parte de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
• Proyecto de la Norma RAC 135 – “Requisitos de operación: Operaciones nacionales e
internacionales, regulares y no regulares” a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia,
la cual en principio no debiera aplicarnos (Aeronaves con PBMO inferior a 5.700 kg, pero
que por redacción de la versión colombiana se presta a interpretaciones disimiles sobre este
aspecto.
• Proyecto de modificación norma RAC 3 – “Actividades Aéreas Civiles”, cuyo objeto era
modificar régimen de permisos de operación, autorizaciones vuelos chárter entre otros.
• Proyecto de modificación norma RAC 3 – Derechos de los usuarios” que pretendía
establecer derecho de reembolso por causas no atribuibles a Aerolíneas.
• Proyecto de normatividad que pretende regular el alcance y objeto de las inspecciones por
parte de la UAEAC, velando por los derechos de los administrados.
• Resolución sobre Tasa de Conectividad cobrada a pasajeros de MDE para financiamiento
de obras ajenas a la infraestructura aeronáutica.
• Se adoptó la Circular Reglamentaria para el remolque en tierra de aeronaves
• Se adoptó el programa único de prevención y Control de Sustancias Psicoactivas en la
UAEAC y en el sector Aeronáutico en General. Es importante señalar que en todas Avianca
presentó comentarios.
 25

• Adicionalmente en el Congreso de la República se trabajó en los siguientes proyectos de

ley: Derechos de usuarios, Tiempos de vuelo, servicio y descanso de las tripulaciones de
vuelo, Tarjeta de Turismo y SPT.
Infraestructura aeroportuaria
No obstante, las limitaciones de espacio durante 2016, el Aeropuerto Internacional El Dorado de
Bogotá registró la atención de más de 17 millones de personas, las cuales utilizaron los servicios
de 30 aerolíneas. De igual modo, a través de este terminal se movilizaron más de 670 mil toneladas
de carga incluyendo correo, manteniéndose como el tercer (3) aeropuerto en pasajeros y primero
en carga en materia de movilización de bienes y servicios de América Latina.
Avianca mantuvo parte de su operación doméstica en el Terminal Puente Aéreo. Sin embargo,
llegó a un Acuerdo con OPAIN para unificar su operación aérea doméstica en la Terminal 1 del
Aeropuerto El Dorado en el 2017, una vez se garanticen las condiciones mínimas necesarias para
la viabilidad de la operación de la organización en dicho Terminal. Paralelamente se firmaron una
serie de contratos para sustituir las áreas existentes en el Puente Aéreo, vitales para el desarrollo
de la operación, como la zona en donde se construirá el nuevo hangar de mantenimiento en línea
de Avianca en Bogotá. Avianca mantendrá la exclusividad sobre el Puente Aéreo, no obstante, la
administración fue entregada a OPAIN junto con la explotación económica de dicha terminal.
Es de destacar que, ante la saturación del sistema aéreo y las limitaciones de espacio en el
aeropuerto Internacional El Dorado, la Aeronáutica Civil continuó con el contrato de una asesoría
internacional que está trabajando en poner una solución definitiva al tema de administración del
espacio aéreo.
En relación con el aeropuerto de Rionegro, Avianca viene trabajando de la mano con AIRPLAN
en el desarrollo del nuevo modelo de carga, en el cual se ha solicitado no sólo la funcionalidad de
este sino garantías en la competencia dado que el concesionario quiere actuar como operador de
carga. Igualmente se discutió con Airplan la necesidad del sistema CUTE.
Naturaleza de la Sociedad y forma jurídica
Aerovías del Continente Americano S.A Avianca. es una sociedad comercial, con domicilio
principal en la ciudad de Barranquilla, Colombia, identificada con número NIT 890.100.577-6,
constituida en virtud de la escritura pública número dos mil trescientos setenta y cuatro (2.374)
otorgada en la Notaría Segunda del Círculo de Barranquilla, el día cinco (5) de diciembre de mil
novecientos diecinueve (1919). Reformada varias veces, siendo la última reforma aprobada por la
Asamblea General de Accionistas en reunión extraordinaria sostenida en Barranquilla, el 16 de
enero de 2017. Su capital social está representado en 893'670.330 acciones ordinarias de valor
nominal de COP10 pesos por acción. Del 100% de acciones ordinarias, el 94,96% son propiedad
de Latin Airways Corp., una sociedad incorporada en Panamá, cuyo único accionista es Avianca
Holdings S.A.; el 5,02% son propiedad de Avianca Holdings S.A. y el 0,02% son propiedad de
7.698 accionistas. Sus órganos administrativos son: Asamblea General de Accionistas, Junta
Directiva, un Presidente y un Secretario.
CICLOS DE VIDA DEL SECTOR, SUSTITUCIÓN DE PRODUCTOS.
En algunos casos, es posible extender la vida útil de las aeronaves o su estructura importante más
allá del límite de vida segura por fatiga dada por del fabricante. La evaluación de las estructuras
 26

en su comportamiento en vuelo puede evaluar el espectro de carga de un avión y determinar si una

extensión de la vida a la fatiga es posible. Alternativamente, puede ser posible desarrollar un
programa de inspección por seguridad, basado en un análisis de tolerancia al daño (DTA),
mediante el cual el servicio continuado de una aeronave se basa en inspecciones regulares de la
estructura crítica a fatiga.
“No existe un cronograma, una cantidad particular de vuelos o millas recorridas que establezca
que, a partir de un momento determinado, la aeronave debe dejar de operar", asegura el experto a
BBC Mundo. El mantenimiento es crucial para la vida útil de un avión. Hay aviones que se
construyeron en la década de los 50 que todavía se siguen utilizando. La clave, según los
especialistas en el tema aeronáutico, se encuentra en el mantenimiento adecuado que se le dé al
aparato. La frecuencia, meticulosidad y cuidado son fundamentales. Los componentes del avión
suelen evaluarse por el número de ciclos de vuelos realizados o cantidad de horas que se han
utilizado. El tren de aterrizaje pertenece al primer grupo.

El aspecto fundamental que en la mayoría de los casos determina por cuánto tiempo se mantiene
operativo un avión es económico.

La frecuencia de sesiones de mantenimiento requeridas por el aparato, la facilidad para conseguir

piezas de repuesto, el costo y la cantidad de combustible que necesita la aeronave son algunos de
los elementos que se toman en consideración para definir cuánto tiempo estará el mismo en el aire.
Y suele ocurrir que, a medida que transcurren los años, el mantenimiento del aparato se vuelve
más costoso.
ESTRUCTURA DE LA OFERTA Y EXPOSICIÓN A LA COMPETENCIA
EXTRANJERA, EXPORTACIONES E IMPORTACIONES.
Avianca se subió al servicio de internet a bordo con la firma de un acuerdo para ofrecer esta opción
en sus vuelos. Esto será posible gracias a una alianza con una compañía experta en el tema,
Inmarsat.
Con ese pacto, al que todavía le faltan detalles por finiquitar, la aerolínea se convertiría en la
primera en Suramérica en adoptar esta tecnología.
La firma proveedora explicó en un comunicado, que este servicio sería el más avanzado que existe
en cuanto a internet a bordo, denominado GX Aviation.
Por su parte, Avianca aclara que todavía no se ha definido la fecha en que comenzarán a ofrecer
este nuevo servicio, pero Inmarsat calcula que será a finales de este año.
El programa estará disponible para aproximadamente 125 aviones Airbus A320, A330 y Boeing
787, con la posibilidad de que más aeronaves se unan a prestar esta nueva función.
El contrato entre Avianca y la firma Inmarsat tendría una vigencia de 10 años y el valor de este
todavía no ha sido divulgado.
Hernán Rincón, CEO de Avianca dijo que “la tecnología es uno de los pilares fundamentales de
Avianca. Por esto, y para permitirles a nuestros usuarios estar siempre conectados, hemos decidido
 27

seguir avanzando en nuestra transformación digital y convertirnos en la primera aerolínea de la

región en ofrecer wifi a bordo de alta confiabilidad; todo esto con el soporte y la experiencia de
Inmarsat”.
Por su parte, Raymundo Villar, director regional de Inmarsat, le dijo a Portafolio que “el acuerdo
con Avianca subraya el impulso continuo detrás de la próxima generación de servicios de
conectividad a bordo de Inmarsat (IFC). Estamos muy satisfechos de haber sido elegidos por
Avianca”.
Según explica Villar, será una función que estará a disposición de los pasajeros para acceder a
mensajería instantánea, ver videos vía streaming y navegar en internet.
La multinacional tecnológica cuenta con más de 1.200 instalaciones en aeronaves previstas bajo
contratos firmados para sus servicios de la IFC. De hecho, tienen acuerdos con aerolíneas como
Qatar Airways, Deutsche Lufthansa Group, International Airlines Group (IAG), Air New Zealand,
entre otros19.
La empresa colombiana Avianca indicó que enfrenta una competencia intensa a través de sus redes
de rutas domésticas e internacionales, enumerando a 25 de sus competidores directos.
En general, los márgenes de ganancia de la industria de las aerolíneas son bajos y las ganancias de
la industria son volátiles. Las líneas aéreas compiten en las áreas de fijación de precios,
programación (frecuencia y tiempos de vuelo), rendimiento a tiempo, experiencia a bordo,
programas de viajero frecuente y otros servicios.
Durante 2015, 2016 y 2017, respectivamente, los viajes aéreos nacionales en Colombia, Perú y
Ecuador representaron aproximadamente 39.4, 53.3 y 53.5% de los ingresos de pasajeros de
Avianca y aproximadamente 60.5, 60.0 y 57.4 de sus pasajeros-kilómetros de pago (RPK).
Sus principales competidores en el mercado nacional colombiano son LATAM Airlines Group,
Viva Colombia, EasyFly, Satena y Wingo.
Avianca indicó que puede enfrentar una competencia interna significativamente más fuerte en el
futuro debido a estos competidores y nuevos competidores, por lo tanto, sus resultados previos y
su participación de mercado pueden no ser indicativos del desempeño futuro en el mercado interno
colombiano.
A su vez, sus principales competidores en el mercado interno peruano son LATAM Airlines
Group, Star Peru, LC Perú y Perú, y en el mercado nacional ecuatoriano, LATAM Airlines Group
y TAME.
Además de la competencia tradicional entre las compañías aéreas, enfrenta la competencia de
compañías que proporcionan transporte terrestre, especialmente en su negocio nacional de carga y
pasajeros, así como también compañías que brindan transporte marítimo en su negocio de carga.
Adicionalmente, tiene como competidores a varias líneas aéreas grandes que sirven las mismas
rutas internacionales que vuela, incluyendo, entre otros, Copa Airlines, LATAM Airlines Group,

19
Tomado de internet el día 05 de mayo de 2019 de la página:
https://www.portafolio.co/negocios/empresas/avianca-tiene-listo-acuerdo-para-ofrecer-el-servicio-de-internet-a-
bordo-507157
 28

American Airlines, United Airlines, Iberia, Delta Air Lines, Aeroméxico, Interjet, Jet Blue
Airways. , Spirit Airlines, Aerolineas Argentinas, Air Europa, Volaris y Viva Air Group.
Algunos de sus competidores, incluyendo American Airlines, United Airlines y LATAM Airlines
Group, tienen bases de clientes más grandes y un mayor reconocimiento de marca en los mercados
que sirve fuera de Colombia y la mayoría de sus competidores internacionales tienen recursos
financieros y de mercadeo significativamente mayores que los suyos.
En diciembre de 2015, los miembros de la comunidad Schengen eliminaron los requisitos de la
Visa Schengen (que permite viajes gratuitos sin controles de inmigración entre los países europeos
participantes) para ciudadanos colombianos y peruanos, aumentando el tráfico de pasajeros entre
estos países y, por lo tanto, muchas aerolíneas europeas que entran en estos mercados presionan
para reducir las tarifas del mercado, como KLM, Air Europa, British Airways e Iberia.
En respuesta a esta situación, a partir de noviembre de 2016 Avianca aumentó sus frecuencias a
18 por semana en la ruta Bogotá-Madrid, a siete por semana en la ruta Cali-Madrid y a tres por
semana en la ruta Medellín-Madrid Airlines20.

SENSIBILIDAD A LA EVOLUCIÓN DE LA ECONOMÍA: SECTORES CÍCLICOS, ETC.

Análisis de sensibilidad
Un cambio del 1% en los precios del combustible Jet habría aumentado/disminuido las ganancias
o pérdidas al 31 de diciembre de 2018 y 2017 en $20.242.174 y $15.054.433, respectivamente.
Este cálculo asume que el cambio se produjo en la fecha del informe aplicado a las exposiciones
de riesgo existentes en esa fecha. Este análisis asume que todas las otras variables se mantienen

20
Tomado de internet el día 05 de mayo de 2019 de la página: https://www.opportimes.com/avianca-enfrenta-
competencia-de-25-lineas-aereas/
 29

constantes y considera el efecto de los cambios en el precio del combustible jet y los contratos de
coberturas relacionados. El análisis se realiza sobre la misma base para 2017.

Este cálculo asume que el cambio se produjo en la fecha del informe aplicado a las exposiciones
de riesgo existentes en esa fecha. Este análisis asume que todas las otras variables se mantienen
constantes y considera el efecto de las variaciones en la tasa de cambio vigente, que es la tasa que
podría afectar de forma sustancial los Estados Separados de Resultados Integrales de la Compañía.

Este cálculo asume que el cambio se produjo en la fecha del informe aplicado a las exposiciones
de riesgo existentes en esa fecha. Este análisis asume que todas las otras variables se mantienen
constantes y considera el efecto de las variaciones en la tasa de cambio vigente, que es la tasa que
podría afectar de forma sustancial los Estados Separados de Resultados Integrales de la
Compañía21.
ANÁLISIS SECTORIAL
Nuestras empresa tiene la ventaja de tener todos los permisos de nacionalidad de nuestras
aeronaves y también de tener en perfecto estado los diferentes registros de la regulación Aero
viales, algunos de estos permisos constan de un registro de calidad , una escritura de constitución
de la sociedad , un certificado de existencia y representación legal , un certificado de carencia de
informes por tráfico de estupefacientes , un pago por derechos del trámite correspondido, nuestra
empresa en política aérea internacional ha acompaño a los representantes del gobierno nacional en
muchas negociaciones y esto los ayudó a comprobar una vez más la calidad y comodidad de
nuestras aéreo naves.
Una de las preocupaciones más importante que tiene cualquier empresa de transporte, es el control
de los pasajeros y lo que llevan consigo, AVIANCA es una empresa que se preocupa por todos
estos aspectos, está consciente de que el mercado americano demanda muchas sustancias
psicoactivas que proceden de Colombia y combina esfuerzos con las entidades correspondientes
21
Sacado de “Estados Financieros 2018”, AVIAN
 30

para entablar una confianza directa con las entidades internacionales y los entes de control internos
del país. Así mismo, la empresa se preocupa por su entorno, cuida el ruido transmitido por sus
aviones y por ello contrata tecnología de último modelo para evitar la contaminación auditiva.
Además, considera importante mantener sus aviones con combustibles amigables (en lo posible)
con el medio ambiente, para mitigar los daños ambientales de nuestro planeta.
Como AVIANCA, manejamos un gran registro de atención de más de 17 millones de personas en
el año 2016 en el aeropuerto internacional el dorado en Bogotá y por estas razones tuvimos que
tomar la decisión y llegar a un acuerdo con la OPAIN de unificar su operación en la terminal 1 del
aeropuerto en el 2017 gracias a esto tuvimos exclusividad sobre el puente aéreo para poder seguir
dando los mejores servicios a todos nuestros clientes, este acuerdo se tomó porque había demasiada
saturación y demasiadas limitaciones en el espacio del aeropuerto, por estas razones fue que se
tomó en exclusivo el puente aéreo , nuestra empresa, AVIANCA, cuenta con acciones, las cuales
están divididas de la siguiente forma; el 94,96% son propiedad de Latin Airways Corp, que es una
sociedad incorporada en Panamá, cuyo único accionista es Avianca Holdings S.A y el 5,02% son
propiedad de Avianca Holdings S.A y el 0,02% son propiedad de nuestros 7,698 accionistas ,
nuestros órganos administrativos son la asamblea general de accionistas , juntas directiva , un
presidente y un secretario. Esto diversifica la composición de nuestra empresa, otorgándole mayor
credibilidad al sector financiero para préstamos, garantías y confianza en general, además
permitiendo la inversión de terceros, aumentamos nuestro capital líquido y hace a la empresa, una
entidad mucho más valiosa.
Nuestra empresa ha garantizado desde hace muchos años que nuestras aeronaves siempre se
encuentran en excelente estado, porque siempre les damos el mejor mantenimiento posible y
siempre estamos asegurándonos de hacerles el mantenimiento adecuado a cada una sin dejar pasar
nada por alto. También a la hora de comprar nos aseguramos de comprar los mejores productos
para dar siempre el mejor servicio y la mejor calidad a nuestros clientes. Esto nos permite competir
con calidad y nos agrega valor a la hora de tomar decisiones importantes, porque los pasajeros y
en general la población, se sienten más seguros viajando en aviones grandes y modernos que en
aviones pequeños y antiguos, así, competimos con nuestros semejantes y logramos obtener
mejores resultados económicos.
Nuestra meta en Avianca es estar innovando y siempre querer brindarles la mejor atención y
comodidad para todos por esto Avianca decidió subir al siguiente escalón de innovación como lo
es “el internet a bordo”. Con este nuevo proyecto, que todavía le faltan ciertos detalles por pulir,
nos convertiremos en la primera aerolínea en Suramérica en adoptar esta tecnología. Este nuevo
proyecto lo llevaremos a cabo en 125 de nuestros aviones.
Avianca indicó que puede enfrentar una competencia interna significativamente más fuerte en el
futuro debido a estos competidores y nuevos competidores, por lo tanto, sus resultados previos y
su participación de mercado pueden no ser indicativos del desempeño futuro en el mercado interno
colombiano, Avianca como empresa compite con las demás aerolíneas en cuestiones de fijación
de precios, rendimiento a tiempo, experiencia a bordo, programas de viajero frecuente y otros
servicios. Nuestros principales competidores en el mercado son Latam Airlines Group, Viva
Colombia, Easy Fly, Satena y Wingo. Además de la competencia tradicional entre las compañías
aéreas, enfrenta la competencia de compañías que proporcionan transporte terrestre, especialmente
en su negocio nacional de carga y pasajeros, así como también compañías que brindan transporte
marítimo en su negocio de carga.
 31

Adicionalmente, tiene como competidores a varias líneas aéreas grandes que sirven las mismas
rutas internacionales que vuela, incluyendo, entre otros, Copa Airlines, LATAM Airlines Group,
American Airlines, United Airlines, Iberia, Delta Air Lines, Aeroméxico, Interjet, Jet Blue
Airways. , Spirit Airlines, Aerolineas Argentinas, Air Europa, Volaris y Viva Air Group. , Algunos
de sus competidores, incluyendo American Airlines, United Airlines y LATAM Airlines Group,
tienen bases de clientes más grandes y un mayor reconocimiento de marca en los mercados que
sirve fuera de Colombia y la mayoría de sus competidores internacionales tienen recursos
financieros y de mercadeo significativamente mayores que los suyos, pese a estas diferencias,
sirven para comprender y dar a entender que el crecimiento de AVIANCA es paulatino y
obligatorio, así, nuestra empresa obtiene mayores probabilidades de crecimiento, tomando
mercados internacionales, que los ya posicionados.
En diciembre de 2015, los miembros de la comunidad Schengen eliminaron los requisitos de la
Visa Schengen (que permite viajes gratuitos sin controles de inmigración entre los países europeos
participantes) para ciudadanos colombianos y peruanos, aumentando el tráfico de pasajeros entre
estos países y, por lo tanto, muchas aerolíneas europeas que entran en estos mercados presionan
para reducir las tarifas del mercado, como KLM, Air Europa, British Airways e Iberia. En
respuesta a esta situación, a partir de noviembre de 2016 Avianca aumentó sus frecuencias a 18
por semana en la ruta Bogotá-Madrid, a siete por semana en la ruta Cali-Madrid y a tres por semana
en la ruta Medellín-Madrid Airlines
Un cambio del 1 % en los precios del combustible jet habría aumentado o disminuido las ganancias
o pérdidas al 31 de diciembre del 2018 y 2017 entre $20.242.174 y $15.054.433 respectivamente.
Este cálculo asume que el cambio se produjo en la fecha del informe aplicado a las exposiciones
de riesgo existentes en esa fecha.
Este análisis asume que todas las otras variables se mantienen constantes y considera el efecto de
las variaciones en la tasa de cambio vigente, que es la tasa que podría afectar de forma sustancial
los Estados Separados de Resultados Integrales de la Compañía.
Por el lado de la regulación del mercado aerocomercial, el enfoque para garantizar la libre
competencia sostenible se orienta hacia la mejora de productividades de los factores que
consideran los ofertantes. Asimismo, la determinación de estándares para la estructuración de los
costos de las empresas conllevaría a una mejora del establecimiento del precio, y así orientarse
hacia la competencia , en Avianca muchas veces no competimos por precios ya que sabemos que
muchos de nuestros precios son mayores a los de Latam, o quizás Viva Colombia, pero tenemos
muy claro que la comodidad y el excelente servicio que brindamos nos ayuda a que el precio no
sea un problema para nosotros, la gran mayoría de las personas buscan no solo un precio
económico sino también un buen servicio y una comodidad en su vuelo y más si son vuelos muy
largos, por eso siempre garantizamos un excelente vuelo .
Con Respecto a los estándares de calidad que pueden ser afectados por el modelo Stackelberg que
presenta de forma relativa el mercado, se debe mejorar la calidad de los servicios brindados por
este mercado, tanto para los usuarios con respecto al pago efectivo de un pasaje (que incluye el
tiempo de demora del vuelo) como para el cumplimiento de los estándares de seguridad. Y es que
existen ciertos problemas con respecto a la calidad en los cuales las empresas compiten por precios
a costos bajos lo que en muchos casos provoca la contratación de pilotos poco experimentados y
un mal mantenimiento de los aviones, lo cual causaba, a su vez, muchos accidentes. Esto afecta
la demanda de los pasajeros perjudicando la competitividad del mercado aerocomercial. En
 32

muchas ocasiones hemos oído situaciones con pilotos que no son certificados y que quizás no tiene
todavía la experiencia suficiente de volar un avión lleno de pasajeros, en Avianca contamos con
pilotos con experiencia y con sus estudios garantizados para poder llevar a cabo un buen vuelo.
Los pasajeros muchas veces miran el precio y comparan el precio entre aerolíneas pero no
investigan a fondo las diferentes circunstancias que lleve dicha aerolínea y al solo irse por el precio
y solo analizar por el precio pueden estar cometiendo un error muy grave ya que pueden poner en
riesgo su vida, en Avianca siempre tenemos mucha transparencia con respecto a la seguridad de
las personas y todos los mecanismos de seguridad tanto con el pasajero como con el manteamiento
de los aviones , muchos de nuestros aviones por no decir todos cuentan con muchos mecanismos
con los cuales garantizamos la seguridad de nuestros pasajeros. También si se presenta una
situación de emergencia estamos equipados lo suficiente para garantizar la seguridad de todos.
ESTADOS FINANCIEROS

AL 31 DE DICIEMBRE DE 2018 AL 31 DE DICIEMBRE DEL 2017 AL 31 DE DICIEMBRE DEL 2016

ACTIVOS
ACTIVOS CORRIENTES
EFECTIVO Y EQUIVALENTES DE EFECTIVO $ 376.556.566 $ 556.088.414 $ 417.572.701
EFECTIVO RESTRINGIDO $ 15.736.918 $ 16.187.520 $ 15.430.121
CUENTAS POR COBRAR, NETO DE ESTIMACIÓN PARA CUENTAS DE COBRO DUDOSO $ 742.553.059 $ 842.015.252 $ 713.553.790
CUENTAS POR COBRAR CON PARTES RELACIONADAS $ 1.375.206.648 $ 899.442.059 $ 1.079.625.163
REPUESTOS NO REPARABLES Y SUMINISTROS, NETO DE PRIVISIÓN POR OBSOLENCIA $ 203.052.621 $ 203.072.850 $ 178.482.014
GASTOS PAGADOS POR ANTICIPADO $ 190.571.732 $ 182.124.312 $ 136.304.212
DEPÓSITOS Y OTROS ACTIVOS $ 583.247.104 $ 399.601.532 $ 275.030.127
TOTAL ACTIVOS CORRIENTES $ 3.486.924.648 $ 3.098.531.939 $ 2.815.998.128
ACTIVOS NO CORRIENTES
INVERSIONES DISPONIBLES PARA LA VENTA $ 81.290.790 $ 165.066 $ 227.618
DEPÓSITOS Y OTROS ACTIVOS $ 211.362.131 $ 174.952.932 $ 396.330.956
CUENTAS POR COBRAR, NETO DE ESTIMACIÓN PARA CUENTAS DE COBRO DUDOSO $ 115.374.825 $ 281.601.799 $ 167.715.744
CUENTAS POR COBRAR CON PARTES RELACIONADAS $ 398.686.151 $ 447.334.806 $ 442.760.624
ACTIVOS INTANGIBLES $ 562.925.916 $ 328.727.991 $ 295.813.276
IMPUESTO DIFERIDO ACTIVO $ 51.332.634 $ 12.236.349 $ 786.427
PROPIEDADES Y EQUIPO, NETO $ 13.256.385.354 $ 10.937.133.056 $ 10.176.265.869
TOTAL ACTIVOS NO CORRIENTES $ 14.677.357.801 $ 12.182.151.999 $ 11.479.900.514
TOTAL ACTIVOS $ 18.164.282.449 $ 15.280.683.938 $ 14.295.898.642

PASIVOS Y PATRIMONIO
PASIVOS CORRIENTES
PORCIÓN CORRIENTE DE DEUDA A LARGO PLAZO $ 1.391.638.844 $ 994.497.121 $ 783.617.808
CUENTAS POR PAGAR $ 1.258.298.751 $ 1.051.139.680 $ 991.305.705
CUENTAS POR PAGAR CON PARTES RELACIONADAS $ 2.512.471.356 $ 2.224.132.892 $ 2.173.588.169
GASTOS ACUMULADOS $ 230.860.830 $ 389.413.534 $ 264.803.993
PROVISIÓN PARA LITIGIOS $ 17.755.562 $ 24.829.154 $ 31.846.948
PROVISIÓN PARA CONDICIONES DE RETORNO $ 6.474.194 $ 14.275.158 $ 47.014.506
BENEFICIOS DE EMPLEADOS $ 96.210.899 $ 112.724.676 $ 115.964.541
INGRESOS DIFERIDOS POR TRANSPORTE NO DEVENGADO $ 1.226.565.105 $ 1.181.063.030 $ 1.301.543.408
OTROS PASIVOS $ 573.100.215 $ 25.374.086 $ 33.448.499
TOTAL PASIVOS CORRIENTES $ 7.313.375.756 $ 6.017.449.331 $ 5.743.133.577
PASIVOS NO CORRIENTES
DEUDA A LARGO PLAZO $ 8.017.560.599 $ 6.880.842.927 $ 6.217.599.856
CUENTAS POR PAGAR $ 9.377.966 $ 6.303.876 $ 7.511.290
CUENTAS POR PAGAR CON PARTES RELACIONADAS $ 35.805.271 $ 30.481.226 $ 29.640.656
PROVISIÓN PARA CONDICIONES DE RETORNO $ 289.632.266 $ 301.170.292 $ 276.770.286
BENEFICIOS DE EMPLEADOS $ 352.240.399 $ 376.449.925 $ 315.330.045
PASIVOS POR IMPUESTO DIFERIDO $ 25.054.143 $ 23.117.340 $ 27.140.798
INGRESOS DIFERIDOS POR TRANSPORTE NO DEVENGADO $ 5.897.474 $ 7.934.957 $ 13.559.887
OTROS PASIVOS NO CORRIENTES $ 221.835.468 $ 44.927.194 $ 42.988.285
TOTAL PASIVOS NO CORRIENTES $ 8.957.403.586 $ 7.671.227.737 $ 6.930.541.103
TOTAL PASIVOS $ 16.270.779.342 $ 13.688.677.068 $ 12.673.674.680

PATRIMONIO
ACCIONES COMUNES $ 102.069.966 $ 102.069.966 $ 102.069.966
CAPITAL ADICIONAL PAGADO $ 402.835.568 $ 402.835.568 $ 402.835.568
UTILIDADES RETENIDAS Y RESERVAS DE ORI $ 798.084.090 $ 399.814.305 $ 502.280.373
REVALUACIÓN Y OTRAS RESERVAS -$ 151.904.394 $ 92.172.981 $ 10.615.847
EFECTO POR TRADUCCIÓN DE MONEDA $ 724.751.073 $ 588.849.674 $ 600.181.177
TOTAL PATRIMONIO ATRIBUIBLE A LA COMPAÑÍA $ 1.875.836.303 $ 1.585.742.494 $ 1.617.982.931
PARTICIPACIÓN NO CONTROLADORA $ 7.666.804 $ 6.264.376 $ 4.241.031
TOTAL PATRIMONIO $ 1.883.503.107 $ 1.592.006.870 $ 1.622.223.962
TOTAL PASIVOS Y PATRIMONIOS $ 18.154.282.449 $ 15.280.683.938 $ 14.295.898.642
 33

ANÁLISIS DE LOS ESTADOS FINANCIEROS

Una de las razones por las cuales las empresas deciden endeudarse es porque el costo de
oportunidad es mucho mejor que el interés que se paga, dentro de los estados financieros de
AVIANCA notamos que el incremento del pasivo total fue de casi un 30%, esto debido a la alta
demanda de aeronaves que se vive actualmente en el país y como suplemento para conseguir nueva
flota y obtener mejores resultados a la hora de gestionar el orden y la planeación. Así notamos
entonces los activos totales de la empresa también aumentaron considerablemente, un 30%
aproximadamente también, lo que nos indica que la empresa utilizó la deuda para obtener activos
que le permitieran mejores rendimientos, pese a esto, adversidades externas e internas como el
paro de pilotos, perjudico considerablemente a la empresa dentro de su rendimiento normal.
ESTADOS DE RESULTADO

AL 31 DE DICIEMBRE DE 2018 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2017 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2016

INGRESOS OPERACIONALES
PASAJEROS $ 7.358.964.458 $ 6.345.069.035 $ 6.064.184.777
CARGA Y OTROS $ 2.705.113.734 $ 2.421.106.903 $ 2.376.655.092
TOTAL INGRESOS OPERACIONALES $ 10.064.078.192 $ 8.766.175.938 $ 8.440.839.869
GASTOS OPERACIONALES
OPERACIONES DE VUELO $ 380.812.958 $ 216.676.331 $ 125.027.236
COMBUSTIBLE DE AERONAVES $ 2.309.589.376 $ 1.755.196.153 $ 1.522.199.700
OPERACIONES TERRESTRES $ 1.062.209.916 $ 964.368.706 $ 928.611.516
ARRENDAMIENTO DE AERONAVES $ 662.533.378 $ 658.364.261 $ 759.913.004
SERVICIOS A PASAJEROS $ 315.429.139 $ 287.161.470 $ 259.061.122
MANTENIMIENTO Y REPARACIONES $ 448.641.586 $ 579.675.526 $ 511.608.450
TRÁFICO AÉREO $ 610.535.515 $ 544.584.178 $ 470.156.828
MERCADEO Y VENTAS $ 1.276.052.394 $ 1.229.346.583 $ 1.340.071.402
GENERALES, ADMINISTRATIVOS Y OTROS $ 425.076.602 $ 324.662.873 $ 349.303.320
SALARIOS, SUELDOS Y BENEFICIOS $ 1.245.136.948 $ 1.195.584.394 $ 1.111.130.544
DEPRECIACIÓN Y AMORTIZACIÓN $ 692.951.280 $ 586.149.741 $ 477.319.951
TOTAL GASTOS OPERACIONALES $ 9.428.969.092 $ 8.341.770.216 $ 7.854.403.073
UTILIDAD DE OPERACIÓN $ 635.109.100 $ 424.405.722 $ 586.436.796

GASTOS POR INTERESES -$ 412.597.208 -$ 378.474.805 -$ 365.740.000

INGRESOS POR INTERESES $ 35.289.357 $ 57.228.477 $ 57.923.210
INSTRUMENTOS FINANCIEROS DERIVADOS $ 832.808 -$ 5.380.083 $ 7.051.916
DIFERENCIAL CAMBIARIO $ 34.644.376 -$ 24.358.835 -$ 43.873.265
UTILIDAD ANTES DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA $ 293.278.433 $ 73.420.476 $ 241.798.657

GASTO DE IMPUESTO SOBRE LA RENTA CORRIENTE -$ 48.690.008 -$ 62.067.884 -$ 50.186.953

INGRESO (GASTO) DE IMPUESTO SOBRE LA RENTA DIFERIDO $ 28.411.860 $ 15.963.929 -$ 4.903.173
TOTAL GASTO POR IMPUESTO SOBRE LA RENTA -$ 20.278.148 -$ 46.103.955 -$ 55.090.126
UTILIDAD NETA DEL PERIODO $ 273.000.285 $ 27.316.521 $ 186.708.531

UTILIDAD BÁSICA POR ACCIÓN

ACCIONES COMUNES $ 0,30 $ 0,30 $ 0,21

UTILIDAD NETA DEL PERIODO $ 273.000.285 $ 27.316.521 $ 186.708.531

OTROS RESULTADOS INTEGRALES
(PÉRDIDAS) UTILIDADES ACTUARIALES -$ 23.832.878 -$ 104.227.921 $ 34.663.236
REEVALUACIÓN DE PROPIEDAD ADMINISTRATIVA -$ 78.780.621 $ 81.557.134 $ 18.265.932
IMPUESTO SOBRE LA RENTA -$ 83.570 -$ 34.173.503 $ 13.220.847
RUBROS QUE NO SERÁN RECLASIFICADOS A RESULTADOS EN PERIODOS FUTUROS -$ 102.697.069 -$ 56.844.290 $ 66.150.015

PORCIÓN EFECTIVA DE CAMBIOS EN EL VALOR RAZONABLE DE INSTRUMENTOS DE COVERTURA -$ 31.495.129 $ 10.642.180 $ 35.984.058
EFECTO POR TRADUCCIÓN DE MONEDA $ 135.901.399 -$ 11.331.503 -$ 68.406.487
IMPUESTO SOBRE LA RENTA $ - -$ 10.643.089
RUBROS QUE SERÁN RECLASIFICADOS A RESULTADOS EN PERIODOS FUTUROS $ 104.406.270 -$ 689.323 -$ 43.065.518

OTROS RESULTADOS INTEGRALES (PÉRDIDA) UTILIDADES, NETO DE IMPUESTO SOBRE LA RENTA $ 1.709.201 -$ 57.533.613 $ 23.084.497

TOTAL RESULTADOS INTEGRALES (PÉRDIDA) UTILIDADES, NETO DE IMPUESTO SOBRE LA RENTA $ 274.709.486 -$ 30.217.092 $ 209.793.028

UTILIDAD ATRIBUIBLE A
TENEDORES DE ACCIONES DE LA MATRIZ $ 271.597.857 $ 25.293.176 $ 185.671.892
PARTICIPACIÓN NO CONTROLADORA $ 1.402.428 $ 2.023.345 $ 1.036.639
UTILIDAD NETA DEL PERIODO $ 273.000.285 $ 27.316.521 $ 186.708.531

TOTAL RESULTADOS INTEGRALES (PÉRDIDA) UTILIDADES ATRIBUIBLES A

TENEDORES DE ACCIONES DE LA MATRIZ $ 273.307.058 -$ 32.240.437 $ 208.756.389
PARTICIPACIÓN NO CONTROLADORA $ 1.402.428 $ 2.023.345 $ 1.036.639
TOTAL RESULTADOS INTEGRALES (PÉRDIDA) UTILIDAD DEL PERIODO $ 274.709.486 -$ 30.217.092 $ 209.793.028

ANÁLISIS DE LOS ESTADOS DE RESULTADO

Notamos en estos que 2017 fue un año de difícil situación financiera para la empresa, pues tuvo
que enfrentar adversidades importantes que le disminuyeron considerablemente los beneficios
obtenidos en éste año, así, la empresa consideró importante aumentar el gasto financiero para
resolver los problemas de rendimiento que tuvieron por el paro de pilotos, arreglando con
importancia los resultados para el 2018, un año de mejoría para la empresa en todos los aspectos.
El sector aeroespacial es un sector de gran impacto tecnológico, que permite aumentar
considerablemente la inversión en el mismo, el hecho de verse con buen futuro contribuye a
obtener mejores rentabilidades y un porcentaje de crecimiento mucho mayor que con respecto a
 34

otras empresas, sin embargo, las adversidades externas que se deben afrontar, como impuestos,
regalías, normas o crisis, son capaces de afectar el rendimiento de empresas expuestas a esto como
AVIANCA.
FLUJOS DE CAJA

AL 31 DE DICIEMBRE DE 2018 31 de diciembre de 2017 31 de diciembre de 2016

FLUJOS DE EFECTIVO POR ACTIVIDADES DE OPERACIÓN
UTILIDAD NETAL DE PERIODO $ 273.000.285 $ 27.316.521 $ 186.708.531
AJUSTES POR:
DEPRECIACIÓN Y AMORTIZACIÓN $ 692.951.280 $ 586.149.741 $ 477.319.951
PAGOS BASADOS EN ACCIONES $ - -$ 1.863.144 $ 2.111.961
UTILIDAD (PÉRDIDA) POR DISPOSICIÓN DE ACTIVOS -$ 58.995.432 -$ 17.877.656 $ 16.460.595
VALUACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS FINANCIEROS -$ 832.808 $ 8.276.688 -$ 9.282.520
INGRESOS POR INTERESES -$ 35.289.357 -$ 57.228.477 -$ 57.923.210
GASTOS POR INTERESES $ 412.597.208 $ 378.474.805 $ 365.740.000
IMPUESTO DIFERIDO -$ 28.411.860 -$ 15.963.929 $ 4.903.173
IMPUESTO CORRIENTE $ 48.690.008 $ 62.067.884 $ 50.186.953
DIFERENCIAL CAMBIARIO -$ 78.372.056 $ 24.358.835 $ 43.873.265
CAMBIOS EN
CUENTAS POR COBRAR -$ 574.167.725 -$ 72.845.417 -$ 672.663.548
RESPUESTOS NO REPARABLES Y SUMINISTROS $ 45.756.991 -$ 24.590.836 -$ 28.305.694
GASTOS PAGADOS POR ANTICIPADO $ 7.772.263 -$ 45.820.100 -$ 16.429.198
DEPÓSITOS Y OTROS ACTIVOS $ 259.500.421 $ 73.129.639 $ 106.562.385
CUENTAS POR PAGAR Y GASTOS ACUMULADOS $ 799.606.143 $ 238.904.161 $ 202.819.677
INGRESOS DIFERIDOS POR TRANSPORTE NO DEVENGADOS -$ 73.302.356 -$ 126.792.808 $ 274.729.913
PROVISIÓN PARA CONDICIONES DE RETORNO -$ 2.732.132 -$ 6.290.501 -$ 37.163.788
BENEGICIOS DE EMPLEADOS -$ 52.754.159 -$ 48.128.771 -$ 74.819.424
IMPUESTO SOBRE LA RENTA PAGADO -$ 91.003.805 -$ 88.335.381 -$ 96.338.527
EFECTIVO NETO PROVISTO POR ACTIVIDADES DE OPERACIÓN $ 1.544.012.909 $ 892.941.254 $ 738.490.495

FLUJOS DE EFECTIVO DE ACTIVIDADES DE INVERSIÓN

INVERSIONES DISPONIBLES PARA LA VENTA $ - $ 252.687 $ 509.346
EFECTIVO RESTRINGIDO -$ 1.793.227 -$ 1.977.530 $ 3.896.462
INTERESES COBRADOS $ 34.505.622 $ 52.683.068 $ 43.360.829
ANTICIPOS EN CONTRATOS DE COMPRA DE AERONAVES -$ 275.442.870 -$ 265.998.381 -$ 176.577.922
ADQUISICIÓN DE PROPIEDADES Y EQUIPO -$ 883.003.506 -$ 406.458.064 -$ 432.923.764
REDENCIÓN DE CERTIFICADOS DE DEPÓSITOS BANCARIOS $ 13.225.873 $ 28.317.263 $ 165.997.523
ADQUISICIÓN DE ACTIVOS INTANGIBLES -$ 240.869.576 -$ 69.295.000 -$ 43.636.844
PROCEDENTE DE LA VENTA DE PROPIEDADES Y EQUIPO $ 315.238.579 $ 424.958.171 $ 277.857.773
EFECTIVO NETO USADO EN ACTIVIDADES DE INVERSIÓN -$ 1.038.139.105 -$ 237.517.786 -$ 161.516.597
FLUJOS DE EFECTIVO DE ACTIVIDADES DE FINANCIAMIENTO
PROCEDENTE DE NUEVOS PRÉSTAMOS $ 497.617.051 $ 604.055.414 $ 87.907.900
PAGO DE PRÉSTAMOS -$ 913.188.734 -$ 753.429.667 -$ 877.803.409
INTERESES PAGADOS -$ 431.321.172 -$ 324.109.271 -$ 336.843.644
EFECTIVO NETO USADO EN ACTIVIDADES DE FINANCIAMIENTO -$ 846.892.855 -$ 473.483.524 -$ 1.126.739.153
INCREMENTO (DISMINUCIÓN) NETO EN EFECTIVO Y EQUIVALENTES -$ 186.132.197 $ 181.939.944 -$ 549.765.255
EFECTO TIPO DE CAMBIO SOBRE EL EFECTIVO $ 6.600.349 -$ 43.424.231 $ 160.400.441
EFECTIVO Y EQUIVALENTES DE EFECTIVO AL INICIO DEL PERIODO $ 556.088.414 $ 417.572.701 $ 806.937.515
EFECTIVO Y EQUIVALENTES DE EFECTIVO AL FINAL DEL PERIODO $ 376.556.566 $ 556.088.414 $ 417.572.701

III. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN FINANCIERA

COSTO DE CAPITAL
Dentro del entorno global de las compañías, es fundamental
identificar las fuentes externas e internas de financiación y
2018 2017 2016
determinar su costo, es así́ que el indicador del coste de % Deuda 83,32% 83,18% 81,19%
capital es una medida financiera de gran importancia a la % Patrimonio 16,68% 16,82% 18,81%
BL 0,60 0,60 0,5
hora de tomar decisiones de financiamiento y es catalogado
como un indicador medular para la valuación de nuevas Tasa Libre de Riesgo 2,40% EA 2,80% EA 3,00% EA
Prima del mercado 4,70% EA 4,70% EA 4,70% EA
oportunidades de inversión. Para esto es esencial, Prima de Colombia 3,50% EA 3,10% EA 3,70% EA
enfocarnos en el Costo de Capital Promedio Ponderado Ke(usd) 8,72% EA 8,72% EA 9,05% EA
(CCPP) o (WACC) por sus siglas en ingles. Este costo, es Prima Cambiaria 3,70% EA 3,60% 3,50%
Ke (cop) E.A. 12,74% EA 12,63% EA 12,87% EA
una medida financiera, que tiene el propósito de englobar en
una sola cifra expresada, términos porcentuales y el costo Kd 4,39% EA 4,81% EA 5,22% EA
Tx 33% 33% 33%
de las diferentes fuentes de financiamiento. Llegando a Kdt E.A. 2,94% EA 3,22% EA 3,50% EA
definir el rendimiento que una empresa debe obtener sobre
WACC E.A. 4,57% EA 4,80% EA 5,26% EA
 35

las inversiones que ha realizado con el objetivo de que, de esta manera, se pueda mantener sin
alteraciones, su valor en el mercado financiero. Este costo involucra diferentes variables como el
costo de la deuda, costos marginales, tasas de interés, la prima de riesgo, acciones preferentes y
comunes entre otros, aunque frecuentemente se calcula con la suma de la relación del porcentaje
de deuda que una empresa tiene en sus pasivos a largo plazo, con el costo de la deuda, que tiene
por objetivo ser el costo que tiene una empresa para desarrollar su actividad o un proyecto de
inversión a través de su financiación, ya sean por créditos, préstamos o emisiones de deudas y la
relación que existe entre el porcentaje del patrimonio que es la suma de lo que reúne en bienes,
con la rentabilidad mínima que deberían percibir los socios, conocida como ese costo mínimo
exigido por el accionista, que viene dado por la suma de un activo libre de riesgo (bonos del estado
a largo plazo) y una prima de riesgo del mercado multiplicada por la beta de la empresa, que es un
coeficiente de correlación entre la volatilidad de una empresa y el mercado a largo plazo.
Es así que analizando los resultado de los últimos tres años del costo de capital de Avianca,
podemos concluir varios puntos, empezando por el porcentaje de deuda que existe en la compañía,
y que aumenta al paso de los años, especificando la dependencia de la empresa de terceros o a qué
grado Avianca es financieramente dependiente de entidades bancarias y accionistas. Otro punto
importante ocurre cuando el patrimonio de la empresa, decrece en dos años consecutivos a causa
de sucesos que se presentaron en esos años con el famoso “Paro de pilotos”, que llego a generar
pérdida por US $35,6 millones en el trimestres, provocando que la empresa se midiera más con el
uso de sus recursos, y es que se podría decir que el cálculo del valor de un patrimonio ayuda a dar
una imagen fiel de una organización o sociedad y la capacidad de sus recursos ante nuevas metas
u objetivos.

Otro punto importante para analizar es el costo esperado por los inversionistas,
conocido por las siglas (Ke), que está compuesto por la rentabilidad de prima de riesgo, este costo
por lo general se mueve en el rango entre el 15% y 40%, esta a su vez está compuesta por una
rentabilidad tasa libre de riesgo (Rf) que es aquella rentabilidad ofrecida por el bono de 10 años
de Colombia, motivo con el cual podremos comprar o vender en cualquier momento, generando
como lo dice por su nombre que no sea riesgoso. Otro elemento componente de esta rentabilidad
esperada es la de, la prima de riesgo, definida por ser esa rentabilidad exigida por el riesgo
percibido. Una vez obtenidos estos datos podremos ver sus relaciones con el Ke, y Avianca maneja
un porcentaje con poca variación en sus 3 años de resultados, es decir que Avianca paga
aproximadamente un porcentaje de 12,74% a los accionistas o inversionistas con el fin de
compensar el riesgo que correr al invertir en su capital, pues es importante adquirir capital de otros
para operar y crecer.

Por último, se encuentran los datos del Costo Promedio Ponderado de Capital que como sabemos,
es aquel porcentaje promedio para saber cuánto le cuesta a la empresa financiarse, entendiéndose
como la relación entre la deuda y capital de inversión. Por lo anterior, Avianca tuvo el mejor
resultado en el año 2016, y es que, observando los estados de resultados de ese año, la empresa
financio sus activos con $14.295.898.642, con una mezcla de pasivos de $12.673.674.680 y
patrimonio del $ 1.622.223.962 que cumplieron con los recursos que utilizaron en financiar los
activos estructurales, es decir permanentes o de largo plazo. Por lo anterior, es fácil comprender la
estrecha relación que tiene con la generación de valor, pues la utilidad del accionista, está atada al
 36

valor de la firma, y esta solo incrementa, solo sí la rentabilidad que arroja es superior a lo que
costaron los recursos que costaron para financiarla.
ANÁLISIS DE RENTABILIDAD
En el análisis del
indicador EVA
(Valor económico
agregado) podemos
observar una gran
INDICADORES DE VALOR 2018 2017 2016 variación en los
UODI $ 635.025.530 $ 390.232.219 $ 599.657.643
KTNO $ - $ - $ -
últimos 3 años
Activo Operativo No Corriente $ 13.256.385.354 $ 10.937.133.056 $ 10.176.265.869 analizados que nos
ANDEO $ 13.256.385.354 $ 10.937.133.056 $ 10.176.265.869 muestra un
ROIC 4,79% 3,57% 5,89% considerable
ROE 14,59% -1,90% 12,93%
descenso para el
EBITDA 2018 2017 2016 año 2017,
Utilidad Operacional $ 635.109.100 $ 424.405.722 $ 586.436.796 llevándolo incluso
Depreciaciones $ 692.951.280 $ 586.149.741 $ 477.319.951 a valores negativos.
EBITDA $ 1.328.060.380 $ 1.010.555.463 $ 1.063.756.747
Y es que fueron
Margen EBITDA 13,20% 11,53% 12,60%
varios los factores
EVA 2018 2017 2016 por los cuales esto
EVA $ 28.772.451 -$ 135.071.721 $ 64.173.325 pudo generarse,
entre otros por el
PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL DE TRABAJO 2018 2017 2016
PKT 0,00% 0,00% 0,00%
ROIC más bajo de
los últimos 3 años
PALANCA DE CRECIMIENTO 2018 2017 2016 al cual si le
PDC N/A N/A N/A restamos el costo
promedio ponderado del capital (WACC) nos arroja un resultado negativo, un retorno sobre el
patrimonio igualmente negativo, un aumento de la cantidad de recursos que tuvo que buscar la
compañía para el pago de deudas, y sobre todo el bien conocido por todos paro de Pilotos el cual
tuvo un impacto supremamente negativo para Avianca ya que esto se tradujo en que toda su
operación se viera afectada incrementando así sus gastos de operación. Vuelos retrasados,
conexiones perdidas, entre otras muchas causas generaron pérdidas para la compañía que
superaron los treinta mil millones de pesos para el final del periodo de 2017.
Por otra parte, vemos como para el año pasado tuvieron una rápida recuperación pasando de
valores negativos en el 2017 a tener un EVA superior a los veintiocho mil millones de pesos lo
que supone que sus operaciones una vez reactivadas comenzaron a nuevamente generar
rendimientos y a poco a poco fomentando una recuperación en las finanzas de la compañía.
Y es que no podría ser diferente ya que bajo todo pronóstico el rendimiento que tuvo la empresa
sobre sus patrimonios aumento más de catorce puntos llegando a un 14,59% que es incluso superior
al reportado por la compañía en el 2016 con tan solo un 12,93% un incremento cercano a los dos
puntos respecto al porcentaje mencionado.
 37

Por otro lado, si desviamos nuestra mirada a otro indicador como lo es el EBITDA podemos
observar que pese a todo lo mencionado anteriormente en cuanto a la caída del EVA este no sufrió
mayores variaciones ya que si comparamos el indicador del año 2016 el cual registraba un
porcentaje del 12,60% tuvo un descenso cercano a un punto llegando a 11,53% para el año 2017.
De igual manera para el año anterior observamos que este indicador tuvo un alza superando incluso
el porcentaje reportado en el 2016; este fue de
13,20% lo que evidencia un aumento en las utilidades, esto por supuesto ligado a un incremento
de en los ingresos operacionales de más de 1 billón de pesos respecto al 2017 y 1,2 billones
respecto al 2016 en lo que a transporte de pasajeros se refiere, y por su parte también un incremento
de más de 284 mil millones de pesos respecto al 2017 y de más de 328 mil millones de pesos con
respecto al 2016 en el tema de los ingresos por transporte de carga.
Es así como a pesar de haber sufrido un duro golpe en su economía que se refleja en sus estados
financieros Avianca sigue siendo una empresa sólida. Considerándose la aerolínea más importante
del país y una de las más influyentes en América Latina la compañía sigue trabajando para
transmitir seguridad y credibilidad a sus socios e inversionistas y de igual manera aumentando la
confianza de los millones de usuarios que recurren a esta empresa con el objetivo de satisfacer las
necesidades personales y empresariales de moverse y mover su mercancía por todo el país e incluso
por el mundo.
ANÁLISIS DEL CAPITAL DE TRABAJO
EBITDA 2018 2017 2016
Utilidad Operacional $ 635.109.100 $ 424.405.722 $ 586.436.796
Depreciaciones $ 692.951.280 $ 586.149.741 $ 477.319.951
EBITDA $ 1.328.060.380 $ 1.010.555.463 $ 1.063.756.747
Margen EBITDA 13,20% 11,53% 12,60%

Observamos entonces que el margen EBITDA aumenta anualmente, pese a la caída, como lo
hemos mencionado durante todo el informe, del año 2017. El margen EBITDA determina entonces
la capacidad que tienen para producir ganancias, obteniendo un plus a la hora de visualizar y
analizar los resultados de todos los períodos. Actualmente, uno de los mayores EBITDAS
predestinados para la empresa han sido las del año 2018, porque la empresa aumentó
considerablemente sus utilidades antes de impuestos y de gastos financieros y esto le agregó valor
a la empresa, a sus acciones y a sus dueños.
INFORME FINAL
Una de las cualidades del mercado es que tiene mucho potencial para el futuro. Distintas empresas
han proclamado como importante el sector de transporte aéreo, precisando en el transporte de
pasajeros, porque han aumentado considerablemente las empresas que ofrecen estos servicios,
disminuyendo precios y aumentando la inversión en plantas físicas, aeronaves, infraestructura y
profesionales. Las empresas como AVIANCA tienden a crecer considerablemente cada año,
siendo tal, que los préstamos para compras de aeronaves se vuelven considerables a la hora de
estudiar los estados y los gastos financieros de los mismos. AVIANCA ha sido la empresa más
 38

importante del país, considerándose fundamental para el buen funcionamiento del transporte aéreo,
tanto así, que en los principales aeropuertos se tienen únicas ventanillas para que los pasajeros de
AVIANCA puedan acceder a los servicios.
Así, hemos observado un importante crecimiento dentro de los 3 años estudiados, empezando por
las grandes adquisiciones de deudas que se ven en el 2018, para contratar servicios y arrendas
aeronaves. La empresa se ha caracterizado por darle valor a sus clientes y actualmente cuenta con
la flota más grande jamás vista en el país. La empresa así, después del 2017 consiguió beneficios
que la hicieron mucho más valiosa, superando la crisis expuesta por los pilotos que hacían parte
de su capital de trabajo.
Así observamos
entonces los
indicadores
financieros que
indican cómo está la
INDICADORES DE RENTABILIDAD 2018 2017 2016
Rentabilidad del Patrimonio 14,59% -1,90% 12,93%
compañía dentro de
Rentabilidad del Activo Total 1,51% -0,20% 1,47% los 3 años
Rentabilidad del Activo Operativo 4,76% 3,88% 5,76% estudiados. Entonces
INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD 2018 2017 2016
observamos que sus
Productividad del Activo Total 0,55 0,57 0,59 indicadores de
Productividad del Activo Operativo 0,75 0,80 0,83 rentabilidad indican
Productividad de la Propiedad, Planta y Equipo 0,76 0,80 0,83
una mejoría del año
Productividad del KTO 123,80 53107,10 37083,36
2017 al 2018,
INDICADORES DE ACTIVIDAD 2018 2017 2016 observamos
Periodo de Recaudo 63 55 65 inclusive números
Periodo de Reposición Materias Primas 0 0 0
Periodo de Reposición Productos Terminados 0 0 0 negativos que nos
Periodo de Pago 0 0 0 muestran la
Ciclo de Efectivo 63 55 65 complejidad de los
MÁRGENES DE UTILIDAD 2018 2017 2016
resultados de un
Margen Bruto 0,00% 0,00% 0,00% paro que
Margen Operacional 6,31% 4,84% 6,95% desabasteció a la
Margen Neto 2,73% -0,34% 2,49%
empresa con
ENDEUDAMIENTO 2018 2017 2016 importantes
Nivel de Endeudamiento 89,58% 89,58% 88,65% pérdidas.
Endeudamiento Financiero 51,80% 51,54% 48,97%
Endeudamiento a Corto Plazo 40,26% 39,38% 40,17% En general, sus
Cobertura de Intereses 64,96% 89,18% 62,37%
indicadores de
LIQUIDEZ 2018 2017 2016 productividad son
Razon Corriente 0,48 0,51 0,49 bastante malos,
Prueba Acida 0,48 0,51 0,49 porque sus números
Capital Neto de Trabajo -$ 3.826.451.108 -$ 2.918.917.392 -$ 2.927.135.449
no complementan
las deudas que se tienen para satisfacer a los acreedores, haciéndole difícil a la empresa conseguir
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mejores resultados con nuevos préstamos bancarios para nuevas flotas, es por ello que los
indicadores de liquidez se muestran desfavorables para los 3 años que se estudian.
Finalmente, obtenemos entonces uno de los más importantes indicadores financieros que es el
margen neto, obteniendo una mejoría considerable para el año 2018 y es una de las cosas más
positivas para este año.
Así, observamos varias cosas positivas dentro de la empresa; su manejo de personal es bastante
importante y lograron disminuir las pérdidas en el paro de pilotos, así, entonces los indicadores
nos muestran las mejorías con el personal administrativo actual (pese a las malas decisiones que
se tomaron en el año 2019). Entonces su flota ha logrado grandes estrategias internacionales que
les permiten abrirse al mercado internacional y conseguir alianzas estratégicas con otras aerolíneas
que le han ayudado a obtener mejores ingresos y mejor rentabilidad. Otro de los mayores aspectos
positivos de la empresa es que se esmera por conseguir el valor compartido por toda Colombia,
consiguiendo así que la empresa se posicione en el mercado con importancia y logrando un mayor
enfoque en las ganancias.
Finalmente, obtenemos puntos negativos de la empresa, viendo como las adquisiciones de la
empresa le han costado bastante, a tal punto que sus utilidades han disminuido y se ve vulnerable
a las condiciones que no se pueden controlar, como crisis económicas dentro del país (paro de
camioneros y paro de indígenas), crisis monetarias (la caída o subida del valor del peso) y sobre
todo las crisis internas que se pueden vivir, teniendo problemas con el Talento Humano que se
maneja dentro de ella.
Una de las estrategias que consideramos es importante para mejorar las utilidades de AVIANCA
es adquirir mejores negocios con los bancos que le permitan reducir el costo de la deuda, así, la
empresa se podría ver mucho mejor que en años anteriores, además, debe obtener un capital de
trabajo importante, que le permitan reducir los impactos exteriores no controlados por la
organización administrativa. Otra de las estrategias que se deben tomar dentro de la empresa es un
control interno mucho mayor al actual, perseguir estrategias de venta que se han aplicado en otros
países como la venta de pasajes a último momento, llenando las sillas vacías y enviando las
aeronaves con mayor cantidad de usuarios que le permitan obtener mejores resultados a nivel
general, empezando por las ventas.