1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND SISTEMUL DE

DIRECTIE AL AUTOCAMIOANELOR

Sistemul de direcţie asigură maniabilitatea automobilului, adică capaciatea acestuia de a

se deplasa în direcţia comandată de către conducător, respectiv de a executa virajele dorite şi de a
menţine mersul rectiliniu, atunci când virajele nu sunt necesare. Schimbarea direcţiei de mers se
obţine prin schimbarea planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului. Sistemul de direcţie trebuie sǎ asigure automobilului o bunǎ manevrabilitate şi
stabilitate. Obţinerea unor direcţii stabile presupune cǎ în afara aprecierii transmisiei direcţiei
este necesar sǎ se ţinǎ seama de autovehicul în ansamblu şi în special de poziţia roţilor de
direcţie. Un sistem de direcţie este considerat stabil dacǎ la deplasarea în curbǎ apar momente de
redresare (stabilizare) care tind sǎ readucǎ roţile de direcţie la poziţia de mers în linie dreaptǎ.
Valoarea momentelor de redresare sunt în dependenţǎ directǎ cu valoarea unghiurilor de aşezare
ale roţilor directoare.

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:

- să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţine direcţia de mers în
linie dreaptă);
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul a fost
efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii de rulare să fie transmise la volan cât mai
atenuat;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
-să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin aceasta, la micşorarea
siguranţei conducerii.

1.1 CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conducătorul auto acţionează asupra
volanului 1, (fig. 2.1) care transmite mişcarea prin intermediul coloanei volanului 2, la melcul 3,
care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie
(comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea
sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare
axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.
 Fig.2.1. Părţile componente ale sistemului de direcţie
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta 9
în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi
fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce
rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică
având forma circulară cu 1-3 spiţe. Coloana volanului este formată dintr-o bucată sau din două
bucăţi, legate între ele printr-o articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se
foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu coloana
volanului deformabilă sub acţiunea unui şoc puternic. In general s-a răspândit soluţia coloanei
telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţie
axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de
destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor

1.1.1 Mecanismul de acţionare a direcţiei

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia
mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare
mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului:
 -să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie
cât mai mici - în scopul unei conduceri mai uşoare. Este indicat să aibă un randament mai mare
la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi randament mai redus de la levier la
volan pentru ca şocurile provocate roţilor de către neregularităţile căii de rulare să fie absorbite
în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
-să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
-să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a
jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.

1.1.2 Transmisia direcţiei

Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii
directoare şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
Caracteristic pentru această soluţie (fig. 2.2) este faptul că bara transversală de direcţie
3 este executată, de regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transver-
sală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii
sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile
transmise roţilor de direcţie de la calea de rulare.

Fig.2.2. Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide

1 – levierul de direcţie ; 2 – bară longitudinală de direcţie ; 3- bară transversală de
direcţie ; 4 – levierele fuzetelor ; 5- fuzete ; 6 - braţul fuzetei ; 7 – mecanismul de acţionare
 Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a
jocului. Bolţul poate avea capul sub formă sferică fig.2.3. a şi c sau semisferică şi tronconică
fig.2.3. b.
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi :
- elastice;
- tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu
ajutorul unui arc, care poate acţiona axial fig.2.3. b sau radial fig.2.3. a.

Fig.2.3. Tipuri constructive de articulaţii sferice

1 – bolţ; 2 – pastile; 3 – arcuri de compensare
Intensitatea şocurilor care se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului
depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse
periodic, pentru aceasta prevăzându-se cu un gresor. În ultima vreme pentru simplificarea
întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate fig. 2.3. c. La aceste
articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de
cca. 2,5 mm, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este
umplută la montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.

Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate

La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că
bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat
fiecărei roţi oscilaţii pe verticală. În fig.2.4. a este reprezentată transmisia direcţiei la care
mecanismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o mişcare de rotaţie care se transmite
pârghiei unghiulare 3 care este articulată de bara transversală de direcţie compusă din două părţi
4 şi 5.
 Fig.2.4. Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor
La soluţia din fig.2.4. b bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală
1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul
de direcţie 2 (elementul conducător) care primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din fig. 2.4. c este compusă din două părţi 2 şi 5, legate
cu capetele interioare de levierul de direcţie central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1
şi 6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7 care prin intermediul barei 4
transmite mişcarea levierului central 3.
In fig. 2.4. d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu
pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie
levierul central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 care are o mişcare de
translaţie. De la cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale (bieletelor) 2 care sunt
articulate de braţele fuzetelor 3. 0 soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.

1.2 SISTEME DE DIRECŢIE ASISTATE

Pentru uşurarea efortului la volan s-au introdus câteva tipuri de sisteme de asistare ale
direcţiei:
- asistarea hidraulică;
- asistarea electro-hidraulică;
- asistarea electrică;
- asistarea activă.

1.2.1 Asistarea hidraulică

Sistemul de acţionare a mecanismului de direcţie are următoarea componenţă:
- rezervor de ulei;
 - pompă de ulei;
- supapă de siguranţă (limitează creşterea presiunii în instalaţie);
- distribuitor rotativ acţionat de coloana volanului;
- cilindru hidraulic cu piston;
- caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.

Fig. 2.5. casetă de direcţie asistată hidraulic

În figura 12.5 sunt reprezentate câteva elemente ale unui sistem de direcţie asistat
hidraulic.

Funcţionare
Atunci când volanul este manevrat coloana volanului transmite mişcarea la pinion şi
acesta antrenează cremaliera. În aceleşi timp coloana volanului acţionează şi distribuitorul rotativ
care deschide circuitul spre cilindrul hidraulic cu piston. Trebuie menţionat că pistonul este
solidar cu cremaliera. În funcţie de sensul de rotire a volanului lichidul sub presiune ajunge în
cilindrul hidraulic în dreapta sau stânga pistonului. Astfel peste forţa de acţionare a şoferului se
suprapune forţa dată presiunea uleiului şi acţionarea direcţiei se face mult mai uşor. Dacă volanul
nu se mişcă distribuitorul hidraulic revine la poziţia iniţială şi întrerupe curgerea uleiului spre
cilindrul hidraulic. Practic, distribuitorul hidraulic se deschide numai când volanul se învârte.
Un neajuns al acestui sistem de asistare se manifestăl la viteze mari. În această situaţie
motorul are turaţia ridicată iar pompa hidraulică, care este antrenată de motor, furnizează uleiul
la presiune ridicată şi ca urmare nivelul de asistare creşte. În consecinţă, la volan nu mai apare
aproape nici o rezistenţă iar şoferul are senzaţia că a pierdut contactul cu drumul. Pentru evitarea
acestui fenomen („de plutire") s-au realizat echipamente electronice care fac corecţiile necesare.

Asistarea electro-hidraulică (sistemul servotronic)

La acest sistem un echipament electronic controlează nivelul de asistare în funcţie de
viteza autovehiculului (figura 2.6).
Astfel la viteze mici nivelul de asistare este maxim iar la viteze mari asistarea este
redusă şi ca urmare dispare senzaţia şoferului de pierdere a contactului cu calea de rulare.
 Fig. 2.6. Sistemul de direcţie cu asistare electro-hidraulică

În figura 2.6 este prezentat un sistem de direcţie electro-hidraulic care are următoarea
componenţă: 1- vitezometru; 2- calculator de bord; 3- distribuitor hidraulic rotativ; 4- casetă de
direcţie cu pinion şi cremalieră; 5- pompă hidraulică; 6- rezervor de lichid; 7- racord flexibil; 8-
coloana volanului.
Acest mod de asistare ridică nivelul de confort al şoferului şi totodată siguranţa
circulaţiei.

Asistarea electrică (sistemul servoelectric)

La acastă soluţie forţa de asistare este dată de un motor electric care este controlat
electronic.
Sistemul de asistare servoelectric (figura 2.7) este superior sistemului de asistare
electrohidraulic din punct de vedere al eficienţei energetice, mărimii, costului şi întreţinerii.
Momentul de torsiune aplicat de şofer asupra volanului este măsurat de către un senzor de
torsiune. Semnalul produs de acest senzor împreună cu semnalul produs de senzorul de viteză
sunt transmise către ECU (Electronic Control Unit - calculatorul de bord) iar acesta decide
privitor la sensul şi mărimea momentului de torsiune generat de motorul electric.
Fig. 2.7. Sistemul de direcţie cu asistare electrică
 2 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE DIRECTIE

2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

La alegerea materialului trebuie să se ţină seama de o serie de factori: sarcina care încarcă
angrenajul; durata de funcţionare impusă; caracteristicile mecanice ale materialelor; modul de
obţinere a semifabricatului; tehnologia de execuţie; eficienţa economică; condiţiile de
funcţionare.
Fontele asigură angrenajelor o amortizare bună la vibraţii şi calităţi antifricţiune. Se
folosesc la construcţia roţilor melcate şi a roţilor dinţate de dimensiuni mari, încărcate cu sarcini
mici şi care funcţionează la viteze reduse. Se pot folosi fontele cenuşii cu grafit lamelar (Fc 200,
Fc 400), fontele cu grafit nodular (Fgn 600-2, Fgn 700-2), fontele maleabile (Fmp 700-2) şi
fontele aliate.
Bronzurile (aliaje ale cuprului cu staniu) se folosesc în construcţia roţilor melcate,
datorită calităţilor antifricţiune foarte bune. Fiind deficitare şi foarte scumpe, bronzurile se
folosesc numai pentru confecţionarea coroanei roţii melcate, corpul acesteia fiind executat din
fontă sau oţel.
Materialele plastice au elasticitate mărită, dar caracteristici mecanice reduse, utilizându-
se în construcţia roţilor dinţate puţin solicitate. Se folosesc la realizarea angrenajelor mai puţin
precise, dar care necesită o funcţionare silenţioasă – datorită elasticităţii mari, se asigură
compensarea erorilor de execuţie şi montaj – la roţile care lucrează în medii corosive şi la roţile
la care ungerea cu uleiuri minerale nu este posibilă (industria alimentară, textilă, aparate de birou
şi de uz casnic).
Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate. Oţelurile, în
funcţie de proprietăţile lor mecanice şi de prelucrabilitate, se împart în oţeluri moi (cu duritate
superficială < 350 HB) şi oţeluri dure (cu duritate superficială > 350 HB).
Oţelurile de uz general pentru construcţii şi oţelurile turnate în piese nu se tratează
termic, fiind utilizate la angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu se impun restricţii
de gabarit, vitezele de funcţionare fiind mici (OL 50, OL 60 şi, respectiv, OT 50, OT 60 etc.).
Oţelurile de îmbunătăţire au conţinutul de carbon > 0,25℅, fiind folosite în construcţia
roţilor
dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea este tratamentul termic care constă într-
o călire urmată de revenire înaltă. Prin acest tratament se obţine o duritate medie a suprafeţelor
active şi se asigură o bună structură a materialului, caracteristicile mecanice obţinute fiind
dependente de dimensiunile roţii. Îmbunătăţirea se realizează înainte de danturare, obţinându-se,
după tratament, durităţi mai mici de 350 HB. Cele mai utilizate oţeluri de îmbunătăţire sunt:
OLC 45, OLC 55, 40 Cr10, 33 MoCr 11 etc.).
Oţelurile de cementare au conţinutul de carbon < 0,25%. Cementarea este un tratament
termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial al flancului dinţilor,
fiind urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine o duritate mare a stratului
superficial (52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează tenacitatea. Prin cementare se obţine o
creştere semnificativă a rezistenţei la contact a flancului dinţilor şi o creştere, într-o măsură mai
mică, a rezistenţei la încovoiere. Danturarea se execută înaintea tratamentului, după tratament
dantura trebuind rectificată, pentru eliminarea deformaţiilor mari care apar în urma
tratamentului. Cele mai utilizate oţeluri de cementare sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr
10 etc.). Oţelurile de cemenetare se recomandă la angrenajele puternic solicitate şi când se impun
restricţii de gabarit.

2.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE

Arborele levierului de comandă a direcţiei, precum şi levierul de comandă se execută
din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC. Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt
executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează sau
se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului din
OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din aceleaşi
oţeluri ca şi roţile dinţate.
 3 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A SISTEMULUI
DE DIRECTIE
Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :
- manevrarea volanului necesită un efort mare ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage într-o parte ;
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
- zgomote anormale ale direcţiei;

3.1 CAUZE NORMALE ALE DETERIORĂRII

Manevrarea volanului necesită un efort mare . Defectul se datorează următoarele
cauze : frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii
fuzetelor, deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect,
a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii , prin demontarea organelor
respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient,
uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi , jocului
insuficient între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul
automobilului.
Defecţiunile cu excepţia gresajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier.
Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, organele deteriorate se
schimbă la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune
insuficientă sau inegală , uzura neuniformă de dimensiuni diferite.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie, la viteze
mai mici de 60 km/h , se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri , pneuri de
dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate, rulmenţii
roţilor au şoc mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă ( arcuri desfăcute sau rupte,
amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorect.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri,
strângeri şi montări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la
frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţilor motorului slăbiţi
sau defecţi.
 La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când
aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale
sistemului de direcţie sau suspensie .
Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat , unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunii
se remediază la atelier.
Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii prea
mari în pneuri , dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării incorecte a
organelor sistemului de direcţie .
Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la
zgomote anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea
volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau
montarea lor greşită, frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea
organelor sistemului de direcţie.
 4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL SERVODIRECTIEI
4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
S-a adoptat o schemă de funcţionare cu legătură închisă între elemente (cu lanţ închis
de elemente sau sistem de legătură de reacţie sau inversă) care permite sincronizarea după viteza
şi direcţia mişcării elementului de comandă (volanul) şi de urmărire (roţile de direcţie),
compensând automat influenţa acţiunilor perturbatoare.
Servodirecţia cu sistem închis, cu legătură de reacţie mecanică rigidă permite evitarea
unor modificări importante in tehnica comenzii şi permite de asemenea, asigurarea comenzii
manuale, în cazul ieşirii din uz a comenzii de urmărire.

Fig. 5.1. Schema de functionare al servodirectiei

MH - motor hidraulic de execuţie

MC- mecanismul casetei de direcţie
VM- valvă maximală
RD- roată de direcţie
RZ- rezervoarele de ulei
V- volan
DS- distribuitor cu sertar
PDC- pompă de ulei cu debit constant

Deoarece autoturismul 4x4 transportă pasageri, la viteze de deplasare relativ mari

trebuie ales un sistem de servodirecţie care să îndeplinească cât mai bine condiţiile impuse:
-să prezinte siguranţă în funcţionare;
 -să reducă efortul la volan în limitele admise;
-nivel de confortabilitate ridicat;
-să asigure un contact biunivoc cu drumul, indiferent de condiţiile de deplasare.
Pentru a obţine cele mai bune reacţii la deplasarea atât în line dreaptă cât şi în curbe,
un nivel redus al vibraţiilor transmise spre volan şi deci un confort mărit se adoptă un sistem cu
distribuitorul cu sertar şi motorul hidraulic amplasate coaxial în corpul casetei de direcţie.
Acest sistem prezintă următoarele avantaje:
-eliminarea jocurilor care pot apărea între pârghii şi articulaţiile casetei de direcţie;
-inerţie mecanică redusă;
-compactitate ridicată;
-reducerea numărului de etanşări, conducte şi racordări;
-reducerea greutăţii sistemului.
Dezavantaje:
-sistemul are o construcţie destul de complicată;
-preţ de cost ridicat;
-cheltuieli de întreţinere ridicate.

4.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

S-a adoptat un sistem de suspensie-direcţie cu punte rigidă faţă (secţiune tubulara pentru a
permite constructia sistemului de transmisie fata in interiorul puntii), arcuri semieliptice şi
amortizoare hidraulice, combinată cu un sistem de stabilizare compus din bară anti-ruliu în
formă de „U” şi bielete de legătură cu şasiul.
Sistemul de direcţie este de tipul „patrulater cu bară transversală” dispusă posterior punţii.

1-roatã directoare +
tractoare
2-pivot
3-levier
4-barã longitudinalã
5-barã transversalã
6-volan
7-caseta de directie
8-articulatii cardanice
Fig. 5.2. Schema fortelor care actioneaza asupra puntii fata

S-au adoptat:

-ecartamenul puntii fatã: B  1810  mm

-raza dinamicã a rotii: r  345  mm

-înãltimea centrului de greutate: hg  950  mm

-coeficientul de aderentã:   0.8

-ampatamentul autoturismului: l  2390  mm

-greutatea repartizatã pe puntea fatã: G1  4100  N
-raza minmã de viraj: Rmin  6.5  m
-coeficientul de încãrcare dinamicã: m1f ( 1.4  1.6) m1f  1.5

Calculul reacţiunilor la roată

Calculul punţii se face in funcţie de forţele ce acţionează asupra ei, ţinându-se seama de
mărimea şi punctele de aplicaţie ale acestor forţe, care depind de construcţia punţii.
Puntea din faţă se calculează pentru trei regimuri specifice de funcţionare a automobilului:
regimul frânării automobilului; regimul derapării automobilului; regimul trecerii peste obstacole.

a) Regimul frînãrii automobilului

-reactiunile verticale:
G1  m1f
Z1s Z1d Z1s  Z1s  3075 N
2
-fortele de frânare:

Xf1s Xf1d Xf1s  Z1s   Xf1s  2460 N

-momentul de frânare:

Mf  Xf1s  r Mf  848.7 N  m
 b) Regimul derapãrii automobilului
La acest regim actioneazã forte diferite la rotile din stânga fatã de cele din dreapta,datoritã
repartizãrii diferite pe roti a greutãtii automobilului în timpul derapãrii, astfel cã într-o parte
momentele se adunã, iar în cealaltã se scad.

Pentru roata din stânga:

-reactiunea verticalã:

G1  2    hg 
Z1s   1   Z1s  3771.55 N
2  B 
-reactiunea lateralã:

G1    2    hg 
Y1s   1   Y1s  3017.24 N
2  B 
Pentru roata din dreapta:

-reactiunea verticalã:

G1  2    hg 
Z1d   1   Z1d  328.45 N
2  B 

-reactiunea lateralã:

G1    2    hg 
Y1d   1   Y1d  262.76 N
2  B 

c) Regimul trecerii peste obstacole

În acest regim se considerã cã reactiunile verticale cresc de aproximativ douã ori fatã de
valorile lor initiale, adicã:
  2
G1
Z1s Z1d Z1s    Z1s  4100 N
2
Y1s Y1d 0
 4.3 CALCULUL MECANISMULUI DE DIRECTIE
Calculul mecanismului casetei de direcţie

Deoarece determinarea tuturor forţelor care acţionează în sistemul de direcţie mai ales în
condiţiile deplasării pe drumuri de proastă calitate, este o problemă dificilă; elementele
sistemului de direcţie se calculează în funcţie de forţa maximă ce se poate aplica la volan.

Sub acţiunea momentului MV, în furca articulaţiei cardanice apare forţa Ft dată de
relaţia:

care în secţiunea periculoasă cauzează efortul unitar de încovoiere:

Torsionarea braţului furcii se produce datorită excentricităţii a, efortul unitar fiind tt ,

unde K t este un coeficient funcţie de h 1/b; coeficientul K t=0.208…0.313.

Braţele crucii cardanice sânt solicitate la încovoiere de către forţa F c, unde a1 este unghiul
dintre axele arborilor din coloana volanului.
Strivirea, sub acţiunea forţei F c, generează efortul unitar normal:

iar forfecarea – efo rtul unitar tangenţial:

Fc
 s   s  15.27 MPa  as 25MPa
m  dc

4  Fc
 f   f  29.17 MPa  af 25MPa
2
  dc

S-au calculat:

Q  46965.36 N

b  850mm
c  18 mm

l  35 mm
p  230mm
ic  11.74

Forta F care actionazã în bara longitudinalã este:

FVmax RV  ic
F  F  10207.94 N
p
Efortul unitar de compresiune în bara longitudinalã este:
d1  25mm D1  35mm

   D1  d1 
2 2
2
f1  f1  471.24 mm -sectiunea transversalã a barei longitudinale.
4
 5
Verficarea
Levierul la flambaj
de direcţie se faceladupã
se calculează relatiile:
încovoiere în secţiunile A-AE  2.1 şi10laMPa
şi B-B
torsiune: 2
  E  I1  f1
 f1deîncovoiere în secţiunea
-efortul unitar  f1  A-A:
331.69 MPa
2  1   1  13.17
b  f1 c
2
  E  I2  f2
 f2   f2  1929085 MPa  2   2  76617.36
2
c  f2 c

Barele rezistã la lambaj deoarece:   3

Bolturile sferice ale articulatiilor barelor se verificã

la strivire, dupã cum urmeazã:

-pentru bara longitudinalã:

d1  25mm -diametrul articulatiei sferice

 -efortul unitar de încovoiere în secţiunea B-B:

Fn FVmax RV  ic  n
i db  52.5mm
Wi  a p  Wia

3
  db 3
Wib  Wib  14206.2 mm
32

FVmax RV  ic  m
 ai ( 350  450)MPa
 i   i  138.68 MPa
p  Wib
În afară de încovoiere, levierul de direcţie este solicitat la torsiune sub acţiunea
momentului:

FVmax RV  ic  r FVmax RV  ic  r
Mt F  r Mt  Mt  1824.74 N  m
p p
efortul unitar de torsiune fiind:

  db
3 Mt FVmax RV  ic  r
3 t
Wt  Wt  28412.39 mm Wt p  Wt
16

FVmax RV  ic  r
 t   t  12.4 MPa  at ( 60  75)MPa
p  Wt
Arborele levierului de direcţie se calculează la torsiune, la momentul:

Mta  FVmax RV  ic Mta  12164.9 N  m d  42mm

Efortul unitar de torsiune este:

3
 d 3
Wta  Wta  14547.14 mm
16

Mta
 ta   ta  161.39 MPa a ( 250  350)MPa
Wta