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UNIVERSIDAD LAICA

ELOY ALFARO DE
MANABI

Proyecto integrador

AUTORES:
 CANTOS PEÑAFIEL MARIA
 MERO PARRALES KATHERINE
 MOJARRANGO NAZARENO DENISSE
 PROAÑO CHELE JORDANO
 SUAREZ ANCHUNDIA BRIGITTE

DOCENTE

Dr. Ing. Juan Luis Rodríguez

CURSO:
5 “A”

TEMA: MOTOR DE COMBUSTION INTERNA


(CICLO OTTO)

MANTA, 2016
Índice

PORTADA....................................................................................................................... 0
Índice ............................................................................................................................ 1
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 2
2 JUSTIFICACIÓN........................................................................................................ 3
3 OBJETIVOS .............................................................................................................. 4
3.1 Objetivo general: ....................................................................................................... 4
3.2 Objetivos específicos: ................................................................................................ 4
4 Marco teórico ......................................................................................................... 5
4.1 Historia del motor de combustión interna .................................................................. 5
4.2 Motor de combustión interna .................................................................................... 5
4.3 Motor de combustión Ciclo Otto ................................................................................ 7
Avances de los motores de combustión interna ciclo Otto ........................................................ 8

5 Sustancia de trabajo ............................................................................................... 9


5.1 Algunos ejemplos de sustancia de trabajo son: ........................................................... 9
5.2 CICLO OTTO DE AIRE ................................................................................................ 10
5.3 GASOLINA................................................................................................................ 11
5.4 Comparación de clases de motores a gasolina y diésel .............................................. 12
5.5 Las 4 fases de un motor a gasolina son: .................................................................... 13
5.6 Las 4 fases de un motor Diésel son: .......................................................................... 13
6 Rendimiento del ciclo de Otto ideal ....................................................................... 14
7 Conclusión ............................................................................................................ 16
8 Bibliografía........................................................................................................... 17
1 INTRODUCCIÓN

Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o
precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su
funcionamiento como tales.

Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía mecánica.


En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados
(crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los
niveles de CO2) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy diferentes y
una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW.

El diseño realizado por el Señor FEDERICO AUGUSTO OTTO ya tiene más de 143 años
y se ha depurado a tal punto que se ha llegado al límite de los rendimientos mecánico y
cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchísimas horas de
labor. Aun así el rendimiento orgánico del conjunto apenas si alcanza un incipiente
cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento de rendimiento de la
majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.

Es una de las maquinas más utilizadas en la actualidad y de las cuales se sabe que es una de
las causante de los daños ambientales por su consumo de petróleo.

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica


directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina
en sí misma, a diferencia de, la máquina de vapor.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los


motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores,
hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el
único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas
aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y
resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en estos motores térmicos.
2 JUSTIFICACIÓN

El presente proyecto integrador se ha determinado como objeto en el estudio del motor


de combustión interna Otto y conocer su eficiencia.

El tema es de gran ayuda para los conocimientos necesarios en la materia por lo cual
presentamos interés, tiempo requerido y los recursos necesarios para desarrollar el
estudio; Por otra parte, desde el punto de vista metodológico está investigación genera
más conocimientos prácticos de dicha cátedra

Al realizar el presente proyecto de investigación nos permite conocer el funcionamiento


de dicho motor de combustión interna ya que es un campo abierto en el cual es muy útil
factible conocer el funcionamiento y los procesos que intervienen en ellos.

3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA


3 OBJETIVOS

3.1 Objetivo general:


Conocer los elementos en el motor de combustión interna “Ciclo Otto” y su
funcionamiento

3.2 Objetivos específicos:

Entender correctamente los motores de combustión interna y su funcionamiento a partir de este


trabajo

Conocer las partes de un motor de combustión interna ciclo Otto

Conocer los cuatro tiempos del ciclo Otto

Explicar el funcionamiento del ciclo Otto


4 Marco teórico

4.1 Historia del motor de combustión interna

Desde que el inventor francés Denis Papin en el año 1687 construyera su primera máquina de
vapor capaz de moverse por si sola, hasta el triunfo del ingeniero James Watt con su otra máquina
de vapor con un notable y mejorable rendimiento, hubieron muchas modificaciones, que cada vez
mejoraban más esta tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más lejos, el
motor de combustión interna. A mediados del siglo XIX la máquina de vapor funcionaba bien, pero
tenía el problema de su gran volumen para la aplicación en vehículos. Se necesitaba un motor que
combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la máquina de vapor en una unidad pequeña y
ligera. La máquina de combustión interna en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire,
se hace estallar para mover un pistón dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las
bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb
Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de
compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o
soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distinción más
significativa entre los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es
el uso de la compresión.

Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía


mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción
comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850) las mejoras e innovaciones fueron
muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de variedades de motores
usados en todo tipo de aplicaciones.

A pesar de los problemas asociados (energéticas, dependencia, contaminación del


aire, aumento de los niveles de CO2) son todavía imprescindibles y se fabrican según
diseños muy diferentes y una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios
hasta miles de Kw

4.2 Motor de combustión interna


Un motor de combustión interna es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de por

ejemplo, la máquina de vapor.

PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, para eso varias
personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la máquina de vapor, de esta
manera optimizarían el mundo del motor. En el caso de los motores de combustión interna, el
trabajo a realizar se consigue gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la
energía interna del combustible que se enciende. Todo combustible tiene una energía interna que
puede ser transformada en trabajo, entonces, en los motores de combustión interna, la energía
utilizada para que el motor realice un trabajo es la energía interna del combustible. Esta energía
interna se manifiesta con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión), que es lo que
realizará un trabajo.

PRINCIPIOS FÍSICOS

Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras de pistón
para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela utilizado también en la
máquina de vapor es el más adecuado.

La fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un trabajo. El trabajo que realiza
el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre sí mismo lo definimos como par motor. Por
tanto, el par motor es proporcional a la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las vueltas
del cigüeñal por unidad de tiempo. Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la
potencia desarrollada, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de
tiempo. La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de
tiempo (rpm):

Potencia = Par motor x rpm


La potencia se ve reflejada en la aceleración media máxima y en la velocidad punta, es decir,
contra más potencia menos tiempo para alcanzar una velocidad y una velocidad máxima mayor
del vehículo.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau
de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más
cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación
explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

4.3 Motor de combustión Ciclo Otto


El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustión interna
(2-tiempos o 4-tiempos). Estos motores admiten una mezcla de combustible y aire, que es
comprimida para que esta pueda reaccionar con eficacia a la adición de calor, así que la
energía química de la mezcla se pueda transformar en energía térmica, y mediante la
expansión de los productos de la combustión se produzca movimiento, y posteriormente
los gases exhaustos de la combustión se expulsan y posteriormente se substituyen por
una nueva mezcla de combustible y aire.
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de
compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto
índice de octanos para evitar la detonación.(esto es falso)
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos
para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un
combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir,
que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la
bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior
al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%,
debido precisamente a su mayor relación de compresión.

NUEVAS TECNOLOGÍAS
En los últimos años la aplicación de la electrónica en los motores de 4 tiempos en la automoción
ha sido muy importante, con lo que la tecnología de los motores ha podido crecer y crecer hasta
llegar a motores con un alto rendimiento, bajo consumo y potencias brutales. En este apartado se
explicarán dos sistemas que se están empezando a utilizar en la actualidad.

Avances de los motores de combustión interna ciclo Otto

4.3.1.1 Motores con sistema VVT-i:


La distribución dgvte válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura
y cierre 66vrTX NV breve TX de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un
motor de combustión interna alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de las
condiciones de régimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de
renovación de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumétrico en todas
las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de sobrealimentación.

Un motor equipado con un sistema de sincronización variable de válvulas se libera de esta


restricción, lo que permite que se mejore el rendimiento en el rango de funcionamiento
del motor. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralentí estable y unas
emisiones de gases más bajas
4.3.1.2 Sistema de inyección directa gasolina:
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de
alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía
y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de
compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Está
concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en
esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su
grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con
un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes
ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación

5 Sustancia de trabajo

Es un fluido en el cual la energía puede ser almacenada y al cual se le puede quitar. Un


fluido es un líquido, gas o vapor (una materia que ofrece poca resistencia a
transformaciones).

5.1 Algunos ejemplos de sustancia de trabajo son:


 Vapor (turbina de vapor)

 Aire (compresor de aire)

 Mezcla de aire y gasolina (motor de combustión interna)

 Molino de viento (aire)

 Turbina hidráulica (agua)

 Sistema de frio (refrigerante)

Los ciclos de MOTORES de combustión interna reales son bastante complejos. Para reducir
el análisis a un nivel manejable, se utilizan las siguientes aproximaciones, conocidas
comúnmente como suposiciones de aire estándar:

1. El fluido de trabajo es aire y siempre se comporta como gas ideal.

2. Todos los procesos que integran el ciclo son internamente reversibles.


3. El proceso de combustión es sustituido por un proceso de adición de calor desde una
fuente externa.

4. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de calor que regresa al


fluido de trabajo a su estado inicial.

5.2 CICLO OTTO DE AIRE


El ciclo Otto consta de cuatro procesos internamente reversibles y en serie.

 Proceso 1-2 es una compresión isoentrópica del aire, cuando


el pistón evoluciona desde el punto muerto inferior hasta el
punto muerto superior.

 Proceso 2-3, el aire absorbe calor a volumen constante, desde


una fuente externa, mientras el pistón está en el punto
muerto superior. Este proceso representa la ignición de la
mezcla aire combustible y la combustión rápida consiguiente.

 Proceso 3-4, es una expansión isoentrópica (carrera de


trabajo)

 Proceso 4-1, a volumen constante, en el cual el aire cede calor


mientras el pistón está en el PMI. (punto muerto inferior)
5.3 GASOLINA
LOS 4 TIEMPOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
El movimiento de los pistones por el interior del cilindro se divide en 4 tiempos diferentes
y cada uno de ellos con una misión.
- Primer Tiempo Admisión: entra la mezcla de gasolina y aire. Baja el pistón.

- Segundo Tiempo Compresión-ignición: se


comprime la mezcla al subir el pistón. Explota por
la chispa de una bujía (los de gasolina) o por
comprimirlo mucho (diesel).

- Tercer Tiempo Expansión: la explosión hace


bajar fuertemente el pistón, produciendo trabajo.

- Cuarto Tiempo Escape: al subir el pistón por


inercia manda los gases de la explosión al exterior
(por el tubo de escape).

El pistón sube y baja por los cilindros y se trata de un émbolo que se ajusta al interior de
las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Los pistones se
colocan en el interior del cilindro. A través de la articulación de biela y cigüeñal, su
movimiento alternativo se transforma en rotativo en el cigüeñal.
5.4 Comparación de clases de motores a gasolina y diésel
5.5 Las 4 fases de un motor a gasolina son:

-Admisión: Entra el aire mesclado con la gasolina a la cámara de combustión


-Compresión: El Aire y la gasolina son comprimidos por el pistón
-Explosión: Al soltar la chispa la bujía el combustible explota generando la potencia
-Escape: se limpia la cámara de combustión para volver a empezar.

5.6 Las 4 fases de un motor Diésel son:

-Admisión: Entra el aire solo a la cámara de combustión


-Compresión: El Aire es comprimido por el pistón
-Combustión: El inyector suelta una fina niebla de combustible en el punto máximo del
pistón hacia arriba, produciendo que este se queme por la temperatura del aire al estar
muy comprimido, generando la potencia.
-Escape: se limpia la cámara de combustión para volver a empezar.

Por todo esto el motor Diesel tiene que tener una mayor compresión del aire ya que
necesita que eleve mucho su temperatura para quemar un combustible no explosivo
como es el diesel y en algunos casos necesitan bujías de calentamiento para determinados
momentos (El Arranque en frio) para precalentar el aire para poder quemar el diesel.
6 Rendimiento del ciclo de Otto ideal

El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene
dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido de trabajo

𝑊𝑟 |𝑄𝑐𝑒𝑑|
𝖞= 𝑄𝑎𝑏𝑠 = 1 − 𝑄𝑎𝑏𝑠

La absorción de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesión en la 41, por lo que :

|𝑄41|
𝖞=1−
𝑄23
Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los
calores que aparecen en la ecuación anterior vienen dados por:

Q23=Cv(T3-T2)
Q23=Cv(T1-T4)
Q23=Cv(T4-T1)
ya que ambas transformaciones son isócoras Sustituyendo en la expresión del
rendimiento
𝑛𝐶𝑣(𝑇4−𝑇1) (𝑡4−𝑡1)
𝖞= 1 − 𝑛𝐶𝑣 (𝑡3−𝑡2)
= 1 − (𝑡3−𝑡2)

Las transformaciones 12 y 34 son adiabáticas, por lo que:

• 𝑇1𝑉1𝐾−1 = 𝑇2𝑉2𝐾−1
𝑇4𝑉4𝐾−1 = 𝑇3𝑉3𝐾−1
• 𝑇4𝑉1𝐾−1 = 𝑇3𝑉2𝐾−1

Puesto que V2 = V3 y V4 = V1.


Restando;

(𝑇4 − 𝑇1)𝑉1𝐾−1 = (𝑇3 − 𝑇2)𝑉2𝐾−1


(𝑇4 − 𝑇1)
(𝑇3 − 𝑇2)
𝑉2 𝐾−1
=( )
𝑉1
La relación entre volúmenes V1/V 2 se denomina relación de compresión (r).
Sustituyendo en la expresión del rendimiento se obtiene:

𝑉2 𝐾−1
𝖞=1−( )
𝑉1
El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:

1
𝖞=1−
𝑟 𝑘−1
Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo
de Otto.
7 Conclusión

Concluimos que el ciclo otto fue muy importante hasta en la actualidad, nos permitió
entender que ocurre dentro de un motor lo cual le dio paso a la creación de los
automóviles.
Podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto. Si el motor dispone de bujía
para producir la chispa, tenemos un motor de encendido provocado (Otto) (para
entendernos, motor de gasolina).
Tenemos además el rendimiento de un motor es útil para comparar o mejorar su
rendimiento al 100. Debido a esto está comprendida la relación del trabajo útil y el calor
realizado por dicho trabajo.
8 Bibliografía

 Sonntag y Van Wylen. Fundamentos de Termodinámica Clásica.

 Yunus, Cengel, Boles. Termodinámica. Editorial Mac. Graw Hill.

 Keith Sherwin. Introducción a la Termodinámica. Editorial


Adison/Wesley iberoamericana.

 Kenneth Wark. Termodinámica. Editorial Mc Graw Hill.

 Burghardt. Ingeniería Termodinámica. Editorial Harla.

 Howell, Buckuis. Principios de termodinámica para ingenieros. Editorial


Mac Graw Hill

 Octave Levenspiel. Fundamentos de Termodinámica. Editorial Prentice


Hall

ANEXOS