INTRODUCCIÓN

Los inmovilizadores electrónicos son una solución para frenar el robo de los
vehículos.

La nueva era de las tecnologías de la información y de las comunicaciones exige,

cada vez más y en todos los ámbitos de la sociedad, el diseño de aplicaciones
seguras.

En dicho contexto, a raíz de estas nuevas necesidades emergentes, existen

algunos campos de aplicación en los que robustece el nivel de seguridad mediante
la incorporación de sistemas de identificación/autentificación personal.

Los inmovilizadores le impiden a la copia de una llave mantener encendido el

motor, a menos que unos códigos de identificación electrónicos incrustados en la
llave correspondan al código de la unidad de control electrónica.

Por esta razón un ladrón de autos ya no puede simplemente duplicar la forma que
tiene la llave de un auto.

Sistemas avanzados pueden generar periódicamente códigos de identificación

encriptados, mientras que algunos sistemas, a modo de alarma, encienden las
luces delanteras y emiten un fuerte sonido cuando se intenta violar las cerraduras
de las puertas de acceso al vehículo.

Otros sistemas incluso, funcionan con sistema de entrada sin llave.

 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE EL CURSO
En el transcurso del curso, los integrantes obtendrán los conocimientos necesarios
para poder reconocer, agrupar, identificar, diagnosticar y reparar los diferentes
sistemas inmovilizadores, que utilizan las marcas de automóviles más importantes
de México, conocerán, seleccionarán y aprenderán a utilizar las herramientas de
apoyo al diagnóstico que se utilizan para el diagnóstico y las reparaciones,
además de lograr un buen manejo del escáner al momento de programar nuevas
llaves.

Por otro lado, también obtendrán las habilidades para poder resolver las diferentes
problemáticas que pueden surgir al momento del borrado o adaptación de nuevas
llaves, utilizando equipos profesionales de programación de memorias EEPROM y
microcontroladores, clonadores, así como también si se requiere efectuar la
lectura del código de acceso o pin code, o llegar a la desinmovilización (inmo-off)
en casos extremos.

Por lo tanto una vez concluido el curso, nuestros alumnos deben contar con los
conocimientos necesarios para efectuar trabajos en automóviles y camiones
equipados con sistemas inmovilizadores.
 UNIDAD I
HERRAMIENTAS NECESARIAS PARA EL
DIAGNÓSTICO Y PROGRAMACIÓN DE LLAVES
 INTRODUCCIÓN
Algunos mecánicos han incursionado en el campo de los inmovilizadores y la
programación de llaves como una excelente fuente de ingresos adicional en el
taller.

Esto requiere de preparación en el campo pero también de equipo electrónico

específico para este campo. Dentro de los equipos profesionales más utilizados
podemos encontrar el clonador y programador de llaves, el lector de memorias, el
scanner avanzado en programación. Otros equipos no tan completos pero
accesibles a los bolsillos de los que quieran iniciar con algo de un nivel básico o
intermedio son los lectores de memorias UPA-USB y el Xprog M 5.0, los
clonadores Zed Bull, SKT 100 y Gambit y los programadores de llaves y
extractores de códigos t300 y CJ4.

El adiestramiento para el uso de estos equipos requiere de una inversión muy

fuerte por lo que hoy en día esta área es ya una especialidad que pocos técnicos
han adquirido.

Al igual que todos los sistemas electrónicos de los automóviles, este sistema ha
evolucionado lo que conlleva a una actualización de herramientas tanto manuales
como de programación y diagnóstico.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD I
El proceso de enseñanza aprendizaje que se desarrollará con respecto a la
identificación, uso y precauciones que se deben tomar con las herramientas de
trabajo para este módulo, se irán llevando a la práctica conforme se vaya
desarrollando el curso, en esta unidad los integrantes del curso conocerán las
herramientas fundamentales que se necesitan para la programación de llaves en
las diferentes marcas más comerciales de automóviles, así como también las
catalogarán por su función, conocerán también las precauciones que se deben de
tener al ponerlas en funcionamiento y las verán físicamente.

Conocerán los riesgos que se tienen al no seguir los procedimientos uso que se
les deben de dar y las consecuencias que deberán afrontar al no utilizarlas
adecuadamente.
1.1 HERRAMIENTAS MANUALES
El taller ideal se suele armar progresivamente. En primer lugar, se adquieren las
herramientas más elementales, luego, las más complejas y por último, los
instrumentos. No es necesario realizar una gran compra de elementos, ya que
muchos de ellos resultan costosos, y otros, si bien son más baratos, suelen ser de
baja cantidad, motivo por el cual debe priorizarse su adquisición.

Como bien podemos imaginar, las herramientas de taller o laboratorio tienen una
gran durabilidad si se utilizan de forma adecuada y muchas veces, pasan de una
generación a otra. Aunque claro está que, con el tiempo y gracias a los nuevos
materiales y a las bajas en los costos por la industrialización, se han hecho cada
vez más accesibles al bolsillo de una persona promedio. Veamos entonces
algunas de las herramientas más importantes en detalle.

1.1.1 ALICATES
El alicate común produce un corte en forma de “V” y está indicado para cortar
cables o terminales gruesas. Tiene que ser de mango aislado, pero no
necesariamente grande, ya que no lo usaremos en líneas energizadas, sino en
alambres de conexión sin energía.
1.1.2 ALICATE DE CORTE AL RAS.
Esta herramienta es de particular importancia en el laboratorio y se utiliza
normalmente para recortar las terminales sobrantes en las placas de circuito
impreso, ya que sus hojas de corte tienen un lado en ángulo y otro totalmente
plano, por lo que puede lograrse un corte al ras de la tarjeta. No debemos
emplearlo para cables o terminales gruesas porque pueden dañar la hoja de corte,
y es preferible mantenerla en condiciones para su función específica.

1.1.3 PINZA DE FUERZA.

Es una pinza convencional con mango aislado, utilizada para sujetar tuercas
cuando montamos disipadores de calor y otros elementos.

1.1.4 PINZA DE PUNTA.

Estas pinzas pueden ser de punta recta u oblicua y se emplean para sujetar
componentes o doblar terminales, según sea necesario.
1.1.5 PINZA BRUSELAS
Son pequeñas pinzas de punta que se usan para manipular diminutos
componentes; por ejemplo, para introducir los alambres en un protoboard o tablero
de experimentación.

1.1.6 DESTORNILLADORES.
Aunque resulte obvio, en electrónica los destornilladores cumplen un papel
fundamental para ajustar controles electrónicos y ajustar o retirar tornillos.
Recomendamos adquirir un kit de destornilladores pequeños, con punta plana y en
cruz para electrónica.

Aunque pueden parecer evidentes algunos usos, la experiencia práctica de tantos

años con la electrónica nos ha llevado a la conclusión de que muchos errores se
cometen por el uso inadecuado de las herramientas. Esto se da en parte porque,
al no tener a veces los elementos adecuados, es necesario utilizar los que sí se
tienen, en reemplazo de esos; por otra parte, muchas veces sí se tienen los
elementos adecuados, pero no se utilizan por simple comodidad. Esto lleva a que
ciertas herramientas que fueron creadas para alguna función en especial terminen
por ser utilizadas para otras actividades para las que no fueron pensadas; con
esto solo se consigue que, pasado un tiempo, se rompan o pierdan su precisión.
1.2 HERRAMIENTAS ESPECIALES
Para esta área de sistemas inmovilizadores pasivos, existen muchas herramientas
especiales ya que nos ayudan a diagnosticar las comunicaciones de
radiofrecuencia que utilizan sus componentes, también la comunicación que tienen
los módulos entre sí y con las herramientas de diagnóstico (escáners) y en
algunos casos las herramientas que nos ayudarán a extraer el código PIN.

1.2.1 MULTÍMETRO DIGITAL

El multímetro es un instrumento electrónico indispensable y útil que nos sirve para
hacer diagnósticos acertados que se presentan en los vehículos automotores. El
multímetro es un aparato multifuncional con el cual podemos medir las tres
principales variables de un circuito eléctrico, ya que funciona como voltímetro,
amperímetro y óhmetro; además de que podemos realizar pruebas de diodos,
corriente alterna y corriente directa.

El multímetro es un instrumento delicado por lo que debemos tener cuidado al

realizar mediciones y en general en su manipulación tomando en cuenta las
siguientes recomendaciones para evitar que se deteriore o dañe.

Indicaciones:

a) El multímetro deberá estar libre de suciedad tales como polvo, grasa, agua,
etc.
b) Antes de realizar una medición, ubicar y seleccionar en las unidades
adecuadas.
 c) Para medir el voltaje, se deben conectar las terminales del multímetro en
paralelo.
d) Para medir amperaje, debemos intercalar el multímetro en el circuito,
conectándolo en serie.
e) Para medir resistencia, el circuito deberá estar abierto, es decir, no debe
pasar ningún voltaje o amperaje a través del circuito.

NOTA: Antes de hacer una medición, debe medirse la resistencia de los cables
del propio multímetro y después restarla a la medición del cable o componente
medido.

1.2.1.1 SIMBOLOGÍA Y PARTES PRINCIPALES DEL

MULTÍMETRO
Objetivo: Utilizar adecuadamente el multímetro para mediciones de voltaje,
corriente y resistencia eléctrica.

El multímetro es un instrumento de medición que funciona de acuerdo a la fuerza

que se produce entre un campo magnético y una bobina de alambre que conduce
una corriente eléctrica, este dispositivo eléctrico se conoce como
GALVANÓMETRO.

Un multímetro analógico consiste básicamente en un galvanómetro sobre el cual

se coloca una aguja que recorre una escala e indica el valor de las mediciones. El
multímetro puede medir voltaje, corriente y resistencia eléctrica, esto depende de
la manera como está conectado el galvanómetro dentro del multímetro.
Para que el galvanómetro funcione como un instrumento para medir corriente
eléctrica (Amperímetro) se debe conectar en serie con una resistencia, el valor de
la resistencia se escoge de acuerdo al valor máximo que se desea medir.

1.2.1.2 MEDIDA DE RESISTENCIA

Antes de medir resistencias asegúrate que no existan corrientes por el circuito que
se va a probar. Desconecta el componente del circuito antes de medir su
resistencia.

1.- Escoge el rango adecuado con el selector:

a) Para resistencias de 0 - 200 ohms usa 200 OHMS.

b) Para resistencias de 200 – 2,000 ohms usa 2,000 OHMS.
c) Para resistencias de 2,000 – 20,000 ohms usa 20 K.
d) Para resistencias de 20,000 – 200,000 ohms usa 200K.
e) Para resistencias de 200,000 – 2,000,000 ohms usa 2,000K.

2.- Coloca las puntas en las terminales de la resistencia a medir, sin importar la
polaridad.
3.- Para determinar la resistencia medida, multiplica el valor de la lectura por el
factor que señala el selector. (Rx 1, Rx10, RX 100, ó RX1,000).

1.2.1.3 MEDIDA DE VOLTAJE DIRECTO

1) Pon el selector en + DC
2) Conecta el cable negro en la entrada COM y el cable rojo en la entrada
señalada con V.
3) Selecciona la escala de voltaje a medir, en los sistemas automotrices
normalmente se selecciona una escala con un valor más alto que el que la
batería debe tener (12V), entonces seleccionamos 20V, con el fin de no
dañar al multímetro.
4) Conecta el cable negro al negativo del circuito que se va a medir, y el cable
rojo al positivo de dicho circuito.
5) Lee los voltajes en la graduación DC.
1.2.1.4 MEDIDA DE VOLTAJE ALTERNO
La medición del voltaje alterno es más sencilla que la medición del voltaje directo
ya que no hay que respetar la polaridad al colocar las puntas del multímetro, sin
embargo se debe de seleccionar la escala del multímetro adecuada.

1.2.1.5 MEDIDA DE FLUJO DE CORRIENTE

En este caso es importante tener una idea de la cantidad de corriente que los
circuitos deben consumir ya que si se coloca mal la escala del multímetro o las
puntas no están conectadas en el lugar que deben corresponder a la cantidad de
corriente a medir, podríamos causarle un daño a nuestro aparato de medición.
También se tiene que tomar en cuenta que para medir la cantidad de electrones
que consume el circuito se mide en paralelo, es decir, sobre una sola línea de
alimentación al circuito, poniendo la punta positiva del lado de la fuente de
alimentación y la negativa del lado opuesto.

1) Selecciona la escala que vas a utilizar de entre las marcadas: 0-2m, 2–20m,
20-200m, ó 200m-10A. m indica que las lecturas se hacen en mili amperes,
en este caso la punta positiva del multímetro se tiene que cambiar de
posición, en algunos casos.
2) Conecta el multímetro en serie con el circuito o elemento del circuito que
vas a medir.

1.2.2 RECEPTOR DE SEÑALES DE RADIO

FRECUENCIA (PROBADOR DE ANTENAS)
Es una herramienta sencilla que capta la señal de radiofrecuencia que emite la
antena o transreceptor y que el chip de la llave o transponder recibe como la
interrogante para después emitir su código.

Esta herramienta es un embobinado de hilo de cobre esmaltado o bien cable de

cobre magnético en cuyas puntas se unen un diodo emisor de luz (LED) que al
detectar la señal de radiofrecuencia enciende o parpadea, esto depende de la
frecuencia de la señal de radiofrecuencia.
Existen diferentes tipos de probadores de antenas transreceptoras al igual que
existen varias frecuencias y momentos en las que son emitidas.

El saber interpretar los destellos y tiempos de encendido y apagado del probador

nos facilitará el diagnóstico tanto del transponder (llave) como del transreceptor
(antena).

Esta es una herramienta que se puede fabricar fácilmente, con un poco de

alambre de cobre esmaltado o magnético, un LED ya sea del ultra brillante o del
normal, un cautín y estaño, una base redonda y hasta con cinta diurex.

El alambre de cobre se enrolla en la base redonda que bien puede servir el tubo
de cartón que traen los rollos de papel higiénico, dejando las puntas como de a
5cm., libres, el chiste es que el embobinado o enrollado tenga una resistencia de
15 a 25 Ohms, para logra esto hay que darle al embobinado aproximadamente 55
vueltas, para que no pierda su forma redonda se cubre con la cinta diurex, a cada
punta del embobinado se le debe soldar una punta del LED asegurándose que las
puntas del embobinado no tengan aislante.
1.2.3 OSCILOSCOPIO
Un osciloscopio es un instrumento de visualización electrónico para la
representación gráfica de señales eléctricas que pueden variar en el tiempo. Es
muy usado en electrónica de señal, frecuentemente junto a un analizador de
espectro.

Presenta los valores de las señales eléctricas en forma de coordenadas en una

pantalla, en la que normalmente el eje X (horizontal) representa tiempos y el eje Y
(vertical) representa tensiones. La imagen así obtenida se denomina oscilograma.
Suelen incluir otra entrada, llamada "eje THRASHER" o "Cilindro de Wehnelt" que
controla la luminosidad del haz, permitiendo resaltar o apagar algunos segmentos
de la traza.

Los osciloscopios, clasificados según su funcionamiento interno, pueden ser

tanto analógicos como digitales, siendo el resultado mostrado idéntico en
cualquiera de los dos casos, en teoría.

El caso de los osciloscopios automotrices, estos son digitales y existen desde los
pequeños y económicos.

Los que forman parte de la herramienta de exploración.

Los que son del tipo interface que requieren ser instalados en una computadora
preferentemente personal para mayor comodidad en la conexión e interpretación
de las señales.

Y los que se utilizan como herramientas específicas de precisión con la

especialidad automotriz.

Estas herramientas pueden venir con varios canales de conexión de señal, con el
fin de poder comparar en una sola pantalla o en distintas de estas las señales de
varios sensores o las señales de radiofrecuencia y comunicaciones en este caso.
1.2.4 LECTOR DE MEMORIAS EEPROM
Una de las herramientas que nos pueden ayudar a obtener el código PIN para
poder tener acceso a la programación de llaves, cambio de módulos y/o borrar
llaves, en los sistemas antiasalto tipo inmovilizador, es el lector de memorias
EEPROM, con esta herramienta en algunos casos se obtiene dicho código
pinzando la memoria de la computadora, del tablero de instrumentos o del módulo
inmovilizador según sea el caso, por la facilidad que tiene para emplearse y la
guía que nos proporcionan al comprarlo, hace de la extracción de códigos PIN un
paso muy sencillo.

1.2.5 CLONADORES DE LLAVES

Son dispositivo para clonación de transponders y llaves con chips
que contienen las características de adaptación a la constante evolución de las
llaves con transponder. Incorporan componentes electrónicos guiados a las
señales de radiofrecuencia y también tiene funciones adicionales. Este equipo nos
convierte en todo un profesional y experto en lo que se refiere a sistemas de
inmovilizador.

Las principales características de los clonadores de llaves son:

 Extrae código pin, pre-codifica transponders y programa los transponders
en la EEPROM y ECU.
 El programa de estos para PC contiene excelentes características, ayudan
durante el uso de aplicaciones y lectura de memorias EEPROM, contiene
imágenes de ECU´s, MCU´s y la ubicación de la información en la
EEPROM y del MCU y el tipo de transponder a programar.
 Posen el módulo automático de encontrar (Automatic Module Finder) la
información en las EEPROM, cuando se selecciona el archivo del
EEPROM, el módulo será reconocido automáticamente.
  otra gran función de este equipo es la programación de transponders
cuando no hay ninguna clave de ECU´s.
 Contienen por el momento 55 aplicaciones diferentes y en aumento con la
actualización de su software (automático cuando está conectado al
internet).

En resumen, con estas funciones, puede programar transponders, encontrar los

códigos pin y preparar transponders pre codificados para una gran cantidad de
coches que lo necesitan así no necesitarás de costosos transponders pre-
codificados.

Clonación de transponders:
11, 12, 13, 33, 73, 4C (por escrito a 4C transpondedor electrónico TPX1 clave y
sin pilas), Philips Crypto 40 (algunos), 41 (todos), 42 (todos), 44 (todos los
desbloqueados VAG), 45 (todos los ), Texas 4d de cifrado (todos 60-61-62-63-64-
65-67) para TPX2 sin pilas y Silca electrónica hasta ahora, las herramientas
comunes de clonación de transpondedores sólo podían copiar los
transpondedores fijos. Pero ahora está aumentando a 41 (NISSAN), 42 (VAG), 44
(negro VAG) y 45 (Peugeot) transpondedores que normalmente se conoce como
no pueden ser copiados, pueden también copiar los transpondedores en 4C sin
pilas TPX1 4C transpondedores de vidrio.

Programación de transponders:
Por el momento, se tienen 24 diferentes aplicaciones de producción de
transpondedor.

Rápida actualización por medio de USB, se pueden descargar actualizaciones en

menos de 30 segundos.

Se puede obtener más información como, número VIN y la información

kilometraje, información detallada de 46 y 48 transpondedores.

Función adicional:
1) Lectura de kilometraje, del número VIN y la información del número de la
llave original de BMW y la escritura del control remoto en clave original
BMW.
2) Extrae el código PIN de VIN número de Hyundai y KIA.
3) El programa para PC incluye un catálogo de transpondedores de gran
alcance, los, procedimientos de llavero y más información.
4) Extracción del código PIN en 33 y 45 transpondedores de Renault y
Peugeot.
 5) Liberar el 48 (tipo II) de tipo cerrado transpondedor y hacerlo reutilizable.
6) Guarda en su PC la información del transpondedor en una base de datos.

El paquete incluye:
Unidad principal, cable USB, adaptador de red, CD con software y manual de
usuario.

Idiomas:
Inglés, portugués, turco, italiano y español.

1.2.6 PROGRAMADOR DE MEMORIAS EEPROM Y

MICRO-CONTROLADORES
Existen varias funciones que pueden hacer estas herramientas, principalmente
extraer el código de identificación personal (PIN) ya sea del IPC (tablero de
instrumentos), del BCM (módulo de control de la carrocería), PCM (módulo de
control del tren motriz), etc.

En algunos casos esta herramienta puede ayudar a brincarse el inmovilizador

poniendo el tan conocido INMO OFF, o cambiar el número del VIN, cuando se
reemplaza la computadora, el tablero o el BODY de un carro a otro, aunque es
muy limitado este tipo de acciones, varios programadores lo realizan (cuando es
posible).

Existen programadores que en su versión básica son relativamente económicos

pero solo se podrá leer y cambiar información de ciertas memorias EEPROM.

Antes de aprender a utilizar esta herramienta lo primero que debemos de hacer

es, saber identificar a las memorias y microcontroladores que se deben de leer ya
sea con el pinzado (sin quitar la memoria) o con el lector (quitando la memoria).
Hay lectores de memorias EEPROM que también pueden leer a los
microprocesadores, pero no pueden leer memorias Flash, en esos casos se debe
de contar con la herramienta que si lo haga.

1.2.7 PROGRAMADORES DE LLAVES, ANTENAS

Y/O MÓDULOS DE CONTROL
Son las herramientas especializadas en dar de alta, de baja o reiniciar las llaves
codificadas, los módulos antiasalto pasivo o los módulos de carrocería y del motor.

De estas herramientas se conocen una gran variedad, desde los más simples
como el CJ4 hasta los más completos, como el T-CODE.
Todos los programadores tienen sus ventajas en ciertas formas, por ejemplo, el
CJ4 es económico, escanea varios sistemas de varios vehículos de diferentes
marcas, es actualizable vía internet, puede sacar el código PIN en algunas marcas
como Opel, también programa llaves de diferentes marcas, hermana tableros con
módulos de control ya sea IC, PCM, BODY o INMO.

Sin embargo también está muy limitado a ciertas marcas y modelos, por ejemplo
en los sistemas de FORD (PATS), puede realizar el proceso de dar de alta o de
baja llaves, siempre y cuando el sistema no pida código de respuesta, tampoco
puede hermanar tableros con las computadoras del motor. Por mencionar algo.

También existen escáners específicos para programación de llaves, algunos de

ellos tienen la desventaja de no ser actualizables por lo que se tendría que
cambiar cuando su programa esté quedando obsoleto.

Un explorador de este tipo es el T-300, escáner específico para programación de

llaves, en algunos casos extrae el código PIN, realiza también hermanamiento de
módulos, da de alta o baja llaves y recibe códigos de respuesta como en el caso
de las unidades FORD, sin embargo también tiene muchas limitantes, como el uso
de tokem´s para ingresar algunos sistemas de varias marcas, no codifica ni realiza
funciones de programador en unidades modernas debido a que no cuenta con el
protocolo de comunicación necesario.
También existen herramientas de exploración tipo interface, algunas de estas
cuentan con un software original, como por ejemplo el VAG COM o el OP COM,
que además de dar de alta, baja tanto a llaves inmovilizadoras, tableos o módulos,
pueden escanear todos los sistemas con los que cuenta el vehículo, de estas
interfaces no hay para todas las marcas, en realidad son muy pocas las marcas
que apoyan sus diagnósticos y/o programaciones en este tipo de exploradores.

Por otro lado debemos entender que no todas las interfaces que se fabrican tienen
las mismas funciones, hay interfaces genéricas que no tienen muchas funciones
con respecto a la programación de llaves y también las hay con un programa muy
avanzado.

Una interface que tiene un programa muy avanzado con respecto a los sistemas
inmovilizadores es el FVDI, este, cuenta con el programa de programación de
llaves de la mayoría de los autos vendidos en México, también es capaz de leer
algunas memorias EEPROM y FLASH vía OBD (desde el conector de
autodiagnóstico) y realiza algunas funciones que anteriormente sólo los
clonadores de llaves podían hacer, como por ejemplo, preparar un transponder o
chip de llave para su programación (precarga) y posteriormente programarlo.

En resumen, este aparato hace lo de un lector de memorias, lo de un clonador y lo

de un programador, desgraciadamente no abarca la totalidad de los autos
vendidos en México.
Por otro lado, también vamos a encontrar a los exploradores originales de las
marcas de automóviles, estos sólo se utilizan en las marcas de automóviles que
forman el consorcio, como por ejemplo:
 DRB III de CRHYSLER, DODGE, JEEP, PLYMOUTH, AMERICAN
MOTORS CORPORATION, MITSUBISHI, FIAT, HUNDAY Y EAGLE.

 Tech 1 y 2 de GENERAL MOTORS, CHEVROLET, PONTIAC, DAEWO,

OPEL, CORVETTE, OLDSMOVIL, BUIK Y HUMMER.
 VCM de FORD, LAND ROVER, JAGUAR, MERCURI, MAZDA Y LINCOLN.

 VAG de VW, SEAT, SKODA, AUDI Y PORSCHE.

 LEXIA 3 de PEUGEOT Y CITROEN

 T-605 de TOYOTA Y LEXUS

 FLY-100 2 de HONDA
 CUESTIONARIO
1.- ¿De las mencionadas anteriormente qué herramientas son las que no
conocías?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Qué herramientas son las que más llamaron tu atención?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Qué herramientas son las que se utilizan para la programación de llaves?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuál es el nombre de los escáners originales de agencia?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Con qué herramientas puedes obtener un código PIN?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD II
COMIENSOS DE LA IDENTIFICACIÓN DE ALIADOS
POR RADIO FRECUENCIA
 INTRODUCCIÓN
La identificación por radiofrecuencia es una tecnología de identificación remota e
inalámbrica, en la cual un dispositivo lector vinculado a un equipo con programa
de identificación se comunica a través de una antena con un transponder (también
conocido como tag o etiqueta) mediante ondas de radio. Esta tecnología se ha
utilizado para múltiples aplicaciones, incluyendo casetas de peaje, control de
acceso, identificación ya sea de ganado o de tarjetas electrónicas por ejemplo de
transporte.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD II
Con el fin de que nuestros alumnos puedan entender bien tanto el funcionamiento
como la lógica de activación y desactivación de los sistemas antiasalto pasivo, en
esta unidad se les dará a conocer cómo fue que comenzaron a existir los sistema
de identificación por radiofrecuencia, identificarán las primeras señales que se
utilizaron para dicha comunicación y comprenderán que estos sistemas son de
vital importancia para que se tenga una mayor seguridad antiasalto de los
vehículos.
2.1 COMO SURGEN LOS SISTEMAS DE
COMUNICACIÓN POR RADIO FRECUENCIA
En telecomunicaciones, el identificador amigo-enemigo, o IFF por sus siglas en
inglés (Identification Friendor Foe), es un sistema de identificación criptográfica.

Dentro del campo militar, sirve para distinguir aeronaves o vehículos enemigos de
los que no lo son. (Específicamente sirve para identificar amigos, los no
identificados se presumen enemigos)

Su funcionamiento se basa en el establecimiento de una lista enorme de retos que

sólo pueden resolver los equipos amigos. El sistema que quiere saber si otro
sistema es amigo o enemigo interroga al otro sistema proponiéndole un reto. En
función de si la respuesta es correcta o no, se identificará como amigo o enemigo.
Observar que aunque el enemigo escuche y copie la respuesta esta no le servirá
ya que la próxima vez que el sistema interrogue se cambiará el reto utilizado.

El primer IFF operativo del mundo fue el FuG 25a Erstling (deutsch), desarrollado
por Alemania en 1940. El sistema usaba frecuencias de radar de 125 MHz (Radar
Freya) y 550-580 MHz (Radar Würzburg).

Los aliados capturaron algunos aviones alemanes durante la guerra y a partir de

estos, desarrollaron su primera serie de equipos electrónicos que se construyeron
para la identificación y recibieron el nombre de "Transponders" (Equipos que
reciben en una frecuencia y transmiten en otra).

El primero desarrollado por la industria inglesa estuvo operativo a partir de 1941,

recibiendo el nombre de Mark I. En general era un equipo de capacidad limitada
sin uso operativo.

Posteriores desarrollos, esta vez realizados en EE. UU., dieron lugar al MARK II.
Opera de modo similar al MARK I, con la diferencia que tiene capacidad para
trabajar en dos o más bandas. El tiempo empleado para rastrear cada banda de
radar era de aproximadamente 3 microsegundos. El inconveniente mayor era que
se necesitaban varios equipos de radar en tierra para obtener las distintas
frecuencias al mismo tiempo. Otro problema con este equipo era que el eco de
identificación no podía ser separado del eco normal del radar.
El MARK III fue considerado como el primer equipo completo de IFF. Se eliminó su
dependencia del radar y le fue añadido otro componente denominado interrogador.
El interrogador se usaba para hacer trabajar el transponder en la misma forma que
el radar. El transponder era siempre sincronizado mecánicamente una vez cada 3
microsegundos aproximadamente por encima del ancho de banda de 30 MHz.,
trabajando en un rango entre 157 y 187 MHz. La diferencia con el MARK II era que
el transponder podía seleccionar ahora 6 combinaciones de respuestas diferentes,
en barridos sucesivos.

Posteriormente y en un corto período, surgieron el MARK IV, V, VI, VIII y IX.

Aunque estos sistemas venían dando servicio desde la Segunda Guerra Mundial,
no eran completamente satisfactorios para un tráfico de aeronaves denso, ni de
alta velocidad como ocurre hoy en día. Esto dio lugar a que en 1948 se
desarrollara el MARK X IFF. Empleaba una frecuencia de interrogación
(transmisión) de 1030 MHz. y una de recepción de 1090 MHz. Los códigos de
interrogación se denominaron MODO 1, 2 y 3. Cada Interrogación consistía en un
par de pulsos de código separados entre sí 3, 5 y 8 microsegundos
respectivamente.

Una posterior modificación del MARK X consistió en introducirle una característica

de identificación selectiva (SIF/Selective Identification Feature) y el sistema quedó
como MARK XI IFF/SIF.

Dos sistemas son necesarios, un interrogador (un radar secundario, por ejemplo) y
un transpondedor. Existen distintos modos de interrogación. La interrogación en la
mayoría de estos modos consta de dos pulsos separados por un intervalo de
tiempo preciso.

Modo 1
Es un modo militar con un código de dos cifras. La primera cifra puede ir de 0 a 7 y
la segunda de 0 a 3, por lo que existen 32 códigos posibles. Se utiliza en control
de tráfico aéreo militar, para determinar el tipo de aeronave y el tipo de misión. La
interrogación consta de dos pulsos separados 3 microsegundos.

Modo 2
Es un modo de tipo militar con código de cuatro cifras. Todas las cifras pueden
tener valores de 0 a 7, existiendo hasta 4096 códigos distintos. Sirve para
identificar cada aeronave en particular, transmitiendo en número de cola. La
interrogación en modo 2 se realiza a través de la transmisión de pulsos cada 5
microsegundos.
Modo 3/A
Es un modo civil/militar de control de tráfico aéreo estándar. Se usa
internacionalmente, en conjunto con el modo C. Su código tiene el mismo formato
que el modo 2. Es decir, cuatro cifras con valores del 0 al 7. Este código es
asignado por el aeropuerto de partida de la aeronave. Se reservan varios códigos
para indicar situaciones concretas:

1200: Aeronaves con control aéreo visual

7500: Secuestro de la aeronave
7600: Fallo de comunicaciones de radio
7700: Otras emergencias
7720-7727: Operaciones de búsqueda y rescate
7777: Pruebas en tierra

Las interrogaciones en este modo se hacen a través de pulsos separados 8

microsegundos.
Modo C
Este modo exclusivamente civil, que se usa para transmitir la altura barométrica de
la aeronave. El valor de la altitud se transmite en pies, con una resolución
determinada. Las interrogaciones constan de pulsos separados 21
microsegundos.

Modo S o selectivo
Modo civil avanzado que permite establecer enlaces de datos selectivos con cada
aeronave. Con este modo, las aeronaves se identifican mediante una dirección y
un número de vuelo. Este modo permite realizar "squitters" (respuestas sin haber
recibido una interrogación). Los equipos que permiten enviar interrogaciones en
modo S son utilizados en control de tráfico aéreo.

Modo 4
Modo militar cifrado. Las interrogaciones son más complejas que la simple
transmisión de pulsos equidistantes. La trama transmitida consta de una primera
parte de pulsos de sincronización, seguido de un código cifrado.

Modo 5
Es el equivalente militar del modo S.

Otros modos no utilizados

El modo B, en desuso, constaba de una interrogación de 17 microsegundos. El
modo D no se ha asignado, se ha definido una interrogación de 21
microsegundos.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Qué es la IFF?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Qué entiendes por comunicación por radio frecuencia?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cuáles son los componentes que se deben de reunir para que exista una
comunicación pasiva por radiofrecuencia?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuál es la función que cumple cada uno de los componentes que
mencionaste?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Por qué crees tú que tuvimos que estudiar este tema?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD III
SISTEMAS DE SEGURIDAD
ACTIVA Y PASIVA
 INTRODUCCIÓN
Dentro de los sistemas de seguridad en el automóvil, existen dos grandes
diferencias, el sistema de seguridad activo y el pasivo, el primero de estos ayudan
al conductor a tratar de evitar un accidente y el segundo trata de minimizar las
consecuencias de dicho accidente.

En la seguridad activa encontraremos varios sistemas tales como los frenos ABS,
las alarmas, etc., y dentro de la seguridad pasiva, encontraremos por ejemplo a
los cinturones de seguridad, los inmovilizadores, etc.

Para identificar qué tipo de seguridad es la que trataremos, solo es necesario

poner atención a los comandos de activación que se les tienen que dar, en caso
de tener que realizar una acción determinada para que se aplique, entonces es
seguridad activa, es decir la tenemos que activar y posteriormente desactiva, tal
vez solo sea una de las dos, pero tenemos que tomar una acción por lo menos. En
cuanto a la seguridad pasiva, está sola se activa y desactiva, no es necesario que
tomemos ninguna acción.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD III
Como ya se mencionó, hay diferentes sistemas de seguridad que ahora equipan a
los automóviles modernos.

En esta unidad, el alumno comprenderá por qué se les divide en esos dos grupos
de sistemas de seguridad, conocerá también a otros sistemas que forman parte de
ese mismo grupo de seguridad, identificará en qué tipo de grupo caen los que
conforman los automóviles de ahora y comprenderán el designio de los dos
sistemas de seguridad antiasalto que los vehículos pueden traer como equipo
original o adaptado y en qué grupo caen.
3.1 SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA
¿Cómo nos protege nuestro coche? Los fabricantes de automóviles han trabajado
durante años para conseguir mejorar sus vehículos en materia de seguridad vial.

Actualmente, la seguridad activa y la seguridad pasiva funcionan en los vehículos

con el fin de proteger la vida del conductor.

Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas
por organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de
los accidentes de tráfico. La finalidad última es mejorar la vial protegiendo la vida del
conductor y los acompañantes. Pero cabe destacar que por muchas novedades
que introduzcan los fabricantes para mejorar la seguridad, la última palabra
siempre la tiene el automovilista.
3.1.1SEGURIDAD ACTIVA
Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una
mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo
posible, evitar un accidente.

3.1.2 SISTEMA DE FRENOS

Su función es fundamental para la seguridad del conductor. Todos los sistemas de
frenos actuales cuentan con circuitos independientes que permiten frenar con
seguridad en caso de que alguno falle. Entre los mejores se encuentran
los antibloqueo (ABS) que reducen la distancia de frenado manteniendo la
capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean las
ruedas.
3.1.3 DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTRÓNICAMENTE
Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Los sistemas de dirección de los
coches actuales se endurecen a altas velocidades para evitar posibles accidentes.

3.1.4 SUSPENSIÓN INTELIGENTE

El automóvil se mantiene estable y absorbe las irregularidades de la carretera. Las
barras estabilizadoras conectan las dos ruedas de cada eje y sirven para controlar
la inclinación del coche en las curvas, evitando así una salida de la vía.
3.1.5 LA ILUMINACIÓN
Hasta hace pocos años la luz que emitían los faros era muy débil y no era blanca.
Recientes investigaciones han resuelto estos inconvenientes. Lo importante es ser
vistos y ver bien.

3.1.6 SISTEMA ANTIASALTO ACTIVO

A diario los medios de comunicación traen noticias de robos en inmobiliarios y
automóviles, atracos, bolsos robados, etc. Se diría que nadie está a salvo de los
delincuentes y ese temor a la delincuencia aumenta aún más que la propia
delincuencia.

Los delitos relacionados con el automóvil son los que más denuncias registran a
nivel mundial. Un automóvil suficientemente protegido combina el máximo de
tentación con el mínimo de riesgo, y frecuentemente los automóviles y su
contenido se dejan en la calle al alcance de cualquier delincuente o ladrón
profesional.

Los sistemas de antirrobo activo, al principio fueron utilizados en un pequeño

porcentaje de vehículos y estuvieron marcados por el uso de unos métodos más
bien rudimentarios: el interruptor de desconexión eléctrica, ubicado en alguna
parte oculta del vehículo, la palanca antirrobo de bloqueo de volante, etc.
También comenzaron a utilizarse sistema de alarmas antirrobo, estas en un
principio salían como equipo original de seguridad, donde la forma de activación y
desactivación fue a través de una chapa bancaria.

Y en lo subsecuente se utilizaron sistemas antiasalto activo como los siguientes.

El teclado numérico, en el que se introducía el código manualmente.

El mando a distancia, que transmitía un mensaje digital encriptado a través de

infrarrojos o radiofrecuencia.
Como podrán ver, los sistemas antiasalto activos, tienen la necesidad de ser
activados o desactivados (y en algunos casos ambos), por el operador.

3.2 SISTEMAS DE SEGURIDADPASIVA

Son los elementos que reducen al mínimo los daños que se pueden producir
cuando el accidente es inevitable.

3.2.1 CINTURONES DE SEGURIDAD

Imprescindibles para cualquier viajero, básicos en la seguridad vial. En caso de
impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de sufrir
una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida.

El cinturón de seguridad nos tiene que sujetar perfectamente al asiento. Esto

significa que debemos llevarlo ceñido a nuestro cuerpo. Al tirar del dispositivo,
pasaremos el cinto por encima de nuestro hombro, colocando la parte superior del
mismo sobre la clavícula, entre el cuello y el hombro. Al trabar la hebilla, nos
aseguraremos de que la parte baja rodea nuestro abdomen por la pelvis y se sitúa
sobre dos huesos prominentes y duros conocidos como crestas ilíacas. Para
comprobar que nos lo hemos puesto correctamente, debemos realizar un
movimiento brusco hacia delante, con lo que el sistema bloqueará el cinto.

3.2.2 AIRBAGS
Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en fracciones de
segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una velocidad
considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen directamente
con alguna parte del vehículo. Actualmente existen las bolsas frontales, laterales,
tipo cortina (para la cabeza) e incluso para las rodillas.

3.2.3 CHASIS Y CARROCERÍA

En ambos existen zonas que absorben la energía en caso de un impacto. Si es un
choque frontal, acomoda el motor para que no se introduzca en el habitáculo.
3.2.4 CRISTALES
El compuesto del cristal parabrisas está preparado para que, en caso de
accidente, no salten astillas que puedan dañar a los pasajeros del vehículo. Las
ventanillas laterales son más débiles y se pueden romper. Es la salida más
cómoda si en caso de vuelco las puertas se quedan bloqueadas.

3.2.5 REPOSACABEZAS
Son los elementos fundamentales en la protección de la persona frente al latigazo
cervical, siempre que se ajusten a la altura de la persona que vaya sentada.

3.2.6 SISTEMA ANTIASALTO PASIVO

La mayoría de los vehículos actuales, vienen equipados de fábrica desde
mediados de los años 90, con un sistema de seguridad antirrobo, llamado
inmovilizador, que bloquea generalmente el arranque del motor.
El inmovilizador, es un equipo cuya función es imposibilitar el encendido del motor
del vehículo, sin la llave, comando remoto u otro dispositivo programada para el
mismo.

El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehículo, utilizándose para

su funcionamiento únicamente componentes electrónicos, como son: la llave u
otros dispositivos para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el módulo
inmovilizador y la unidad de control del motor (ECU).

La desactivación del sistema inmovilizador, se produce únicamente cuando la

llave, mando remoto u otro dispositivo es reconocido por el sistema inmovilizador.

El inmovilizador no necesita de activación manual, quedando automáticamente

activado cuando el contacto del motor se desconecta, es decir el vehículo queda
inmovilizado siendo virtualmente imposible hacer funcionar el motor para quien no
tenga la llave, mando o teclado programado, esto lo hace un sistema que caben
dentro de los sistemas pasivos.

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos

componentes, pero básicamente los principios de funcionamiento son muy
parecidos.
 Comando remoto infrarrojo
 Llave Transponder (el más utilizado)
 Tarjeta codificada
3.2.6.1 INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO
INFRARROJO
Ciertos vehículos como algunos de la marca Renault y Rover utilizan un control
remoto que emite una señal para habilitar el arranque del motor, además de abrir y
cerrar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo sirven para abrir y
cerrar las puertas (cierre centralizados).

El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave

(Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).

En este inmovilizador no existe antena. La unidad lectora es un receptor del

código infrarrojo a veces ubicado en el plafón del espejo retrovisor. El sistema se
completa con la unidad electrónica del inmovilizador que puede manejar o no el
cierre centralizado a distancia de las puertas.

El sistema inmovilizador puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de

control (Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al
motor de arranque.

Por ejemplo el fabricante Renault monta en sus vehículos un inmovilizador por

infrarrojos que utiliza una unidad combinada de control de bloqueo central de
puertas e inmovilizador, con un transmisor IR remoto albergado en el cabezal de
plástico de la llave.

El código transmitido es "fijo", y cuando el receptor de la unidad de control lo

reciba, ésta generará una señal de apertura de las puertas, al tiempo que
transmitirá simultáneamente el código a EMS-ECM (unidad de control del motor).
EMS-ECM compara el código recibido con un código almacenado que, si se
verifica, permitirá el arranque del motor. Este tipo de inmovilizador sólo es para los
vehículos a gasolina y permite el uso de hasta 7 llaves.

Para aumentar la seguridad del sistema inmovilizador por infrarrojos, Renault

utiliza otra versión de inmovilizador más avanzado que funciona con código
"variable" que es más difícil de copiar por alguien con malas intenciones.

3.2.6.2 INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO

ENTARJETA CODIFICADA
El sistema ha sido desarrollado por Valeo y se basa en una tarjeta que en su
versión más completa permite abrir y cerrar el coche, así como arrancar sin tener
que sacarla del bolsillo, en la versión básica es necesario pulsar los botones para
abrir y cerrar e introducir la tarjeta en el lector para arrancar. Incorpora un
sofisticado sistema antirrobo.
La tarjeta guarda en memoria el número de chasis del coche, kilometraje, nivel de
combustible, emisoras de radio preseleccionadas, temperaturas de climatización
seleccionadas, memoria de posición de asientos si son eléctricos y espejos y en el
concesionario se puede grabar los mantenimientos realizados, etc. De esta forma
al utilizar el coche varios usuarios cada uno con su tarjeta automáticamente el
coche posiciona estos elementos de acuerdo a la personalización de cada tarjeta.

El coche puede tener hasta 4 tarjetas, se programan para cada vehículo y no se

puede usar en otro, en caso de pérdida o robo de alguna tarjeta se puede
reprogramar las tarjetas presentes y la que falte ya no puede abrir ni arrancar el
coche.

El sistema de tarjeta equipado en el Renault Megane y Scenic es de otro

proveedor y aunque está basado en los mismos principios y tiene algunas
similitudes no es exactamente igual.
3.2.6.3 INMOVILIZADOR CON LLAVE
TRANSPONDER
Uno de los sistemas más utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido
a su alto grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra
manipulación en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar la
llave de arranque, como en un automóvil que no utilice este sistema. La palabra
transponder viene del inglés "Transmitter& Responder" y significa que el mismo
dispositivo transmite y responde.

El sistema transponder fue introducido en los automóviles a finales de los años 90.
Este sistema utiliza la tecnología de Radio Frecuencia (RFID – Radio
FrequencyIdentification).

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeño chip

insertado en el mango de la misma y que emite un código por radiofrecuencia en
el momento en que se acciona el contacto. Este código es captado por una antena
o unidad lectora, normalmente ubicada en el conmutador de arranque. El código
captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador,
que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultáneamente la
unidad de mando del motor envía a su vez a dicha unidad el código que le
corresponde, y que también es comparado con el memorizado. La unidad de
mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del motor
cuando los códigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor
coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabación.
En el caso de que uno de los dos códigos no coincida, la unidad de mando del
motor pierde la autorización de arranque y el motor se para aproximadamente a
los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que
el motor arranca son necesarios porque la autorización y el código circulan por un
único cable entre las unidades de mando del inmovilizador y del motor.

Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de varias llaves y la

sustitución de algún componente averiado aplicando los procedimientos
correspondientes. En algunos casos será necesaria la utilización de equipos
especiales y en otros bastará con el empleo de una llave maestra. Como queda
establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna
intervención por parte del usuario del automóvil que no sea la de accionar la llave
de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en muchos casos el cliente no
relaciona el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema. El
mecánico lo debe tener claro: si el motor arranca bien, funciona bien durante dos
segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa radique en un
inmovilizador con problemas.
El sistema de inmovilizador con transponder se compone de los siguientes
elementos:
 Llave con transponder
 Antena o unidad de lectura
 Unidad del inmovilizador
 Unidad de control del motor (ECU)
 CUESTIONARIO
1.- ¿Cuál es la diferencia que existe entre los sistemas de seguridad activa y la
pasiva?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Qué sistemas forman parte de la seguridad activa?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Qué sistemas forman parte de la seguridad pasiva?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿En qué consiste el funcionamiento de los sistemas inmovilizadores pasivos?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- En los sistemas inmovilizadores con transponder, ¿cómo se lleva a cabo el

proceso de autorización de arranque del motor?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD IV
COMPONENTES DE LOS SISTEMAS
INMOVILIZADORES CON TRANSPONDERS
 INTRODUCCIÓN
Una vez identificando los diferentes sistemas antiasalto pasivo, vamos a ver cómo
es que se componen cada uno de estos y su funcionalidad en el mercado
automotriz.

Los sistemas antiasalto con transpondedor son los más actuales y utilizados
desde hace ya mucho tiempo, por eso es que nos avocaremos en esta unidad a
describir a los componentes que los integran así como su función, las diferencias
que existan ente ellos se verán posteriormente en las siguientes unidades donde
se describirán por marcas específicas.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD IV
Durante esta unidad los integrantes del curso identificarán a los componentes de
los sistemas inmovilizadores con transponder, conocerán sus funciones y
aprenderán a encontrar en el programa más adecuado los diagramas que les
corresponden.

La intención que se tiene en esta unidad es que conozcan que componentes

integran a este tipo de sistemas, posteriormente les podrán realizarles pruebas e
identificarán las diferencias que existen entre las marcas de autos.
4.1 LLAVE CON TRANSPONDER
Una llave convencional equipada con un dispositivo que permite ser identificado
mediante señales de radio frecuencia (RFID). Operan en un rango de frecuencia
de 125KHZ.

El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla electrónica

miniaturizada que contiene una memoria no volátil (no requiere de energía
constante para la retención de la información), a lo largo de la cual hay un juego
de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de un tubo).

Existen varias arquitecturas en la construcción del transponder como podemos ver

en la figura inferior:

Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga ésta o
no telemando de apertura de puertas. Estos transponder operan en diferentes
rangos de frecuencias. Como no cuentan con su propia batería (pila), están muy
limitados en comunicación y generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 15
cm.
El transponder como hemos dicho no tiene alimentación interna, por lo tanto las
llaves no necesitan pila. La tensión necesaria para su funcionamiento se genera
inducida por un campo magnético variable. El campo magnético se crea por la
acción de una corriente de tensión senoidal que circula por la unidad lectora
(antena), esta corriente es enviada por la unidad del inmovilizador en el momento
en que se acciona la llave de contacto.

Existen varios tipos de transponder para el caso automotriz:

 Transponder de Código Fijo.
 Transponder Crypto
 Transponder Rolling Code.

4.1.1 TRANSPONDER DE CODIGO FIJO O

CLONABLES
Son aquellos transponders que en cada ocasión que son “interrogados” por el
sistema de seguridad (Inmovilizador) del Vehículo, responden con el mismo
código. Son fácilmente copiables o clonables directamente con nuestros equipos.
4.1.2 TRANSPONDER DE CODIGOEVOLUTIVO
Son aquellos transponders que en cada ocasión que son “interrogados” por el
sistema de seguridad (Inmovilizador) del Vehículo, responden con un código
diferente que evoluciona en base a un algoritmo de evolución. A día de hoy este
tipo de sistemas son incopiables y tampoco pueden ser activados en el vehículo.
Estos sistemas son usados por varias marcas de vehículos actuales.

4.1.3 TRANSPONDER DE CODIGO CRIPTO O

CRIPTADO
Son aquellos transponders que en cada ocasión donde son “interrogados” por el
Sistema de seguridad (Inmovilizador) del Vehículo, responden con el mismo
código, pero este código va “tapado” o enmascarado por un programa. En estos
casos sólo podrán activarse o programarse transponders iguales a los de la llave
original mediante equipos especiales.
Una causa frecuente de avería en los inmovilizadores con transponder, consiste
en la pérdida del chip debido a la apertura accidental del mango de la llave.
También suele ocurrir que en una caída o golpe de la llave, el chip se desplace en
su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo magnético no dispone de
tensión de alimentación. Esto también ocurre si el chip no se monta en la posición
correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de avería, verificar los
aspectos mencionados y antes de perder más tiempo, intentar el arranque con
otra de las llaves de servicio.

En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables,
y que se pueden desmontar de una llave y montar en otra sin ningún problema, lo
que permite resolver con facilidad algunas situaciones.

4.2 ANTENA, TRANSRECEPTORO UNIDAD

LECTORA
La antena o unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque
(donde se introduce la llave), envolviendo al bombín del mismo.
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el
código emitido por la misma. Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un
condensador, encargados de realizar ambas funciones.

Bajo tensión de alimentación, el emisor del transponder emite un tren de impulsos

(código) por medio de una señal de radiofrecuencia que será captada por la
unidad lectora, que en ese momento actúa como antena. Cada llave emite un
código distinto que no puede ser cambiado y que será el que permita a la unidad
de mando reconocer si la llave está autorizada o no.

Una llave está autorizada cuando su código ha sido grabado en la unidad del
inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos códigos tienen que coincidir
porque de lo contrario no se emite la autorización hacia la unidad de mando del
motor. En el caso de que se averíe la llave o esté mal programada, el motor no
arrancará.

4.3 UNIDAD DEL INMOVILIZADOR

La unidad o modulo del inmovilizador controla la comunicación entre las partes del
sistema. En esta unidad se programan las llaves que habilitan el sistema. El
número de llaves que se pueden almacenar en el módulo varía de una marca a
otra. Renault por ejemplo permite hasta 4 llaves.
Las funciones principales de esta unidad son:
1. Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de
arranque.
2. Emitir un campo electromagnético para dar alimentación y activar el
transponder (emisor de código) de la llave.
3. Recibir el código secreto emitido por la llave. Memorizar como máximo 8
llaves con sus correspondientes códigos electrónicos.
4. Dirigir los controles / elaboraciones de los códigos.
5. Dirigir una comunicación serial bidireccional con un solo cable hacia la
unidad de control del motor o DDS (motores Diesel sin ECU).
6. Dirigir el encendido de un testigo específico, Reconocer la conexión con la
terminal de diagnosis y, en algunas versiones, predisponer la línea serial
para la función de diagnosis.

La unidad del inmovilizador está conectada por cable con la Antena que es el
elemento de lectura del transponder de la llave y también con la unidad de control
del motor. Decir también que la ubicación de la unidad del inmovilizado puede ser
variable.

La unidad del inmovilizador la podemos encontrar en diferentes ubicaciones, como

veremos a continuación.

Independiente: la unidad del inmovilizador es independiente de los demás

sistemas del vehículo y cuenta con su cajetín específico, como vemos en el
esquema inferior.
Integrada con otros componentes, se dan los siguientes casos:

 Con el cuadro de instrumentos: en este caso la unidad del inmovilizador

estaría dentro del cuadro de instrumentos.

 Con la antena: en este caso se integra con la antena del conmutador de la

llave de encendido. En la figura inferior tenemos un ejemplo de unidad de
inmovilizador integrada con la antena de un vehículo de la marca Nissan.
Más abajo tenemos más modelos de otras marcas.
 Con la centralita de carrocería: estas son llamadas genéricamente BCM
(Body Control Module) y según el fabricante BSI, UCH, etc.

 Con unidad de control del motor: en estos casos la unidad del inmovilizador
se integra con la unidad de control del motor, que no se diferencia
exteriormente con otra que no integre el inmovilizador. La diferencia estaría
en el conector eléctrico.
4.4 UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)
Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la
versión diesel, asumen funciones básicas para el funcionamiento del motor.

Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por
la incorporación del sistema inmovilizador, se encuentran en los circuitos internos
de las mismas y en el conector con la instalación eléctrica del vehículo.

La modificación de los circuitos internos de las unidades ha sido necesaria para

asumir la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor y para permitir la
transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador.

La transmisión de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de

control por el módulo inmovilizador, mediante el código previamente memorizado
en el mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el
módulo inmovilizador.

La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de

inyección y de encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de
combustible mediante el dosificador en la versión de inyección diesel.
Ésta función se activa a los 2 segundos de que la Unidad de Control recibe la
señal de giro del motor, y no recibe el código de desbloqueo desde el módulo
inmovilizador.
La comunicación entre la unidad de control del motor (ECU) y la unidad del
inmovilizador se hace a través de un cable denominado "W". Cuando el automóvil
lleva una red de multiplexado de datos CAN entonces la comunicación de datos
entre ambas unidades se hace a través de esta, como se puede ver en la figura
inferior.

4.5 INDICADOR EN EL TABLERO

En la mayoría de los vehículos que cuentan con el sistema antiasalto pasivo, en el
tablero de instrumentos o cerca de él, tienen una luz de aviso de activación, esta
luz tiene diferentes formas o leyendas ya que el sistema no se estandarizó como
el sistema OBD.
Esta lámpara tiene diferentes formas de funcionar, el fabricante es el que decidió
cómo debe funcionar, la única etapa de funcionamiento que coincide en todas las
marcas es cuando el motor está en marcha y el foco permanece apagado
indicando que el sistema no tiene ningún problema.

En algunos casos la lámpara parpadea después de colocar el interruptor de

encendido y arranque en ignición, avisando que hay un problema con la
identificación de la llave por lo que el arranque del motor no está permitido. En
otros casos esta luz permanecerá encendida informando de la misma situación.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Qué es un transponder?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Cuál es la función del transceptor o transreceptor?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿En qué otros módulos puede estar integrado el módulo inmovilizador?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cómo funciona la luz indicadora de mal funcionamiento del sistema

inmovilizador?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- Escribe todos los componentes que integran al sistema inmovilizador con
transponder y su función.
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD V
SISTEMAS ANTIRROBO PASIVO
GM, OLDSMOBILE, CADILLAC, BUICK,
CHEVROLET, OPEL, DAEWOO, PONTIAC,
HUMMER, SUZUKI Y CORVETTE
 NTRODUCCIÓN
Fue en la década de los noventas, cuando estas diferentes marcas representadas
por CHEVROLET y/o por GENERAL MOTORS, empezaron a utilizar sistemas
antiasalto pasivos, que aunque no utilizaran transponder, fue igualmente efectivo
en su época (1993-1997).

Estos sistemas en lugar de transponder, utilizaron un circuito en el llavín que al

colocar la llave en él se cerraba si era la llave correcta, de lo contrario no se
permitía el arranque del motor.

Posteriormente ya en 1998, comenzaron a utilizar a los transponders en sus

llaves.

De igual forma, el consorcio cambio y con los nuevos socios llegaron también
nuevos sistemas antiasalto pasivo, esto con la marca OPEL.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD V
Mediante varias exposiciones, el alumno identificará los tipos de sistemas que las
unidades ya mencionadas utilizan para evitar el robo de sus automóviles,
conocerán las diferentes partes que les componen, aprenderán hacerles pruebas,
a diagnosticar y a realizarles cualquier tipo de reparación, adaptación y
codificación o hermanamiento de algún componente del sistema que requiera de
estos servicios, enumerarán los pasos a seguir para la realización de dichos
procesos e identificarán y repararán las fallas que se presenten en los procesos de
identificación de llaves.
5.1 SÍNTOMAS DE ACTIVACIÓN DEL SISTEMA
ANTIRROBO DE GM
 No da marcha
 Enciende y se apaga
 El motor sí da marcha sin pulso en inyectores
 Luz de seguridad iluminada

Ningún sistema antirrobo de GM inhabilitará a la bomba de combustible nial

sistema de encendido.

Algunos sistemas antirrobo de GM sí inhabilitarán al motor de arranque y a los

inyectores, mientras que otros sistemas inhabilitarán solamente a los inyectores.

5.2 SISTEMAS ANTIRROBO UTILIZADOS POR GM

 Pass Key
 Pass Lock
 PK3
 PK3+

5.3 APLICACIÓN DEL SISTEMA PASS KEY (PASS

KEY 1)
 Buick: 1992-1999 Le Sabre, 1991-1996 Park Avenue, 1990-1992 Reatta,
1994-1999 Regal y 1994-1995 Roadmaster.
 Chevrolet: 1994-1997 Camaro, 1994-1996 Caprice, 1991-1998 Corvette,
1995-2000Lumina, 1995-1999 Monte Carlo.
 Oldsmobile: 1994-1997 Cuttas Supreme, 1995-1997 Aurora, 1992-
1999 Eighty Eight, 1991-1996 Ninety Eight, 1990-1993 Toronado.

En 1993 en México, GM comenzó a instalar en sus unidades un sistema antiasalto

pasivo que no permitía el arranque del motor si no se introducía al llavín la llave
original de esa unidad, el sistema es nombrado como Pass Key (llave de paso).
5.3.1 COMPONENTES DEL SISTEMA PASS-KEY
1. Módulo del Vehículo del Sistema Antiasalto (VATS) que para estos modelos
es independiente.
2. Switch de encendido o llavín, que cuenta con dos contactos internos para
las llaves.
3. Llaves con resistencia.
4. Tablero de Instrumentos (IP).
5. Módulo de Control Electrónico (ECM o PCM).
6. Relevador de Inhabilitación de la marcha.
5.3.1.1 LLAVE DE IGNICION
La llave de ignición es una llave cortada mecánicamente, con un resistor
específico incrustado en el cuerpo de la llave. Existen 15 posibles valores óhmicos
diferentes que estas llaves pueden tener, en los sistemas Pass Key.

5.3.1.2 CILINDRO DE IGNICION

El cilindro de ignición contiene un par de contactos que forman un puente al hacer
contacto con la resistencia de la llave, una vez que se inserta la llave en el cilindro.

Un arnés de dos cables está adjunto al cilindro de ignición y se conectan con el

módulo antirrobo.
5.3.1.3 MÓDULO DEL SISTEMA ANTIRROBO DEL
VEHÍCULO (VATS)
El módulo VATS es el controlador del sistema antiasalto del vehículo,
normalmente está localizado detrás del tablero de instrumentos, sin embargo
algunas unidades lo colocan en lugares distintos como por ejemplo en el Cadillac
lo instalaron detrás del asiento trasero.

El módulo se caracteriza por ser una caja negra con conector verde.

Las unidades equipadas con módulo VCM o módulo CCM, tienen integrado el
módulo VATS en él, el VCM o el CCM, son los módulos de control del sistema
eléctrico de la unidad, como vidrios y seguros eléctricos, alarma, luces, limpia
parabrisas, etc.

Para poder localizar rápidamente el módulo VATS (Vehicle Anti-Theft System) o

CCM (Central Control Module), es necesario contar con los diagramas de la
unidad a revisar.
Este módulo es el que debe de alimentar con 5V, y tierra a los contactos del
conmutador de encendido, al introducir la llave, esta, a través de la pastilla
resistencia, debe hacer caer este voltaje de acuerdo al valor de dicha resistencia,
si la caída de voltaje corresponde con el valor que el módulo VATS tiene
almacenado en su memoria, entonces permite el arranque del motor, activando al
relevador del motor de arranque e informando al Módulo de Control Electrónico
(ECM) del motor que si debe haber pulsos de inyección. Si por el contrario, si al
introducir la llave de encendido al switch, no existe una caída de voltaje que
corresponde con el almacenado en la memoria del módulo VATS, éste inhibe al
relevador del motor de arranque e informa al Módulo de Control Electrónico (ECM)
del motor que el motor no debe arrancar, por lo tanto, el ECM corta los pulsos de
inyección.
Por lo tanto, si queremos brincarnos al módulo VATS activando al relevador del
motor de arranque de forma directa, este va a dar marcha, pero el motor no
arrancará por falta de pulsos de inyección.

La comunicación que existe entre módulos (VATS y ECM), es una señal de onda
cuadrada con una frecuencia específica para cada comando (permite el arranque,
no permite el arranque), que viaja sobre una sola línea llamada Serial Data y que
llega hasta el DLC (conector de línea de datos o conector de diagnóstico).
5.3.1.4 LUZ DE SEGURIDAD
La luz de seguridad es controlada a través de una señal de tierra por el módulo
antirrobo para brindar información de diagnóstico específica. Esta luz tiene varias
funciones relacionadas con la información del modo en que se encuentra
funcionando el sistema antiasalto pasivo.
 Si la luz está parpadeando cuando el conmutador de encendido y arranque
se encuentra apagado, la luz está informando que el sistema antiasalto
pasivo está armado, es decir, que si se intenta poner en funcionamiento el
motor de la unidad sin introducir la llave al conmutador o si se utiliza
cualquier otra forma para intentar poner en marcha al motor (sin utilizar
alguna de las llaves previamente programadas), el sistema de seguridad
pasiva no lo permitirá.
 Si la luz está parpadeando cuando el conmutador de encendido y arranque
se encuentra encendido, nos está informando que el sistema no reconoce
la llave y por lo tanto no se permitirá el funcionamiento del motor.
 Si la luz se queda encendida al colocar el switch en ignición, nos está
informando que el sistema tiene un problema, en este caso dependerá del
tipo de problema que esté presente para ver si el motor puede o no trabajar.
 Si la luz permanece apagada todo el tiempo (con el conmutador de
encendido apagado o encendido), nos informa que el sistema no está
presente y como la unidad de mando del motor y el relevador del motor de
arranque necesitan la autorización del módulo VATS para ponerlo a
funcionar, este no trabajará.
 Si la luz se apaga al colocar el switch en ignición, nos informa que la llave
ha sido reconocida por el módulo inmovilizador y que el motor debe trabajar
normalmente.

NOTAS: También pueden existir problemas en los circuitos eléctricos de control

de la luz que pueden provocar fallas semejantes a las descritas anteriormente.
5.3.1.5 RELEVADOR DE INAHBILITACION DEL
MOTOR DE ARRANQUE
Este relevador energiza al solenoide del motor de arranque durante la operación
de puesta en marcha del motor normal. Si el módulo antirrobo detecta un voltaje
incorrecto en el cilindro de ignición (llave PASS KEY no reconocida), entonces el
relevador de inhabilitación del motor de arranque no será aterrizado por el módulo,
lo que resultará en un circuito abierto del solenoide del arrancador.

NOTAS: También pueden existir problemas en los circuitos eléctricos de control

del relevador para estar seguros, verifique el estado de funcionamiento de la luz
SECURITY en el tablero de instrumentos.

5.3.1.6 ECM o PCM

El Módulo de Control del Tren Motriz, o computadora del motor, recibe una señal
de frecuencia digital modulada en su ancho de pulso, desde el módulo antirrobo si
éste llega a leer un valor de voltaje apropiado en los contactos del cilindro de llave.

Solo entonces la PCM permitirá la

operación de los inyectores. Si no se
envía esta señal a la PCM desde el
módulo antirrobo, los inyectores serán
inhabilitados para que el motor no
encienda.
5.3.1.7 CONECTOR DE PRUEBA
También en algunos modelos de automóviles con este sistema antiasalto, cuenta
con un conector de prueba.

La terminal Pass Key está ubicada detrás del panel de instrumentos, cerca de la
base de la columna de la dirección. Este conector tiene dos cables blancos que se
conectan en el módulo antirrobo PassKey. Si se presentara una falla del sistema
antirrobo, conecta un óhmetro entre estas dos terminales para leer el valor óhmico
de la resistencia pastilla. El óhmetro debería leer el mismo valor en todas las
posiciones de la llave.

5.3.2 PROCEDIMIENTO DE RE-APRENDISAJE DEL

MÓDULO DEL SISTEMA PASS KEY (VATS)
El Módulo VATS del sistema Pass Key no es reprogramable, como ocurre con la
mayoría del resto de los módulos. Cuando resulte necesario reemplazar al módulo
o la llave de ignición o el tambor de la llave, será necesario instalar un nuevo
módulo antirrobo, precisamente porque al módulo actual no es posible
reprogramarlo. Una vez que el módulo Pass Key ha aprendido el valor específico
de voltaje de la llave de ignición, este nuevo valor no puede ser reprogramado ni
una vez más.
5.3.2.1 PROGRAMACIÓN DE UN MÓDULO
ANTIRROBO PASS KEY NUEVO
Un módulo Antirrobo Pass Key nuevo ya está en un estado conocido como modo
de registro.

Cuando instalas este nuevo módulo virgen, está listo para aceptar el nuevo valor
óhmico de la llave. Luego de instalar un nuevo módulo antirrobo, gira brevemente
la llave a la posición llave en ON con motor apagado y entonces procede al modo
de marcha. El motor debería encender. Si elmotor no enciende, observa la luz
de seguridad. Si la luz de seguridad se ilumina por 5 segundos yentonces se
apaga, significa que el módulo antirrobo está leyendo el valor correcto de voltaje
de lallave. Debes sospechar de un relevador de inhabilitación del arrancador o de
un problema convencional del sistema de arranque o su circuito. Si la luz de
seguridad se queda iluminada, significa que el sistema ha detectado una
falla. Recupera los códigos asociados con un escáner.
5.3.2.2 ESQUEMA GENERAL DE UN SISTEMA
PASS KEY
5.3.3 PROCEDIMIENTO DE PRUEBAS AL SISTEMA
PASS KEY
Una vez entendido como funcionan cada uno de los componentes que integran al
sistema antirrobo procederemos a la descripción de las pruebas que se les
pueden realizar.

5.3.3.1 LLAVE CON PASTILLA RESISTENCIA

Como ya se mencionó, la forja de la llave cuenta con una pastilla resistencia cerca
del mango o la parte de plástico, esta resistencia es de un valor entre 15 valores
diferentes, lo que podría ser que otra llave con el mismo valor de resistencia
pueda poner en marcha al motor.

La única prueba que se le realiza a la llave, es tomar el valor de resistencia y

compararlo con los valores específicos ya implantados, si el resultado coincide con
uno de los 15 valores de resistencias existentes en estos sistemas, entonces hay
que continuar con las pruebas que ya no serán a la llave si no a los demás
componentes.
5.3.3.2 CONTACTOS INTERNOS DEL
CONMUTADOR DE ENCENDIDO
El conmutador de encendido de las unidades con sistema PASS KEY, cuentan
con dos conectores, el conector de dos polos con cables de color blanco, son los
que ayudan al módulo VATS a identificar las llaves que tienen la autorización para
el arranque del motor.

Dicho conmutador o llavín, internamente tienen integrado dos contactos, uno

enfrente del otro, que al introducir la llave, hacen contacto con la pastilla
resistencia y de esta forma transmite el valor de dicha pastilla resistencia a través
de los cables blancos.

Para hacer posible la identificación de las llaves, el módulo VATS, envía un voltaje
de aproximadamente 5V, por uno de los cables blancos a uno de los contactos del
conmutador de encendido y para cerrar el circuito, una tierra por el segundo cable
blanco. La caída de voltaje que el microprocesador lee al introducir la llave, es la
señal que toma para permitir o bloquear el arranque.

Como ya se mencionó, el módulo VATS puede inhibir la activación del motor de

arranque y los pulsos de inyección, sin embargo existen casos en los que solo
inhibe los pulsos de inyección, por este motivo hay algunas unidades con módulo
VATS que dan marcha, arrancan y segundos después se apagan. Esos segundos
que dura funcionando el motor cuando la llave no es identificada son el tiempo que
tarda el módulo VATS en identificar si es o no la llave, que desde luego al no ser,
informa al módulo de control de la inyección electrónica que no hay autorización
de arranque para que ésta corte los pulsos de inyección.
Las pruebas que se le deben hacer a los contactos del conmutador de encendido
de estas unidades, comienzan con la revisión de las alimentaciones de 5V y tierra
que debe recibir desde el módulo VATS. Para revisar las alimentaciones, localiza
el conector negro de dos terminales y con cables de color blanco debajo de la
funda del volante de la dirección.

Desconecta el conector, coloca la escala del multímetro en 20V DC.

Coloca el switch de encendido en ignición y verifica las alimentaciones que el

módulo VATS le envía a los contactos del conmutador de encendido
Apaga el conmutador de encendido y
coloca la escala del multímetro en la que
corresponde para verificar nuevamente la
resistencia de la llave, en este ejemplo, la
resistencia de la llave debe de aproximarse
a los 2.7 K/Ohms.

Con las puntas del multímetro conectadas a las

terminales de los contactos del interruptor de
encendido y arranque y la llave insertada en el switch
y verifica que estos hagan contacto con la resistencia
de la llave.

Nuevamente coloca el multímetro en la escala de 20V,

de corriente directa, introduce unos alfileres por la
parte de atrás del conector que alimenta de voltaje a
los contactos del switch de encendido y arranque, pon
el switch en ignición y mide nuevamente el voltaje con
el fin de verificar que los alfileres estén haciendo
contacto con las terminales del conector, colocando la
punta positiva al cable de color más claro.

Conecta las líneas a los contactos del conmutador

y mide la caída de voltaje existente en el sistema.
5.3.3.3 COMPROVACIÓN DE FUNCIONAMIENTO DE
LA LUZ SECURITY
El funcionamiento del circuito eléctrico de la luz SECURITY es muy simple, sin
embargo una mala conexión o algún corto circuito en él, podría confundirnos al
realizar nuestro diagnóstico y por ende con las reparaciones.

Como ya sabemos, la luz se localiza en el tablero de instrumentos y tiene como

objetivo, informar en qué estado de funcionamiento se encuentra el sistema
antiasalto pasivo, por lo tanto un mal funcionamiento o la nula activación de este
provocaría la interpretación de diagnósticos equivocados.

El tablero de instrumentos cuenta con varios elementos con memoria viva, por lo
que debe recibir una corriente constante desde la batería, esta corriente es
compartida con el circuito de la luz SECURITY desde el fusible LCD de 5A
localizado en la caja de fusibles del tablero de instrumentos (en el auto de
ejemplos).
Para cerrar el circuito el módulo de control del sistema inmovilizador (VATS) le
envía una señal negativa la cual puede ser pulsante, constante o nula, esto
dependiendo del informe que debe desplegar.

Con el fin de poder verificar la señal de control de la luz SECURITY, se tiene que
retirar el cuadro de instrumentos y con ayuda del diagrama de conexiones ver en
que conector y terminal recibe la línea con la señal de control de la luz SECURITY.

Tendrán que ubicar también la terminal por donde el cuadro de instrumentos

recibe corriente de batería, colocar un alfiler en esta y conectarle un probador de
corriente continua, posteriormente, coloca otro alfiler en la terminal del conector
por donde recibe la señal de masa para el control de la luz SECURITY y colócale
la punta del probador de corriente continua.

El probador debe comenzar a destellar.

Existen dos causas por las cuales el probador de corriente continua destella y la
luz SECURITY no:
1. El foco de pellizco que utiliza el cuadro de instrumentos está fundido.
2. Las pistas de cobre del cuadro de instrumentos están abiertas.

Por otro lado, si el probador de corriente continua no destella, tendremos que

verificar la continuidad de la línea de control de la luz SECURITY desde el módulo
inmovilizador hasta el cuadro de instrumentos.
Como ya se mencionó anteriormente, la ubicación e identificación de los
conectores y terminales del módulo inmovilizador los encontramos en el diagrama
de los circuitos eléctricos de la unidad.

Una vez localizada la línea que va del módulo inmovilizador al cuadro de

instrumentos, coloca un alfiler en cada extremo de dicha línea y con el multímetro
en la escala de continuidad verifica la misma de esta.
Si no existe continuidad en dicha línea, revisa si el cable está abierto de las
terminales (caso muy común), de ser así, tendrán que reemplazar el cable.

Si el multímetro nos marca continuidad en esta línea, hay que revisarle las
alimentaciones al módulo inmovilizador con ayuda del diagrama, el multímetro y
cables puente.

Entre las alimentaciones están la corriente de batería (imagen de arriba a la

izquierda), la corriente de ignición (imagen de arriba a la derecha), y en este caso
dos tierras (imágenes de abajo que se revisan con continuidad a tierra física).
5.4 APLICACIÓN DEL SISTEMA PASS LOCK (PASS
KEY II)
En el consorcio de GM, las unidades de a partir del modelo 1998
aproximadamente, cambiaron el sistema antirrobo pasivo PASS KEY (también
llamado ahora PASS KEY I), por el nuevo y mejorado sistema PASS LOCK (PASS
KEY II).

 Buick: 1997-2003 Century y 1995-2001.

 Chevrolet: 1998-2002 Camaro, 1998-2003 Corvette y 1998-2000Lumina.
 Oldsmobile: 1998-2000 Aurora.
 Pontiac: 1999-2002 Firebird, 1998-199 Grand Prix.

5.4.1 COMPONENTES DEL SISTEMA PASS LOCK

Este sistema trabaja de una forma muy semejante al sistema antecesor PASS
KEY (I), por lo que también tienen los mismos componentes.

 Llavín con sensor doble de efectos HALL

 Módulo inmovilizador (integrado en el cuadro de instrumentos o en el
BODY)
 Luz de aviso de activación en el cuadro de instrumentos (SECURITY)
 Relevador del motor de arranque
 Módulo de control del tren de fuerza (PCM)
En caso de que la unidad cuente con módulo de carrocería (BCM), el sistema
quedaría formado de la siguiente manera.

5.4.1.1 LLAVE DE IGNICION

La llave de encendido en el sistema PASS LOCK, es la que tiene la mayor
diferencia notable comparada con el sistema anterior ya que no cuenta con la
resistencia, en realidad esta llave no tiene nada de especial, es una forja con corte
común y corriente.
5.4.1.2 CILINDRO DE IGNICION
El cilindro de ignición contiene un par de sensores HALL alimentados de forma
común y que al meter la llave y girarla a posición de encendido, genera una caída
de voltaje en la señal de los sensores del cilindro, y al girar para dar marcha al
motor, se genera una segunda caída de voltaje en esta misma línea, esto debido a
las posiciones que tienen estos dos sensores HALL en el cilindro de la llave y a un
imán permanente que gira junto con el cilindro de la llave.
5.4.1.3 MODULO ANTIRROBO
El módulo antirrobo pasivo es el cerebro del sistema Pass Lock. El módulo
antirrobo pasivo puede formar parte del cuadro de instrumentos (IPC), en
unidades que no cuentan con módulo de carrocería o formar parte del módulo de
carrocería (BCM).

Para poder localizar el módulo antirrobo pasivo, hay que utilizar el diagrama del
circuito que corresponde a la unidad a revisar.

Por ejemplo, esta parte del diagrama corresponde a una unidad Pontiac Sunfire
1999.

Y este otro corresponde a un Chevrolet Malibu del mismo año.

Como podrán darse cuenta, es el módulo Pass Lock el encargado de alimenta y
recibir la señal (caída de voltaje) de los sensores de efectos HALL, al colocar el
switch en ignición, lee la primer señal enviada por uno de los sensores y al dar
marcha lee la segunda caída de voltaje que es enviada por el segundo sensor.

Los valores que deben existir en las señales de los sensores, están almacenados
en la memoria del módulo Pass Lock, si dichos valores tomados por los sensores,
corresponden a los almacenados en la memoria del módulo antiasalto, el módulo
del antiasalto (Pass Lock) envía una señal en frecuencia digital al PCM para que
no interrumpa los pulsos de inyección, de lo contrario, la señal enviada es informe
de corte de los pulsos de inyección.

Señal de datos en serie clase 2.

El BODY, es el módulo de carrocería, en él, se encuentran los controles de varios

sistemas eléctricos como el de los seguros, eleva lunas, luces y también tiene
integrado el módulo antiasalto activo (alarma).

Este módulo se localiza normalmente debajo del tablero, al centro, por detrás del
radio, para estar seguros de la ubicación, refiéranse al diagrama eléctrico.
En las unidades del consorcio GM con sistema Pass Key, el módulo de la alarma
se encuentra detrás de la guantera, y se activa y desactiva con la chapa bancaria
ubicada en la parte trasera del automóvil, en los sistemas con Pass Lock y BODY,
la alarma se activa y desactiva al abrir o cerrar las puertas con la llave desde el
cilindro de las chapas, sin embargo se les puede programar controles de
radiofrecuencia (control remoto).

Las unidades que no están equipadas con módulo de carrocería (BCM), tienen
integrado el módulo antiasalto pasivo (Pass Lock) en el cuadro de instrumentos,
esto es muy notable en las unidades Chevrolet Cavalier y Pontiac Sunfire.

Las funciones del sistema Pass Lock son exactamente las mismas, lo único que
desde luego cambia, es el diagrama de conexiones como lo vimos anteriormente.
5.4.1.4 LUZ DE INFORMACIÓN DE MODO DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA PASS LOCK
La luz del sistema Pass Lock, igualmente está instalada en el cuadro de
instrumentos, sin embargo la leyenda y tal vez el color de esta, puede ser que no
sea el mismo que en las unidades con Pass Key, en algunos casos esta leyenda
despliega el siguiente informe.

Esta lámpara trabaja igual que en la mayoría de las unidades equipadas con
sistema antiasalto pasivo de casi todas las marcas (excepto FORD), la luz
parpadea con el switch de encendido apagado con el fin de avisar que el sistema
antiasalto está activo, se apaga con el switch y/o el motor funcionando, informando
que todo está es orden, parpadea con el switch en ignición informando que el
arranque del motor no está permitido y se mantendrá encendido con el switch en
ignición avisando de un problema en el sistema.

De igual forma los demás componentes que integran a este sistema inmovilizador,
funcionan de la misma forma, por ejemplo:
 El relevador de la marcha no activará al motor de arranque si el sistema
está en acción de inmovilización y solo las unidades con BCM lo pueden
controlar de esta forma.
 El módulo de control del motor (PCM), cortará los pulsos de inyección al
estar el sistema inmovilizador activado.
 Con lo que este sistema no cuenta y que su antecesor si es el conector de
prueba.
5.4.2 PROCEDIMIENTO DE REAPRENDISAJE DEL
MÓDULO DEL SISTEMA PASS LOCK
En algunos casos especiales, el sistema deberá tener un procedimiento de
reaprendizaje, ya sea porque estuvo mucho tiempo sin la o las alimentaciones de
batería, porque ésta se descargó o que algún componente del sistema esté
fallando tales como los sensores del llavín o el desgaste de la llave de ignición.

Este procedimiento de aprendizaje es muy sencillo y no es necesario el uso de

herramientas especiales, los pasos a seguir son pocos y se enumeran a
continuación.

Necesario si la BCM o el sensor Pass Lock han sido reemplazados.

Nota: Este es un procedimiento de 30 minutos. Aplica el freno de

estacionamiento y cierra las puertas para que las luces internas se apaguen. Se
sugiere conectar un cargador de 10 Amp., a la batería.
 1. Con la llave en posición ON y motor apagado, usa un escáner para
borrar todo los códigos DTC. (También los pueden borrar
desconectando la batería por medio minuto a lo máximo).
2. Momentáneamente, gira la llave a la posición de marcha y suelta
hacia la posición ON (No intentes echarlo a andar). La luz
SECURITY deberá comenzar a parpadear. Puede destellar por
algunos segundos y enseguida quedarse iluminada, o continuar
destellando. Esto continuará así por 10 minutos. Luego de este
período la luz SECURITY se apagará.
3. Gira la llave a la posición OFF por 10 segundos. Esta es la fase 1 del
reaprendizaje de comunicación si al volver a colocar el switch en
ignición la luz ya no destella y se apaga, el procedimiento ha
terminado de lo contrario continua con los siguientes pasos.
4. Gira la llave de nuevo a la posición ON. Observa la luz SECURITY.
Puede destellar por algunos segundos y entonces, quedarse
iluminada. Luego de 10 minutos la luz SECURITY se apagará. Esta
es la fase 2.
5. Gira la llave a OFF por 10 segundos. Gira la llave de nuevo a la
posición ON y observa la luz SECURITY. Puede destellar por
algunos segundos y enseguida quedarse iluminada. Luego de 10
minutos la luz SECURITY se apagará. Esta es la fase 3.
6. Gira la llave a OFF por 30 segundos. Ahora gira la llave a la posición
ON y haz una pausa momentánea antes de girar por completo a la
posición de marcha. El motor debe encender.

NOTA: Este es el mismo procedimiento a seguir si se cambia algún elemento del

sistema, la diferencia que existe es la siguiente. Si el sensor Pass Lock fue
reemplazado, la luz de seguridad destellará por 10 minutos y enseguida se
apagará. Si el módulo Pass Lock (ya sea la BCM, IPC o módulo EVO) fue
reemplazado, la luz SECURITY destellará por algunos segundos y enseguida
permanecerá iluminada por 10 minutos.

Sensor Pass Lock

5.4.3 ESQUEMA DE UN CIRCUITO PASS LOCK
GENERAL
5.4.4 PROCEDIMIENTO DE PRUEBAS AL SISTEMA
PASS LOCK
Una vez entendido como funcionan cada uno de los componentes que integran al
sistema antirrobo, continuaremos con la descripción de las pruebas que se les
pueden realizar.

5.4.4.1 CONMUTADOR DE ENCENDIDO CON

DOBLE SENSOR DE EFECTOS HALL
Las unidades con este tipo de sistema inmovilizador pasivo (PASS LOCK o PASS
KEY II), tienen ubicado al conmutador de encendido y arranque (llavín o switch de
encendido) en la funda del volante de dirección o a un costado, en el tablero al
lado del radio.

Dependiendo de la ubicación de dicho conmutador es el principio de desarmado

para extraerlo y realizarle las pruebas pertinentes.

Este llavín cuenta con doble sensor de tipo efecto HALL, por lo que debe ser
alimentado y el módulo que le proporciona dichas alimentaciones es el de
carrocería (BCM) ya que el controlador del sistema antiasalto pasivo (y también el
activo) se encuentra integrado en este.

Estas alimentaciones son: una tierra, una corriente de 12V y la línea de señal con
un voltaje que varía según el modelo y año de la unidad que es de 5V o de 12V.
Ambos sensores comparten estas alimentaciones por lo que generan dos
diferentes señales de forma individual pero sobre la misma línea, esto es de la
siguiente manera, al colocar el switch en ignición, el primer sensor reconoce a la
llave de encendido a través de una caída de corriente en la línea de la señal y al
dar marcha existe un segundo cambio en la línea de la señal, estos cambios en la
línea de la señal, están almacenados en la memoria del módulo inmovilizador
dentro del BCM, pero si alguno de estos cambios de señal no corresponden con
los almacenados en la memoria del módulo de comando, el arranque del motor no
estará permitido y los pulsos de inyección serán cortados y en algunos casos no
se habilitará el relevador de la marcha.

Ambos sensores se localizan en el housing del conmutador, por lo que no es

necesario reemplazar la pastilla ni el cilindro cuando se daña alguno de estos
sensores.
Por lo regular es uno de los sensores el que se daña y desde luego, es el que
trabaja cuando el conmutador se encuentra en ignición ya que el segundo sensor
solo trabaja al dar marcha, sin embargo se tiene que reemplazar todo el conjunto.

Para realizarle las pruebas debidas a los sensores hay que descubrirlo y en
algunos casos desmontarlo.

En casos como el Malibu, hay que desmontar la cubierta frontal del llavín, la del
estéreo y el estéreo.

Después hay que retirar los tornillos que sujetan al switch de encendido y
acomodarlo en la parte donde se encontraba el estéreo.
Si se trata de unidades cuyo switch de encendido se localiza en la funda del
volante, hay que quitar la parte superior de esta funda para poder tener acceso a
los cables de alimentación a los sensores del switch de encendido.

En los casos como el del Malibu, las líneas de alimentación a los sensores son de
color negro para la alimentación de tierra, blanco para la alimentación de voltaje y
amarillo para la señal de ambos sensores.

En caso de no haber alguna alimentación, revisar la continuidad de los cables

hasta el conector del BCM sería el siguiente paso y si hay continuidad en estos,
hay que revisar las alimentaciones al BCM.

Si se da el caso en que las alimentaciones al BCM sean correctas pero este no

alimente a los sensores del switch de encendido con la ignición conectada,
entonces tendrán que realizar estos pasos.
Si la alimentación faltante a los sensores es la de tierra, hay que abrir el cable
negro y conectarle una línea con tierra física, si es la alimentación de voltaje,
revisa con un probador de corriente directa conectado a corriente 12V si la línea
está aterrizada (si es así, reemplázala), de lo contrario, con la lámpara conectada
a 12V y a la línea de alimentación trata de poner en marcha al motor, si este
arranca, solo hay que alimentar a los sensores, pero si es la línea de señal de los
sensores la que no tienen alimentación, hay que reemplazar al BCM.

5.4.4.2 MÓDULO DE CONTROL DE CARROCERÍA

(BCM)
El módulo de carrocería también llamado BODY o BCM, se localiza debajo del
tablero, ya sea del lado derecho, al centro o del lado izquierdo, el diagrama de la
unidad nos dará la referencia exacta de esta ubicación.
Este módulo es el encargado de activar a los componentes eléctricos de la unidad
tales como luces, claxon, seguros de puertas, ventanillas, limpia-lava parabrisas,
calefacción, aire acondicionado, seguro de la palanca de velocidades, alarma y
desde luego sistema antiasalto pasivo.

Estos módulos de carrocería pueden reutilizarse al ser reprogramados en

diferentes unidades, al igual que el PCM, si un auto utiliza este módulo con el
mismo número de parte y conectores del mismo color, a través del programa
original del concesionario Tis 2000, una Lap-top o PC y el explorador original
TECH 2, se puede bajar la información de utilidad para cierta unidad ingresando el
código VIN, guardarla en la Lap-top y en el explorador y reprogramar ese módulo
para que pueda trabajar en la otra unidad.
5.4.4.3 ELIMINACIÓN DEL SISTEMA PASSLOCK
CON RESISTENCIA
Para realizar un nuevo aprendizaje para el sistema PASSLOCK, asegúrese de que
la batería tenga buena carga ya que se utilizará durante 30 minutos sin que el
alternador esté disponible para la carga.

Conecte un cargador de baterías a la batería para asegurarse de que esté

disponible durante la programación.

Al realizar este reaprendizaje, se borrarán todas las llaves previamente

aprendidas. Las llaves adicionales se pueden volver aprender inmediatamente
después de que se haya aprendido la primer llave, insertando la llave adicional y
girando el interruptor de encendido a ignición dentro de 10 segundos después de
retirar la llave previamente aprendida.

Cuando el conmutador de encendido está dañado y los sensores no modifican su

señal, la unidad se encontrará inmovilizada, para poder ponerla en marcha vaya al
paso 1, si se desea que cualquier llave pueda poner en marcha al motor, hay que
burlar el sistema inmovilizador, para ello, localice la línea de la señal de los
sensores del conmutador de encendido, córtela y coloque una resistencia de más
de 1 OHM de forma que la línea quede puenteada a tierra a través de la
resistencia y realice los siguientes pasos.

1. Inserte una llave en el interruptor de encendido.

2. Gire la llave a la posición "ON" sin dar marcha al motor. La luz de seguridad
debe encenderse y permanecer encendida o parpadeando.
3. Espere 10 minutos o hasta que la luz de seguridad se apague.
4. Gire la llave a la posición "OFF" durante 10 segundos.
5. Gire la llave a la posición "ON" sin arrancar el motor. La luz de seguridad
debe encenderse y permanecer encendida o parpadeando.
6. Espere 10 minutos o hasta que la luz de seguridad se apague.
7. Gire la llave a la posición "OFF" durante 10 segundos.
8. Gire la llave a la posición "ON" sin arrancar el motor. La luz de seguridad
debe encenderse y permanecer encendida o parpadeando.
9. Espere 10 minutos o hasta que la luz de seguridad se apague.
10. Gire la llave a la posición "OFF". La información clave del transpondedor
será aprendida en el próximo ciclo de arranque.
11. Arranque el vehículo. Si el vehículo arranca y funciona normalmente, el
reaprendizaje está completo.
Si hay más claves (llaves) que necesitan ser reaprendidas:
12. Gire la llave a la posición "OFF".
13. Introduzca la siguiente llave que debe aprender. Gire la llave a la posición
"ON" dentro de los 10 segundos de haber quitado la llave previamente
utilizada.
14. Espere a que la luz de seguridad se apague. Debe suceder con bastante
rapidez. Usted no puede notar si enciende la lámpara, ya que el valor del
transpondedor será aprendido inmediatamente.
15. Repita los pasos 12 a 14 para las llaves adicionales.

5.4.4.4 ELIMINACIÓN DEL SISTEMA PASSLOCK

CON CIRCUITO ELECTRÓNICO
En el interruptor de encendido, cerca de la llave de encendido, se va a encontrar
un pequeño conector de tres terminales de cables muy delgados.

Generalmente los colores son ROJO, AMARILLO y NEGRO, pero en ocasiones

son BLANCO AMARILLO Y NEGRO.

Este conector se debe desconectar o en su defecto abrir los cables.

En los cables se va a encontrar el siguiente voltaje con el contacto colocado. Mida

con el multímetro las alimentaciones de cada uno de los cables, con el contacto
colocado y el conector de tres pines desconectado. Como se muestra en la figura
inferior.

NOTA: Puede darse el caso en que la línea roja sea de color blanco y que la
alimentación para el PIN 1 sea de 12V

Una vez que se tenga correcto el voltaje e identificado todo como se muestra
anteriormente, se procede a empalmar un cable (soldar preferiblemente), sobre el
cable PIN 1 de color amarillo. Todo debe quedar perfectamente aislado y además
la soldadura se debe realizar sin la batería del automóvil conectada.

DEJE ESTE CABLE CONECTADO AL AMARILLO LISTO PARA EL CIRCUITO

QUE SE EXPLICARA AHORA.
CIRCUITO A FABRICAR

Este circuito electrónico se puede hacer en una plaqueta de proyectos, con

soldadura.

Ubique un transistor DARLINTONG TIP 122 del Tipo NPN.

Se debe unir el transistor con una resistencia y un diodo, según el esquema que
se muestra en la imagen inferior.

El COLECTOR del transistor debe estar empalmado al cable que fue anexado al
conector de tres pines identificado inicialmente.

El EMISOR del transistor debe ser colocado a través de una resistencia a

negativo, masa, como muestra el esquema (esta masa se puede tomar de
cualquier punto cercano, se debe verificar que realmente sea masa).

La BASE del transistor debe pasar a través de un diodo y una resistencia como lo
muestra la imagen del esquema superior, este cable punto B se debe colocar a un
positivo de START,este positivo de START (arranque) se puede tomar del mismo
interruptor de ignición.

El positivo de arranque es el que hace girar el motor de arranque.

Esto se debe realizar en un pequeño circuito y dejar instalado permanentemente

sin conectar el conector pequeño mencionado previamente.
En la imagen inferior se muestra un ejemplo de este montaje.

Una Vez realizado este procedimiento se debe volver a conectar la batería, y

realizar la programación manual que se describe a continuación.

PROCEDIMIENTO:

1. Apague la ignición. Con la transmisión en parque (A/T) o neutral

(M/T), dé vuelta momentáneamente al interruptor de ignición a la
posición de arranque, y después deje en ignición. La luz del
indicador de la SEGURIDAD permanecerá encendido o parpadeará
por 10 minutos. Después de 10 minutos, cuando la luz se apaga, dé
vuelta al interruptor de ignición a la posición de apagado por 10
segundos.

2. Repita el paso 1 dos veces más. El automóvil aprende que el

procedimiento será terminado, en el arranque siguiente debe
prender. Si BCM/PCM fue substituido, reprograma BCM/PCM.

NOTA: Tenga mucho cuidado con los empalmes, y conexiones. Si realiza

soldaduras con estaño, desconecte previamente la batería del Automóvil.

LISTA DE MATERIALES:
Transistor TIP 122
Este es un transistor Darlington NPN, comercial en cualquier casa electrónica.

Diodo rectificador 1000 - 3 A, la referencia comercial NTE 5809.

Resistencias de ¼ de WATT, o más una de 10 ohm y una de 1000 Ohm (1kohm).

5.5 SISTEMA INMOVILIZADOR DEL CONSORCIO
GM, CON TRANSPONDEDOR (PK3 Y PK3+)
General Motors, Chevrolet y Pontiac evolucionan también en sus sistemas de
inmovilizadores pasando por los sensores magnéticos del sistema PASS LOCK
hasta el transponder. Los sistemas con transponder son PK3 y PK3+ (Pass Key 3
y Pass Key 3+), los cuales no son compatibles entre ellos.

Una mala interpretación de la luz testigo del inmovilizador hace suponer que el
sistema no enciende por acción de la alarma (si está equipado), esto debido a que
la luz del sistema antiasalto activo y pasivo es compartida entre ellos.

En estos sistemas Pass Key 3 y Pass Key 3+, se utiliza un módulo inmovilizador
que recibe la señal del código de la llave desde una antena, la antena es
energizada por el módulo para que ésta a su vez, energice el chip de la llave
(introducida en el switch de encendido) provocando que le envíe su código de
identificación personal (PIN), dicha señal (entre antena y chip de la llave) es de
radiofrecuencia, el módulo antiasalto pasivo es el encargado de convertir la señal
de radiofrecuencia a señal de datos en serie del tipo binario y comunicarla con los
módulos del motor (PCM), de carrocería (BCM) y con el tablero de instrumentos
(IPC), también esta línea de datos está conectada al conector de línea de datos
(DLC) con efectos de diagnóstico.
5.5.1 APLICACIÓN DEL SISTEMA PK3 Y PK3+
5.5.2 COMPONENTES DE LOS SISTEMAS PK3 Y
PK3+
 Módulo PK3 o PK3+
 Transreceptor
 Transponder
 Módulo de control del motor (PCM)
 Módulo de control de la carrocería (BCM)
 Tablero de instrumentos (IPC)
 Conector de datos en línea (DLC)
5.5.2.1 MÓDULO PK3 Y TRASNRECEPTOR
Los módulos inmovilizadores pasivos PK3 y PK3+ están integrados en el
transreceptor o viceversa, por lo que se ubican rodeando el llavín y a un costado
de él.

Estos módulos son los encargados de activar al transponder que la llave contiene
para que éste les envíe su código de identificación, el módulo compara dicho
código con los que tiene almacenados en memoria y si corresponde con alguno de
estos, le informa al módulo de control de la carrocería y al módulo de control de
inyección que está permitido el arranque, de lo contrario si no coincide dicho
código de llave con los almacenados en la memoria del inmovilizador (PK3 o
PK3+) entonces el informe en las comunicaciones es, no permitir el arranque, por
lo que el BCM no energiza el relevador de la marcha y el PCM no energiza a los
inyectores.
El sistema sólo utiliza una línea de comunicación entre módulos y a esta están
conectados los módulos de carrocería, del motor del tablero de instrumentos y el
del inmovilizador y para el diagnóstico está conectado al conector de línea de
datos. Lo que hace diferente a estos dos sistemas antiasalto, es la frecuencia en
la señal de la línea de datos y los módulos a los que está conectada dicha línea.
NOTA: Este es solo un ejemplo que nos muestra la comunicación que tienen los
diferentes módulos y que utilizan la misma línea de comunicación que el antiasalto
pasivo.

5.5.2.2 LLAVE CON TRANSPONDEDOR

El sistema antirrobo Pass Key 3 y Pass Key 3+ utiliza un transpondedor dentro de
la cabeza de la llave de encendido.

El excitador alrededor del cilindro de la llave de encendido, energiza este

transpondedor cuando se coloca el switch en ignición, el transpondedor transmite
una firma única al módulo de control antirrobo.
Si la firma clave transmitida es aceptable para el módulo de control antirrobo,
transmitirá la contraseña de habilitación del relevador del motor de arranque al
BCM y del combustible al PCM, de lo contrario la señal que enviará el
inmovilizador será para no permitir el arranque del motor.

El transponder o transpondedor utilizado en el consorcio de GM, con sistema PK3,

es el TP12 de PHILIPS CRYPTO o bien de JMA sería el TP03 o TP05.

Los sistemas PK3+ utilizan el TP12GM de PHILIPS CRYPTO o bien los TP04,
TP05 o TP05W de JMA.

Los OPEL que utilizan el TP01 de PHILIPS CRYPTO o bien de JMA serían el
TP05 o TP09.

Los autos como el Matiz y el Aveo, utilizan un transponder TP08 con precarga GM.
Estos transponders, sólo son reprogramables en su misma red inmovilizadora, no
se pueden reprogramas con otros módulos si estos no se reprograman primero.

Los chips cuentan con un capacitor que le ayuda a energizarse y una bobina que
le ayuda a comunicarse.

Las llaves llevan en la parte de plástico al centro a los transponders.

También hay llaves huecas con el lugar de asentamiento del transponder a un

costado.
Las llaves de estos sistemas se identifican por el grabado que tiene la forja debajo
de la parte plástica.

5.5.2.3 MÓDULO DE CARROCERÍA (VCM O BCM)

Este módulo es el encargado de llevar el control de los circuitos eléctricos del
automóvil, los módulos inmovilizadores se comunican con él para informar el
estado de reconocimiento del transponder para que active o no al relevador de la
marcha.

Como ya sabemos estos módulos al reemplazarlos hay que borrarles la

información que tienen y reprogramarlos con el software original que corresponde
al número de VIN del automóvil e inmediatamente después hay que darles de alta
las llaves que tienen permitido el arranque, que en realidad lo que se está
haciendo es darle el reconocimiento de la señal del inmovilizador.
5.5.2.4 MÓDULO PCM
Ya se ha mencionado que el PCM es el módulo de control del motor y la y
transmisión, este se localiza en el compartimento del motor, en las unidades con
sistema de inyección OBD II es color aluminio y el número de conectores depende
de la unidad que la utilice, normalmente son dos y se identifican por colores o
letras y números.

Esta PCM es compatible con 387 vehículos de GM, POINTIAC, CORVETE,

CHEVROLET y CADILLAC.

Esta otra es para las unidades OPEL, pero solo se puede instalar y reprogramar
en una sola gama de OPEL, por ejemplo solo en CHEVY C2.
El PCM recibe en la línea de datos, entre otras muchas, la información de habilitar
o deshabilitar el arranque del motor, si el BCM no controla al relevador de la
marcha, entonces el motor arrancará y posteriormente se apagará debido a que la
señal de inhabilitación de arranque tarda algunos segundos por tener que ser
enviada, recibida y procesada por lo tanto esta señal se convierte en señal de
deshabilitación.

Para evitar el funcionamiento del motor, el PCM realiza corte de combustible no

enviando las señales de comando de los inyectores.

5.5.2.5 LÁMPARA DE INFORMACIÓN DE ESTADO

DE TRABAJO DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
La luz SECURITY instalada en el tablero de instrumentos, en las unidades con
sistemas PK3 y PK3+ pudo haber cambiado por la de un auto con un candado
atravesado.

Al igual que en los sistemas anteriores, este foco informa al conductor en qué
estado se encuentra trabajando el sistema inmovilizador, mientras el contacto esté
apagado, la luz debe parpadear relativamente lento, informando que el sistema
está activo y que si no se utilizan las llaves programadas en el sistema, no se
permitirá el arranque del motor, si la luz está apagada con el contacto en ignición,
informa que el código de la llave está aceptado y que el arranque del motor está
permitido, si la luz parpadea de forma rápida o se queda encendida con el
contacto en ignición, informa que el sistema no reconoció el código de la llave y
que la unidad no tiene permitido el arranque.
5.5.1.6 CONECTOR DE DATOS EN LÍNEA
El conector de línea de datos en las unidades OBD II es el mismo, sin embargo la
línea de datos con la que se comunica el sistema antiasalto cambia para los
sistemas de GM, los que utilizan el sistema PK3, utilizan la terminal número 2 del
DLC para efectos de diagnóstico con explorador y los que integran el sistema
PK3+ utilizan la terminal 1.

5.5.3 REPROGRAMACIÓN DEL SISTEMA PK3 Y

PK3+
Para realizar un nuevo aprendizaje para el sistema PK3 y PK3+, asegúrese de
que la batería esté conectada a un cargador en carga lenta, se utilizará durante 90
minutos sin que el alternador esté disponible para la carga.

Al realizar este reaprendizaje, se borrarán todas las teclas previamente

aprendidas. Las llaves adicionales pueden volver a reprogramarse
inmediatamente después de que se haya aprendido la primera llave insertándola y
girando el interruptor de ignición a encendido dentro de 10 segundos de haber
retirado la llave previamente aprendida.

1. Inserte una llave en el interruptor de encendido.

2. Gire la llave a la posición "ON" sin dar marcha al motor. La luz de
seguridad debe encenderse y permanecer parpadeando.
3. Espere 30 minutos exactamente.
4. Gire la llave a la posición "OFF" durante 30 segundos exactamente.
5. Gire la llave a la posición "ON" sin dar marcha al motor. La luz de
seguridad debe parpadear.
 6. Espere 30 minutos exactamente.
7. Gire la llave a la posición "OFF" durante 30 segundos exactamente.
8. Gire la llave a la posición "ON" sin dar marcha al motor. La luz de
seguridad debe encenderse y permanecer parpadeando.
9. Espere 30 minutos exactamente.
10. Gire la llave a la posición "OFF". La información clave del transpondedor
será aprendida en el próximo ciclo de arranque.
11. Arranque el vehículo. Si el vehículo arranca y funciona normalmente, el
reaprendizaje está completo. Si hay llaves que necesitan ser
reaprendidas:
12. Gire la llave a la posición "OFF".
13. Introduzca la siguiente llave que debe aprender. Gírela a la posición
"ON" dentro de los 10 segundos de haber quitado la llave previamente
utilizada.
14. Espere a que la luz de seguridad se apague. Debe suceder con
bastante rapidez. Usted no puede notar que la lámpara parpadea, ya
que el valor del transpondedor será aprendido inmediatamente.
15. Repita los pasos 12 a 14 para las llaves adicionales.

En los vehículos PK3 donde el cilindro de la llave está en el tablero, el módulo PK3
se localiza atrás de la unidad de control de aire acondicionado y dela calefacción,
es una pequeña caja negra marcada con las letras PK o módulo Pass Key.
5.5.4 PRUEBAS A LOS COMPONENTES DE LOS
SISTEMAS PK3 Y PK3+
Al existir un problema en este tipo de sistemas antiasalto de GM, la luz indicadora
del estado de funcionamiento del sistema, quedará encendida. Si es que este no
se energiza, dicha luz quedará apagada y en cualquiera de los casos se deben
realizar las siguientes pruebas.

Nota: Si la luz no enciende, deberán ir a las pruebas de ALIMENTACIONES AL

MÓDULO DE CONTROL DE CARROCERÍA (BCM).

Cuando la luz de aviso del estado de funcionamiento del sistema se queda

encendida y el motor no arranca realicen los siguientes pasos.

5.5.4.1 LA LUZ QUEDA ENCENDIDA CON EL

SWITCH EN IGNICIÓN
La causa de este fallo puede ser provocado por varios motivos, un escáner podría
darnos el código de identificación del componente con falla, sin embargo se
pueden realizar varias pruebas que nos asegurarán que nuestro diagnóstico es
exacto.
PRUEBAS DE IDENTIFICACIÓN DE LA SEÑAL DE RADIOFRECUENCIA
EXISTENTE

Una de las causas que provocan este problema, es la falta de señal de

radiofrecuencia que debe existir entre el chip de la llave y la antena del sistema.

Como ya sabemos el chip está integrada en la parte plástica de la llave, y la

antena se encuentra alrededor del switch de encendido.

Debemos colocar el probador de radio frecuencia alrededor del conmutador de

encendido, posteriormente meter la llave en la ranura del switch.

Al introducir la llave al switch y girarla a la posición de encendido el probador de

radio frecuencia debe prender e inmediatamente apagarse.

Si la luz parpadea un rato y después se apaga, nos indica que no reconoce el

código del chip (transponder) de la llave o que no lo recibe, las causas son:
 Llave incorrecta
 Chip de la llave dañado
 La llave no tiene chip

Si la luz no enciende, entonces la antena (transreceptor) no se energiza.

ALIMENTACIONES AL MÓDULO TRANSRECEPTOR

La antena de estas unidades cuenta con un conector de 5 terminales, de las

cuales 4 se utilizan, estas se deben verificar de la siguiente manera:

Descubre el conmutador de encendido, localiza el diagrama del sistema antiasalto,

desconecta la antena.

Identifica las líneas que utiliza el conector.

De acuerdo con el diagrama verifica que el conector reciba las alimentaciones

necesarias, en este caso, el Rojo/Blanco es una alimentación de corriente batería.
Al colocar el switch en ignición, debe de recibir un voltaje por la línea Café (voltaje
de ignición).

La tierra la recibe por el cable de color Negro/Blanco (las alimentaciones de tierra

se verifican con el multímetro en la escala de continuidad).

Si alguna de las alimentaciones de corriente falta, hay que verificar el estado de

los fusibles, retírelos y cámbielos si es necesario, si la falta de corrientes continua,
revisa la continuidad de la línea, si hay falta de tierra, podrán abrir el cable y
conectarle una línea a tierra física.
Por último hay que revisar la línea de comunicación entre módulos, en el conector
de la antena de estas unidades, es el de color verde, para verificar la señal de
comunicación, es necesario un osciloscopio.

Por la parte de atrás del conector de la antena, introduce un alfiler en le línea de la

señal (cable verde en estas unidades).

Conecta la antena, conecta el canal de señal del osciloscopio al alfiler con la línea
de estabilización de señal a tierra.

Pon el switch en ignición y verifica la señal en la pantalla del osciloscopio.

La frecuencia de la señal es demasiado alta, en los sistemas PK3 es menos veloz,
si se puede congelar la imagen del osciloscopio para mejorar la impresión de la
señal la podríamos ver mejor.

Si la señal de comunicaciones no está presente, revise con continuidad si el cable

está aterrizado, de lo contrario, uno de los módulos la está absorbiendo, se tendrá
que ir desconectando módulo por módulo hasta que aparezca la señal, una vez
existiendo la señal, hay que intentar poner en marcha al motor, este arrancará si el
módulo que se desconectó no interviene con el funcionamiento del motor.

Al encontrar que hay un módulo dañado, hay que reemplazarlo y darlo de alta en
todos los demás módulos de la forma que ya se mencionó.
5.6 SISTEMA INMOVILIZADOR SIEMENS O
CONTINENTAL PARA CHEVROLET-OPEL
(VAUXALL)
Vauxhall es un fabricante inglés de automóviles perteneciente al PSA Peugeot-
Citroën. Su gama de modelos se compone de modelos de la marca alemana Opel.

Fue fundada en el año 1857 por Alexander Wilson para fabricar bombas y motores
para navegación marítima; en 1905 desarrolló su primer automóvil. La fábrica se
mudó del barrio londinense de Vauxhall a Luton en 1905, y abandonó el nombre
Vauxhall Iron Works para tomar la designación actual en 1907.

General Motors compró la empresa en el año 1925. Durante las siguientes

décadas, la marca fue dejando de lado sus deportivos en favor de los turismos de
gran producción.

Desde la década de 1970 en adelante, prácticamente todos los Vauxhall son en

realidad modelos de Opel rebautizados y con un frontal distinto. Hasta ese
decenio, ambas marcas coexistían oficialmente en las Islas Británicas. Los
concesionarios de Opel en Gran Bretaña pasaron a ser Vauxhall en 1982, y al año
siguiente ocurrió lo inverso en Irlanda.

A principios de la década de 1990, las nuevas generaciones de los distintos

modelos de Opel y Vauxhall tomaron designaciones idénticas, lo que significó
cambios a ambos lados del Canal de la Mancha. Las versiones deportivas de Opel
llamadas "OPC" ("Opel Performance Center") toman la denominación "VXR" en los
Vauxhall.
General Motors puso a la venta este tipo de automóviles desde la década de los
90´s, y poco después les incluyó el sistema inmovilizador pasivo, fabricado por
SIEMENS en su mayoría y en casos contados por CONTINENTAL, estos dos
fabricantes tuvieron que hacer que sus productos fuera compatibles, por lo tanto
se puede llegar a encontrar en un auto, un módulo inmovilizador con transreceptor
integrado de la marca CONTINENTAL conectado a un BCM
de la marca SIEMENS.

5.6.1 APLICACIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR

PASIVO SIEMENS-CONTINENTAL
Todas las unidades OPEL de Chevrolet utilizan este tipo de sistema inmovilizador
pasivo, existen algunas diferencias, como la falta de BCM en algunos modelos
como el Chevy o la ubicación del controlador del sistema, como en el Astra H o el
Vectra, pero todas estas unidades tienen los mismos principios de funcionamiento,
diagnóstico, reprogramación o programación de módulos o transponders.
5.6.2 COMPONENTES DEL SISTEMA
 Llave con transpondedor
 Antena o transreceptor
 Módulo inmovilizador
 Módulo de carrocería (BCM)
 Módulo de control del motor (PCM)
 Luz de comprobación de funcionamiento
 Conector de línea de datos

5.6.2.1 CONTROLADOR DEL SISTEMA

INMOVILIZADOR
En estas unidades (OPEL), el módulo inmovilizador y el transpondedor o antena,
están integrados, forman una sola pieza y se localiza a un costado del conmutador
de encendido y arranque.
Como ya se mencionó, las unidades OPEL se comenzaron a ensamblar en
Europa, posteriormente se vinieron América donde en E.U. y en Brasil se fabrican
de estos sistemas.

La procedencia del vehículo es importante ya que la frecuencia de comunicación

es diferente en Europa con las de América, por lo que los módulos tienen letras de
identificación por ejemplo, para el módulo inmovilizador se identifican de la
siguiente manera:

 La antena LR es para sistemas americanos (Chevy 20006-2012).

 La antena LS es para sistemas Europeos (Astra, Zafira).
 La antena UN es para sistemas Brasileños (Corsa, Tornado, Meriva).
 La antena AB es para la primera serie de Corsa, Vectra y Omega.

Para identificar el origen de la unidad hay que ver el primer dígito del VIN:
Las unidades que no utilizan este tipo de módulo inmovilizador son Astra H y
Vectra, estas unidades tienen dicho módulo integrado en el módulo CIM (Módulo
Integrado de la Columna de dirección).

5.6.2.2 LLAVE CON TRANSPONDEDOR

Las llaves para estos sistemas pueden incorporar al mando a distancia del sistema
inmovilizador activo (alarma) si es original de fábrica.

Debido a que todos estos módulos están hermanados y que el controlador de la

alarma está integrado en el BCM, al programar el chip de la llave, también se
programa el mando a distancia (control de la alarma).
Las unidades que no cuentan con alarma, cuentan con una llave sin control de
mando a distancia pero si cuentan con transpondedor y este debe de ir codificado
y programado con los módulos involucrados en el sistema inmovilizador pasivo.

Los transpondedores que utilizan estas unidades son el TP09 y el TP 15 ambos

son de carbón o de cerámica y deben estar precargados con el programa de
identificación para Chevrolet Opel.

Al igual que varios de estos transponders, estos pueden ser ocupados en

diferentes sistemas inmovilizadores, lo que los hace específicos de alguna marca
es la precarga que se les dé, con esta, se les programa la frecuencia de
comunicación que utilizan las diferentes marcas.
5.6.2.3 MÓDULO DE CONTROL DE LA
CARROCERÍA (BCM)
Como en todas las unidades del consorcio GM, el BCM es el módulo encargado
de la activación y desactivación de los sistemas eléctricos y por ser parte de un
sistema de comunicaciones y control de componentes de un automóvil, tiene que
estar programado y hermanado con los demás módulos de control de lo contrario
no se permitirá el arranque del motor.

La ubicación de este módulo depende del auto que se revisará, por ejemplo, el
Chevy C2 no cuenta con él, el Corsa lo tiene a un costado del motor del limpia
parabrisas.

Al igual que el módulo inmovilizador, para reemplazarlo se requiere del código VIN
del auto al que se lo quitaron para poder extraer el código de aceptación de
reprogramación y hermanarlo con los módulos del vehículo al que se le va a
instalar.

5.6.2.4 MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR (PCM)

El módulo de control del motor PCM o ECM se localiza en el compartimento del
motor, tiene dos conectores.
Es el encargado de llevar el control del funcionamiento del motor, se comunica de
forma constante con los demás módulos, por lo tanto, si el transponder de la llave
no está registrado en la memoria del inmovilizador, este manda un comando de no
permitir el arranque del motor y el PCM corta los pulsos de inyección.

Para la reprogramación o instalación de otro PCM, se requiere del código VIN

tanto del auto que proporciona el PCM como del que lo recibe (tal como sucede
con todos los módulos de estas unidades), y el programa de reprogramación para
estas unidades que es muy distinto que el de los GM.

También se puede utilizar el escáner original de GM con el disco de carga OPEL.

5.6.2.5 LUZ DE COMPROVACIÓN DEL ESTADO DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
Tiene las mismas funciones descritas en los sistemas anteriores, pero se aspecto
es totalmente diferente y también enciende cuando la unidad requiere de otros
tipos de servicios como en los sistemas eléctricos y al diagnosticar con el
explorador nos encontraremos con códigos de falla que identifican el área del
problema, por lo que es de vital importancia identificar por qué enciende la luz.

5.6.2.6 CONECTOR DE LÍNEA DE DATOS

Es el conector genérico de diagnóstico para los sistemas OBD II, que recibe para
alimentar a los exploradores, un voltaje de batería en la terminal número 16, y dos
tierras una en la terminal 4 y la otra en la 5, para recibir las señales de los módulos
ocupa la terminal 7 y si es con sistema CAN son la 6 y 14.
La línea de comunicación de diagnóstico con la que el escáner se comunica con
los demás módulos en estas unidades pasa por el módulo inmovilizador, por lo
que si no hay comunicación de los módulos a diagnosticar y el escáner, hay que
revisar si no es el inmovilizador el que está provocando este fallo.

5.6.3 PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN DE

MÓDULOS Y/O TRANSPONDEDORES DE LA
MARCA OPEL/VAUXHALL
De 1995 en adelante, Opel/Vauxhall vehículos, están instalando de fábrica un
inmovilizador. El sistema Inmovilizador-I se puede encontrar en Astra-H, Corsa-B,
Omega-B, Vectra-B. El sistema Inmovilizador-II se puede encontrar en Astra-G,
Corsa-C, Omega-B, Vectra-B, Zafira, Meriva.

Con esta guía pueden realizar diversas operaciones relacionadas con el

inmovilizador tales como:
 Borrar todos los transpondedores claves
 Claves para aprender transpondedor inmovilizador
 Restablecer la computadora del motor
 Restablecer inmovilizador
 Restablecer módulo de carrocería
 Sustituir inmovilizador
 Sustituir computadora del motor
  Sustituir módulo de carrocería
 Programa de salida inmovilizador
 Programa de código de seguridad
 Programa de número de identificación del vehículo (VIN)

Por favor ten en cuenta, que cualquier operación relacionada con el inmovilizador
y/o reprogramación de módulos, requiere un código de seguridad. El código de
seguridad se puede encontrar en la base de datos de OPEL. Usted debe obtener
el código de seguridad desde el distribuidor, o el anterior propietario.

Si cuentan con la base de datos de OPEL, a través del código VIN, se pueden
extraer los códigos del radio y el PIN que es el utilizable para nuestros propósitos.

El código de seguridad es de cuatro dígitos, y sólo contienen números, del 0 al 9.

La información que tiene la base de datos es el código de identificación vehicular,

el código del corte de la llave, el código de desbloqueo del radio y el número de
identificación personal (código PIN), que es el que nos va a permitir realizar los
trabajos en los módulos de control incluyendo el del inmovilizador.

Si no se cuenta con la base de datos, deben visitar al concesionario, donde se

pueden solicitar estos códigos.

Esta es una muestra de la información que se debe tener junto con los papeles del
automóvil, esta es llamada Car Pass.
También hay escáners con los que podemos obtener el código PIN para
reprogramar llaves o dar de alta.

La reprogramación o programación de chips de llaves en las unidades de OPEL,

se deben utilizar las llaves ya programadas en ese módulo antiasalto pasivo o bien
chip´s vírgenes con precarga específica. Una vez programado el chip, no se podrá
reprogramar en otro módulo inmovilizador si no es el mismo donde se dio de alta
la primera vez.

También se debe verificar que:

 La batería esté bien cargada
 Que no existan códigos de diagnóstico en los módulos involucrados
 Los transponder que no estén presentes se podrán borrar del sistema

La herramienta que se utilizará en este ejemplo es un explorador genérico CJ4, sin

embargo no quiere decir que sólo con este aparato se puede realizar este trabajo,
a diferencia de los sistemas vistos en esta misma unidad, hay varios exploradores
capaces de realizar este trabajo debido al tipo de sistema inmovilizador.

Conecta a la terminal de diagnóstico el escáner para que se energice.

Selecciona el Icono de ejecutar cartucho y presiona Enter.

Ahora buscamos el logotipo de la marca de la unidad, lo seleccionamos y

presionamos Enter.

Buscamos en el menú, extractor de código, para obtener el PIN y presionamos

Enter.
El escáner nos va a requerir el módulo redireccionador.

Una vez extraído el código PIN, desconectamos el módulo redireccionador y

seleccionamos el vehículo con el que estamos trabajando y presionamos Enter.

Seleccionamos el tipo de motor que utiliza el auto y damos Enter.

Seleccionamos el sistema con el que vamos a trabajar y presionamos Enter.

En estos casos se recomienda borrar las llaves existentes en el sistema para

después darla de alta de esta forma si alguna llave está perdida, está no podrá
poner en marcha al motor.

Una vez borradas las llaves existentes en el sistema, seleccionamos programar

llaves y damos Enter.
Con las flechas hacia arriba y hacia abajo, izquierda o derecha busca los números
que integran al código PIN e introdúcelos presionando Enter al terminar de
seleccionarlos.

Una vez borradas las llaves, se procede a la reprogramación de las que están
presentes, en el menú, selecciona programar llave y presiona Enter.

Utilizando nuevamente las flechas, introduce el código PIN y presiona Enter.

Ya solo tienes que seguir las instrucciones que el escáner te va a dar.

5.6.4 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO AL

MÓDULO INMOBILIZADOR
En coso de falla del sistema inmovilizador, debemos realizar las siguientes
pruebas con el fin de obtener un diagnóstico exacto y evitar gastos innecesarios.

Por principio de cuentas verificaremos si la antena del sistema está tratando de

comunicar con el transponder, para esto utilizaremos el probador de existencia de
radiofrecuencias, colóquelo rededor del switch de la llave y póngalo en ignición.

Si este enciende y de inmediato se apaga, el módulo inmovilizador si está

reconociendo la llave, si parpadea o queda encendido un rato, el módulo no
reconoce al transponder, se tendrá que remplazar y programar. Si la luz no
enciende, tendremos que seguir con las pruebas.
Localice el módulo inmovilizadora un costado de la funda del volante de dirección,
para esto se deben retirar las tapas superior e inferior.

Desconéctalo e identifica sus terminales.

De acuerdo con el diagrama, revisa las alimentaciones.

5.7 SISTEMA INMOVILIZADOR DAEWOO
Dentro del consorcio GM existen algunas unidades Chevrolet y Pontiac con
sistemas Daewoo como el Aveo, EL Optra, el Spark, el Matiz, el Pontiac G3, entre
otros.

El sistema inmovilizador de estas unidades, trabaja bajo el principio de

identificación de un transpondedor, por lo que al igual que en los sistemas de Opel
Vauxal, cuentan con una llave con chip, la antena con módulo inmovilizador
integrado, BCM, PCM, luz de comprobación de funcionamiento y conector de línea
de datos.

Al introducir la llave en el conmutador de encendido y ponerla en ignición, el

módulo inmovilizador activa a la antena para que esta a su vez envíe una señal de
radiofrecuencia al transpondedor con el fin de extraer su código de identificación,
el cuál es recibido por el módulo y verificado en su memoria para permitir o
interrumpir el funcionamiento del motor y a través de la luz de información del
funcionamiento del sistema, darnos cuenta en qué etapa de funcionamiento se
encuentra.
El chip que utilizan estas unidades es el TP 05 o el TP 08.

5.7.1 PROCEDIMIENTO DE REAPRENDIZAJE O

PROGRAMACIÓN DE NUEVOS
TRANSPONDEDORES PARA LOS SISTEMAS DE
GM DAEWOO
Para la reprogramación o programación de chips de llaves en estos sistemas, se
deben utilizar las llaves ya programadas en ese módulo antiasalto pasivo o bien
chip´s vírgenes con precarga específica. Una vez programado el chip, no se podrá
reprogramar en otro módulo inmovilizador si no es el mismo donde se dio de alta
la primera vez.

También se debe verificar que:

 La batería esté bien cargada
 Que no existan códigos de diagnóstico en los módulos involucrados
 Se debe contar mínimo con dos llaves con transponder correcto
 Sólo se podrán dar de alta hasta cuatro llaves en el sistema inmovilizador
 Los transponder que no estén presentes se podrán borrar del sistema

La herramienta que se utilizará en este ejemplo es un explorador genérico CJ4, sin

embargo no quiere decir que sólo con este aparato se puede realizar este trabajo,
a diferencia de los sistemas vistos en esta misma unidad, hay varios exploradores
capaces de realizar este trabajo debido al tipo de sistema inmovilizador.
Al conectar el explorador al conector de diagnóstico de la unidad, este debe
encender.

Con una de las llaves a reprogramar o programar, coloque el switch de encendido

en ignición.

Selecciona el Icono de ejecutar cartucho y presiona Enter.

Tenemos que seleccionar el Icono de la marca del automóvil y presionar Enter.

NOTA: También es posible realizar este trabajo desde el Icono de la marca del
sistema Daewoo.

Seleccionamos el vehículo a trabajar.

Y el sistema con el que se va a trabajar.

En el siguiente menú, podrás elegir varias aplicaciones para estos vehículos, la
programación de llaves es la que nos interesa en estos momentos.

Como ya se mencionó, es necesario tener dos transponder para poder continuar

con el proceso de programación de llaves, el proceso de apertura del puerto de
programación de llaves tarda hasta 10 minutos y para iniciar hay que introducir la
primera llave en el conmutador de encendido y colocarlo en ignición.

Una vez transcurrido el tiempo, el puerto de programación ha sido abierto,

entonces hay que quitar la primera llave del switch de encendido.
Antes de que transcurran 10 segundos, introduce la segunda llave en el switch de
encendido, ponlo en ignición y presiona la tecla Enter del CJ4 para que las dos
llaves requeridas sean programadas, posteriormente tendrás que informarle al
sistema si hay más llaves a programar, si no hay más selecciona NO y da Enter.

Para finalizar el proceso de aprendizaje de las llaves programadas, hay que

apagar el switch de encendido y volverlo a colocar en ignición procurando que el
tiempo que quede apagado sea de por lo menos 10 segundos y asegurándonos
que quede encendido por lo menos 2 segundos, esto se tiene que repetir dos
veces más. Una vez realizado ese procedimiento presionamos la Enter para darle
ACEPTAR

Con esto se termina el procedimiento de reprogramación o programación de llaves

en estas unidades, por lo que ahora queda nada más el probar que las llaves
puedan poner en marcha el motor.

5.8 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA

(CONTROLES DE ALARMA)
Normalmente el mando a distancia se programa junto con el chip de la llave, sin
embargo no es necesario realizar todo ese procedimiento para poder programar
sólo el mando a distancia.
5.8.1 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA
DE LAS UNIDADES ASTRA
En alas unidades Opel se tienen marcados los pasos del conmutador de
encendido y arranque con los números romanos I, II y III.

Coloca el switch en el paso I.

Presiona del control las teclas de abrir y cerrar puertas varias veces, hasta que los
seguros se comiencen activar.

Saca la llave del conmutador y pruébala, ya debe de estar funcionando de lo

contrario no sirve la pila o el control.
5.8.2 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA
CON CONTROL CHEVROLET EN CHEVY C2
Para realizar con éxito la programación, el control y la alarma deben ser originales,
se debe tener el código de programación el cuál se entrega junto con la unidad y
se deben realizar los siguientes pasos.

Coloca el switch en ignición siete veces antes de que transcurran 10 segundos

terminando en apagado, el led indicador de estado de la alarma debe dejar de
parpadear y permanecer encendido (en el conmutador de las intermitentes).

En este momento el sistema (alarma) está en modo de programación, estos

sistemas pueden almacenar en memoria hasta 5 controles si el modelo del auto es
2006 o anteriores y 2 controles si es posterior al 2006.

Ahora hay que introducir el código de la alarma que es de cinco dígitos, se

introduce poniendo la ignición y observando los destellos del led, apagando la
ignición al terminar de destellar el número que corresponde al código.
Por ejemplo, si se tiene el código 1-2-2-1-3, debemos colocar el switch en ignición
y esperar a que el foco led encienda una vez y se apague, entonces apagaremos
la ignición, volvemos a colocar el switch en ignición y esperamos a que el foco
prenda, apague, vuelva a prender y vuelva apagar y quitamos la ignición,
volvemos a colocar el switch en ignición y esperamos a que el foco prenda,
apague, vuelva a prender y vuelva apagar y quitamos la ignición, colocaremos el
switch en ignición y esperaremos a que el foco led encienda una vez y se apague,
entonces apagaremos la ignición, volvemos a colocar el switch en ignición y
esperamos a que el foco prenda, apague, vuelva a prender y vuelva apagar,
vuelva a prender y vuelva apagar y quitamos la ignición, entonces la alarma hará
sonar su bocina cinco veces avisando que ya está en modo de programación, si
solo suena cuatro veces, hay que repetir el proceso ya que algo no se realizó
correctamente.

Una vez en modo de programación, debemos borrar los controles existentes para
poder programar los que se van a utilizar en la unidad, para esto hay que colocar
el switch en ignición cinco veces dejándolo en apagado, entonces la alarma
volverá activar a la bocina tres veces informando que ya están borrados los
mandos a distancia de la memoria del módulo de alarma.
Posteriormente, hay que colocar el switch en ignición dos veces y dejarlo a la
segunda prendido, esperar a que la alarma suene la bocina y antes de diez
segundos presiona el botón de Chevrolet en el control de la alarma.

5.8.3 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DITANCIA

DE LAS UNIDADES CON ALARMA ORIGINAL
CHEVROLET
Hay varias unidades de diferentes modelos que van desde 1998 hasta el 2014,
que utilizan la misma alarma y que ya requieren del cambio de su pila, al realizar
este trabajo o al cambiar de mando a distancia o simplemente para poder dar de
alta uno nuevo o usado, es necesario reprogramar o dar de alta en la memoria del
módulo de alarma, la frecuencia de su señal para que pueda realizar las acciones
que desde el comando se envían.
Para programar el mando a distancia en estas unidades, debemos estar dentro del
auto o camioneta con las puertas cerradas, una llave que ponga en marcha al
vehículo y seguir estos pasos.

1. Debemos presionar y mantener presionada la tecla de abrir seguros.

2. Con la tecla de desbloqueo de puertas presionado, coloca el switch de

encendido en ignición dos veces y dejarlo en apagado.

NOTA: En este momento ya se ingresó en el modo de programación.

3. Ahora hay que presionar al mismo tiempo las teclas de poner y quitar
seguros de puertas que tiene el control, hasta que los seguros se activen
(15-20 segundos).
 4. Una vez programados todos los controles que se requieren, hay que salir
del modo de programación y posteriormente probar los controles.

5.8.4 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DITANCIA

DE LAS UNIDADES CON ALARMA ORIGINAL GM
CON CENTRO DE CONTROL DE INFORMACIÓN

Hay unidades del consorcio GM que cuentan con centro de información y botones
de control, en estos casos son estos los que nos ayudarán a realizar la
programación de los mandos a distancia.

De igual forma, se requiere tener una llave que ponga en marcha al motor, estar
dentro de la unidad con las puertas cerradas y seguir los pasos siguientes.

1. Coloca el switch en ignición.

2. Presiona el botón del control del centro de información que tenga la figura
de un auto con un símbolo de admiración a un lado, hasta que el mensaje
en el display sea.

3. Entonces presionemos la tecla que nos indica el display.

4. Y está listo en sistema para programar los mandos a distancia.

 5. Ahora se tienen que presionar las teclas del control del mando a distancia,
que abren y cierran los seguros al mismo tiempo.

Hay que mantener presionados los botones hasta que los seguros se activen y
continuar con el otro control. Para finalizar se quita y pone la ignición y se vuelve a
quitar para probar los controles.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Menciona que sistemas antiasalto pasivo de GM no utilizan transponder?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema PASS KEY?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la llave correcta en el sistema PASS LOCK?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuál es el nombre de los sistemas inmovilizadores de GM con transponder?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Qué unidades Chevrolet utilizan código PIN para programar sus llaves?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD VI
SISTEMA ANTIASALTO PASIVO DE LAS
UNIDADES FORD (PATS)
 INTRODUCCIÓN
Los sistemas antirrobo pasivos comenzaron a instalarse en los vehículos debido a
las exigencias de las aseguradoras.

En Alemania, las aseguradoras de autos se reservaron la el derecho de venta de

seguros de automóviles debido a la frecuencia con la que esto sucedía, y les
exigieron a las concesionarias automotrices que implementaran algún dispositivo
más eficiente que la alarma para evitar el hurto del automóvil, fue entonces que se
comenzó a trabajar en algunas ideas que pudieran ayudar con el cumplimiento del
punto que las aseguradoras habían puesto.

Como ya se sabe, la identificación de aliados por radiofrecuencia que se utilizaba

en las aeronaves, fue tomando mayor auge en todo tipo de transportes hasta que
llegó al transporte terrestre para cumplir con dicha demanda de las aseguradoras
de automóviles.

En el caso de las naves de transporte marítimo, y aeronaves, el sistema de

identificación por radio frecuencia les funciona para poder identificar tanto la nave
como el origen, rumbo, destino, carga, tripulación, etc., que llevan, en los
automóviles, les funciona como un sistema antirrobo que hasta hoy está siendo
inviolable si se mantiene activo.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD VI
Durante la unidad VI, los integrantes del módulo conocerán los diferentes sistemas
de antirrobo pasivo (PATS) que han utilizado las unidades FORD desde su primer
sistema de estos hasta la actualidad, identificarán cada sistema conociendo las
diferencias en el funcionamiento y las piezas que les componen, comprenderán su
funcionamiento, realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán las diferentes
fallas que puedan tener estos sistemas, conocerán a los diferentes
transpondedores que utilizan, programarán llaves y repararán el circuito eléctrico
de sus componentes.
6.1 SISTEMA PATS
Los sistemas PATS de FORD se introdujeron en los vehículos Ford en los
vehículos del modelo 94.5 M.Y., disponibles a partir de marzo de 2004. Se ha
introducido un gran número de variaciones con respecto al sistema original
instalado. Este sistema tiene un Amplificador PATS independiente, aunque en los
sistemas posteriores el módulo PATS se incorporó a la ECU de Gestión del Motor
o al tablero de instrumentos.

El sistema antirrobo pasivo (PATS) es un sistema que utiliza tecnología de

Identificación de frecuencia de radio para identificar a sus llaves, y de esta forma
evitar que puedan poner en marcha al motor del auto de alguna otra forma.

Pasivo significa que no requiere ninguna actividad extraordinaria por parte del
usuario para activarse o desactivarse, la actividad normal de colocar la llave en el
interruptor de encendido, girarla a ignición o a marcha, apagar el motor y retirar la
llave es lo que el sistema necesita tanto para su activación como para su
desactivación.

El sistema funciona de la siguiente manera:

• Durante cada secuencia de arranque, la electrónica antirrobo de
protección del vehículo pide el código de identificación de la llave de
encendido.
• Si el código PIN de la llave ha sido programado dentro de la memoria
del sistema, el módulo de control del tren motriz (PCM) está
habilitado para operar y habilitar el vehículo para arrancar.
• Si el código PIN de la llave no está programado dentro de la
memoria del sistema, o la llave no se detecta, entonces el vehículo
está deshabilitado.

El módulo PATS determinará si el código de llave adecuado sea recibido y si el

motor del vehículo será habilitado para arrancar.
El funcionamiento del sistema no se puede detectar a simple vista ya que es por
medio de un pequeño emisor (Transponder) alojado en el cuerpo de la llave que
se comunica con un receptor (antena) ubicado alrededor del cilindro de la
cerradura de contacto.

La lectura del código se ejecuta al introducir la llave de contacto y girarla de la

posición 0 a la II ó III para arrancar el motor.

La información se envía al módulo de control del PATS que, de acuerdo con el

modelo tendrá su ubicación (esto es lo que diferencia en primera instancia a los
sistemas PATS, PATS II y PATS III).
En los modelos más antiguos, el módulo PATSva instalado detrás del panel
protector de la consola central y no se puede acceder a él sin retirar el panel del
vehículo. Enlos modelos posteriores el módulo es parte integrante del módulo del
sistema de control del motor (PATS II) y posteriormente a estos se integra al
tablero de instrumentos (PATS III).

Si el módulo reconoce el código, el motor arranca y se pone en marcha de la

forma habitual.

En caso contrario, aunque el motor de arranque haga girar al motor, éste no se

pondrá en marcha ya que el PATS no se ha desactivado y por lo tanto está
inmovilizado.

El funcionamiento del PATS es independiente del sistema de alarma estándar del

vehículo (si está instalado) pero comparte con él, la luz de información de modo de
funcionamiento del sistema, ubicado en el reloj o en el tablero de instrumentos.
6.2 COMPONENTES DEL SISTEMA
El sistema antiasalto pasivo (PATS) de los vehículos Ford, se comienza a utilizar
en México en 1998 y a partir de esta fecha ha ido evolucionando en varias formas
sin embargo el número de componentes que utiliza no cambio mucho.

En el año de 1998 en México se comenzó a utilizar el sistema PATS, salió con un

módulo independiente localizado detrás del tablero fijado al soporte metálico.

Este modelo fue el primero de la serie PATS en utilizarse y es el que cuenta con
más componentes.
6.2.1 MÓDULO DEL SISTEMA ANTIRROBO PASIVO
(PATS)
Como ya se mencionó, estos sistemas han ido evolucionando con el tiempo
debido al gran desarrollo de la electrónica que ahora está instalada en los
vehículos, con respecto a las unidades FORD, el módulo PATS fue desde 1998 y
hasta 2003 aproximadamente, un módulo independiente, con un conector de 16
terminales (no todas se ocupan), con el cual se alimentaba de corriente y tierra,
activaba a la luz indicadora de funcionamiento del sistema, se comunicaba con el
PCM y con el conector de diagnóstico a través de un BUS de datos positivo y
negativo.

Posteriormente éste módulo PATS fue integrado al módulo de control del tren
motriz (PCM) o computadora del motor, como en los primeros Fiesta IKON o
COURIER (PATS II), se caracteriza por ser un módulo de 60 terminales pero para
sistema de inyección EEC V.
Más tarde el sistema PATS se integró al tablero de instrumentos (IPC) ya que este
fue fabricado digital y dejo de ser analógico (PATS III).

6.2.2 LLAVES (TRANSPONDEDORES)

Cuando se entregaba un vehículo equipado con el sistema PATS, con cada
vehículo nuevo se entregaban tres llaves, una llave maestra roja y dos llaves
auxiliares negras marcadas con un punto rojo (se entregan dos llaves si el sistema
es PATS II o PATS III).

Hay que señalar que la llave maestra tiene un aspecto muy parecido al de las
llaves auxiliares, y sólo se distingue porque la parte de plástico es de color rojo.
Estas llaves toman el nombre de llave hueca ya que dentro de la empuñadura se
encuentra un pequeño emisor (transponder) y sin este la llave queda hueca.

El diseño y el funcionamiento de la llave son totalmente normales. La forma es

ligeramente distinta a la de las llaves de los sistemas PATS II y PATS III que son
de corte plano y no cilíndrico y que en estos dos últimos sistemas no existe una
llave maestra.

Con la llave de mando plástico rojo, es posible reprogramar y programar otros

transpondedores, por eso es llamada maestra y también por eso, es necesario
guardarla en un lugar seguro, ya que si se necesita borrar o dar de alta un
transponder, con esta llave es posible.
Los transponders utilizados por Ford son del tipo FM de marca TEXAS, en estos
sistemas se utilizó el TP02, con los sistemas PATS II y PATS III se utilizan los
transpondedores TP06, estos transpondedores son de cristal, son muy semejantes
entre ellos pero cambia la frecuencia en sus comunicaciones y el TP 20 que es de
carbón o cerámica.

Todos estos sistemas antirrobo pasivos, tienen la capacidad de almacenar en

memoria hasta 8 códigos de transpondedores pero en el primer sistema PATS se
deben tener como mínimo tres y en los otros dos tipos de sistemas mínimo deben
ser dos.

6.2.3 ANTENA (TRANSRECEPTOR)

El transreceptor (antena) es el módulo que energiza al transponder, para hacerlo
le envía una señal de radiofrecuencia que viaja por nuestra atmosfera hasta llegar
a la llave, el transponder de la llave al recibir esta señal, genera una respuesta de
igual forma, entonces la comunicación entre estos dos componentes se realizó,
ahora por medio de un BUS de datos la antena se comunica con el módulo PATS,
llevando en este mensaje, el código de identificación de la llave.
6.2.4 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ
(PCM)
El PCM es el controlador del tren motriz (motor y transmisión si es electrónica),
este controla el tiempo de inyección enviando pulsos negativos a los solenoides
llamados inyectores, por lo tanto, su misión será no activarlos si el sistema PATS
permanece activo, pero como el relevador de la marcha también es comandado
por este, si queda activo el sistema PATS, ni siquiera se activará el motor de
arranque de esta forma se asegura la inhabilitación del motor y se asegura un
diagnóstico preliminar, si no da marcha el motor y al activarlo de forma directa no
arranca por falta de pulsos de inyección, entonces está activo el sistema
inmovilizador, que deberíamos darnos cuenta con solo ver los destellos de la luz
de aviso de estado del sistema.
Las unidades FORD, tienen integrado el sistema PATS en el módulo de control del
tren motriz (PCM), a estos sistemas se les conoce como PATS II, para
identificarlos hay que reviras a qué módulo llega la señal de la antena.

6.2.5INDICADOR LUMINOSO (LED)

El led en las unidades con sistema PATS, se encuentra alojado en el reloj. Si el
vehículo lleva instalado además un sistema de alarma, el led sirve para ambos
aunque dará prioridad al PATS.

En las unidades equipadas con los sistemas PATS II y PATS III, el indicador
luminoso está instalado en el tablero de instrumentos.
El funcionamiento del led para el sistema de alarma no se ha alterado. En el caso
del PATSfunciona de la siguiente manera:

El led permanece encendido durante 3segundos al dar el contacto (posición II),

mientras tiene lugar la autocomprobación del funcionamiento del sistema y del led.

El led permanece encendido durante 1 minuto para indicar que hay menos llaves
programadas (el sistema presupone siempre que hay tres para PATS y dos para
PATS II y III, llaves como mínimo programadas por vehículo) o que el sistema
presenta una anomalía que se ha producido después de dar el contacto.

El led parpadea rápidamente durante 1 minuto para indicar que el PATS ha

inmovilizado el vehículo (aunque aún es posible hacer girar el motor).

6.2.6 CONECTOR DE LÍNEA DE DATOS (DLC)

El conector de comunicación de datos (DLC) para el sistema PATS es el mismo
del conector de 16 clavijas que se usa para el diagnóstico del PCM.

El conector de diagnóstico o DLC en las unidades FORD de América se localiza

debajo del tablero, en las unidades FORD de Europa y Latino América tiene estas
ubicaciones.

La clavija 7 del DLC es un circuito dedicado utilizado para comunicar el sistema de

autodiagnóstico del PATS.
6.2.7 RELEVADOR DE INHIBICIÓN DE MARCHA
El relevador de inhibición de marcha se controla por medio del PCM y se usa para
interrumpir la señal del arrancador del motor.

Cuando el PCM recibe y reconoce un código de llave, se aplicará tierra a la bobina

del relevador de inhibición de arranque permitiendo que la energía fluya hacia el
motor de arranque. Si el PCM no reconoce un código de llave, la tierra no se
aplicará al relevador de inhibición de arranque manteniendo el relevador abierto e
interrumpiendo la energía hacia el arrancador del motor.

6.3 PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PATS

El sistema posee códigos de falla que se activan al colocar el contacto y después
de un minuto de destellar la luz de información de estado de funcionamiento del
sistema inmovilizador, se activan los destellos que indican el código.

El primer tren de destellos corresponde a las decenas del código, mientras que el
segundo tren corresponde a las unidades. Por ejemplo el código 14 sería un
destello, una pausa, cuatro destellos.
Los códigos de falla son dados de a uno y se repiten constantemente. En caso
que haya más de un código almacenado, solo será mostrado uno y aparecerá otro
únicamente cuando sea solucionado el anterior.

La presencia de códigos en la memoria de la central del inmovilizador no inhibe el

arranque si se coloca la llave correcta.

La siguiente es la lista de códigos para el sistema PATS (PATS I).

13 No hay señal del transponder al colocar el contacto.

14 Código de llave parcialmente recibido.

15 La señal del transponder no es correcta.

16 Comunicación incorrecta entre centrales.

21 Se han programado menos de tres llaves.

31 Código enviado al DDS (bloqueo de la válvula de pare en los diesel) es

erróneo.

32 No hay comunicación con la central de bloqueo DDS de la electroválvula

depare (diesel).

El procedimiento de lectura de códigos sin escáner para PATS II y PATS III, es

igual que el de la primera generación, solo varía la tabla de códigos que es la
siguiente:

11 Señal de transreceptor no detectado.

12 Antena interna del transreceptor no conectado.

13 Código de llave de encendido no detectado.

14 Código de llave de encendido parcialmente recibido.

15 Código incorrecto de llave o llave no programada.

16 Comunicación incorrecta entre centrales o error en la calibración de la central

de inyección.
21 Menos de dos llaves programadas.

31 El código enviado al DDS de la electroválvula de pare, es incorrecto (solamente

en el diesel).

32 Falla de comunicación entre la central electrónica del inmovilizador y el DDS de

la electroválvula de pare (solamente en el diesel).

33 Error de datos en la comunicación (solamente en el diesel).

Si no se poseen dos llaves programadas en el PATS II o III será necesario borrar

las llaves programadas con scanner y hacer el proceso de programación desde
cero.

Una vez extraído el código de diagnóstico, se procede a la reparación de acuerdo

con la descripción del mismo.

En el sistema PATS (primera generación).

13 Revisa si la llave no ha perdido el transponder y si la antena está en su lugar.

14 Verifica que no haya falsos contactos en la instalación de la antena del

inmovilizador, que no esté intercediendo en la señal algún llavero metálico que
tenga el manojo de llaves y que el transponder está en su lugar correcto de lo
contrario reprograma nuevamente las llaves.

15 La llave insertada tiene untransponder que no es reconocido por la central o

esa llave tal vez no esté programada, reprograma las llaves.

16 Verifica la instalación eléctrica entre la central del inmovilizador y la unidad de

control electrónica del motor.

21 Reprograma por lo menos tres llaves.

31 Verifica la instalación eléctrica entre componentes y que no se haya colocado

una unidad de otro vehículo.

32 Revisa el conector que pasa por el frente del compartimiento del motor (puede
estar mal enchufado).
En el sistema PATS II y PATS III.

11 Verifica que la antena esté conectada.

12 Verifica la resistencia del embobinado de la antena, está abierto.

13 Verifica que la llave utilizada tenga transpondedor o este no sirve.

14 Revisa falsos contactos en las líneas de comunicación entre la antena y el

módulo PATS.

15 Verifica que la llave utilizada sea la correcta o hay dos llaves con chip cerca de
la antena.

16 Revisa las líneas de comunicación entre módulos o uno de estos fue

reemplazado.

21 Hay que programar por lo menos dos llaves.

31 La llave es incorrecta.

32 Revisa líneas de comunicación entre módulos.

33 Reemplazaron algún módulo.

6.4 PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE

TRANSPONDERS SIN ESCÁNER
Una de las ventajas que tienen estos sistemas, es que no es necesario tener un
explorador que sea capaz de dar de alta nuevos transponders en el sistema.

Si se trata de un sistema PATS de primera generación, es necesario contar con la

llave maestra (la de color rojo) para poder hacer este procedimiento, de lo
contrario si es necesario el uso de un explorador y dar de alta una llave maestra.

Si se cuenta con la llave maestra, se podrán dar de alta dos llaves esclavas (llaves
negras) o más, pero nunca menos de dos y tienen que seguir los pasos que a
continuación se enumeran.
 1) Con la llave maestra, coloca el switch en ignición, la luz de aviso de estado
de funcionamiento del sistema debe quedarse encendida.
2) Apaga la ignición, retira la llave maestra del switch y observa que la luz se
quede encendida unos segundos, informando que el sistema está en modo
de programación (solo por 10 segundos).
3) Inserta una de las llaves esclavas (llave negra) antes de que transcurran los
10 segundos, pon el switch en ignición, la luz debe prender un segundo y
apagarse si todo está correcto.
4) Apaga la ignición, retira la llave esclava del switch.
5) Inserta la segunda llave esclava (llave negra) antes de que transcurran 10
segundos, pon el switch en ignición, la luz debe prender un segundo y
apagarse si todo está correcto.

Nota: En este caso ya están programadas las tres llaves que el sistema requiere
para poder cerrar el modo de programación, si se requiere de más llaves esclavas
solo hay que repetir los pasos 4 y 5 con las llaves que estén de más para darlas
de alta (el sistema acepta hasta 8 llaves esclavas).

Ahora bien, si el sistema es PATS de segunda o tercera generación (PATS II o III),

no se requiere de la llave maestra, es más para estos sistemas no existe tal llave,
por lo tanto hay que tener por lo menos dos transponders (llaves) ya dados de alta
en el sistema, para poder abrir el modo de programación y dar de alta algunas
otras llaves con transponder de lo contrario el sistema no pasará al proceso de
identificado de llaves y no estará permitido el arranque.

El proceso de identificación de transponders es el mismo que el de la primera

generación pero sin la llave maestra.

1) Coloca el switch de encendido en ignición con una llave con transponder ya

dado de alta en el sistema y espera a que la luz de aviso de estado de
funcionamiento se apague.
2) Apaga el switch y retira la llave.
3) Antes de que transcurran 10 segundos, vuelve a colocar el switch en
ignición con un segundo transponder ya dado de alta, espera a que la luz
se apague.
4) Apaga la ignición y retira la llave, con esto queda abierto el puerto de
programación.
5) Coloca el switch de encendido en ignición con una llave con transponder
nuevo para el sistema y espera a que la luz de aviso de estado de
funcionamiento se apague.
 6) Apaga el switch y retira la llave.

Nota: De esta forma podrás seguir dando de alta en el sistema más

transponders, solo no dejes pasar más de 10 segundos entre cada ciclado de
ignición y solo es posible en sistemas con transponders de vidrio.

6.5 PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE

TRANSPONDERS CON ESCÁNER
Al igual que en los sistemas del consorcio CHEVROLET/DAEWOO, los sistemas
de la marca FORD no requieren del código PIN para realizar la reprogramación o
programación de transponders en sus sistemas antiasalto pasivo, se requiere de
un explorador (escáner) con el software de programación de transponders.

Para poder realizar la programación de llaves en el sistema PATS, es necesario

cumplir con las siguientes condiciones:
 La batería del automóvil debe de estar bien cargada.
 Se deben de contar con el número de llaves o transponders requeridos por
el sistema.
 Si el sistema es de la primera generación se debe de contar con una llave
maestra virgen y dos llaves esclavas.
 En la segunda y tercera generación se debe de contar por lo menos con
dos llaves o transponders.
 Los únicos códigos existentes en el sistema pueden ser los de falta de
reconocimiento del transpondedor.

En el ejemplo que a continuación se describe, se trabaja con un sistema en donde

el módulo antiasalto está integrado en el tablero de instrumentos, se cuenta con
dos transponder pero una sola llave y es un simulador de una FORD PICK-UP
2010 y el escáner o explorador utilizado es el CJ4 R.
Conecta el escáner al DLC del auto, espera a que aparezca el menú y selecciona
cartucho, presiona Enter.

Selecciona la marca FORD ya que es con un FORD con el que se está trabajando.

Ya estando en el menú de FORD, selecciona programación de llaves.

A continuación debemos elegir el módulo en donde se ubica el sistema
inmovilizador pasivo, este puede ser independiente, estar en el PCM o en el
tablero.

En este caso se localiza integrado en el tablero de instrumentos, si no se está

seguro de su ubicación, consulta el diagrama o sigue las líneas del transreceptor.

En el siguiente menú encontramos tres opciones, realizar el procedimiento de

ingreso al sistema, verificar el número de llaves programadas o identificar el
número de transpondedor que utiliza la unidad, nosotros queremos ingresar al
sistema (primera opción) selecciónala y presiona Enter.

El sistema nos pide apagar y volver a encender la ignición y presionar Enter.

Ahora hay que esperar, el proceso de ingreso al sistema antiasalto pasivo tarda 10
minutos, hay que dejar que el tiempo transcurra sin problemas.

Una vez transcurrido el tiempo, el escáner nos dará el siguiente menú.

Seleccionamos borrar y programar llaves y presionamos Enter.

La siguiente pantalla nos informa que las llaves fueron borradas y que hay que
presionar Enter para continuar.
Nos informa que la primera llave fue programada, hay que retirarla y volver a
colocar la ignición con la segunda llave o transponder y presionar Enter.

Ahora nos informa que ya ha quedado programada la segunda llave o

transponder, hay que presionar Enter, desconectar el equipo, apagar la ignición y
esperar a que termine de correr el BUS de datos (de 30 a 60 minutos), para probar
las llaves.

Debido a la facilidad que tiene este sistema para poder borrar y dar de alta en el
sistema los transponders, FORD ideó una forma de poder evitar que cualquier
persona que tenga un escáner con software correcto pueda hacerlo. Hay algunas
unidades FORD entonces, al pasar los 10 minutos de proceso de entrada al modo
de programación, pide un código de respuesta, para esto hay que a través del
internet, entrar a la base de datos de FORD y después de una serie de
procedimientos esta base genera un código alfanumérico que se le ingresa al
vehículo con el escáner para terminar de abrir el modo de programación. Dicho
código no es permanente, si por alguna razón se interrumpe el proceso que ya el
escáner comenzó, al retomar la función, nos pedirá nuevamente el código de
respuesta pero este cambia de inmediato.

6.6 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Y REVISIÓN

DE COMUNICACIÓN DE LOS SISTEMAS PATS
Al existir alguna falla en otro componente que no sea el reconocimiento de la llave,
no se podrán dar de alta ninguna llave y tampoco estará autorizado el arranque
del motor, esto puede ser provocado por la falla de varios componentes, en esta
marca, podemos darnos cuenta que componente está fallando gracias a los
códigos de falla que la luz de aviso de estado de funcionamiento del sistema nos
destella.

Para poder verificar el funcionamiento de la antena, ocuparemos el probador de

señales de radiofrecuencia el cuál se coloca alrededor del switch de encendido, se
insertar la llave y se gira para ponerla en el paso II (en ignición), la luz del
probador debe encenderse y apagarse rápidamente.
De lo contrario, puede ser que al módulo receptor le hagan falta algunas
alimentaciones, para revisarlas, se tiene que descubrir todo el módulo,
desconectarlo y de acuerdo con el diagrama identificar las terminales
correspondientes y verificar la llegada de las alimentaciones.

DIAGRAMA

Como podrás ver en el diagrama, el módulo de la antena del sistema recibe 12V
de batería por el cable Rojo/Verde y tierra por el cable Negro / Azul, con el
multímetro en la escala de 20V de corriente directa (DC), colocando la punta
positiva al cable Rojo/Verde y la negativa a tierra física verifica esta alimentación.
Si no recibes la alimentación de corriente de batería, coloca el switch en ignición y
verifica la llegada de voltaje, si aun así no hay corriente en el conector de la
antena, verifica el fusible que nos marca el diagrama.

Si el fusible está bien y no tenemos alimentación de corriente, entonces reemplaza

la línea.

Ahora coloca la escala del multímetro en continuidad y revisa la continuidad del

cable Negro/Azul a tierra.

Si no hay continuidad, puedes alimentar al módulo transreceptor con un cable

conectado a tierra física y a la línea de alimentación de tierra.

Una vez revisadas las alimentaciones al módulo transreceptor, verifiquemos la

salida de las señales, estas son la comunicación que existe entre el módulo
transreceptor y el módulo inmovilizador pasivo que como ya se vio, puede ser un
módulo independiente, formar parte del módulo de control del tren motriz o bien
ser parte del tablero de instrumentos, esto depende de la generación del sistema
PATS.
Para verificar si existen comunicaciones entre estos dos módulos utilizaremos el
diagrama y el osciloscopio debido a la frecuencia de la señal.

Coloca a cada una de las líneas de comunicación entre módulos un alfiler por la
parte de atrás del conector de tal forma que este haga contacto con la terminal sin
picar el cable y conecta las puntas de cada canal del osciloscopio a cada alfiler.

En el osciloscopio, elige doble canal y conecta cada punta de los canales a cada
uno de los alfileres.

Calibra la escala de voltaje a 5V y la de tiempo a 100ms., con el fin de poder tener

una mejor percepción de ambas señales.
Coloca el switch en posición de ignición y verifica la señal generada por el
sistema.

Si en lugar de una señal de honda cuadrada observas unas líneas erráticas,

cambia la antena.

Al no existir la señal entre módulos, revisa la continuidad en las líneas, usa el

diagrama del sistema y alfileres delgados para no dañar las terminales.

Si no hay continuidad en alguna línea, reemplázala, y si la continuidad existe en

ambas líneas, revisa las alimentaciones al módulo el cual integra al inmovilizador
pasivo.

Con ayuda del diagrama, identifica la terminal que recibe corriente de batería,
colócale un alfiler, pon la punta del multímetro positiva al alfiler y la negativa a una
buena tierra y en la escala de 20V DC., verifica su alimentación, esta debe ser del
mismo valor de voltaje que tiene la batería.
Realiza la misma operación pero ahora con el switch en ignición y la terminal que
recibe esta corriente, el valor obtenido debe d ser un poco más bajo que el del
voltaje de batería.

Por último verifica que la alimentación de tierra le llegue.

Si tiene todas las

alimentaciones, reemplaza al módulo que integra al inmovilizador pasivo, de lo
contrario, revisa los fusibles y las tierras que involucran al funcionamiento del
sistema tal como el diagrama nos muestra.

NOTA: Es importante que tomes en cuenta que la comunicación entre los

módulos involucrados (tablero, PCM y módulo inmovilizador si es que es
independiente) en muy importante, si alguna de las señales de comunicación no
llega a cualquier módulo, el arranque del motor no estará permitido aunque la llave
sea reconocida, por lo tanto, verifica que las líneas de comunicación no estén
encorto o abiertas, para esto apóyate en los diagramas de la unidad.

Las señales entre módulos varía de forma dependiendo del protocolo, por ejemplo
la señal más usual hoy en día es la CAN y se ve de esta forma.
Si las señales de comunicación entre módulos están interrumpidas, al querer
acezar con el escáner para diagnosticar, nos informará este que no tiene acceso.

Con el osciloscopio, verifica las señales de comunicación entre el tablero de

instrumentos, la computadora del motor y el conector de diagnóstico, para esto
debes tratar de ingresar al diagnóstico de estos módulos con el escáner.

Este diagrama corresponde a una unidad FORD PICK-UP con módulo

inmovilizador integrado en el tablero de instrumentos, las señales de comunicación
se deben de revisar en cada terminal de cada módulo que interviene es decir en
las terminales 1 y 2 del tablero de instrumentos, las 15 y 16 del PCM, y las
terminales 2 y 10 del conector de línea de datos.
Las señales del bus de datos se observarán de la siguiente manera.

La falta de esta señal no permitirá la puesta en marcha del motor.

6.7 PROGRAMACIÓN DE MANDOS A DITANCIA DE

LOS VEHÍCULOS FORD
Programación del mando a distancia.

Se puede programar un máximo de cuatro mandos a distancia por vehículo.

Todos los mandos a distancia para un vehículo deben programarse o

reprogramarse de una sola vez.

NOTA: Se recomienda que antes de iniciar el procedimiento de programación

completo se lean cuidadosamente las siguientes instrucciones:

Al programar el inmovilizador para aceptar nuevos mandos a distancia, se debe

seguir la siguiente secuencia:
1. Cerciorarse de que el sistema está activado (el led destella durante
10milisegundos y queda apagado durante 1,9 segundos).
2. Girar la llave de contacto a posición “ON” (II).
3. El led comenzará a parpadear más rápidamente (200 ms encendido, 200ms
apagado).
4. Unos 10 minutos después de haber dado el contacto, el led dejará de
parpadear y quedará encendido. Cuando esto ocurra, pasar la llave de
contacto a “accesorios” (posición I) y enseguida volver a la posición II. Una
vez más, el led empezará a parpadear.
 5. Transcurridos unos diez minutos más, el led dejará de parpadear y quedará
encendido. En este momento, volver a llevar la llave de contacto a
“accesorios” y de vuelta a posición II. Una vez más, el led comenzará a
parpadear.
6. Diez minutos más tarde el led dejará de parpadear, se iluminará de
continuo durante tres segundos y se apagará; el sistema está ahora
desactivado.

Nota: Si en cualquier etapa del proceso descrito, se quita el contacto, se debe

repetir la secuencia entera. Los pasos 4 y 5 deben realizarse en un lapso de 5
minutos a partir del momento en que el led queda iluminado, pero el tiempo total
de la prueba no cambiará y el led dejará de parpadear10, 20 y 30 minutos
después del paso 2 respectivamente.

Nota: Para lograr una respuesta inmediata al cambio de velocidad de destellos

del led es importante que el técnico tenga fácil acceso a la llave del encendido un
mínimo de 3 minutos antes del final del procedimiento nominal de 30 minutos.

7. Para entrar al modo de programación, girar la llave de contacto (de

momento en posición encendido) a la siguiente secuencia de posiciones,
comenzando mientras el led está encendido (3 segundos o inmediatamente
después del último destello) y llevándolo a término dentro de un lapso de 10
segundos: OFF (0), IGN (II), ACC (I), IGN (II), ACC (I), OFF (0), ACC (I),
OFF (0).

Nota: Esta maniobra se debe realizar un máximo de 10 segundos después de

que el led dejó de parpadear.

8. Una vez entrada sin problemas al modo de programación, el led comenzará

parpadear a un ritmo de 500 ms encendido y 250 ms apagado.
9. Para programar otro mando a distancia, sostener el control cerca del panel
de instrumentos y pulsar el botón hasta que el led comience a parpadear
rápidamente (100 ms encendido, 100 ms apagado).

Nota: Una vez programado el primer mando a distancia, todos los códigos
previos quedan borrados.

10. El resto de los mandos a distancia a programar (hasta tres), se programan

de uno en uno, y cada vez que el sistema registra un código, el ledcambiará
la frecuencia de parpadeo a 100 ms encendido, 100 ms apagado, durante
todo el tiempo que se mantenga el botón pulsado.
 11. Una vez programado el cuarto código, o si no se recibe ningún código
nuevo durante los siguientes 60 segundos, el modo de programación se
interrumpe automáticamente.
12. El modo de programación se interrumpirá si, en un momento dado se gírala
llave de contacto a la posición de encendido, accesorios o arranque.

Fiesta 96> y Escort 98> (3 Radiobotones) Procedimiento

1. Insertar la llave y girarla a la posición II. A continuación girarla de la
posición II de nuevo a la I y por último a la posición II cuatro veces antes de
3 segundos.
2. El LED de PATS debe iluminarse. Girar la llave a la posición 0.
3. Pulsar el botón de Desbloqueo y mantenerlo pulsado hasta que el LED de
PATS parpadee 4 veces. Añadir otros FOBS adicionales de la misma
manera.
4. Girar la llave a la posición II y de nuevo a 0 para finalizar.

Focus (3 Radiobotones) Procedimiento

1. Girar el encendido de On a Off (II/0) cuatro veces antes de 6 segundos
hasta que pueda oírse una señal acústica.
2. Pulsar cualquier botón del remoto hasta que pueda oírse una señal
acústica.
3. Para programar remotos adicionales, repetir el procedimiento 2 segundos
después de oír la señal acústica.
4. Girar el encendido On/Off para salir. Es posible programar un máximo de 4
remotos.

Mondeo 96> Scorpio > 98 (2 Radiobotones) Procedimiento

1. Girar el encendido a la posición II y, a continuación, girarlo de II a I y de
vuelta a II cuatro veces antes de 3 segundos.
2. El LED de PATS del tablero de instrumentos debe parpadear.
3. Girar el encendido a 0. A continuación, pulsar el botón de Desbloqueo y
mantenerlo pulsado hasta que el LED de PATS parpadee 4 veces (primero
el nuevo FOB, luego el antiguo).
1. Girar el encendido a la posición II y de vuelta a 0 para finalizar.

Transit (2000.5MY) Procedimiento

1. Cerrar todas las puertas.
2. Girar la llave de contacto de la posición 0 a la posición II 8 veces antes de
10 segundos.
3. Comprobar que el vehículo bloquee y desbloquee las puertas.
 4. Pulsar el botón del transmisor remoto antes de 20 segundos y comprobar
que el vehículo bloquee y desbloquee todas las puertas.
5. Se dispone de hasta 20 segundos para programar el siguiente transmisor
remoto.
6. Para programar otros transmisores remotos adicionales, repetir los Pasos 4
y 5. 7. Girar la llave de contacto a la posición 0 para salir del modo de
programación.

Nota: Pueden programarse un máximo de 4 transmisores remotos.

Nota: Comprobar que la batería del vehículo esté totalmente cargada y que el
sistema de alarma antirrobo no esté armado o activado.

Nota: Si la programación finaliza sin nuevos transmisores remotos, se retienen

los originales.
Nota: El módulo de doble bloqueo y la alarma antirrobo saldrán automáticamente
del modo de programación si se han programado 4 nuevos transmisores remotos
o si no se ha programado ningún transmisor remoto durante los 20 segundos del
modo de programación.

Fiesta 96, Puma (2 botones infrarrojos) Procedimiento

1. Girar el encendido a la posición I y de nuevo a la posición 0 en cuanto el
LED de PATS del reloj se ilumine. (Ahora el sistema está preparado para la
programación, con un límite de tiempo máximo de 30 segundos).
2. Retirar la llave del contacto, sujetar el FOB orientado hacia la luz interior y
pulsar y mantener pulsado el botón de Flecha Simple. Esperar hasta que la
luz de la llave parpadee y pulsar el botón de Flecha Doble 3 veces. Soltar el
botón de Flecha Simple.
3. Los dos LED (llave y reloj) deben parpadear para confirmar el éxito de la
programación.
4. Para salir del modo de Aprendizaje, girar el encendido a II y, a continuación,
a 0. Es posible programar un máximo de 4 remotos.

Mondeo 93> Mondeo 96> (2 Botones Infrarrojos) Procedimiento

1. Desbloquear el vehículo y girar el encendido a la posición I.
2. Esperar hasta que el LED de PATS se ilumine (aprox. 10 segundos).
3. Girar el encendido a 0, antes de 5 segundos; el LED permanecerá
iluminado.
4. Apuntar el remoto hacia uno de los receptores frontales.
 5. Pulsar uno de los dos botones y mantenerlo pulsado, antes de 20 segundos
a partir del Paso 3.
6. Cuando el LED de la llave se ilumine, pulsar el otro botón 3-5 veces.
7. Soltar los dos botones sin dejar de apuntar al receptor.
8. Si el procedimiento se ha efectuado satisfactoriamente, los dos LED
parpadearán 5 veces.
9. Repetir los Pasos 5-9 para otros transmisores adicionales (antes de 30
segundos).
10. Una vez finalizado el procedimiento, girar el encendido a la posición II y, a
continuación, a 0 para guardar las llaves.

Mondeo 981/2> Scorpio 95> (3 Radiobotones) Procedimiento

1. Girar el encendido 4 veces de la posición 0 a la I, finalizando en la posición
I. Deberá oírse un tono.
2. Pulsar el botón de Desbloqueo del remoto – deberá oírse otro tono.
3. Es posible añadir otros remotos adicionales repitiendo el Paso 2, sin dejar
transcurrir más de 10 segundos entre cada remoto.
4. Para salir, girar el encendido a 0, deberá escucharse otra señal audible.

Cougar (3 Radiobotones) Procedimiento

1. Girar el encendido a ON (II) y a OFF (0) 4 veces antes de 6 segundos.
2. Con el encendido en la posición 0, el LED de PATS debe iluminarse de
manera fija.
3. Pulsar cualquier botón del radioremoto antes de 10 segundos.
4. El LED debe parpadear como confirmación.
5. Es posible añadir otros remotos (hasta 4) pulsando cualquier botón.
6. El modo de Programación finalizará si se conecta el encendido o no se
detecta ningún remoto nuevo en 10 segundos.

Nota: En el caso de los primeros Cougar eran 3 segundos en vez de 6 y 20

segundos en vez de 10.

Focus producidos desde 2000 en adelante

Nota: Es necesario apagar el encendido antes de intentar reprogramar llaves

FOB.

1. El modo de desbloqueo puede cambiarse pulsando simultáneamente los

botones de Bloqueo y Desbloqueo del transmisor remoto durante un mínimo de 4
segundos.
2. El cambio se indica mediante dos parpadeos de los intermitentes de giro. El
modo puede efectuarse todas las veces que sea necesario.

Mondeo 2001 en adelante

Nota: Es necesario apagar el encendido antes de intentar reprogramar llaves

FOB.

1. El modo de desbloqueo puede cambiarse pulsando simultáneamente los

botones de Bloqueo y Desbloqueo del transmisor remoto durante un
mínimo de 4 segundos.
2. El cambio se indica mediante dos parpadeos de los intermitentes de giro. El
modo puede efectuarse todas las veces que sea necesario.

Programación de transmisores
1. Insertar la llave de contacto y girarla desde la posición II a la posición 0 y de
nuevo a la posición II 4 veces.
2. Retirar la llave de contacto. El módulo permanece en el modo de
Aprendizaje durante 20 segundos y la luz de sistema de advertencia
antirrobo permanece iluminada de manera continua.
3. Pulsar uno de los botones del transmisor. El módulo aprende la señal, lo
cual se indica mediante el parpadeo de la luz de sistema de advertencia
antirrobo. Si fuera necesario, repetir el procedimiento para otros
transmisores después de 2 segundos.
4. Esperar hasta que se complete la programación del módulo o conectar el
encendido. Nota: Es posible programar un máximo de 4 transmisores
remotos de entrada keyless para el Módulo de Seguridad Central (CSM).
La programación debe efectuarse al mismo tiempo para todos los transmisores.

Nota: Para introducir el modo de programación, comprobar que la batería del

vehículo esté totalmente cargada y que el sistema de alarma antirrobo no esté
armado o activado (si el vehículo está equipado con él).

Nota: Cerrar todas las puertas y abrochar los cinturones de seguridad con el fin
de evitar la emisión de señales acústicas contradictorias durante la programación.

5. Girar el interruptor de encendido desde la posición de OFF a la posición de

ON 4 veces en 3 segundos para introducir el modo de Aprendizaje. Girar el
interruptor de encendido desde la posición de OFF. El módulo de seguridad
central permanecerá en el modo de Aprendizaje durante 20 segundos, lo
 cual se indica mediante la iluminación fija del LED situado en el tablero de
instrumentos.
6. Pulsar cualquiera de los botones del transmisor remoto que se esté
programando. Cuando el módulo de seguridad central acepte la señal
procedente del transmisor remoto, el LED parpadeará.
7. Para programar transmisores adicionales, repetir el procedimiento desde el
Paso 6, con un retardo de 2 segundos después de que el LED parpadee.
8. Para salir del modo de Aprendizaje, girar el interruptor de encendido a la
posición de ON. Si el módulo de seguridad central no recibe señal del
transmisor durante 20 segundos, el sistema saldrá automáticamente del
modo de Aprendizaje.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Menciona que transpondedores utilizan los sistemas PATS?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema PATS?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la llave correcta en el sistema PATS?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuántas generaciones de sistemas PATS se han utilizado en FORD?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Por qué no se utiliza código PIN en las unidades FORD?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD VII
SISTEMA ANTIASALTO PASIVO DE LAS
UNIDADES DEL CONSORCIO VOLKSWAGEN
 INTRODUCCIÓN
Volkswagen incorpora en sus modelos, el inmovilizador electrónico, estando
disponible tanto para las versiones con motor a gasolina o diesel.

Este sistema inmoviliza al vehículo mediante el bloqueo de la unidad de control del

motor, en las versiones a gasolina con inyección multipunto o diesel de inyección
directa y mediante la desactivación de la válvula de corte de combustible en las
versiones diesel de inyección indirecta.

El inmovilizador no necesita de activación manual, es automáticamente activado

cuando el contacto del motor se desconecta quedando el vehículo inmovilizado.

El funcionamiento está basado totalmente en componentes electrónicos,

asegurando con ello la fiabilidad y su alto grado de inviolabilidad.

El sistema responde a las exigencias más estrictas sobre seguridad contra el robo
del vehículo.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD VII
Durante la unidad VII, los integrantes del módulo conocerán los diferentes
sistemas de antirrobo pasivo que han utilizado las unidades del consorcio
Volkswagen desde sus primeros sistemas hasta la actualidad, identificarán cada
sistema conociendo las diferencias en el funcionamiento y las piezas que les
componen, comprenderán el funcionamiento de cada una de estas piezas
individualmente o en conjunto, realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán
las diferentes fallas que puedan tener, conocerán a los diferentes transpondedores
que utilizan, programarán llaves y repararán los circuito eléctricos de sus
componentes.
7.1 SISTEMA INMOVILIZADOR DEL CONSORCIO
VOLKSWAGEN
El inmovilizador, es un equipo cuya función es inmovilizar el vehículo, siempre que
la persona que intenta efectuar la puesta en marcha del mismo, no posea una de
las llaves programadas para ese vehículo.

La activación, al igual que la desactivación del sistema inmovilizador es totalmente

automática, sin que el conductor aprecie su conexión o desconexión en ningún
testigo o componente.

El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehículo, utilizándose para

su funcionamiento únicamente componentes electrónicos, como son: la llave para
la puesta en marcha, la unidad de lectura, el módulo inmovilizador y la unidad de
control del motor o para los motores diesel de inyección indirecta, la electroválvula
de corte de combustible (DDS).
La desactivación del sistema inmovilizador, únicamente se produce cuando la llave
introducida en el conmutador de arranque, es una de las llaves programadas para
ese vehículo.

La identificación de la llave correcta, se realiza mediante la unidad de lectura

situada en el conmutador de arranque y conectada al módulo inmovilizador.

El sistema inmovilizador para mayor seguridad, realiza un proceso de

reconocimiento del elemento de bloqueo del motor (la unidad de control, o la
electroválvula de corte de combustible), siendo este necesario para permitir la
puesta en marcha permanente del motor.

El proceso se realiza mediante una transmisión de datos a través de una unión

eléctrica entre el elemento de bloqueo y el modulo inmovilizador.
Una vez identificados los dos elementos el sistema inmovilizador desbloqueará el
arranque del motor, pudiéndose circular con el vehículo.

El bloqueo del sistema, se produce cuando el módulo inmovilizador no reconoce

alguno de los dos componentes.

El bloqueo se realiza aproximadamente 2 segundos después de dar al arranque,

tiempo durante el cual la puesta en marcha del motor es posible, pero parándose
automáticamente una vez transcurrido ese breve espacio de tiempo, quedando
imposibilitada la circulación del vehículo.

7.2 COMPONENTES DEL SISTEMA

En las unidades Volkswagen hay una variedad de sistemas inmovilizadores
pasivos que involucran a los mismos componentes, sin embargo la diferencia está
en el módulo inmovilizador que puede ser parte (estar integrado) del tablero de
instrumentos o ser un módulo independiente como en los Dervy, Pointer y
Eurovan.
En la actualidad, ninguna de estas unidades se siguen fabricando, por lo tanto
ahora en todas las unidades no solo de Volkswagen, sino que también en Seat y
Audi el módulo inmovilizador está integrado en el módulo del tablero de
instrumentos, además de contar con llaves con transponders, receptores o
antenas, luz de indicación de estado de funcionamiento y conector de diagnóstico.

7.2.1 MÓDULO INMOVILIZADOR

El módulo inmovilizador asume las funciones de reconocimiento del elemento de
bloqueo de la puesta en marcha del motor, reconocimiento de la llave mediante la
señal de la unidad de lectura y desactivación del elemento de bloqueo.

Estas funciones son implementadas durante el proceso de programación y

diagnóstico del sistema.

El módulo inmovilizador consta básicamente de un procesador y de una memoria

programable (EEPROM).
El módulo inmovilizador recibe una señal de la unidad de lectura, alimentación de
tensión y una línea de comunicación “W” con el elemento de bloqueo; esta línea a
la vez sirve para el diagnóstico de dicho elemento.

El procesador es el encargado de establecer comunicación con el elemento de

bloqueo y recogerla señal de la unidad de lectura, consiguiendo de esta manera
los códigos de la llave y del elemento de bloqueo.

La memoria (EEPROM) se utiliza una vez realizada esta fase; el procesador

compara los valores obtenidos de la comunicación con la unidad de lectura y el
elemento de bloqueo con los valores contenidos en la memoria (EEPROM).

Si los códigos recogidos están grabados en la memoria, el procesador establecerá

directamente comunicación por la línea “W” con el elemento de bloqueo, emitiendo
una señal que permite la puesta en marcha permanente del motor.

Como ya se mencionó, en algunas unidades Volkswagen, este módulo puede ser

un elemento individual o formar parte del tablero de instrumentos.

Para Eurovan y Dervy se utiliza un módulo individual de la marca VALEO.

Para poder llegar a él, hay que retirar todo el embellecedor de la parte inferior de
la dirección desde la tapa de la funda del volante y por la parte superior de la caja
de fusibles se encuentra el módulo inmovilizador.
Para las unidades Pointer, hay dos diferentes módulos inmovilizadores, el
KOSTAL y el MEGAMOS.

Estos módulos trabajan de la misma manera, si se intercambian por cualquier

motivo, no se tendrá ninguna diferencia en el funcionamiento del sistema
inmovilizador pasivo.

La diferencia como podrás ver, se ve en el circuito electrónico que utilizan y los

podemos identificar porque el nombre lo encuentras en el impreso a un costado
del conector de 8 terminales.

La ubicación de este módulo es a un costado de la barra de dirección, para poder

tener acceso a él hay que retirar la tapa inferior de la funda del volante.
Y asegurado a su soporte del lado derecho lo encontrarás.

Una vez extraídos, encontrarás que estos módulos cuentan con dos conectores,
uno de ellos está conectado a la antena o transreceptor y el otro recibe las
alimentaciones, la señal de comunicación con el módulo de control del motor,
comunica con el conector DLC y controla la luz de aviso de funcionamiento del
sistema.

El módulo VALEO (para DERVY y EUROVAN) tiene en su conector a la antena, 3

terminales y en los módulos KOSTAL y MAGEMOS son de dos terminales.

Solo en estas tres unidades del consorcio Volkswagen el inmovilizador es un

módulo independiente, en las demás, forma parte del tablero de instrumentos sin
que las funciones sean diferentes.
7.2.2 TRANSPONDERS Y LLAVES DE ENCENDIDO
Los vehículos salen de fábrica con dos o tres llaves, siendo estas las únicas que
permiten la puesta en marcha del motor permanentemente, gracias al circuito
emisor que permite el reconocimiento de las mismas por el módulo inmovilizador.

El circuito emisor (transponder o chip) no tiene alimentación interna de tensión,

para su alimentación aprovecha el campo magnético generado por el bobinado,
que está integrado a la unidad de lectura (antena).

Una vez con alimentación, el circuito emisor emite una señal de radiofrecuencia,
que es recogida por la unidad de lectura (antena), siendo transformada en una
señal eléctrica en dirección al módulo inmovilizador.

La codificación que tienen las llaves interiormente no puede ser modificada, sin
embargo el código que poseen pueden ser introducido en la memoria de cualquier
módulo inmovilizador, permitiendo así la desactivación del sistema.
Para realizar este proceso es necesario el número secreto, que únicamente está
en manos del cliente.

La señal que emite la llave es interpretada por el módulo inmovilizador como un

código.

La recepción de este código por el módulo inmovilizador es una de las condiciones

necesarias para que se haga efectivo el desbloqueo del motor.

En caso de avería de la llave, el sistema inmovilizador no permitirá la puesta en

marcha permanente del motor, debido a que el módulo no recibe código alguno.

El arranque del vehículo podrá hacerse efectivo mediante cualquier otra de las
llaves autorizadas para la desactivación del sistema inmovilizador.

Los transponders que utilizan estas unidades, son el TP08 y son regrabables, lo
que significa que si se pueden programar en varias unidades además de que se
puede reprogramar uno salo y hasta ocho.

7.2.3 UNIDAD DE LECTURA O ANTENA

La unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque, envolviendo al
bombín del mismo.
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el
código emitido por la misma.

Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un condensador, encargados de

realizar ambas funciones.

El bobinado recibe alimentación de tensión del módulo inmovilizador, generando

un campo magnético variable que permitirá la alimentación de la llave introducida
en el conmutador de arranque.

La recepción de la señal que emite la llave, se realiza mediante una antena

integrada en la unidad de lectura.

La interconexión eléctrica del condensador con el bobinado forman la antena, esta

transforma la señal emitida por la llave en una señal eléctrica en dirección al
módulo inmovilizador.
La unidad de lectura se puede sustituir sin ningún trabajo adicional de
programación sin embargo hay diferentes características de antenas que utilizan
estas unidades, por ejemplo, el tamaño de la parte del embobinado, el número de
terminales del mismo, etc., como se podrán dar cuenta, la antena del DERVY y
EUROVAN tiene un conector de 3 terminales mientras que la del POINTER,
JETTA y de más solo tienen 2 terminales.

La señal de radiofrecuencia recibida por la unidad de lectura, y transmitida al

módulo inmovilizador, es transformada por el mismo en un código.

El reconocimiento de este código es una de las condiciones necesarias para

permitir la puesta en marcha permanente del motor.

En caso de avería de la unidad de lectura, el sistema quedará totalmente

bloqueado siendo imposible la puesta en marcha permanente del motor por
imposibilidad de lectura del código de la llave.

7.2.4 UNIDAD DE MANDO DEL MOTOR

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la
versión de inyección directa diesel, asumen funciones básicas para el
funcionamiento del motor.

Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por
la incorporación del sistema inmovilizador, se encuentran en los circuitos internos
de las mismas y en el conector con la instalación eléctrica del vehículo.
La modificación de los circuitos internos de las unidades ha sido necesaria para
asumir la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor y para permitir la
transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador.

La transmisión es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de control

por el módulo inmovilizador, mediante el código previamente memorizado en el
mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el
módulo inmovilizador.

La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de

inyección y de encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de
combustible mediante el dosificador en la versión de inyección directa diesel.

Ésta función se activa a los 2 segundos de que la Unidad de Control recibe la

señal de giro del motor, y no recibe el código de desbloqueo desde el módulo
inmovilizador.
El nuevo conector no permite el intercambio de unidades de control con
inmovilizador por unidades antiguas sin inmovilizador, evitando así un posible robo
tras la sustitución de la unidad de control del motor.

La comunicación entre la unidad de control y el módulo inmovilizador, se realiza

mediante la línea de diagnóstico “K”.

Esta línea parte desde la unidad de control hasta el módulo inmovilizador,

denominándosele a ese tramo “W”, y de ahí hacia el conector de diagnóstico
conservando la denominación “K”.
El sistema de diagnóstico de la unidad de control, pese a esta modificación, no
varía, recogiendo también averías de la transmisión con el módulo inmovilizador.
La sustitución de la unidad de control del motor conlleva trabajos adicionales de
programación en el módulo inmovilizador.

7.2.5 LUZ DE INFORMACIÓN DE MODO DE

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA INMOBILIZADOR

En el consorcio Volkswagen existen algunas diferencias con respecto al

funcionaminento de este indicador, también la imagen que en el tablero se
observa, es diferente a las de otras marcas de automóvilie, son pocas las
diferencias pero si no las conocemos podríamos equivocarnos en los diagnósticos,
comenzando por no estar seguros de si el auto cuenta o no con el sistema
inmovilizador.
Esta luz a diferencia de otras marcas, en el consorcio Volkswagen, no destella
mientras el conmutador de encendido y arranque está en apagado, esto avisaría al
usuario y a cualquier otra persona, que el sistema está armado y que la unidad no
arrancará de forma permanente si no de cuenta con la o las llaves dadas de alta
en él, en el caso de estas unidades, no hay tal destello en el tablero de
instrumentos.

En estas unidades, la forma de informar que el sistema está armado es a través

del foco LED de la alarma que se encuentra en el seguro de la puerta del chofer,
este al accionar la alarma y activarse el sistema inmovilizador pasivo, comienza a
destellar dando ese informe.

Las demás funciones las realiza exactamente igual que en las otras marcas que
cuentan con el sistema, es decir, al colocar el conmutador de encendido y
arranque en ignición, la luz debe encender y posteriormente apagarse para
informar que el sistema está trabajando con normalidad y que ya fue desactivado,
si no reconoce al transpondedor, entonces la luz debe permanecer destellando
mientras el switch esté en ignición y no debe permitir el arranque permanente, es
decir, que el motor encenderá para posteriormente debe apagarse, y la luz
permanecerá encendida si el sistema tiene una falla grave.
7.2.6 CONECTOR DE LÍNEA DE DATOS (DLC)
El DLC al igual que en las demás marcas, es el del sistema OBD II, en las
unidades con módulo inmovilizador independiente, se utiliza en este conector la
línea 7 del cable K para diagnóstico y el cable W para comunicación entre
módulos, sin embargo es la misma frecuencia de señal la que ocupan ambos
cables, en los modelos más modernos, se utiliza la terminal 7 del cable K sólo
para diagnóstico, y las 6 y 14 para comunicación entre módulos CAN BUS, las
terminales 4 y 5 van a estar conectadas a tierra y la 16 a positivo de batería para
energizar al escáner.

El conector se localiza debajo del tablero por enfrente de la RED DE ABORDE.

7.2.7 INTERFAZ DE DIAGNÓSTICO DEL BUS DE

DATOS (GATEWAY)
La función de la puerta de enlace (también conocida como la interfaz de
diagnóstico del bus de datos J533) es el intercambio de datos entre los sistemas
de bus de datos CAN ("bus de datos CAN de tracción", "bus de datos CAN de
confort" y "bus de datos CAN de infoentretenimiento") y la conversión de datos de
diagnóstico de los sistemas con cable K y viceversa, para que los datos puedan
ser utilizados por los aparatos de diagnóstico y que puedan realizar pruebas
dando también información del vehículo.
Este es un módulo que en algunas unidades del consorcio Volkswagen como el
BORA y el IBISA se les encuentra de forma individual, siendo para otras unidades
como el JETTA, un módulo que forma parte del tablero de instrumentos.

Es entonces un módulo de vital importancia ya que organiza las comunicaciones

que deben existir entre los módulos, en este caso, el módulo del inmovilizador
(que en estas unidades siempre está integrado en el tablero de instrumentos) y el
módulo del motor, y como también hace la conversión de señales de diagnóstico
de la frecuencia K a la frecuencia CAN, entonces es imprescindible en las
funciones de programación de llaves, extracción de códigos y revisión de datos en
serie.
Las unidades que cuentan con bus CAN de infoentretenimiento, lo tienen ubicado
a un costado del soporte del pedal del freno, las que no tienen integrado este
sistema, lo ubican en el tablero de instrumentos.

7.3 PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE

LLAVES EN LAS UNIDADES VOLKSWAGEN CON
MÓDULO INMOVILIZADOR INDIVIDUAL
Como ya sabemos, las únicas unidades que tienen el módulo inmovilizador de
forma individual son el EUROVAN, DERBY y POINTER, las demás unidades
cuentan con el módulo inmovilizador integrado en el tablero de instrumentos.

Para comenzar el procedimiento de reprogramación o programación de

transponders al sistema inmovilizador, es necesario cumplir con los siguientes
requisitos:
1. La batería del automóvil debe de estar bien cargada.
2. Debemos de tener por lo menos una llave con transponder para programar.
3. Se requiere del código de identificación personal (PIN CODE).
4. Se requiere de una herramienta de programación.
7.3.1 EXTRACCIÓN DEL CÓDIGO PIN CON EL
EXPLORADOR CJ4
El código PIN es necesario para poder acezar al modo de programación tanto de
módulos como de transponders en los sistemas involucrados, como ya se
mencionó, este código fue entregado al propietario del automóvil al momento de
hacerle entrega de las llaves del mismo.

El código PIN está compuesto de cinco dígitos de los cuales el primero siempre es
cero, es decir, el programador siempre pide un código de cinco dígitos, sin
embargo este código solo cuenta con cuatro dígitos numéricos, por lo tanto hay
que poner en el programador un cero a la izquierda del código, por ejemplo, el
extractor de códigos nos da este código.

Pero al ingresar el código al programador no pide cinco dígitos.

Por lo tanto el primer digito se deja en cero.

Como te podrás dar cuenta, existen otras formas de poder obtener el código PIN,
ya sea con un escáner como en este caso, con un lector de memorias o pedirlo a
la concesionaria.

La forma más cómoda y fácil de obtener el código PIN es a través del escáner y se
hace de la siguiente manera.

1. Del menú principal selecciona cartucho y presiona Enter.

2. Selecciona el icono de la marca Volkswagen y presiona Enter.

3. En el primer menú de la marca Volkswagen, selecciona EXTRACTOR DE

CÓDIGOS, coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición y
presiona Enter.
 4. Selecciona el auto con el que se está trabajando y presiona Enter.

5. Espera a que es escáner te despliegue el código PIN, anótalo y presiona

Enter.

7.3.2 PROCEDIMIENTO PARA DAR DE ALTA

LLAVES CON TRANSPONDERS EN EL SISTEMA
INMOVILIZADOR PASIVO
Para poder dar de alta las llaves, deben de estar todas estas presentes, las llaves
que no estén presentes serán dadas de baja en el sistema (se pueden dar de alta
desde una hasta ocho llaves).

Desde luego no debe haber ninguna falla en el sistema, el único código que
pudiera haber es el de transponder no reconocido de lo contrario no se podrán dar
de alta las llaves.
Estando todo esto correcto, continúe con los siguientes pasos.

1. Selecciona cartucho y presiona Enter.

2. Selecciona el icono de la marca Volkswagen y presiona Enter.

3. En el primer menú de la marca Volkswagen, selecciona RASTREAR, coloca

el conmutador de encendido y arranque en ignición y presiona Enter.
4. En este menú nos despliega los diferentes módulos a los que podemos
acezar, selecciona el que tiene integrado al sistema inmovilizador pasivo y
presiona Enter.

5. Dejando un 0 a la izquierda y con las flechas hacia arriba, hacia abajo,

izquierda y derecha captura el código PIN y presiona Enter.

6. Informa al sistema la cantidad de llaves que vas a dar de alta con las
flechas hacia arriba y hacia abajo.
7.4 PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE
LLAVES EN LAS UNIDADES CON MÓDULO
INMOVILIZADOR INTEGRADO EN EL TABLERO DE
INSTRUMENTOS
Para comenzar el procedimiento de reprogramación o programación de
transponders al sistema inmovilizador, es necesario cumplir con los siguientes
requisitos:
1. La batería del automóvil debe de estar bien cargada.
2. Debemos de tener por lo menos una llave con transponder para programar.
3. Se requiere del código de identificación personal (PIN CODE).
4. Se requiere de una herramienta de programación.

7.4.1 EXTRACCIÓN DEL CÓDIGO PIN CON EL

EXPLORADOR CJ4
Una de las ventajas que ofrece el escáner CJ4 para el consorcio Volkswagen, es
la de poder ingresar al módulo inmovilizador pasivo y extraer el código PIN de una
forma muy sencilla.

Para lograr esto, debemos conectar el CJ4 al DLC ubicado normalmente debajo
del volante, una vez energizado sigamos los pasos que a continuación se
enumeran.

1. Del menú principal selecciona cartucho y presiona Enter.

2. Selecciona el icono de la marca Volkswagen y presiona Enter.

3. En el primer menú de la marca Volkswagen, selecciona EXTRACTOR DE

CÓDIGOS, coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición y
presiona Enter.

4. Selecciona auto, modelo y año y presiona Enter.

Ahora obtendrás el código PIN.

7.4.2 PROCEDIMIENTO DE PROGRMACIÓN DE

TRANSPONDERS
Una vez obtenido el código PIN, se proceda a la programación de los
transponders y/o llaves que el sistema debe reconocer, para esto utilizaremos la
misma herramienta de diagnóstico, sin embargo no solo con esta herramienta lo
podemos hacer.

Conecta el escáner al DLC de OBD II para que se energice y espera al menú

principal.

1. Selecciona cartucho y presiona Enter.

2. Selecciona el icono de la marca Volkswagen y presiona Enter.

3. En el primer menú de la marca Volkswagen, selecciona RASTREAR, coloca

el conmutador de encendido y arranque en ignición y presiona Enter.

4. En este menú nos despliega los diferentes módulos a los que podemos
acezar, selecciona el que tiene integrado al sistema inmovilizador pasivo y
presiona Enter.
5. Localiza la opción que el PROCESO DE ACCESO al sistema inmovilizador,
selecciónala y presiona Enter.

6. Con las flechas, hacia arriba, hacia abajo e izquierda y derecha selecciona
el valor del código PIN dejando siempre un cero a la izquierda y presiona
Enter.

7. En esta pantalla nos informa cuantas llaves están dadas de alta en el

sistema y nos pide SELECCIONE EL VALOR (que informemos cuantas
llaves se van a programar) y presiona Enter.
 8. Ahora solo presiona Enter cada vez que te lo pida el escáner.

9. Desconecta el escáner, retira la llave del conmutador de encendido y

espera por lo menos tres minutos para realizar la prueba del funcionamiento
de las llaves poniendo en marcha al motor.

7.5 PRUEBAS AL SISTEMA INMOVILIZADOR

INDEPENDIENTE DEL CONSORCIO VOLKSWAGEN
El sistema inmovilizador pasivo que utilizan estas unidades es muy fácil de
diagnosticar debido a la poca participación de módulos, sin embargo, cada módulo
contiene una memoria EEPRON que los hace ser parte de un conjunto operativo,
es decir, que en caso de que la falla existente sea responsabilidad de un mal
funcionamiento de alguno de estos módulos (del motor, tablero de instrumentos o
cualquier otro que se encuentre dentro de la red de comunicaciones), al
reemplazarlo se tendrá que dar de alta en cada módulo ya existente en esta red,
para esto existen varios exploradores capaces de hacer el trabajo, uno de los más
comunes, económicos y que cuenta con el software original del consorcio, es la
interface de diagnóstico y programación VAG-COM la cual se está actualizando
constantemente.

Para poder realizar estas pruebas se ocuparán varias herramientas de diagnóstico

tales como:
1. Multímetro digital.
2. Probador de señales de radiofrecuencia.
3. Osciloscopio.
4. Escáner.
También se utilizarán varias herramientas manuales para el desarmado de
algunas piezas como los embellecedores, etc., alfileres, probadores de corriente
directa y otras más.

Al existir una falla en estos sistemas, nos daremos cuenta por la forma en que la
luz de información del estado de funcionamiento del sistema inmovilizador actúa al
querer arrancar el motor.

Esta luz debe encender durante unos segundos al colocar el conmutador de

encendido y arranque en ignición y apagarse, si esta comienza a destellar,
permanece encendida o nunca enciende, significa que el sistema tiene un
problema, si se cuenta con un escáner podemos acezar a los códigos de falla que
nos ayudarían a encontrar el área del problema fácilmente, sin embargo la practica
nos ha hecho ver que es mejor seguir una serie de pasos en orden para tener
mejor éxito en el diagnóstico y reparación.

7.5.1 PRUEBAS ALA ANTENA (TRANSRECEPTOR)

Para empezar, debemos revisar si existe una señal de radiofrecuencia entre la
llave y la antena del sistema, para eso utilizaremos el probador de señal de
radiofrecuencia, colocándolo alrededor del conmutador de encendido y arranque,
introduciendo la llave al conmutador y girando la llave a ignición, el probador debe
parpadear un instante.
La interpretación de los destellos del probador es muy importante, si el probador
destella muy poco tiempo, significa que si reconoce el transponder y que se debe
permitir la puesta en marcha del motor permanentemente, si la luz destella durante
un tiempo más largo significa que no reconoce el código del transponder o que no
recibe ningún código, de tal forma hay que revisar el transponder de la llave, este
puede estar mal ubicado dentro de la llave, puede no existir, que esté
desprogramado o inservible, una ventaja de estos transponders TP 08 es que son
reprogramables en otras unidades del consorcio Volkswagen.

Si la luz no enciende, significa que la antena puede estar desconectada, abierta o

en corto circuito, para verificar el estado de la antena hay que medir la resistencia
de su embobinado.
El valor de resistencia de este embobinado no debe ser mayor a 50 Ohms, si se
diera el caso de no estar dentro de lo especificado, hay que reemplazarla las
antenas de los Pointer, Dervy y Eurovan si son reemplazables.

Por otro lado, si la luz se quedara encendida todo el tiempo, el problema puede
ser el módulo inmovilizador pasivo.

7.5.2 PRUEBAS AL MÓDULO INMOVILIZADOR

INDEPENDIENTE DE 3 Y 10 TERMINALES
Este módulo tiene dos conectores, uno de 3 terminales para la antena y un
segundo conector de 10 terminales.

Cuando el módulo inmovilizador es independiente, se localiza detrás de los

embellecedores que están debajo del volante o a un costado del mismo.

Como ya sabemos hay tres tipos de módulos inmovilizadores, para Eurovan y

Dervy está el módulo VALEO y para Pointer estan los KOSTAL y MEGAMOS.

De estos, los del Pointer (KOSTAL y MEGAMOS), se les realizan exactamente las
mismas pruebas, para los de Eurovan y Dervy (VALEO) cambian debido a que la
antena de estas unidades utilizan blindaje y algunos tienen comunicación CAN
BUS.
Al sospechar de un mal funcionamiento del módulo inmovilizador, se tienen que
realizar las siguientes pruebas.

Para el módulo VALEO de dos conectores uno de tres y otro de 10, verifica que la
terminal número 10reciba una corriente de batería, colocando el multímetro en la
escala de voltaje de corriente directa (DC) 20V, coloca la punta positiva a la
terminal (10) y la negativa a una buena tierra.

El voltaje recibido debe ser igual al de la batería, si no le llega esta alimentación

verifica el fusible involucrado con esta corriente, en el diagrama encontrarás que
fusible es.

Ahora coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición y la punta

positiva del multímetro a la terminal número 3 del conector de 10 terminales, el
valor de voltaje debe ser casi el mismo que el de la batería.
De igual forma, si no recibe esta alimentación, revisa en el diagrama cual es el
fusible involucrado con esta corriente y reemplázalo si es necesario.

Para revisar la alimentación de tierra al módulo, coloca la escala del multímetro en

continuidad, conecta una punta de éste a una buena tierra y la otra a la terminal
número 9 y asegúrate que tenga continuidad, de lo contrario aterriza su cable de
alimentación.

En la misma escala de continuidad, revisa que el cable de la terminal número 8

tenga continuidad con el cable de la terminal número 7 del conector de línea de
datos (DLC).

Al no tener continuidad, tampoco podrá haber diagnóstico.

También debe haber continuidad en el cable que llega a la terminal número 7 del
conector del módulo inmovilizador a una de las terminales del conector de la
computadora del motor, hay que revisar bien en el diagrama cual es esa terminal
en la computadora del motor.

El mismo caso se da de falla de diagnóstico con escáner si esta línea no tiene

continuidad.

Ahora vamos a verificar que existan comunicaciones entre la antena y el módulo

inmovilizador.

Para esto introduce unos alfileres en el conector de la antena en las terminales 1 y

2 del conector de tres terminales del módulo inmovilizador, conecta cada canal del
osciloscopio a cada alfiler.
Con la antena conectada al módulo inmovilizador coloca el conmutador de
encendido y arranque en ignición para observar las señales en la pantalla del
osciloscopio.

Si no hay ningún tipo de señal, entonces hay que reemplazar el módulo.

Para verificar si existe señal de comunicación entre módulos (CAN BUS) coloca
los alfileres en el conector del módulo inmovilizador, uno a cada línea de
comunicación.

Coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición y observa las señales

en la pantalla del osciloscopio.
7.5.3 PRUEBAS AL MÓDULO INMOVILIZADOR
INDIVIDUAL DE 2 Y 8 TERMINALES
Estos módulos tienen dos conectores uno de 2 terminales para la antena y un
segundo conector de 8 terminales, en este recibe las alimentaciones, las
comunicaciones de diagnóstico y envía la alimentación para el control de la luz de
información de estado de funcionamiento del sistema.
De acuerdo con el diagrama, el módulo recibe una alimentación de corriente de
12V al colocar el conmutador de encendido y arranque en ignición en la terminal
número 2 del conector de 8 terminales.

Para probar esta alimentación coloca la escala del multímetro en 20V DC.,
introduce un alfiler en la terminal número 2 del conector del módulo, coloca la
punta del multímetro a este y la punta negativa a una buena tierra y verifica el
valor de voltaje que recibe al colocar el switch en ignición.

Como segundo paso, selecciona en el multímetro la escala de continuidad, coloca

el alfiler en la terminal número 4 del conector del módulo y verifica que esta tenga
continuidad a tierra.

La falta de alimentación de voltaje puede deberse a un fusible fundido, verifica en

el diagrama cuál es ese fusible y la falta de tierra la puedes reemplazar con un
cable conectado a chasis.

Ahora vamos a verificar la señal de control de la luz de información de estado de

funcionamiento del sistema, para esto, conecta al módulo inmovilizador, por la
parte de atrás del conector del módulo, introduce un alfiler en la terminal número
6, conecta un probador de corriente continua a una alimentación de 12V y la punta
de este al alfiler, coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición y
observa los destellos de la lámpara (para poder ver de forma confiable la señal de
control de la luz de aviso, no conectes la antena al módulo y el probador de
corriente directa debe parpadear).

Para revisar si existe señal de comunicación entre la antena y el módulo

inmovilizador, coloca unos alfileres a cada una de las líneas del conector de la
antena y a cada alfiler conecta los canales d recepción de señal del osciloscopio.

Observa las señales, una es, es importante verificar la escala de voltaje y de

tiempo de lo contrario no se podrá distinguir la señal.
Las líneas de comunicación de diagnóstico que conectan al módulo inmovilizador,
se revisarán con un osciloscopio, estos módulos sirven como puente entre las
comunicaciones escáner módulo de control del motor y el inmovilizador, si el
módulo está desconectado, no habrá comunicación de diagnóstico.

Para que puedan existir estas comunicaciones sin el módulo, hay que puentear las
líneas K y W (7 y 8).
Para revisar las señales de comunicación vamos a utilizar el escáner y el
osciloscopio, debemos conectar o puentear el módulo inmovilizador para que
estas comunicaciones no estén interrumpidas, colocamos un alfiler en cada una
de las líneas de comunicación.

A cada alfiler se le conectará las terminales del osciloscopio, este debe de estar
trabajando con dos canales.
La señal se atenúa por la calibración en la que colocamos la escala de tiempo del
osciloscopio si esta la modificamos la señal no será tan identificable pero si es
más marcada.

7.6 PRUEBAS AL SISTEMA INMOVILIZADOR

INTEGRADO EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS
La mayor producción de automóviles del consorcio Volkswagen tiene integrado en
el tablero de instrumentos al módulo inmovilizador, esto hace más sencillo el
diagnóstico de las unidades, sin embargo la reparación podría ser más laboriosa,
esto debido a que en estos sistemas los módulos tienen que estar hermanados.

Al igual que en los sistemas con módulos inmovilizadores individuales, el

diagnóstico se puede realizar con la ayuda del escáner, sin embargo
empezaremos a realizar pruebas componente por componente debido a que es
necesario que aprendan a realizar estas pruebas y posteriormente veremos cómo
se realiza con el escáner.
7.6.1 PRUEBAS AL TRANSRECEPTOR O ANTENA
Es el componente más fácil de diagnosticar debido a que no es necesario
desarmar nada para verificar si existe señal de radiofrecuencia entre el módulo
inmovilizador pasivo y la antena.

En el caso de las unidades del consorcio Volkswagen, que cuentan con este
módulo integrado en el tablero de instrumentos, también cuentan con un
transreceptor integrado al cilindro del conmutador de encendido y arranque, esto
significa que vienen sujetos de tal forma que si los queremos separar romperemos
los soportes plásticos de la antena y no nos servirá para colocarla en algún otro
cilindro de llave, además, al cambiar el cilindro, la combinación de las llaves
también cambia.

Existen varias formas en las que este tipo de problemas son resueltos por los
cerrajeros, uno de ellos es quitarles los transponders a las llaves originales del
automóvil y ponérselo a las llaves huecas que le venderá al cliente, otra es
cambiarle la combinación al cilindro de las llaves para que pueda utilizar las llaves
originales o bien conseguir todo usado y reprogramar los chip´s.

Para verificar que existe la señal de radiofrecuencia entre el transponder y la

antena, coloca el probador de señales de radiofrecuencia alrededor del
conmutador de encendido y arranque, introduce la llave al conmutador y gíralo a
posición de ignición, el foco del probador deberá parpadear dos o tres veces y
apagarse, de esta forma nos damos cuenta que si existe señal de comunicación
entre los componentes involucrados y que el transponder fue reconocido por el
módulo inmovilizador pasivo.
Si la luz del probador de radiofrecuencias no enciende, entonces hay que quitar
los embellecedores del volante para descubrir el conector de la antena y verificar
su valor de resistencia.

Si el parpadeo de la luz es algo prolongado, nos está informando que el chip de la

llave no está siendo reconocido, puede ser que esté fuera de su lugar, que la llave
no tenga chip o que esté desprogramado o no sirva.
El chip es un TP08es reprogramable en cualquier unidad del consorcio
Volkswagen, es decir que se puede utilizar en un SEAT y después programarlo en
un sistema de un AUDI o de VOLKSWAGEN, no son exclusivos para una sola
marca ni unidad.

Otro caso por el cual la luz del probador de señal de radiofrecuencia no enciende
es porque el módulo inmovilizador pasivo no envía la señal de activación del
transponder por lo que la antena no comunica con la llave.

7.6.2 PRUEBAS AL MÓDULO INMOVILIZADOR

En estas unidades, el módulo inmovilizador pasivo forma parte del tablero de
instrumentos, por lo tanto si queremos hacerle pruebas, lo primero que hay que
hacer es desmontarlo para revisar si las líneas que comunican con la antena están
bien.

Con el multímetro en la escala de continuidad, revisa ésta, entre las terminales del
conector del tablero de instrumentos y el de la antena.

Para las unidades con tablero de instrumentos de dos conectores, uno azul y otro
verde, las terminales del conector de la antena llegan al conector verde en la 2 y la
17, verifica esta continuidad de líneas, puede ser que una línea no tenga contacto
en su terminal, estos cables se abren exactamente donde la terminal se une al
cable.

El siguiente paso es revisar que el tablero reciba las alimentaciones de corriente y

tierra que necesita para energizarse, para esto se requiere del diagrama
específico de la unidad.
 Coloca la escala del multímetro en 20V DC.,
introduce un alfiler en la terminal número 23 del
conector azul, la punta positiva del multímetro ponla
en el alfiler y la negativa a tierra, la lectura de voltaje
en el multímetro debe de ser el mismo valor que
tiene el voltaje de batería.

Ahora coloca el alfiler en la terminal número 1 (del

mismo conector) con la punta positiva del
multímetro y la negativa a tierra, con el switch de
encendido en ignición, verifica que el valor de
voltaje sea muy semejante al voltaje de batería.

Tomo la misma acción pero ahora con la terminal

número 30 conector azul, debe de haber el mismo
valor de voltaje.
Con el multímetro en la escala de continuidad y el alfiler en las terminales 9 y 24
con una de las puntas del multímetro al alfiler y la otra a una buena tierra, este
debe marcar continuidad.

La falta de una de las corrientes puede ser debido a un fusible fundido, verifica
que fusible es en el diagrama y cámbialo.

Si la falta de alimentación es de tierra, podrás unir los cables y conectarlos a tierra

física.

Para revisar si hay señales entre módulos, se tendrá que utilizar el osciloscopio,
sin embargo un foco emisor de luz (LED), nos sería de mucha ayuda para esto.

Primero veremos cómo se realiza el chequeo de las señales con osciloscopio y

posteriormente con el foco LED.

Para revisar la señal entre el módulo inmovilizador pasivo y la antena, introduce

alfileres en las terminales que conectan al tablero de instrumentos y a la antena.
Coloca cada punta del osciloscopio a cada alfiler (dos canales), con la antena
conectada al módulo, coloca el switch en ignición y observa la señal existente.

Para verificar las señales de comunicación entre módulos, necesitamos buscar en

el diagrama como viajan estas señales, estas unidades utilizan un módulo de
comunicaciones, este puede ser independiente pero en muchos casos también es
parte del tablero de instrumentos.
En el ejemplo que estamos empleando, la interface de diagnóstico está integrada
también al tablero de instrumentos, y el diagrama que utilizaremos es el siguiente.

Al existir una falta de comunicación en la línea del CAN BUS (+) entre módulos, la
puesta en marcha del motor no estará permitida y se puede confundir con una falla
del sistema inmovilizador activo, por esta razón debemos verificar que esta señal
llegue a los módulos involucrados en el sistema.

Las señales de comunicación de diagnóstico (cables K y W), solo podrían llegar a

interferir con la comunicación con el escáner por lo tanto también se tiene que
revisar.

Las señales del CAN BUS de tracción son las que involucran a los módulos que
permiten el arranque del motor, estas líneas son de color naranja claro con negro
(CAN +) y naranja claro con café (CAN -), al observarlas con el osciloscopio se
verán como una es reflejo de la otra.

Es decir, en la figura se ve con el canal 1 del osciloscopio al CAN +, cuyo valor de

voltaje está de 2.5V a 5V, y en la parte de abajo se observa la señal del CAN -,
con valor de 0V a 2.5V y como sus señales son inversas (cuando el CAN + sube
su valor de la señal, el CAN – lo baja), parece que el CAN – es reflejo del CAN +.

Para revisar estas señales de comunicación, hay que introducir un alfiler a cada
línea del CAN BUS, en la parte trasera del conector de uno de los módulos
involucrados en el sistema (tablero o PCM).
Conectamos el canal 1 a la línea del CAN + y el canal 2 a la línea del CAN -, al
colocar el switch en ignición, se deben observar las señales en la pantalla del
osciloscopio.

La falta de señales se puede deber a que en una reparación de algún componente

del automóvil, se presionaron los cables del CAN BUS y están aterrizadas o en
corto entre ellas, también se puede deber a que algún módulo de control está
absorbiéndolas y no permite que fluyan, para descartar este problema, desconecta
módulo por módulo hasta que la señal regrese (si al desconectar un módulo la
señal regresa, hay que remplazar al módulo).

Para poder verificar la existencia de las señales en las líneas con un foco emisor
de luz (LED), solo hay que introducir un alfiler en cada línea a revisar, conectar la
pata positiva del LED (pata larga) al alfiler (línea con señal) y la pata negativa del
LED (pata más corta) a tierra física, hacer que fluya la información y el LED debe
parpadear, sin embargo este parece quedarse encendido debido a la rapidez de
las señales.

Las señales de la antena con el módulo inmovilizador, se verían de la siguiente

manera.
La intensidad con las que prende el LED, es debido a la fuerza electromotriz que
tiene la señal que se está revisando,

La luz se verá por unos instantes después de haber puesto el switch en ignición y
se apagará.

En cuanto a la señal del sistema CAN BUS, entre módulos, esta viaja todo el
tiempo que está la ignición conectada.

7.7 PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO CON

ESCÁNER
Para el diagnóstico con el escáner, se debe utilizar uno genérico con el software
correspondiente a los sistemas inmovilizadores que utilizan estas marcas o de
preferencia uno original.

El escáner aparte de darnos los códigos de diagnóstico, también nos debe

desplegar la línea de datos en tiempo real, ya que con esta nos podremos dar
cuenta con mayor facilidad cual es el área del problema, si es comunicación o falla
de algún componente, lo vamos a saber realizando pruebas, no siempre lo que
dice el escáner que está fallando va a ser cierto, existen algunas anomalías que
se interpretan como fallas de algún componente, sin embargo hay casos que no
es el componente.
Localiza el conector de diagnóstico OBD II abajo del volante de dirección y
conecta el escáner, espera a que despliegue el menú principal, selecciona
cartucho y presiona Enter.

Selecciona la marca Volkswagen sin importar que sea un Audi o un Seat y

presiona Enter.

Coloca el switch en ignición, selecciona rastrear y presiona Enter.

Ahora seleccionemos el módulo donde está integrado el inmovilizador, si fuese un
módulo independiente seleccionaríamos INMOVILIZADOR, pero como en este
caso está integrado al tablero de instrumentos, seleccionaremos
INSTRUMENTOS y presionamos Enter.

Ya en el menú de selección de selección de acción del escáner, ve a BLOQUES

DE MEDICIÓN y presiona Enter.

La información de línea de datos en estas unidades está dividida en varios

bloques, la información de cómo y dónde vienen desplegadas las señales de los
componentes sean sensores o actuadores están en la lista de información del
ELSA WIN.

Para este caso vamos a utilizar el bloque de medición número 22 cuya información
está relacionada con los componentes del sistema inmovilizador.
Para seleccionar el bloque 22, con las flechas arriba o abajo cambia el valor
numérico y con la flecha izquierda o derecha cambia la casilla y presiona Enter.

Los valores que vemos en la pantalla representan la información de si están o no

comunicando los componentes relacionados con el sistema inmovilizador.

Los valores que se presentan en esta pantalla del escáner son:

Está permitido el arranque del motor 1=Si 0=No

La información nos dice es, que el sistema no está bloqueando el arranque del
motor puesto que el valor de la información es 1 es decir Sí.

Comunica con el módulo del motor 1=Si 0=No

Las líneas de comunicación no están interrumpidas, el módulo de control del motor
si se comunica con el módulo inmovilizador, de lo contrario la información
proporcionada tendría un valor de 0.
 Llave colocada en el conmutador 1=Si 0=No
La llave también es detectada en el conmutador al momento de enviar su NIP.

Número de llaves adaptadas 1 Número de chip’s programados de 1 a 8

Esta última línea de información nos despliega el número de llaves que tiene
programado el sistema.

En el siguiente ejemplo se verá un fallo de comunicación entre el transreceptor y el

transponder.

En este caso los valores que se presentan son:

Está permitido el arranque del motor 1=Si 0=No

No está permitido el arranque del motor

Comunica con el módulo del motor 1=Si 0=No

El módulo inmovilizador sí comunica con el del motor.

Llave colocada en el conmutador 1=Si 0=No

No recibe el módulo inmovilizador ningún código por lo que informa que no hay
llave en el conmutador.

Número de llaves adaptadas 1 Número de chip’s programados de 1 a 8

Solo una llave está dada de alta en el sistema.

Los valores que nos presenta el escáner nos informan que el motor no se
mantiene encendido debido a que el código del chip de la llave no está siendo
recibido por el sistema o la llave no tiene chip o también se puede interpretar como
que el chip de la llave ya no funciona, sin embargo el problema no es el
transponder, el problema fue causado de forma deliberada al desconectar el
transreceptor, por lo tanto el problema real es la falta de comunicación entre la
antena y el módulo inmovilizador.

En el grupo 23 el escáner nos envía más información sobre el estado de

funcionamiento del sistema inmovilizador.

Los valores presentados con un funcionamiento normal del sistema son los
siguientes:

En este caso la información que nos da es:

Código variable autorizado 1=Si 0=No

Informa si el transponder es de la serie Rolling Code
 Existe transponder en la llave 1=Si 0=No
Si el módulo recibe señal de código de identificación.

El código de identificación está dado de alta 1=Si 0=No

Si el sistema reconoce el código de la llave.

Como se puede ver, en los casos de fallas en sistemas inmovilizadores la

información del escáner tiene que ser verificada con pruebas de diagnóstico a
todos los componentes que les integran, esto debido a que la información
desplegada por el escáner puede ser causada por el chip, por la antena, por líneas
abiertas, por falta de alimentaciones al módulo o porque el módulo no trabaja.

7.8 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA

DEL CONSORCIO VOLKSWAGEN
En las unidades con mando a distancia de dos botones (cerrar y abrir puertas)
como el de la figura:

La programación es muy sencilla y se puede programar una sola llave, ésta la

utilizan los SEAT.

Coloca el conmutador de encendido y arranque en ignición durante tres segundos.

Apaga la ignición, retira la llave del switch y antes de que transcurran diez
segundos presiona el botón de cerrar puertas y mantenlo presionado, al mismo
tiempo presiona el botón de abrir tres veces seguidas y suelta ambos botones.

En los llaveros con forja retraíbles están disponibles en dos estilos diferentes, el
primer estilo es una llave y un llavero remoto que solo tienen dos botones, abrir y
cerrar puertas, el segundo tiene tres botones, el tercero de estos es para abrir el
maletero. La programación del llavero de control remoto para ambos tipos de
mandos a distancia es la misma y sólo te llevará unos minutos para hacerlo.
Instrucciones

1Inserta una llave en el encendido.

2Gira la llave a ignición.

3 Baja el cristal de la puerta del conductor (solo por precaución).

4Ponte fuera del automóvil y cierra todas las puertas.

5Bloquea la puerta del lado del conductor usando la segunda llave (introduce la
llave en la cerradura y cierra la puerta manualmente, no uses el llavero). Deja la
llave en la cerradura de la puerta.

6Pulsa el botón "Abrir" o "Desbloquear" en el llavero que estás programando.

Escucharás la bocina una vez y las puertas se desbloquearán.

Repite este paso para programar un control remoto adicional. Si estás

programando tres mandos a distancia, el tercer mando a distancia te requerirá que
presiones el botón "Desbloquear" dos veces, y para un cuarto control remoto,
presiona el botón "Desbloquear" tres veces.
7Retira la llave del encendido y de la cerradura de la puerta para acabar con el
modo de programación.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Menciona que transpondedores utilizan los sistemas inmovilizadores del
consorcio Volkswagen?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema inmovilizador KOSTAL?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la llave correcta en el sistema VALEO?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuántos módulos inmovilizadores pasivos utilizan las unidades

VOLKSWAGEN?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Dónde se ubican los diferentes inmovilizadores de las unidades

VOLKSWAGEN?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD VIII
SISTEMA ANTIASALTO PASIVO DE LAS
UNIDADES NISSAN (NATS)
 INTRODUCCIÓN
El Sistema Antirrobo de Nissan (NATS) se introdujo por primera vez alrededor de
1995 con un inmovilizador básico, que no utilizaba transpondedores de llave. El
sistema se denominó NATS1. Posteriormente se introdujo el NATS 2, que utiliza
tecnología de transpondedores. A partir de entonces se han implementado nuevas
versiones del sistema NATS, hasta el NATS 6.5.

Los sistemas más antiguos utilizan un acceso de seguridad temporizado, similar al

de los sistemas Ford, que requiere dejar transcurrir un período de tiempo antes de
poder programarlas llaves.

NATS 5 utiliza un código PIN, igual que los sistemas de GM y VAG. Este sistema
se ha instalado en los vehículos fabricados desde mayo de 2001 en adelante.

Otro desarrollo consiste en la introducción de un sistema CAN que se introdujo por

primera vez en los vehículos MICRA en 2003. El sistema de MICRA se presenta
en dos formas; Sistema Inteligente o Sistema No Inteligente.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD VIII
Durante la unidad VIII, los integrantes del módulo conocerán los diferentes
sistemas antirrobo pasivo que han utilizado las unidades NISSAN desde sus
primeros sistemas hasta la actualidad, identificarán cada sistema conociendo las
diferencias en el funcionamiento y las piezas que les componen, comprenderán el
funcionamiento de cada una de estas piezas individualmente y en conjunto,
realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán las diferentes fallas que puedan
tener, conocerán a los diferentes transpondedores que utilizan, programarán llaves
y repararán los circuito eléctricos de sus componentes.
8.1 SISTEMA ANTIRROBO PASIVO NISSAN (NATS)
EN MÉXICO
Los primeros sistemas inmovilizadores de NISSAN en México fueron los NATS 5
conocidos por nosotros por NATS 1 y NATS 2 ya que fueron los primeros que
conocimos.

Estos sistemas están integrados por llaves con transponder, módulo inmovilizador
con transreceptor integrado, foco de información del estado de funcionamiento del
sistema y computadora de motor.

Estos primeros sistemas inmovilizadores que conocimos en México, utilizaban un

solo número de identificación personal (PIN) para todas sus unidades, la ventaja
que tenían era que este número lo mantuvieron en secreto por varios años y no
existían exploradores que pudieran acezar al modo de programación de llaves y
así duro un buen tiempo.

Al comenzar a darse a conocer ese único número PIN, NISSAN introdujo a México
el sistema NATS 2 (segunda etapa del NATS 5) con códigos de identificación
personal (PIN) únicos para cada unidad equipadas con él.

El código de identificación personal de estas unidades (ya sea NATS 1 o NATS 2)

es de cuatro dígitos numéricos y para el caso del sistema en México NATS 2 es
necesario un programa que convierte una serie de números y letras que están
impresos en la calcomanía del módulo inmovilizador B, en el código PIN.
8.2 COMPONENTES DEL SISTEMA NATS EN
MÉXICO
Son muy pocos los componentes que integraban al sistema NATS en México, su
sistema fue muy sencillo sin embargo por la nula información que se tenía de su
funcionamiento, sólo algunos técnicos especialistas en NISSAN lo podían
diagnosticar y reparar.

El sistema estaba compuesto tan solo por cuatro elementos:

1. Llave con transponder.
2. Módulo inmovilizador con antena integrada.
3. Computadora de motor
4. Foco indicador del estado de funcionamiento del sistema.

8.2.1LLAVE DE CONTRANSPONDER
Utiliza tecnología de transpondedores estándar y ambos cuentan con chips ROJO
y AZUL para identificar los transpondedores encriptados y no encriptados. Los
tipos con chip AZUL están instalados en los sistemas NATS 2 más recientes.

Durante la programación de las llaves, en los sistemas NATS DE México, es

posible añadir llaves adicionales.

Pueden programarse hasta 5 llaves en los sistemas NATS de México, mientras

que en los sistemas NATS2, 3 y 4 el número de llaves es de 4 (no conocidos en
México).
8.2.2 UNIDAD DE INMOVILIZADOR DE NATS
Normalmente la unidad de inmovilizador del NATS está montada junto al
interruptor de encendido detrás de la fascia. En ocasiones la unidad está equipada
con una unidad de Dongle, instalada en el lado derecho de los vehículos europeos
para aumentar la seguridad.

Los controles del inmovilizador del NATS envían señales al Módulo de Control del
Motor (ECM) que inhiben el arranque.

En los sistemas más recientes también hay una entrada para el sistema de Audio
que, si se desconecta, inhibe el arranque del vehículo.
En los sistemas CAN, la función del inmovilizador forma parte del Módulo de
Control de la Carrocería(BCM), que controla las señales al Módulo de Control del
Motor (ECM) que inhiben el arranque por lo que la antena ya es entonces un
componente separado.

Estos sistemas fueron resultado del acuerdo que NISSAN y RENAULT hicieron
con el fin de apoya a NISSAN y que pudiera mantenerse en el mercado, en
realidad son sistemas de unidades RENAULT que utilizó NISSAN en el Platina,
Tiida y Sentra en México.

8.2.3 ANTENA O TRANSRECEPTOR

Como ya mencionamos, estos componentes son utilizados por ciertas unidades
NISSAN y RENAULT, en donde la antena del sistema inmovilizador pasivo, es
independiente al módulo inmovilizador ya que este último forma parte del BODY
(módulo de control de la carrocería).

Cuenta con un conector de cuatro terminales dos de ellas son de alimentaciones y

las otras dos son de comunicación con el ya mencionado BODY.
8.2.4 INDICADOR DE SEGURIDAD DE NATS
Normalmente el LED de seguridad está montado en el área superior del tablero o
en el tablero de instrumentos e indica el estado del sistema.

Cuando se detecte un problema, el LED indicará el fallo tal como se muestra en la

lista que pueden la tabla siguiente cuando el encendido esté conectado o en la
posición de accesorios
8.2.5 MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR
Localizado en el compartimento del motor, el ECM se encarga del control, del
sistema de inyección electrónica, contiene la calibración de entrega de chispa y
combustible para el funcionamiento del motor, al ser calibrado para trabajar en
conjunto con el sistema inmovilizador, el ECM recibe información del módulo
inmovilizador para verificar si el motor debe estar funcionando o no, si el código
del transponder es el correcto, entonces el módulo inmovilizador permite que el
motor siga funcionando de lo contrario emite una señal de desactivación al ECM
para que este deje de controlar a los inyectores y al tiempo de encendido, lo que
resulta en un motor apagado.
8.3 PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN DE
LLAVES EN EL SISTEMA NATS ANTENA “A” Y “B”
Antes de iniciar el proceso de programación de llaves de NISSAN, asegúrate de
que:
1. La batería del automóvil este bien cargada.
2. El o los transponder que se van a utilizar sean o vírgenes con precarga
NISSAN o que ya hayan sido programados en ese mismo sistema.
3. Que todos los demás componentes del sistema inmovilizador estén
funcionando correctamente.
4. Tener mínimo dos llaves funcionales.
5. No tener códigos de falla en el sistema de inyección electrónica.

Enchufa el explorador al conector de línea de datos de la unidad, espera a que

encienda, selecciona cartucho y presiona Enter.

Ahora busca la marca NISSAN, selecciónala y presiona Enter.

Para que el escáner pueda entrar al sistema sin dificultades, en la siguiente
pantalla nos informa que cable utilizar, presiona Enter.

En el siguiente menú, el escáner nos pregunta que queremos rastrear, con el fin
de acortar el tiempo, selecciona solo motor y presiona Enter.

Con el fin de que el escáner utilice el protocolo de comunicación correcto,

enseguida nos preguntará de forma global, si el auto es sistema de
comunicaciones de velocidad alta, selecciona “SI” con la flecha de la izquierda,
coloca el switch en ignición y presiona Enter.
Espera a que se comuniquen los módulos, aparecerá solo una opción (MOTOR
#1) ya seleccionada, entonces presiona Enter.

El siguiente menú nos despliega toda la información que a través del escáner
podemos acezar, selecciona PROGRAMACIÖN DE LLAVES y presiona Enter.

Nos pedirá que se verifique que el contacto esté en ignición con motor apagado,
presiona Enter.

En la siguiente pantalla el escáner no pedirá que ingresemos el código PIN que

servirá para tener acezo al sistema y poder programar las llaves, la obtención de
dicho código es diferente en los varios sistemas que utilizan las unidades NISSAN,
para las unidades que utilizan una antena tipo “A”, el PIN es único, es decir, que
todas las unidades que utilicen este tipo de antena utilizarán ese código.
Antena tipo A:

El código entonces que utilizarán todas las unidades con este tipo de antena es
5523.

Ahora con las flechas hacia arriba, abajo, izquierda y derecha, selecciona este
número 5523 y presiona Enter.

El escáner nos pedirá que insertemos una segunda llave en el switch de

encendido, lo coloquemos en ignición y presionemos Enter.
Si no existe una segunda llave, solo presione Escape.

Hay que apagar la ignición y esperar de 1 a 3 minutos para que el modo de

programación se cierre y podamos probar la(s) llave(s) que se dieron de alta en el
sistema y poner en marcha el motor con ella(s).

Para las unidades que utilizan la antena tipo B.

Debemos de tener un programa que funciona como calculador de códigos a este

programa debemos darle unos datos que a continuación se enmarcan.
Como podrás ver, a este programa primero hay que informarle de dónde es
originario el sistema.

Como se muestra en la figura, la antena tiene estos datos.

Ahora hay que proporcionarle ciertos números de parte que la misma antena los
tiene.

Una vez ingresados los datos, damos clic izquierdo en los signos de interrogación
del lado izquierdo y el programa nos dará el código PIN.

En este ejemplo el código es 8568.

En el ejemplo de la foto de la antena que tenemos en la parte superior, los datos y
el código PIN quedarían así.

El código PIN es para este caso 8139, recuerda que en estas unidades con antena
B el código PIN cambia.

Una vez obtenido el código PIN, lo seleccionaremos en el momento en que nos lo

pide, para seleccionarlo presiona las teclas arriba, abajo izquierda o derecha.

Una vez seleccionado el código de acceso, presiona Enter.

El escáner nos pedirá que insertemos una segunda llave en el switch de
encendido, lo coloquemos en ignición y presionemos Enter.

Si no existe una segunda llave, solo presione Escape.

Hay que apagar la ignición y esperar de 1 a 3 minutos para que el modo de

programación se cierre y podamos probar la(s) llave(s) que se dieron de alta en el
sistema y poner en marcha el motor con ella(s).

8.4 PROGRAMACIÓN DE LLAVES DE LAS

UIDADES DEL CONSORCIO NISSAN RENAULT
Algunas unidades NISSAN utilizan sistemas de RENAULT, estas unidades utilizan
módulos de carrocería (BCM), en estos casos, el módulo inmovilizador está
integrado en él, todos los Platina, todos los Tiida y Sentra de ciertos modelos son
los casos.
Estos casos utilizan una antena alrededor del cilindro de la llave y el módulo BCM
que Platina lo trae arriba de los pedales y Tiida y Sentra lo traen detrás de la
guantera.

El código de identificación personal (PIN), se encuentra en la memoria EEPROM

de este módulo (BCM), este código en las unidades Platina consta de 12 dígitos
alfanuméricos, para obtener el código, si es que no lo tiene el dueño del auto, es
necesario leer la memoria de este módulo, se tiene que hacer sin retirar la
memoria del circuito del BCM (pinzando la memoria).

Si se retira la memoria y se intenta sacar el código con algún programa lector y

reprogramado de memorias, se necesitará un programa calculador de códigos de
RENAULT.

Los lectores de memorias como el MaxiDiag hace ambos trabajos, por lo que es
mejor trabajar con él, aparte que no solo trabaja con módulos de RENAULT y de
BISSAN, trabaja con la mayoría de marcas.
Una vez obtenido el código vamos a proceder a la programación de llaves.

Conecta el escáner al DLC OBD II localizado en la parte de enfrente de la palanca

de velocidades debajo del cenicero, en el Platina.

Una vez energizado el escáner selecciona cartucho y presiona Enter.

Coloca el switch en ignición, selecciona la marca Renault (sin importar que esta
sea Nissan Platina), y presiona Enter.
Selecciona el auto compatible con Platina (Clio 1.6L), y presiona Enter.

En estos casos, aunque el módulo inmovilizador forme parte del BCM, tendrás que
seleccionar INMOVILIZADOR y presionar Enter.

Ahora selecciona PROGRAMAR LLAVES y presiona Enter.

El escáner te pedirá CERRAR Y ABRIR EL CONTACTO, ya que lo hiciste
presiona Enter.

Con las flechas arriba, abajo, a la izquierda y a la derecha, introduce el código

alfanumérico decimal que te proporcionó el lector de memorias y presiona Enter.

Todos los recuadros tienen que ser llenados.

Continúa siguiendo las instrucciones y deja el switch apagado por 3 minutos por lo
menos para después probar las llaves.

8.5 DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA

INMOVILIZADOR PLATINA/CLIO
Uno de los principales problemas que las unidades Nissan Platina y las Renault
llegan a presentar, es que el chip de la llave se sale de su lugar cuando esta no es
con mando a distancia y recibe algún golpe, ya sea porque se les calló la llave o la
aventaron para que otra persona la atrapara etc.

8.5.1 PRUEBAS AL TRANSRECEPTOR (ANTENA)

Para comenzar las pruebas vamos a revisar si hay comunicación de
radiofrecuencia entre el transponder de la llave y la antena del sistema
inmovilizador pasivo. Para esto vamos a utilizar el probador se señales de
radiofrecuencia, colócalo alrededor del cilindro de la llave, inserta la llave y coloca
el switch en ignición.
El foco del probador debe parpadear de lo contrario no existe comunicación.
Al no existir comunicación, debemos retirar los embellecedores que cubren al
cilindro de la llave.

Desconecta la antena y de acuerdo con el diagrama, identifica las líneas de

alimentación de corriente y de tierra, la otra línea es de comunicación con el BCM.

En este caso la línea amarilla es la alimentación de corriente, coloca la escala del

multímetro en 20V DC., introduce un alfiler en la terminal, pon la punta positiva del
multímetro al alfiler y la negativa a una buena tierra y observa la lectura del
multímetro.
Pasa el alfiler al cable color negro, coloca la escala del multímetro en continuidad,
pon una de las puntas del multímetro al alfiler y la otra a tierra, verifica que exista
continuidad en la línea.

Introduce el alfiler por la parte de atrás del conector en la línea de la señal de

comunicación, conecta la antena pon un solo canal del osciloscopio al alfiler y con
el switch en ignición verifica que exista señal.

Si a la antena le falta la corriente de 20V DC., debe estar fundido un fusible, si le

falta la tierra, puedes conectársela a tierra física, y si en la línea de señal la que no
tiene señal, hay que revisar las alimentaciones al BCM.
8.5.2 REVISIÓN DE LAS ALIMENTACIONES AL
MÓDULO DE CONTROL DE CARROCERÍA (BCM)
El BCM tiene dos conectores, uno blanco de 14 terminales y uno negro de 40
terminales.

La terminal 1 del conector blanco es la alimentación de tierra, coloca la escala del

multímetro en continuidad, introduce un alfiler a la línea 1 del conector blanco pon
una punta del multímetro al alfiler y la otra a tierra física y verifica que tenga
continuidad.

Coloca la escala del multímetro en 20V DC., pon el switch en ignición, coloca la
punta negativa del multímetro a tierra física y la positiva a cada una de las líneas
del conector blanco que te indicaré a continuación 3, 6, 9 y 11.

La falta de corriente a estas líneas es por falta de un fusible y si la falta de

alimentación es la de tierra, podrás conectarla a tierra física.
En el conector negro no recibe tierra el BCM pero si corriente, coloca el multímetro
en la escala de 20V DC., introduce un alfiler en las terminales del conector negro
que a continuación te menciono, una por una, 15 y 22.

También revisa la continuidad de la línea de comunicación entre el BCM y la

antena.

Con el multímetro en la escala de continuidad, coloca una punta con un alfiler a la

terminal del cable morado de la antena y la otra punta también con un alfiler a la
terminal 16 del conector negro del BCM.

En caso de que tuviese algún problema el módulo BCM, para reemplazarlo hay
que seguir una serie de pasos si son de uso, se tendría que virginizar (el de
reemplazo) para que al conectarlo y colocar la ignición el módulo de reemplazo
jale la información del módulo ECM que no fue reemplazado.

También para estos autos existen varios módulos BCM, hay para los autos que sí
y los que no tienen sistema de seguridad activa (alarma), con seguros eléctricos,
para los que no tienen seguros eléctricos, para los que tienen transmisión
estándar y los que son automáticos, así que debes de asegurarte que lo que estás
por colocarle al automóvil, sea lo que necesita de lo contrario tendrás fallas de
activación de algunos componentes.
Una forma de darnos cuenta si el BCM es el que necesitamos para nuestra
reparación es, destaparlo y ver la cantidad de relevadores que tiene en la parte
interna, si el auto es eléctrico, en seguros, cristales y cajuela, el BCM debe de
estar lleno de relevadores, de lo contrario no tendrán función los sistemas eléctrico
y las ventanillas no las podrán mover.

Si por el contrario, el auto no tiene nada eléctrico, le podremos poner cualquier

BCM, aunque sería un desperdicio.

Las antenas son iguales y no están codificadas, loas podrás cambiar de auto sin
ningún problema.

8.5.3 IDENTIFICACIÓN DEL TRANSPONDER (CHIP)

Los transponders que utilizan Las unidades con este tipo de sistema inmovilizador
pasivo son TP 46 con precarga RENAULT y solo se pueden dar de alta en un
BCM, si se llega a desprogramar la llave, se podrá reprogramar pero no se podrá
programar en otro sistema semejante.
El transponder tiene una ID 46 la precarga se le da con diferentes aparatos que le
envían una señal de radio frecuencia con la cual estos chips van a trabajar, lo que
quiere decir, que la precarga es para darles una velocidad de comunicación pero
no una identificación.

La identificación se les proporciona en el momento en que se dan de alta en los

sistemas, y esta identificación es los que los hace único y no la velocidad de
comunicación (precarga).

En los Platina Clio, el chip de la llave con mando a distancia, es el embobinado

que se encuentra en el impreso.

Si este chip llega a fallar, es necesario reemplazar el mando a distancia ya que si

se le programa un chip de carbón y el embobinado llega a mandar su señal de
radio frecuencia, esta comunicación interferirá con la del chip de carbón y el auto
no arrancará, se tiene que eliminar un chip para que el sistema pueda identificar al
otro.

8.6 REVISIÓN DE LAS ALIMENTACIONES Y SEÑAL

DE COMUNICACIÓN DEL ECM (MÓDULO DE
CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR)
El módulo de control electrónico del motor se localiza en el compartimento del
motor, su función es garantizar el buen funcionamiento del motor bajo cualquier
condición de manejo del automóvil.

Cuando el sistema inmovilizador está inactivo, el BCM se comunica con el ECM

para que este controle los pulsos de inyección de combustible y el control del
tiempo de encendido, de esta manera el motor se pondrá en marcha.

Si el ECM no recibe ninguna señal del BCM, dejará de controlar tanto a los
inyectores como al tiempo de encendido lo que apagará el motor o no lo dejará
arrancar.

La falta de dicha señal o de alimentaciones a la computadora del motor impedirá el

funcionamiento del mismo.

En las unidades Platina Clio, el módulo de control electrónico del motor cuenta con
un conector de 90 terminales que se les identifican de la siguiente manera.
Las alimentaciones que recibe esta computadora son de batería, de ignición, del
relevador del sistema de inyección (el cual ella lo energiza al recibir la corriente de
ignición) y tierras.

Coloca la escala del multímetro en 20V DC., desconecta la computadora, coloca el

switch en ignición y con un alfiler la punta positiva del multímetro al alfiler y la
negativa a tierra física, verifica que reciban corriente las siguientes terminales, la
30 debe recibir corriente constante (de batería) y la 29 debe recibir corriente de
ignición.

Con un cable puente conectado a tierra por un extremo y por el otro a un alfiler,
alimenta con tierra la terminal 39 y con la punta positiva del multímetro con un
alfiler y la negativa a tierra verifica que la terminal 66 reciba voltaje.
Apaga la ignición, coloca la escala del multímetro en continuidad, coloca una
punta de prueba del multímetro a tierra y con la otra y un alfiler verifica que las
siguientes terminales reciban tierra, 3, 28 y 33.

8.7 PROGRAMACIÓN DE LLAVES NISSAN TIIDA Y

SENTRA MOTOR 1.6L
Estas unidades también están equipadas con un módulo de control de carrocería
(BCM), lo tienen ubicado detrás de la guantera, es de la marca CALSONIC y en él
está integrado el sistema inmovilizador pasivo.
En estas unidades el resultado del proceso de programación siempre va a permitir
el arranque del motor aunque el chip de la llave no sirva o no exista, sin embargo,
cada vez que se quiera poner en marcha el motor se tendría primero que realizar
el proceso de programación, hasta que el chip de la llave sea reemplazado.

Por otro lado, el código de acceso al sistema de programación de llaves, vuelve a

ser de 4 dígitos numéricos y hay dos formas de obtenerlo, una de ellas es a través
del escáner y un software calculador y otra con el extractor de códigos pinzando la
memoria del BCM sin desmontarla.

8.7.1 EXTRACCIÓN DEL CÓDIGO PIN

Hay tres formas diferentes de obtener el código de identificación personal de los
Tiida y Sentra 1.6L, en dos de estas, es necesario contar con el software
calculador de códigos específico para estas unidades, este es el Auto Play Menu
Designer también conocido como el BCM 2.
Este programa convierte el código alfanumérico que podemos obtener con un
explorador como el CJ 4 o de la calcomanía del BCM, en el código de
identificación personal.

8.7.1.1 EXTRCCIÓN DEL CÓDIGO PIN CON LA

HERRAMIENTA MAXIDIAG
Con esta herramienta podemos recuperar el código de identificación personal sin
necesidad de desmontar la memoria EEPROM del impreso del BCM, cuenta con
una pinza especial para este tipo de memorias con un cable color rojo que nos
indica la posición de dicha pinza, este cable debe siempre quedar hacia la terminal
número uno de la memoria, si se coloca al revés, podemos quemar la memoria.
La memoria que debemos pinzar es una RL 66 2054W, la terminal número uno de
estas memorias siempre es donde se encuentra el punto.

Una vez pinzada la memoria, se conecta le herramienta.

Seleccionamos la marca NISSAN con las flechas hacia arriba o abajo y

presionamos la flecha hacia la derecha.
Seleccionamos el módulo en el que estamos pinzando la memoria EEPROM y
presionamos la flecha hacia la derecha.

La herramienta nos desplegará el código PIN que se utiliza de forma directa (sin
necesidad de ser convertido) en el escáner para programar llaves.
8.7.1.2 PASOS PARA OBTENER EL CÓDIGO PIN
CON ESCÁNER
Conecta el escáner al DLC del vehículo, espera a que se encienda, en el primer
menú, selecciona cartucho y presiona Enter.

Selecciona la marca NISSAN y presiona Enter.

Selecciona el automóvil TIIDA sin importar que sea un SENTRA y siempre y

cuando el Sentra sea con motor 1.6L.
El escáner nos informará que cable de comunicación se debe utilizar de acuerdo
con el modelo de la unidad, presiona Enter.

Selecciona el módulo de control al que queremos ingresar y presiona Enter.

Selecciona LEER BCM PIN y presiona Enter.

Anota el código PIN que nos arroja el escáner y presiona ESCAPE.

Como te podrás dar cuenta, este código alfanumérico tiene que ser convertido al
código numérico que vamos a utilizar para ingresar al sistema de programación de
llaves, este código alfanumérico lo vamos a ingresar al calculador que
anteriormente mencionamos.
8.8 PROCESO DE PROGRAMACIÓN DE LLAVES
NISSAN TIIDA Y SENTRA 1.6L
Conecta el escáner al DLC del vehículo, espera a que se encienda, en el primer
menú, selecciona cartucho y presiona Enter.

Selecciona la marca NISSAN y presiona Enter.

Selecciona el automóvil TIIDA sin importar que sea un SENTRA y siempre y

cuando el Sentra sea con motor 1.6L.
El escáner nos informará que cable de comunicación se debe utilizar de acuerdo
con el modelo de la unidad, presiona Enter.

Selecciona el módulo de motor de motor para programar las llaves y presiona

Enter.

Selecciona la acción que queremos tomar (PROGRAMAR LLAVES) y presiona

Enter.
Revisa que el contacto esté en ignición y el motor apagado y presiona Enter.

Con las flechas arriba o abajo izquierda o derecha introduce el primer código que
el calculador nos proporcionó y presiona Enter.
Si el código es incorrecto el escáner nos lo informará.

Selecciona el segundo código que el calculador proporcionó y presiona Enter.

Si tienes una segunda llave para programar, quita la que está ya programada e
introduce la que no lo está y presiona Enter, de lo contrario presiona ESCAPE.
El escáner regresará al menú donde seleccionamos PROGRAMAR LLAVES,
podemos desconectarlo y poner en marcha al motor, este debe de arrancar, si la
llave no tiene transponder o este no sirve ya, al momento de apagar el auto el
sistema anti asalto pasivo se activará nuevamente y no volverá arrancar el motor,
se tendría que realizar el proceso de dar de alta la llave para que vuelva arrancar y
así sucesivamente.

Si el transponder no tiene problema alguno entonces la o las llaves estarán

programadas y el sistema funcionará correctamente.

8.9 PRUEBAS AL SISTEMA INMOVILIZADOR

PASIVO NISSAN TIIDA SENTRA 1.6 L
Las pruebas al sistema inmovilizador pasivo binen siendo casi siempre las
mismas, comenzando por la señal de radiofrecuencia que debe existir entre el
transreceptor y el transponder, colocando el probador de señales de
radiofrecuencia alrededor del cilindro de la llave, inserta la llave en el switch y
gírala a ignición.

8.9.1 PRUEBAS AL TRANSRECEPTOR

El foco del probador debe parpadear rápida y momentáneamente, si se queda
encendido, la antena ya no trabaja y hay que reemplazarla.
Si el parpadeo es largo, el sistema inmovilizador no reconoce el chip de la llave
que se está introduciendo, pero si no prende debemos hacer varias pruebas más.

Retira los embellecedores del volante para tener acceso a la antena,

desconéctala, revisa en el diagrama como deben de llegar las alimentaciones de
corriente y tierra.

Una vez identificadas las terminales del conector del transreceptor, coloca el
multímetro en la escala de 20V DC., con un alfiler coloca la punta positiva del
multímetro a la terminal 1 de su conector y la negativa a tierra.
Asegúrate que el valor obtenido sea igual al de la batería.

Coloca la escala del multímetro en continuidad, conecta una de sus puntas con el
alfiler a la terminal 3 del conector de la antena y la otra a tierra física.

Asegúrate que exista buena continuidad.

La falta de alimentación de corriente puede ser debido a un fusible fundido, revisa

los fusibles del módulo de control inteligente que se encuentra cerca de la batería
del motor, si la falta de alimentaciones es de tierra, conecta su línea a una tierra
física.

Si las alimentaciones están bien, vamos a verificar que exista comunicación entre
la antena y el módulo de control de la carrocería (BCM) en donde está integrado el
módulo de control del sistema inmovilizador.

Coloca un alfiler en la terminal número 2 del conector de la antena y otro en la

terminal 4 por la parte de atrás, conecta las puntas de los canales del osciloscopio,
coloca el switch de encendido en ignición y observa si hay señal.
Debido a la frecuencia de la señal, no se podrá ver con claridad si el osciloscopio
no es de buena calidad.

Al no existir señal, se tendrá que quitar la guantera para poder tener acceso a los
conectores del módulo de control de la carrocería (BCM).

Con los alfileres revisa la continuidad de las líneas de comunicación entre la

antena y el BCM.

Una línea abierta es la causa de que el motor no arranque.

Si las líneas de comunicación no están abiertas, revisas las alimentaciones que

debe recibir el BCM.

Nuevamente pon el multímetro en la escala de corriente directa, desconecta el

conector negro del BCM y verifica que reciba voltaje de batería en el cable
amarillo, colocando la punta positiva con un alfiler en esta línea y la negativa a
tierra.

Pasa el alfiler al cable color rojo del mismo conector y verifica (poniendo la punta
positiva al alfiler) que recibe voltaje al colocar el encendido en ignición.

Para revisar la alimentación de tierra al módulo BCM, coloca la escala del

multímetro en continuidad, el alfiler a la terminal con cable de color negro, una de
las puntas del multímetro al alfiler y la otra a tierra física.
Si las alimentaciones al módulo están bien pero no hay señal de comunicación
entre este y la antena, hay que reemplazar al BCM.

Por otro lado, si la antena sí reconoce la llave pero el motor no arranca, entonces
(con ayuda del diagrama) hay que revisar las alimentaciones al ECM y las líneas
de comunicación entre el BCM y el ECM.

Las terminales de los conectores del ECM se identifican de la siguiente forma.

La corriente de ignición la recibe el ECM por su terminal número 93, coloca la

escala del multímetro en 20V DC., la punta positiva del multímetro conéctala con
un alfiler a la terminal 93 del conector y la negativa a tierra.

Coloca un alfiler a la terminal 32 del ECM y otro a la terminal 105, con un cable
puente, deriva a tierra el alfiler de la terminal 32, con la punta positiva del
multímetro al alfiler de la terminal 105 y la negativa a tierra revisa que reciba
voltaje con la ignición conectada.
Si la corriente de ignición de la terminal 93 no la recibe el ECM, revisa los fusibles,
si la corriente de ignición de la terminal 105 no la recibe el ECM, revisa el
relevador principal y el fusible.

Para verificar las alimentaciones de tierra al ECM, coloca un alfiler en cada

terminal que el diagrama ilustra alimentación negativa, la escala del multímetro
debe de estar en continuidad, una punta de prueba del multímetro conéctala a
tierra física y la otra es para revisar estas alimentaciones en las terminales 10, 11
y 108.
8.10 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA
NISSAN
El procedimiento de la programación del mando a distancia del Tsuru se realiza
con una herramienta especial y en mesa de trabajo o banco de pruebas.

Hay que retirar el módulo de la alarma que se encuentra detrás de la guantera,

conectarlo al programador.

Y seguir el proceso de programación que indica el fabricante.

Por otro lado los controles de la alarma de otros Nissan.

Se pueden programar en el auto, para iniciar el proceso de programación, hay que

asegurarnos de que tanto puertas como cajuela y cofre estén cerrados, debemos
estar dentro del auto del lado del piloto y a través del botón de bloqueo poner los
seguros a las puertas.

Introduce la llave de encendido en el switch de 6 a 8 veces, hasta que las luces de

advertencia parpadeen.
Introduce la llave nuevamente y posiciónala en ACC (accesorios).

Toma control por control y presiónales una de las teclas (cerrar o abrir).
 CUESTIONARIO
1.- ¿Menciona que transpondedores utilizan los sistemas inmovilizadores del
consorcio Nissan Renault?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema inmovilizador con antena B?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la llave correcta en el sistema CALSONIC?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuántos módulos inmovilizadores pasivos utilizan las unidades NISSAN?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Dónde se ubican los diferentes inmovilizadores de las unidades NISSAN?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD IX
SISTEMA ANTIASALTO PASIVO DE LAS
UNIDADES RENAULT
 INTRODUCCIÓN
El sistema inmovilizador pasivo que utilizan las unidades RENAULT, ha sido
desarrollado por Valeo y se basa en una tarjeta que en su versión más completa
permite abrir y cerrar el coche, así como arrancar sin tener que sacarla del bolsillo,
en la versión básica es necesario pulsar los botones para abrir y cerrar e introducir
la tarjeta en el lector para arrancar.

La tarjeta guarda en memoria el número de chasis del coche, kilometraje, nivel de

combustible, emisoras de radio preseleccionadas, temperaturas de climatización
seleccionadas, memoria de posición de asientos si son eléctricos y espejos y en el
concesionario se puede grabar los mantenimientos realizados, etc. De esta forma
al utilizar el coche varios usuarios cada uno con su tarjeta automáticamente el
coche posiciona estos elementos de acuerdo a la personalización de cada tarjeta.

El coche puede tener hasta 4 tarjetas, se programan para cada vehículo y no se

puede usar en otro, en caso de pérdida o robo de alguna tarjeta se puede
reprogramar las tarjetas presentes y la que falte ya no puede abrir ni arrancar el
coche.

El sistema de tarjeta equipado en el Renault Megane y Scenic es de otro

proveedor y aunque está basado en los mismos principios y tiene algunas
similitudes, no es exactamente igual.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD IX
Durante la unidad IX, los integrantes del módulo conocerán los diferentes sistemas
antirrobo pasivo que han utilizado las unidades RENAULT desde sus primeros
sistemas hasta la actualidad, identificarán cada sistema conociendo las diferencias
en el funcionamiento y las piezas que les componen, comprenderán el
funcionamiento de cada una de estas piezas individualmente y en conjunto,
realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán las diferentes fallas que puedan
tener, conocerán a los diferentes transpondedores que utilizan, programarán llaves
y repararán los circuito eléctricos de sus componentes.
9.1 COMPONENTES DE LOS SISTEMAS
INMOVILIZADORES RENAULT
Los sistemas inmovilizadores pasivos y activos en las unidades Renault, utilizan
los mismos componentes como ya en varios vehículos de diferentes marcas, esta
marca (Renault), fue pionera en la introducción de este tipo de sistemas, además
de ser también los primeros en introducir a México el sistema de identificación a
distancia y/o control remoto con reconocimiento.
9.1.1 TARJETA ELECTRÓNICA CON CONTROL DE
ALARMA E IDENTIFICACIÓN CON TRANSPONDER
Renault incorpora un circuito electrónico con transponder, una pila y un
acumulador integrado, en una tarjeta que además tiene un inserto metálico para
abrir manualmente la cerradura de la puerta del conductor en caso de fallo del
cierre centralizado (alarma).

El transponder de estas tarjetas es completamente diferente a los chips que hasta

este momento hemos estudiado, es una bobina que tiene dos funciones a la vez,
recibe la señal del transreceptor que se encuentra en el lector y funciona también
para enviar los comandos del control de mando a distancia de la alarma, tal como
funcionan ahora las llamadas llaves inteligentes.
9.1.2 LECTOR DE TARJETA
Lector de tarjeta RENAULT (no codificado) que incorpora el receptor de
radiofrecuencia del sistema antiasalto pasivo, se localiza debajo del estéreo, en la
consola central, cuenta también con el conmutador de ignición ya que el de
arranque es el botón que está a un lado del volante o por encima de este lector.

Este elemento electrónico que incorpora una antena y el transreceptor conecta la

ignición al introducir hasta el tope a la tarjeta, como ya se mencionó, el reemplazo
de este componente no necesita de ser codificado.
9.1.3 UNIDAD CENTRAL DEL HABITÁCULO (UCH)
La Unidad Central del Habitáculo (UCH) y la caja de Fusibles y Relés están
situadas bajo el tablero de lado del conductor.

Es una centralita electrónica que incorpora muchas funciones entre ellas la gestión
de puertas y anti arranque, en otras marcas este tipo de módulos reciben el
nombre de BCM o módulo de control de carrocería, en esta, está incorporado
también el módulo de control del sistema inmovilizador, por lo que está codificada
y es exclusiva para cada vehículo.
9.1.4 LUZ DE INFORMACIÓN DE ESTADO DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
PASIVO Y ACTIVO
Esta al igual que en las unidades Nissan Platina y Renault Clio, se encuentra al
centro del tablero de instrumentos y trabaja junto con el centro de mensajes.

El testigo es un foco rojo que cuando los sistemas antiasalto están activos, sin la
ignición encendida, parpadeará lentamente, si el sistema antiasalto pasivo
permanece activo con la ignición encendida, esta luz parpadeará rápidamente y si
hay algún desperfecto en el sistema esta luz permanecerá encendida y en el
centro de mensajes se enviará un aviso relacionado con el fallo detectado.

En este ejemplo, se insertó la tarjeta en el lector, se pisó el pedal del freno y se

trató de dar marcha al motor, motivo por el cual la luz de aviso de estado de
funcionamiento del sistema inmovilizador pasivo permanece encendida y en el
desplaye nos informa que la tarjeta no ha sido detectada, siendo esta la razón por
la que el motor no tiene marcha.
9.1.5 UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA DEL
MOTOR (ECU)
La unidad de control electrónica del motor es la encargada de llevar el
funcionamiento adecuado para cada etapa de trabajo que al motor se le presente,
esta debe tener comunicación con los diferentes módulos que el vehículo tenga,
con el fin de compensar las cargas que se le puedan presentar. Actualmente, se
les añadió un programa de identificación de señales enviadas desde el sistema
inmovilizador para permitir o Impedir el arranque del motor.

Este controlador está codificado y es exclusivo de cada vehículo por lo que su

reemplazo requiere de un hermanamiento específico.
.

Cuando el sistema inmovilizador pasivo no debe permitir el arranque del motor, la

UCH le envía una señal codificada informándole que el motor debe ser
inhabilitado y esta corta los pulsos de inyección y el control del encendido, si por el
contrario, la puesta en marcha del motor está permitida, la UCH se lo comunica
con una señal de codificación distinta y el funcionamiento del motor será normal.

La ECU se localiza en el compartimento del motor a un costado de la batería.

9.1.6 TRABA DE LA DIRECCIÓN O CERROJO
ELÉCTRICO DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN
Todos estos sistemas salieron a partir del año 2003 y hasta el año 2009 en las
unidades Renault Megane II y Scenic, el conjunto de módulos relacionados con el
arranque del motor o KIT de arranque son los componentes anteriormente
mencionados (ECU, UCH, Tarjeta) y la traba del volante, este componente
electrónico bloquea la columna de dirección como si fuera un clausor pero con un
mecanismo electrónico, y debe tener comunicación multiplexada con el módulo
inmovilizador (UCH), el módulo de la traba del volante cuenta entonces con una
memoria EEPRO que debe estar hermanada con los demás módulos, su
reemplazo requiere del hermanamiento de módulos y se puede hacer virilizándola
y al conectarla y colocar la ignición, esta jalará toda la información del UCH, por
otro lado, tiene otras funciones, esto gracias a la red de comunicaciones, en caso
de activado de airbag recibe una información multiplexada que impide que se
bloquee y en caso de avería del sistema de airbag impide el bloqueo como medida
de seguridad.

La columna de la dirección permanecerá bloqueada mientras el sistema antiasalto

pasivo se encuentre activo y si no existe ningún problema, se desbloqueará al
momento de reconocer la tarjeta.
9.2FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
ARRANQUE SIMPLE
Cuando el sistema antiarranque es operacional el testigo rojo del antiarranque
parpadea (intermitencia esquema tarjeta Renault lenta un destello/segundo).

El cerrojo eléctrico de la columna de dirección está bloqueado.

El antiarranque se activa unos segundos tras haber cortado el contacto.

Tras haber insertado la tarjeta en el lector, su código se transmite a la Unidad

Central del Habitáculo.

Si el código de la tarjeta es reconocido por la UCH, ésta envía una señal

codificada al bloqueo eléctrico de la columna de la dirección a través de la red
multiplexada, si la señal codificada recibida por el bloqueo eléctrico es idéntica a la
inscrita en la memoria, éste desbloquea la columna de dirección y envía un
mensaje de confirmación a la Unidad Central del Habitáculo, cuando la UCH
recibe este mensaje, establece el arranque del motor y apaga el testigo rojo de
información de estado de funcionamiento del sistema antiasalto.

Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador

de inyección se envían unas señales codificadas a través de la red multiplexada, si
estas señales emitidas por la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de
inyección corresponden, la Unidad Central del Habitáculo autoriza el arranque del
motor y el sistema de inyección se desbloquea.

La tarjeta RENAULT manos libres funciona mediante una pila. En caso de que la
pila no funcione, la tarjeta RENAULT puede ser introducida en el lector, el vehículo
funciona como un vehículo sin manos libres.
9.3 CENTRO DE INFORMACIÓN PARA EL
CONDUCTOR (DIC)
En la parte central del tablero de instrumentos se localiza el centro de información,
en diferentes idiomas este dispositivo informa al conductor de los servicios que
debe tener el auto tales como el cambio de aceite, niveles de líquidos, etc., esta
pantalla también forma parte del diagnóstico del sistema inmovilizador puesto que
puede informar al conductor de ciertas fallas que puedan tener algunos
componentes de este sistema.

Esta información puede ser de mucha ayuda para realizar las reparaciones al
sistema inmovilizador pasivo.

Las leyendas que podría desplegar el centro de mensajes con respecto al sistema
inmovilizador son:
Traba no desbloqueada:
Normalmente sucede cuando se tienen problemas mecánicos con la traba, este
componente tiene un seguro con cabeza de tornillo de entrada Torx, dicho tornillo
es de cuerda izquierda y cuando se afloja el volante queda trabado. Por otro lado,
puede ser que el tornillo ya esté muy desgastado y ya no sirva para el propósito
inicial, hay que retirarlo y para esto tendríamos que hacerlo con una broca y
taladro para después ponerle un tornillo normal e incrementar una tuerca para
sujetarlo.

Tarjeta no detectada:
Comúnmente el problema radica en la tarjeta, está tiene problemas en los puntos
de soldadura de su impreso y hay que resoldar los componentes a dicho impreso
(de esto se hablará más adelante), sin embargo el problema puede ser también el
lector de la tarjeta.
Anomalía electrónica:
Es causa de una falla de las centralitas involucradas UCH o ECU, hay que verificar
que tenga sus alimentaciones, que las líneas de comunicación no estén haciendo
corto o que vaya a estar abiertas y si todo esto está bien hay que reemplazar la
unidad de control dañada.

Anomalía antipolución:
Esto sucede con el motor funcionando, se refiere a la contaminación que el motor
está generando por alguna falla grave.
9.4 REPARACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA
Los modelos Megane 2, Scenic 2, Laguna 2 y Espace 4 del fabricante de
automóviles Renault cuentan con una tarjeta electrónica muy similar que tiene una
doble funcionalidad:
 Mando a distancia de apertura y cierre de puertas.
 Desbloqueo y arranque del vehículo.

Tras varios años de uso, pueden presentar problemas relacionados en la mayoría

de ocasiones con fallos en las soldaduras de sus componentes electrónicos. Para
ilustrar los pasos a seguir en su reparación se tomará como ejemplo la tarjeta del
modelo Laguna 2, pero las instrucciones genéricas comentadas a continuación
son válidas para las tarjetas de esos cuatro modelos, y probablemente para otros
con tarjetas de aspecto y funcionamiento similar.

Suelen presentarse tres tipos de averías:

Síntoma 1:
No funcionan los botones de apertura o cierre de puertas.

Con la llave manual la puerta del conductor abre y cierra perfectamente, y con el
pulsador del cuadro de mandos del vehículo todas las puertas abren y cierran.

Si la tarjeta dispone de LED indicador y este no enciende al pulsar el botón es

porque no funciona.

Solución:
Reparar los botones de la función de mando de la tarjeta.
Muy posiblemente se haya desoldado o averiado el pulsador.

Síntoma 2:
El vehículo no reconoce la tarjeta al introducirla en el tarjetero de desbloqueo y
arranque. Con otras tarjetas funciona perfectamente.

Solución:
Se ha desoldado la bobina de desbloqueo de la placa electrónica de la tarjeta.
Resoldar. Muy común en las tarjetas del Megane II.

Síntoma 3:
La tarjeta presenta los dos síntomas anteriores y la batería no está agotada
(probarla antes de hacer nada)

Solución:
Se ha desoldado alguna terminal del microcontrolador de la placa electrónica de la
tarjeta. Resoldar todos sus terminales.

En cualquiera de los casos, lo primero que debemos hacer es desmontar la

carcasa de la tarjeta y acceder a la placa electrónica. Pero el fabricante nos lo
pone difícil, ya que las dos tapas de que consta la carcasa, están pegadas y no
cuentan con ningún tornillo o mecanismo sencillo de desmontaje. Teóricamente
son tarjetas “irreparables”.

Pero es posible desmontar la carcasa y volver a montarla tal y como explica a

continuación.

PASO 1: DESMONTAJE DE CARCASA PARA ACCEDER A SU PLACA

ELECTRÓNICA.

Desmontamos batería y llave manual.

Sujetamos de manera firme la tarjeta y con mucha paciencia, firmeza y con la
ayuda de un cúter, vamos cortando las uniones pegadas de ambas caras de la
carcasa, teniendo mucho cuidado de no introducir la cuchilla del cúter más de
unos milímetros, al menos al principio, hasta que no empecemos a ver la placa
electrónica y sus componentes.

Una vez recortadas todas las zonas pegadas de los exteriores de la tarjeta,
vendría la parte más difícil, sobre todo si no se tiene muy claro cuáles son las
zonas interiores que permanecen pegadas, las cuales en la siguiente imagen, se
han señalado en color rojo, vemos donde es necesario llegar con la cuchilla del
cúter para seguir cortando uniones hasta liberar las dos partes de la carcasa.
Viendo la posición de la placa electrónica, está más claro por donde introducir la
cuchilla del cúter sin miedo a dañarla, si bien a estas alturas podremos verla
perfectamente, e incluso introducir algún separador de plástico que nos permita
actuar con mayor seguridad.

Intenta proteger la zona de componentes al introduciendo la cuchilla del cúter,

cuando sea necesario, para no dañar las zonas de soldaduras de la placa (donde
no hay componentes electrónicos).

Vemos el uso de separadores de plástico:

Seguimos cortando las uniones interiores pegadas que ya se marcó por las zonas
donde se alojan la llave manual y la batería. Vemos como es necesario introducir
el cúter en zonas donde no hay electrónica que se pueda dañar, aunque repito
que es recomendable tenerla apartada para que la cuchilla solo toque la placa
electrónica por la cara en la que no hay componentes electrónicos soldados.
Con mucha paciencia y cuidado, se consiguen cortar todas las zonas de unión y
podemos separar las dos partes de la carcasa. La placa permanece fijada a la
parte inferior por el conector de la batería, pero nuestro objetivo de acceder a los
componentes electrónicos para poder resoldarlos se ha conseguido.

PASO 2: REPARACIONES EN PLACA ELECTRÓNICA.

Localicemos las soldaduras descritas anteriormente que suelen fallar. En este

caso, vemos que falta uno de los pulsadores:

Seguimos con la reparación. Teniendo un poco de práctica en soldadura

electrónica no resulta difícil colocar el pulsador SMD en su lugar y soldar sus
cuatro terminales. Aplicar un poco de flux líquido, estañar los puntos de soldadura
en la placa, tener suficiente pulso para colocar correctamente el componente y
aplicar calor con el soldador.

Es recomendable repasar todas las soldaduras de pulsadores, microcontrolador y

bobina.

PASO 3: CERRAR CARCASA.

Probamos que todo ha ido bien:

1. Pulsando cada uno de los pulsadores de debe encender el led indicador.

2. Si tenemos el vehículo cerca, probar apertura y cierre de puertas. Y pegando
con cinta adhesiva las dos caras de la carcasa, comprobar que el vehículo se
desbloquea al introducir la tarjeta reparada en el tarjetero.

Todo listo. Ya podemos devolver la tarjeta a su aspecto inicial. Para ello, en el

caso que nos ocupa, mi consejo es huir de los pegamentos súper-fuertes y súper-
rápidos que contienen cianoacrilato (alias “La gotita” o “Súper Glue”). Al tener
tanta superficie de contacto, no es necesario y corremos el riesgo de deformar y
manchar irreversiblemente los plásticos de la carcasa. Además, si fuera necesario
abrirla nuevamente, sería muy complicado volver a hacerlo sin dañarla.

Por ello, ni recomendación es usar pegamento de contacto aplicado (con cierta

“generosidad” pero sin pasarse) en todo el contorno que cortamos con el cúter,
unir ambas caras de la carcasa, presionar, eliminar el pegamento sobrante y
volver a presionar con fuerza usando mordazas o pinzas de plástico (si no tienes,
valdrían las pinzas de tender la ropa) que mantendrán el contacto y la presión
durante todo el tiempo de secado del pegamento.

Aplicamos pegamento de contacto, presionamos… y a esperar 24 horas para que

adquiera su máxima dureza.

Una vez seco, el pegamento de contacto sobrante es fácil de eliminar tirando y

arrastrando con los dedos o mediante el roce con algún paño de tela seca o
ligeramente impregnado en alcohol (sin pasarse, para no borrar la pintura de la
carcasa)

Reparación finalizada.

Si por cualquier motivo, durante el desmontaje de la carcasa, esta se hubiera

dañado o el pulsador estuviera averiado, hay solución…
¿QUÉ NOS HEMOS ENCONTRADO EN SU INTERIOR?
Si tienes conocimientos de electrónica y curiosidad, tal vez te interese saber qué
es lo que encontramos dentro de esta llave de tipo tarjeta.

Su componente fundamental es el microcontrolador PCF7947AT de Philips,

especializado en este tipo de tareas y que podemos encontrar en las tarjetas llave
de vehículos Renault y Dacia.
A estos chips de acceso se les suele llamar Transponder (una contracción de las
palabras: Transmisor y Receptor / Preguntador y Respondedor) y están diseñados
para transmitir y recibir datos del vehículo de manera inalámbrica, segura y
económica.
Según sea su comportamiento cada vez que son “interrogados” por el Sistema de
Seguridad (Inmovilizador) del Vehículo, podemos encontrar Transponders de tres
tipos:

1. Código Fijo: Responden siempre con el mismo código. Son fácilmente

copiables o clonables.
2. Código Evolutivo o Rolling Code: Responden con un código diferente que
evoluciona en base a un algoritmo evolutivo.
3. Código Encriptado: Responden siempre con el mismo código, pero este va
“tapado” o enmascarado por un algoritmo de encriptación o cifrado.

A pesar de que los Transponders que utilizan código Evolutivo o Encriptado fueron
diseñados para ser incopiables por nadie ajeno al fabricante del automóvil, hoy en
día, hay bastante información en Internet, aunque no muy accesible al público en
general, y existen distintas empresas especializadas en copiar este tipo de llaves
que aseguran el éxito en el 98% de los modelos de todos los fabricantes.

Pero volviendo a la parte de electrónica que nos ocupa, a continuación vemos el

diagrama de bloques del tipo de microcontroladores especializados PCF794X de
Philips.
Vemos claramente sus funciones. Las entradas digitales de pulsadores B0 a B3, el
LED indicador de pulsación, el circuito externo de transmisión de apertura y cierre
de puertas por luz infrarroja o radiofrecuencia (Transmitir IR o UHF) y la bobina de
comunicación inalámbrica conectada a los terminales IN1 e IN2 para el
desbloqueo del vehículo. Comprobamos que se trata de un sistema de
codificación Evolutivo (Rolling Code) y las partes del controlador Transponder con
su Unidad de Cálculo, Control Lógico, memoria EEPROM e interface Sin Contacto
(Contatcless).

Localizamos cada parte en la placa de la tarjeta del Laguna II:

Por último, mostrar la localización de los puntos de soldadura de la bobina en
la llave del modelo Megane II, que junto con el desoldado de pulsadores del
Laguna II, son las averías más comunes de las llaves de Renault.

9.5 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA

RENAULT
Programación del mando a distancia Renault Clio o Nissan Platina.

Entra en el automóvil, cierra todas las puertas.

Coloca la llave en el switch de ignición sin girarla.

Presiona el botón de bloqueo de puertas y mantenlo presionado hasta que los

seguros por si solos se bloqueen.

Al activarse los seguros por si solos y la luz de aviso de estado de funcionamiento

del sistema inmovilizador pasivo se queda encendido, suelta el botón de control de
los seguros y presiona el botón de abrir seguros del control de puertas de la llave
varias veces, hasta que los seguros se liberen.
Retira la llave del switch y prueba el control.

9.6 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DISTANCIA

RENAULT LOGAN II / SANDERO II / STEPWAY II
1. Para programar la acción de armado de la alarma, cierra todas las puertas y
pasados 30 segundos de cerrada la última puerta, pisar el pedal del freno al fondo
y oprimir el botón del candado abierto 3 veces. La bocina de la alarma sonará 2
veces para confirman la activación, 1 sola vez confirma que se ha desactivado
esta función.

2. Para que las luces estacionarias se enciendan por 30 segundos cuando se abra
una puerta del vehículo: Abrir el switch por completo (sin encender el vehículo) y
mantener presionado el botón marcado con una X hasta que se escuche una
señal sonora: La bocina de la alarma sonará 2 veces para confirman la activación,
1 sola vez confirma que se ha desactivado esta función.
3. Ajustar la sensibilidad de la alarma: Presionar el botón de la X hasta que las
estacionarias permanezcan encendidas SIN parpadear. Ir ajustando la sensibilidad
con el botón de candado cerrado, de 1 a 5, siendo 5 el más sensible. El vehículo
va pitando a medida que se va navegando entre el 1 y el 5. Para confirmar, se
presiona el botón del candado abierto.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Cuáles son los componentes que integran al sistema inmovilizador con tarjeta
de las unidades Renault?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema inmovilizador con tarjeta de Renault?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la tarjeta correcta en el sistema manos libres?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuáles son los problemas más frecuentes que presenta la traba del volante?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Qué problemas puede llegar a presentar la tarjeta de Renault?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD X
SISTEMA INMOVILIZADOR CON LLAVE
CENTINELA (SKIS) DE LAS UNIDADES DEL
CONSORCIO CHRYSLER
 INTRODUCCIÓN
El Módulo de inmovilizador con llave centinela (SKIM) contiene un transmisor y
receptor de Radiofrecuencia (RF) y una unidad central de procesamiento (CPU),
que incluye la lógica del programa del SistemaInmovilizador con Llave Centinela
(SKIS). La programación del Sistema Inmovilizador con Llave Centinela (SKIS)
permite al módulo inmovilizador con llave centinela (SKIM) programary retener en
memoria los códigos de al menos dos (pero no más de ocho), transpondedores de
llave codificados electrónicamente. La programación del SistemaInmovilizador con
Llave Centinela (SKIS) también permite al Módulo Inmovilizador con Llave
Centinela (SKIM) comunicarse a través de la red del bus de datos del dispositivo
deDetección de Colisiones Chrysler (CCD) con el Módulo de Control del Tren de
Fuerza (PCM), el grupo de instrumentos y/o la herramienta de exploración.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD X
Durante la unidad X, los integrantes del módulo conocerán los diferentes sistemas
antirrobo pasivo que han utilizado las unidades del consorcio CHRYSLER desde
sus primeros sistemas hasta la actualidad, identificarán cada sistema conociendo
las diferencias en el funcionamiento y las piezas que les componen,
comprenderán el funcionamiento de cada una de estas piezas individualmente y
en conjunto, realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán las diferentes fallas
que puedan tener, conocerán a los diferentes transpondedores que utilizan,
programarán llaves y repararán los circuito eléctricos de sus componentes.
10.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA (SKIS)
Cuando el interruptor de encendido se coloca en posición ON o START, el módulo
SKIM transmite una señal de radio frecuencia (RF) para excitar el transponder de
la llave centinela. A continuación, el módulo SKIM espera una señal de radio
frecuencia (RF) de retorno desde el transponder de la llave centinela que se
encuentra insertada en el cilindro de cerradura del encendido. Si el módulo SKIM
recibe una señal de RF con códigos de identificación de “clave secreta” y
transpondedores válidos, envía un mensaje de “llave válida” al módulo de control
del tren de fuerza (PCM), a través del bus de datos (Detección de Colisiones
Chrysler) CCD. Si el SKIM recibe una señal de RF no válida, o no recibe
respuesta, envía un mensaje de “llave no válida” al PCM. El PCM habilitará o
inhabilitará el funcionamiento del motor, en función del contenido de los mensajes
recibidos del SKIM. El SKIM también envía mensajes al grupo de instrumentos a
través de la red del bus de datos (Detección de Colisiones Chrysler)delCCD, para
el control del LED indicador del módulo de la alarma (VTSS).

El SKIM envía mensajes al grupo de instrumentos para encender el LED durante

unos tres segundos al colocar el interruptor de encendido en posición ON a modo
de comprobación de la bombilla. Una vez finalizada la comprobación de la
bombilla, el SKIM envía mensajes de bus para mantener apagado el LED durante
aproximadamente un segundo. A continuación, el SKIM envía mensajes para
encender o apagar el LED basándose en los resultados de las pruebas de
autocomprobación del SKIS. Si el LED indicador del módulo de la alarma (VTSS)
se enciende y permanece encendido después de la comprobación de la bombilla,
esto significa que el SKIM ha detectado un funcionamiento incorrecto en el
sistema y/o que el SKIS no funciona. Si el SKIM detecta una llave no válida
cuando el interruptor de encendido se coloca en posición ON, envía mensajes al
grupo de instrumentos para hacer destellar el LED indicador del VTSS. El SKIM
también puede enviar mensajes al grupo de instrumentos para hacer destellar el
LED y generar un único tono audible del timbre. Estas funciones sirven como
indicación al usuario de que el SKIS ha entrado en su modo de programación de
“aprendizaje del usuario”.

10.2 COMPONENTES DEL SISTEMA SKIS

Estas unidades cuentan con pocos componentes para el sistema inmovilizador ya
que la antena y el módulo forman parte de una sola pieza física al igual que en
otras unidades de diferente marca, también como en otras marcas, la luz de
información del estado de funcionamiento del sistema inmovilizador, comparte su
actividad con el sistema de seguridad antirrobo del vehículo o sistema
inmovilizador activo (VTSS).
10.2.1 MÓDULO INMOVILIZADOR (SKIM) Y
TRANSRECEPTOR
El SKIM transmite y recibe señales de radiofrecuencia a través de una antena
sintonizada contenida dentro de un perfil anular de plástico moldeado que forma
parte del alojamiento del SKIM. Cuando el SKIM está correctamente instalado en
la columna de dirección, la anilla de la antena queda orientada alrededor de la
circunferencia del alojamiento del cilindro de cerradura del encendido. Esta anilla
de la antena debe estar a no más de ocho milímetros de la llave centinela para
garantizar la comunicación de radiofrecuencia correcta entre el SKIM y el
transponder de la llave centinela.

Para mayor seguridad del sistema, cada SKIM está programado con un código de
seguridad y un código de “clave secreta” exclusivo. El SKIM guarda en memoria
este código de “clave secreta” y lo envía al PCM a través del bus de datos CCD,
que a su vez guarda el código en su memoria. El SKIM también envía el código de
“clave secreta” a cada uno de los transpondedores de llave centinela
programados. El código de seguridad es utilizado para acceder a la inicialización
del SKIS, o para acceder al sistema para tareas de servicio. El SKIM también
almacena en su memoria el Número de identificación del vehículo (VIN), que
conoce a través de un mensaje del bus de datos CCD proveniente del PCM
durante la inicialización.
Tanto el SKIM como el PCM utilizan un software que incluye una estrategia de
algoritmo de código variable, que contribuye a reducir la posibilidad de desarmado
del SKIS por parte de personas no autorizadas.

El algoritmo de código variable garantiza la seguridad, evitando la anulación del

SKIS mediante la sustitución no autorizada del SKIM o del PCM. No obstante, el
uso de esta estrategia también significa que la sustitución del SKIM o del PCM
obliga a efectuar el procedimiento de inicialización del sistema para restablecer el
funcionamiento del mismo.

10.2.2 TRANSPONDER DE INMOVILIZADOR CON

LLAVE CENTINELA
El Sistema inmovilizador con llave centinela (SKIS) utiliza un transponder
integrado en cada una de las tres llaves de encendido que se suministran con el
vehículo cuando sale de fábrica. El chip del transponder se encuentra aislado
dentro de un soporte de nilón insertado en la cabeza de la llave, e invisible debajo
de la cápsula de goma moldeada. Cada transponder de llave centinela está
programado por el fabricante con un código de identificación único. El Módulo de
inmovilizador con llave centinela (SKIM) tiene un código de “clave secreta” único
programado por el fabricante. Cuando se programa un transponder de llave
centinela en la memoria del SKIM, éste aprende el código de identificación del
transponder y el transponder aprende el código de “clave secreta” del SKIM. Cada
uno de estos códigos se almacena en el transponder y en la memoria no volátil del
SKIM. Por lo tanto, las llaves en blanco sin perforar para el SKIS, además de
cortarse para obtener un duplicado del código mecánico del cilindro de cerradura
del encendido, deberán ser programadas por y dentro del SKIM. Para mayor
información, consulte Programación de transponder de inmovilizador con llave
centinela, en este grupo. El transponder de la llave centinela se encuentra dentro
del radio de alcance de la anilla antena del transmisor y receptor del SKIM, cuando
la llave se inserta en el cilindro de cerradura del encendido. Cuando el interruptor
de encendido se coloca en las posiciones START o RUN, el transmisor y receptor
del SKIM emite una señal de Radiofrecuencia (RF) que excita el chip del
transponder. El chip del transponder responde emitiendo una señal de RF que
contiene su código de identificación de transponder y el código de “clave secreta”.

El transmisor y receptor del SKIM compara los códigos del transponder con los
códigos almacenados en su memoria para determinar si la llave insertada en el
cilindro de cerradura del encendido es válida. El transponder de la llave centinela
no puede repararse. Si está defectuoso o dañado, deberá reemplazarse.
10.2.3 LUZ INDICADORA DEL SISTEMA
INMOVILIZADOR CON LLAVE CENTINELA
La luz indicadora del sistema inmovilizador con llave centinela (SKIS) utiliza el
LED indicador del sistema de seguridad antirrobo del vehículo (VTSS) para ofrecer
una indicación de que el SKIS está defectuoso o el vehículo ha sido inmovilizado
debido al uso de una llave de encendido no válida. El LED es controlado por el
conjunto de circuitos del grupo de instrumentos basándose en los mensajes
recibidos desde el módulo de inmovilizador con llave centinela (SKIM) a través del
módulo de control de la carrocería (BCM) en el bus de datos del dispositivo de
detección de colisiones Chrysler (CCD). El SKIM envía mensajes al grupo de
instrumentos a través del BCM para encender el LED durante aproximadamente
tres segundos cuando el interruptor de encendido se coloca en posición ON a
modo de comprobación de la bombilla. Una vez finalizada la comprobación de la
bombilla, el SKIM envía mensajes de bus para mantener el LED apagado durante
aproximadamente un segundo. A continuación, el SKIM envía mensajes al
conjunto de circuitos del grupo de instrumentos para encender o apagar el LED,
basándose en los resultados de las autocomprobaciones del SKIS. Si el LED
indicador del VTSS se enciende y permanece encendido después de la
comprobación de la bombilla, indica que el SKIM ha detectado un funcionamiento
incorrecto en el sistema y/o que el SKIS no funciona.
Si el SKIM detecta una llave no válida cuando se coloca el interruptor de
encendido en posición ON, envía mensajes al grupo de instrumentos para hacer
destellar el LED indicador del VTSS. El SKIM también puede enviar mensajes al
grupo de instrumentos para hacer destellar el LED y generar un único tono audible
del timbre. Estas funciones sirven como indicación al usuario de que el SKIS ha
entrado en su modo de programación de “aprendizaje del usuario”. Para obtener
mayor información sobre el modo de programación de “aprendizaje del usuario”,
consulte Programación de transponder de sistema inmovilizador con llave
centinela, en este grupo. El LED indicador del VTSS utiliza un Diodo emisor de luz
(LED) reemplazable en la tarjeta de circuitos electrónicos del grupo de
instrumentos. Para informarse sobre diagnosis, comprobación y servicio de un
LED indicador del VTSS defectuoso, consulte el grupo 8E - Sistemas del tablero
de instrumentos. Si el LED indicador del VTSS se enciende y permanece
encendido después de la función de comprobación de la bombilla, la diagnosis del
SKIS deberá efectuarse empleando una herramienta de exploración DRB lll y el
manual de procedimientos de diagnóstico de la carrocería apropiado.

10.2.4 MÓDULO DE CONTROL DEL TREN DE

FUERZA (PCM)

Se le conoce como módulo de control del tren de fuerza, al controlador electrónico

del motor y de la transmisión, es decir, es capaz de llevar a cabo la activación del
sistema de inyección electrónica para que el motor trabaje con su máximo
rendimiento bajo cualquier condición de manejo y al mismo tiempo llave el control
de los componentes eléctricos de la transmisión.
Normalmente está ubicada en el compartimiento del motor y si la unidad cuenta
con transmisión automática electrónica, el software de control de esta lo tiene
integrado.

Al comenzar a salir los sistemas inmovilizadores pasivos en las unidades Chrysler,

al software de estos módulos de control se les implantó el programa de
funcionamiento con sistema antiarranque, se trata de un programa que debe
recibir la autorización de arranque desde el módulo de control de carrocería
(BCM), ya que este recibe la información del SKIM.

Cuando el PCM no recibe la autorización de arranque del motor, no envía los

pulsos negativos de control de los inyectores, se energiza la bomba de
combustible, hay control de chispa (tiempo de encendido), pero no hay pulsos de
inyección, por lo tanto el motor no arranca o en ocasiones, arranca solo unos
segundos y se apaga.

La lógica del programa inmovilizador de las primeras unidades Chrysler fue muy
simple, ya que si por el cuerpo de aceleración subministrábamos algún carburante
(gas, gasolina o líquido para lavar cuerpos de aceleración), el motor se ponía en
marcha y después de un pequeño rato, la electrónica del PCM comenzaba a
mandar los pulsos negativos de control de los inyectores (se brincaban al sistema
inmovilizador).
10.2.5 MÓDULO DE CONTROL DE CARROCERÍA
(BCM)
El BCM controla principalmente el complicado sistema de bloqueo automático y
remoto de la puerta, el sistema antirrobo, la iluminación interior con la demora y
algunos tonos de advertencia (clave en el interruptor, para unos). Por supuesto, el
principal problema es la función antirrobo que puede salir mal y bloquear el
arranque y la función de encendido. Inicialmente pude restablecer el BCM
desconectando y luego volviendo a conectar la batería.

En esta unidad de control, está integrado el módulo de control del BUS de datos,
todas las señales que los módulos envían son recibidas y organizadas por el BCM
para después enviarlas como una señal específica en frecuencia y que sea
reconocida por los módulos involucrados en el proceso de arranque por ejemplo.

El BCM normalmente lo encontramos dentro de la cabina de pasajeros, también

en varios casos está integrado a la caja de fusibles.

Todos los módulos anteriormente mencionados, están hermanados ya que forman

una red de comunicación específica y única para cada automóvil, si uno de ellos
se tiene que reemplazar, se le tiene que integrar el software con la velocidad de
comunicaciones específicas de la unidad que lo va a utilizar, esto se hace a través
del escáner original y el código de identificación del vehículo (VIN).
10.2.6 CONECTOR DE LÍNEA DE DATOS (DLC)
El DLC como en todas la unidades equipadas con el sistema OBD II, se localiza
debajo del tablero, es un conector de 16 terminales donde los exploradores se
alimentan tanto de corriente de batería (terminal 16), tierra (terminales 4 y 5) y
cuenta con líneas de comunicación de diagnóstico (el CCD BUS de Chrysler es
por las terminales 3 y 11).

Las terminales 6 y 14 son las líneas de comunicación para aquellas unidades que
están equipadas con protocolo de comunicación CAN BUS.

10.3 PROCEDIMIENTO PARA EXTRAER EL

CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN PERSONAL (PIN)
El PIN (de las siglas en inglés, Personal Identification Number) es un número de
identificación personal utilizado en ciertos sistemas, como en la industria
automotriz, el teléfono móvil o el cajero automático, para identificarse y obtener
acceso al sistema. El PIN es un tipo de contraseña. Sólo la persona beneficiaria
del servicio conoce el PIN que le da acceso al mismo; esa es su finalidad. El PIN
tiene que ser suficientemente seguro para evitar la intrusión no autorizada al
servicio que protege.

En la industria automotriz se utiliza la identificación de radio frecuencia para tener

acceso mediante un PIN al sistema inmovilizador, este PIN es único para cada
unidad que cuente con inmovilizador pasivo.
Comúnmente, el PIN es un código de 4 dígitos, en el rango de 0000 al 9999, por lo
que hay 10000 códigos diferentes que se le puede asignar al sistema.

El PIN es entregado al dueño del automóvil de diferentes maneras, con una

calcomanía pegada a un cincho que lleva la llave, en una tarjeta, escrito en el
manual del usuario o en la factura del automóvil.

En las unidades del consorcio Chrysler, a un principio fue entregado escrito en la

factura.

Normalmente el dueño del automóvil no sabe de este código y no lo pide al

comprar el auto por lo que al cambiar de dueño es más difícil obtenerlo.

En este caso, para obtener este código utilizaremos el lector de memorias

EEPROM MaxiDiag.

El código PIN lo vamos a obtener del módulo SKIM, hay que retirarlo de su lugar,
destaparlo y quitar la soldadura que une al módulo al transreceptor.

Se debe tener cuidado de no quemar el impreso y también hay que asegurarnos

que no quede nada de soldadura sujetando al alambre de cobre de la antena.
Tengan en cuenta que el impreso está sujeto con unos seguros de plástico, no los
debemos de romper.

Una vez retirada la placa del impreso de la antena, localiza por la parte posterior a
la memoria EEPROM.

Conecta las pinzas del lector de memorias MaxiDiag a la memoria tomando en

cuenta que su terminal número 1 de acuerdo con la figura queda en la parte
inferior izquierda.
Una vez pinzada la memoria, conecta los cables al extractor de códigos.

Una vez energizado el lector de memorias, selecciona del menú principal la marca
Chrysler para dar seguimiento a la extracción del código de identificación personal.

Seleccionamos el tipo de inmovilizador que utiliza el auto al que vamos a

programar llaves.
Y si la memoria está bien pinzada, el lector nos informará cual es el número de
identificación vehicular y el número de identificación personal.

Ya con el código de identificación personal, se procede a dar de alta las llaves al

sistema SKIS.

El código de identificación vehicular, se utilizará si se desea dar de alta alguno de

los módulos en los autos.

10.4 PROCEDIMIENTO PARA DAR DE ALTA

LLAVES CON TRANSPONDER EN EL SISTEMA
SKIS
Antes de comenzar el procedimiento de programación de llaves en las unidades
del consorcio Chrysler, asegúrate de cumplir con los siguientes puntos.
 La batería debe estar bien cargada.
 Deben estar presentes todas las llaves con las que cuenta el sistema (las
llaves que no estén presentes quedarán desprogramadas).
 Se debe contar con el código PIN.
 No debe haber códigos de falla relacionados con los circuitos de los
componentes del sistema.
  Utilizar un programador de llaves o escáner que cuente con el software
para dar de alta estas llaves.

Localiza el conector de autodiagnóstico debajo del tablero de instrumentos y

conecta el escáner.

Ya energizado el escáner, selecciona cartucho y presiona Enter.

Selecciona la marca del automóvil y presiona Enter.

Coloca el switch en ignición, selecciona el protocolo de comunicación que utiliza el
vehículo y presiona Enter.

Si no es ninguna unidad que aparece en pantalla, selecciona año y presiona Enter.

Selecciona el año del vehículo y presiona Enter.

Selecciona la submarca y presiona Enter.

Selecciona el tipo de vehículo que es y presiona Enter.

Selecciona que vehículo es y presiona Enter.

Selecciona el sistema al que queremos acezar.

Selecciona programación de llaves.

El escáner nos pedirá el PIN CODE, mientras esté sombreado el recuadro donde
se colocará el código presiona Enter.
Con las flechas hacia arriba y hacia abajo selecciona los números que componen
el código PIN y presiona Enter cada vez que el dígito requerido sea seleccionado y
al término de esto, presiona Escape.

Ahora estará sombreada la palabra Program, es para iniciar la programación de la

llave que está en el switch, presiona Enter.

El siguiente mensaje nos informa que:

La llave se va a programar ¿está seguro?
Ingresando y una llave inválida bloqueará el módulo SKIM.
Selecciona SI y presiona Enter.
Un segundo mensaje nos informa que:
¿Estas realmente seguro?
Al ingresar y una clave inválida se bloqueará el módulo SKIM
Selecciona SI y presiona Enter.

El siguiente anuncio que el escáner nos da es:

Llave programada exitosamente.

Ahora nos da la opción de programar otra llave:

Si hay otra llave a programar selecciona SI de lo contrario selecciona NO y
presiona Enter.

Con esto termina el proceso de programación de llaves.

10.5 PROCEDIMIENTO DE PRUEBAS A LOS
COMPONENTES DEL SISTEMA SKIS
Lo primero que debemos verificar es la existencia de radiocomunicación que debe
existir entre la antena y el transponder de la llave con el fin de darnos cuenta si el
problema existente está en el transponder o en los demás componentes del
sistema, si es el transponder entonces no tendremos que desarmar nada y dando
de alta por lo menos uno que lo valide el sistema entonces quedará solucionado el
caso.

Por el contrario, si el problema no es el transponder, entonces debemos de revisar

paso a paso los componentes que faltan revisar en el sistema.

Para verificar si existe señal de radiofrecuencia, coloca el detector de

radiofrecuencias alrededor de la llave pegado al switch de encendido, introduce la
llave y gírala para que quede en posición de ignición.

Si la luz de nuestra herramienta destella rápidamente y muy poco tiempo, el

transponder ha sido reconocido, pero si destella por más tiempo de lo debido, el
transponder de la llave no se reconoce.
Si la luz de nuestra herramienta no enciende, entonces debemos realizar pruebas
a los demás componentes.

Para realizar las pruebas a los componentes de cualquier sistema, se debe de

contar con el diagrama eléctrico del mismo o de lo contrario será un desperdicio
de tiempo el que vamos a tener tratando de entender como viajan las señales o
qué alimentaciones debe de llevar cada componente.

El diagrama que utilizaremos para que tengas un mejor entendimiento (la práctica
te hará un experto), es uno de una unidad sin módulo antirrobo activo.
Como podemos observar en el diagrama, el módulo SKIM debe recibir dos
alimentaciones positivas, una de batería y la segunda al colocar el switch en
ignición, esto en las terminales 6 y 5 respectivamente, por otro lado, debe recibir
una tierra que le permitirá cerrar su circuito y energizarse, esta tierra la recibe en
su terminal 4 y por último la línea de comunicación.

En este caso la línea de comunicación es a través de un solo cable es el PCI BUS,

este se conecta tanto al DLC (conector de datos en línea) como al PCM
(controlador del sistema de inyección electrónica del motor).

Coloquemos la escala del multímetro en 20V DC., un alfiler a la terminal de

alimentación de corriente de batería al módulo SKIM (terminal 6) y la negativa a
una buena tierra.

El voltaje registrado por el multímetro debe de ser exactamente igual al voltaje de

batería.
Ahora coloca el alfiler en la terminal por donde recibe la corriente de ignición el
módulo SKIM (4), gira la llave a ignición y con la punta positiva del multímetro al
alfiler y la negativa a tierra verifica que el voltaje registrado sea un poco menor al
voltaje de batería.

Si alguna de estas corrientes faltase, revisa los fusibles, es probable que alguno
esté fundido.

Para revisar la alimentación de tierra al módulo SKIM, coloca la escala del

multímetro en continuidad, coloca una de las puntas del multímetro a tierra física y
la otra a través de un alfiler a la terminal que de acuerdo con el diagrama debe
recibir esta alimentación (4).

Si es la tierra la que no recibe el módulo, puedes ponérsela con un cable

conectado a tierra física.
Si existen las alimentaciones al módulo SKIM, vamos a verificar si hay
comunicaciones entre los módulos, en este caso la unidad no cuenta con módulo
de alarma (VTSS), por lo tanto la comunicación que debe existir es entre el SKIM,
el tablero de instrumentos, el PCM y el conector de línea de datos.

Identifica el protocolo de comunicación que existe entre estos módulos. En este

caso es PCI BUS (en el diagrama viene el protocolo), introduce un alfiler por la
parte trasera del conector en la línea de comunicación del SKIM (terminal 2).

Conecta el módulo, utiliza un canal de un osciloscopio para poder observar la

señal de comunicación poniendo la línea del canal 1 al alfiler.
Coloca el switch en ignición y observa la señal.

En las imágenes se puede observar como con el cambio de la línea de tiempo la

señal es de onda cuadrada.

Si no existe señal de comunicaciones, es posible que un módulo la esté derivando

a tierra, para saber que modulo es el dañado, desconecta uno por uno hasta que
la señal aparezca.

10.6 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DIISTANCIA

CHRYSLER NEON
Antes de iniciar la programación de los controles de la alarma debemos tomar en
cuenta los siguientes puntos.

La batería del automóvil debe estar bien cargada.

Deben estar presentes todos los mandos a distancia del automóvil.
Debemos contar con una llave programada en el sistema inmovilizador.
Todas las puertas del automóvil debe estar cerrada y nosotros adentro.
Una vez cerradas todas las puertas y nosotros en el asiento del piloto.

1) Coloca la llave en el interruptor de encendido y gírala a ignición.

2) Presiona el botón de abrir seguros de puerta por más de 10 segundos.
3) Sin soltar el botón de abrir seguros, presiona el botón rojo de pánico y
mantén ambos botones presionados por 4 segundos.
4) Suelta los botones y espera la alarma acústica del tablero (debe dar dos
sonidos).
5) Ya que sonó la alarma acústica del tablero, presiona los botones de cerrar y
abrir seguros al mismo tiempo y suelta.
6) Presiona abrir o cerrar seguros de puertas.
7) Espera a que suene la alarma acústica del tablero.
8) Toma el segundo control de alarma y realiza los pasos del 5 al 8 hasta que
estén programados todos los controles.

Para salir del modo de programación solo hay que apagar la ignición.

10.7 PROGRAMACIÓN DEL MANDO A DIISTANCIA

DODGE CHARGER
Instrucciones

1. Presiona el botón de cierre en tu control remoto Chrysler por cinco veces

consecutivas en un lapso de 2 segundos de intervalo.

2. Coloca tu llave en el encendido y gírala a la derecha dos clics, a la posición

de "Run" (ignición) en todos los autos Chrysler.

3. Presiona y mantén el botón de abrir y luego presiona y sostén el botón de

pánico simultáneamente. Libera ambos botones al mismo tiempo y
escucharás un pitido que indica que la programación está en proceso.

4. Presiona y libera ambos botones de cerrar y abrir al mismo tiempo.

5. Gira la llave a la posición de cerrado y retírala del encendido. Prueba tu

control remoto para ver si la programación fue exitosa.
Programación del Nuevo Remoto

Dentro de los 30 segundos de oír la campana que indica que el vehículo está en el
modo de programación, presione y suelte el botón "Desbloquear" "Lock" y,
simultáneamente, en el llavero que desea programar, a continuación, presione y
suelte el botón "Desbloquear". Escuche un timbre que indica que ha programado
el mando a distancia. Repita este procedimiento para cualquier control remoto.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Cuáles son los componentes que integran al sistema inmovilizador SKIS?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Explica el funcionamiento del sistema inmovilizador SKIS?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cómo se detecta la llave correcta en el sistema con módulo SKIM?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuáles son los problemas más frecuentes que presenta el sistema SKIS?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- ¿Qué problemas puede llegar a presentar SKIS?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 UNIDAD XI
SISTEMA INMOVILIZADOR SMARTRA DE LAS
UNIDADES HYUNDAI Y KIA
 INTRODUCCIÓN
Hyundai Motor Company es el mayor fabricante coreano de automóviles. Su sede
principal está en la prefectura de Yangjae-Dong en la ciudad de Seocho-Gu
en Seúl. Es el quinto fabricante de automóviles más grande del mundo. El logo de
Hyundai es una "H" estilizada que simboliza a dos personas, la compañía y los
clientes, mientras que su lema es "Drive your way", que se traduce como "conduce
tu destino", pero a partir del 2017 lo actualizó a "Now and Forever", que traducido
al español sería "Ahora y para Siempre".

Hyundai produjo 2.462.677 vehículos el 2006 y ocupó el 10º lugar en el ránking

mundial de OICA. En el 2007 Hyundai volvió a tener excelentes calificaciones en
la encuesta de calidad inicial de JD Power, uno de los indicadores más respetados
de la industria y que mide el desempeño de los autos y la satisfacción de los
clientes durante los primeros 3 meses de uso. Hyundai se codeó en los primeros
puestos con marcas como Porsche y Lexus. La marca coreana fabrica desde
subcompactos hasta sedanes de lujo, pasando por minivans y camionetas SUV de
distinto tamaño. Además de sus instalaciones en Corea tiene fábricas en Estados
Unidos, India, China, República Checa, Brasil donde solo se produce el utilitario
HR que luego se ampliará también con el SUV Tucson.

Entre las novedades del 2007 estuvo el ingreso del sedán de lujo Azera/Grandeur,
de la SUV familiar Veracruz y del deportivo Coupe/Tiburon/Tuscani.
 HABILIDADES A DESARROLLAR
DURANTE LA UNIDAD XI
Durante la unidad XI, los integrantes del módulo conocerán los diferentes sistemas
antirrobo pasivo que han utilizado las unidades HYUNDAI Y KIA desde sus
primeros sistemas hasta la actualidad, identificarán cada sistema conociendo las
diferencias en el funcionamiento y las piezas que les componen, comprenderán el
funcionamiento de cada una de estas piezas individualmente y en conjunto,
realizarán pruebas de diagnóstico, comprenderán las diferentes fallas que puedan
tener, conocerán a los diferentes transpondedores que utilizan, programarán llaves
y repararán los circuito eléctricos de sus componentes.
11.1 COMPONENTES DE L SISTEMA
INMOVILIZADOR PASIVO DE LAS UNIDADES
HYUNDAI Y KIA
Los componentes utilizados en el sistema antirrobo pasivo SMARTRA de las
unidades Hyundai y KIA, es fabricado por Bosch (ROBERT BOSCH), y cuenta con
varios componentes entre ellos es un módulo inmovilizador independiente.

También le integran la antena, la llave, el tablero de instrumentos y el módulo de

control del motor.

Es un sistema muy sencillo y a la vez eficiente para su causa, e imposible de

brincar.
11.1.1 MÓDULO INMOVILIZADOR PASIVO
El módulo inmovilizador del sistema antiasalto pasivo se localiza detrás del tablero
de instrumentos, junto a la funda del volante, su función es activar al transreceptor,
recibir la señal de este al activarlo, convertir esta señal a lenguaje binario para
informar a la unidad de control del motor el código de la llave, y con esto
determinar si debe dejar funcionando el motor o debe interrumpir su
funcionamiento. Este módulo es solo una interface, no está hermanado con nada
en el sistema por lo que su reemplazo no requiere de programación.

El móduloSMARTRA, solo cuenta con un conector de 5 terminales útiles, por

donde envía y recibe las señales de la antena (2), otras 2 para energizarse y una
última para comunicarse con el módulo de control del motor.
11.1.2 TRANSPONDEDOR
El transpondedor (también conocido como el chip de la llave) está integrado a la
parte de plástico o mango de la llave, es un circuito electrónico que contiene un
embobinado y un capacitor recubiertos con carbón y encriptado es decir,
destinados a alterar las representaciones lingüísticas de ciertos mensajes con el
fin de hacerlos ininteligibles a receptores no autorizados, es decir, evitar ser
activado por señales de radiofrecuencia de origen desconocido.

Estos transponders tienen un sistema llamado Rolling code, que se encarga de

variar la señal de identificación de la llave cada vez que son energizados, aunque
el código de identificación personal (que sirve para entrar al sistema y poder abrir
el puerto de programación de llaves), siempre sea el mismo. Con el sistema
Rolling code, se evita copiar el código de desactivación del sistema antiasalto que
el chip contiene y con esto que el motor pueda ser arrancado con herramientas
mal intencionadas.

Los transponders que generalmente utilizan las unidades de Hyundai son:

En un principio el TP12.

Posteriormente el TP19.
11.1.3 TRANSRECEPTOR
El transreceptor o antena de estas unidades es un embobinado que al ser
energizado por el módulo inmovilizador, envía una señal de radiofrecuencia
codificada que energiza al chip de las llaves y recibe el código de ésta, amplifica
dicha señal y la envía de regreso al módulo inmovilizador para ser convertida al
lenguaje binario y enviada al módulo de control del motor para su certificación.

La antena o transreceptor en estos casos es una pieza individual, solo cuenta con
dos cables que están trenzados, con el fin de evitar que señales externas puedan
interferir o extraer la señal que debe existir entre el transpondedor y la antena.

La antena se localiza alrededor del cilindro de la llave de encendido, esta fija a él

por un tornillo y cuenta con la escritura que identifica los pasos del conmutador o
switch de encendido.
11.1.4 MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR
Dependiendo de la unidad Hyundai que se esté trabajando, la computadora del
motor se localiza, por ejemplo, en el Verna o Attitud, se localiza en el
compartimento del motor, en el Atos, se localiza detrás del tablero del lado del
copiloto.

Esta unidad de mando, además de encargarse del funcionamiento del motor,

también se encarga del sistema antiasalto, ya que recibe la señal digitalizado y
codificada del módulo inmovilizador Smartra y la compara con la que está
almacenada en la memoria EEPROM del sistema inmovilizador, posteriormente,
permite o interrumpe el funcionamiento del motor.

Es esta computadora la que tiene todo el programa del sistema inmovilizador, lo

que llamamos entonces como módulo inmovilizador no es más que un convertidor
análogo digital que le sirve a la computadora del motor para poder entender los
códigos que la llave le envió al Smartra.
11.2 PROCEDIMIENTO DE EXTRACCIÓN DE PIN
CODE DE LAS UNIDADES HYUNDAI Y KIA
Existen tres formas diferentes que nos ayudan a obtener el código de acceso a
programación de llaves en las unidades Hyundai, una es en línea o bien
comprando el programa convertidor VIN a PIN code Hyundai/KIA, esto lo ponemos
en el buscador de internet de nuestra preferencia y si nos damos de alta en algún
lugar de estos podremos ingresar al convertidor y obtener dicho código.

En segundo caso, es a través del programador de llaves, por ejemplo el T-300

siguiendo una serie de pasos podemos ingresar al calculador del código PIN de
las unidades Hyundai, esto lo explicamos a continuación.

Primero hay que tener en cuenta los siguientes puntos:

 La batería del automóvil debe de estar bien cargada.
 Debemos contar con el código de identificación vehicular VIN.
 Debemos asegurarnos que el conector de datos en línea no esté en corto y
que tenga las alimentaciones para el explorador.
 Debemos de contar con el explorador T-300 o el semejante.

11.2.1 PROCEDIMIENTO DE EXTRACCIÓN DE PIN

CODE DE LAS UNIDADES HYUNDAI Y KIA CON
EXPLORADOR T-300 O SEMEJANTE
Conecta el explorador al DLC que se localiza debajo del tablero por encima de los
pedales.
Al energizarse, el T-300 nos pedirá ajustar el contraste de la pantalla, con las
flechas arriba o abajo, podrás ajústalo, en cuanto estés a gusto con el contraste de
la pantalla presiona la tecla roja del lado derecho (Enter).

Enseguida nos pedirá el código de acceso, por lo general este está pegado en la
parte inferior de la pantalla del explorador, con el teclado numérico ingresa el
código.

Espera a que en la pantalla aparezca el menú en donde tendrás que elegir la

marca del vehículo que vas a explorar, en este caso Hyundai y presionas Enter.
En seguida seleccionamos el área de comercialización del automóvil y
presionamos Enter.

Seleccionamos PINCODE y presionamos Enter.

Con el tablero numérico del explorador, digitalizamos los seis últimos números del
código VIN del auto y presionamos Enter.
El escáner se encargará de hacer la conversión de los dígitos y proporcionarnos el
código PIN del sistema inmovilizador que originalmente se le equipó al automóvil,
en este caso el código PIN fue 708016.

Si la unidad de mando del motor fue reemplazada, entonces no corresponderá

este código.

11.2.2 PROCEDIMIENTO DE EXTRACCIÓN DE PIN

CODE DE LAS UNIDADES HYUNDAI CON LECTOR
DE MEMORIAS MAXIDIAG
Abriendo la computadora del motor, podemos pinzar la memoria EEPROM con el
extractor de códigos MAXIDIAG, esta memoria es de 8 terminales.
Colocando la pinza del lector de memorias con la marca o cable rojo del lado de la
marca ST.

Conecta el lector de memorias EEPROM.

Selecciona la marca representante de automóvil y presiona la flecha a la derecha.

Selecciona el auto que utiliza esta unidad de control y presiona la flecha a la
derecha.

En la pantalla del lector de memorias leeremos el código que en estos casos es de

6 números, en específico para esta unidad es el PIN 708016

11.2.3 PROGRAMACIÓN DE LLAVES EN EL

SISTEMA SMARTRA DEL ATOS
Ya con el código de identificación personal de la unidad de control del motor,
podremos programar los transponders que se requieran.

En el ejemplo que se describe a continuación se sigue trabajando en un auto Atos

y el procedimiento de programación se realiza con un programador T-300.
Conecta el T-300 al conector de línea de datos OBD II, espera a que se energice y
con las flechas arriba y abajo, selecciona la intensidad de contraste que requieras
en la pantalla, presiona Enter.

Enseguida nos pedirá el código de acceso, por lo general este está pegado en la
parte inferior de la pantalla del explorador, con el teclado numérico ingresa el
código.

Espera a que en la pantalla aparezca el menú en donde tendrás que elegir la

marca del vehículo que vas a explorar, en este caso Hyundai y presionas Enter.
En seguida seleccionamos el área de comercialización del automóvil y
presionamos Enter.

Selecciona el tipo de auto y presiona Enter.

Selecciona funciones especiales y presiona Enter.

Selecciona programar llaves y presiona Enter.

Digita el código PIN que anteriormente obtuvimos y presiona Enter.

La llave que se encuentra en el interruptor de encendido será programada, hay

que retirarla e insertar la siguiente llave colocando con ella el switch en ignición.

De esta forma quedarán programadas las llaves con las que cuenta el vehículo.

11.2.4 PROCEDIMIENTO DE PRUEBAS AL

SISTEMA SMARTRA HYUNDAI KIA.
El procedimiento de pruebas a estos sistemas, también comienza con la
verificación de la señal de radiofrecuencia que debe existir entre el transponder y
el transpondedor ya que esta prueba nos indicará si el problema está en la llave o
en algún otro componente del sistema.
Coloca el probador de señales de radiofrecuencias alrededor de la antena, inserta
la llave en el switch y gírala a ignición, el probador debe prender y apagarse casi
de inmediato.

Si el probador de señales de radiofrecuencias parpadeó varias veces, entonces el

transponder no fue reconocido, si no prendió, el problema no es la llave, es
necesario realizar más pruebas.

Desconecta la antena y verifica la resistencia que tiene.

Al no existir valor de resistencia, el embobinado de la antena está abierto y hay

que reemplazarla.

El valor de resistencia de estas antenas debe de estar entre los 8.5 a 14 ohms, sin
embargo, si la antena tiene más o menos resistencia, todavía puede ser capaz de
comunicar.
Desconecta el módulo SMARTRA e identifica sus terminales.

Las terminales 1 y 2, cables de color verde y rojo respectivamente, conectan con

la antena, vuelve a revisar la resistencia de esta desde este otro punto. Desde
luego que el valor de resistencia no debe de variar.

El cable negro (terminal 3), es la alimentación de tierra, coloca el multímetro en la

escala de continuidad, pon un alfiler a esta terminal con una de las puntas del
multímetro y la otra punta a tierra física.

Si no hay continuidad a tierra, puedes alimentar al módulo con un cable aterrizado.

Coloca el alfiler a la línea de color amarillo (terminal 4), pon la escala del
multímetro en 20V DC, pon la punta positiva del multímetro al alfiler y la negativa a
tierra, con el switch en ignición debe tener un valor muy semejante al voltaje de
batería.
Al no existir ningún voltaje, hay que revisar los fusibles.

Conecta al módulo inmovilizador, introduce un alfiler por la parte de atrás del

conector en la línea color gris (terminal 5).

Conecta al alfiler el canal 1 de un osciloscopio para verificar que exista señal de

comunicación entre la computadora del motor y el módulo.

Al conectar la ignición, deberás observar la frecuencia de la señal de

comunicación.
 CUESTIONARIO
1.- ¿Cuáles son los componentes que integran al sistema inmovilizador
SMARTRA?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

2.- ¿Qué unidades utilizan el sistema inmovilizador SMARTRA?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3.- ¿Cuál es la función del módulo SMARTRA?

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

4.- ¿Cuáles son los problemas más frecuentes que presenta el sistema
SMARTRA?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

5.- Nombra los componentes que integran a estos sistemas.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
 NOTAS
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________