INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TREN DE FUERZA MOTRIZ

Integrantes:
Luis Armijos

David Idrovo

Christian Jadán

Diego Quezada

Grupo: #3
Docente:
Ing. Fabricio Espinoza

Trabajo:
ESTUDIO DE LAS PRESTACIONES DE UNA TRANSMISION DE UN
VEHICULO AUTOMOTOR

Año lectivo:
2015
 ESTUDIO DE LAS PRESTACIONES DE UNA TRANSMISION DE UN
VEHICULO AUTOMOTOR

Objetivo General

Realizar la valoración del desempeño del tren motriz de un vehículo evaluando la capacidad
de selección del tren motriz en pendiente con diferentes capacidades de carga y la velocidad
máxima que el vehículo desarrolla dentro del régimen de economía del motor, entre dos
vehículos de iguales características en la cilindrada del motor.

Objetivos Específicos

 Realiza las gráficas de los resultados diagrama de velocidades con el patrón de

cambio de velocidades dentro de la zona de mínimo consumo específico de
combustible y la gráfica de máxima capacidad de ascenso para facilitar su
interpretación.
 Realizar un programa en el que me permita realizar todos los cálculos presentar las
gráficas necesarias

 Presentar el listado de las características del vehículo y del tren motriz seleccionado.

Resumen

En este documento se presentara sobre la funcionalidad de todo el tren de propulsión de dos

vehículos automotores más adquiridos en el Ecuador realizando la comparación necesaria de
los mismos, los cuales deben ser similares sus respectivas características, es decir, la
cilindrada del motor y de su año que sea del 2002 en adelante, con el fin de evaluar la
capacidad de selección del tren motriz en pendiente con diferentes capacidades de carga y la
velocidad máxima que los vehículos desarrollan dentro del régimen de economía del motor.
Respecto a los resultados de las velocidades presentaremos las gráficas correspondientes a
su patrón de velocidades dentro de la zona de mínimo consumo específico de combustible
así como también la gráfica de máxima capacidad de ascenso para facilitar su interpretación,
por último se apreciará el listado de las tipologías del vehículo y del tren motriz seleccionado.
En este caso trabajaremos con los vehículos más adquiridos en el Ecuador que son el
Chevrolet Aveo Activo 2009 el cual realizamos la comparación con el Hyundai Accent 2010
ya que se da por la mayor facilidad de adquirirlos tomando en cuenta el confort y su fácil
manejo. Ya sean por su fácil manejo y por el alcance económico que representan, además se
debe tomar en cuenta la respectiva adquisición de repuestos la cual debe ser facilitada.

Introducción
Hoy en día la necesidad de un automóvil es de gran importancia para las personas, el cual se utiliza
para trasladarse de un lugar a otro como medio de transporte, además de ello el conductor deberá
tener en cuenta la suma importancia del confort de manejo así como su esfuerzo necesario aplicado
en el mismo, al obtener un vehículo se debe tener las especificaciones necesarias o datos
correspondientes que posee, como por ejemplo la el número de motor, la cilindrada, par motor, etc…
así como también los correspondientes datos de la transmisión – dirección. Sin embargo además de
saber sus características también se considera aceptable reconocer las diferentes maneras de obtener
la calidad final, ya sea mediante un manual técnico o un artículo que profundice estos aspectos, en
este tema se aclara los puntos considerados importantes a la hora de diseñar un transmisión, para
lograr un máximo rendimiento del vehículo con la finalidad de que una persona se sienta segura y
confiada al momento se conducir su vehículo.

Embrague de disco de fricción

2. Embragues de discos de fricción

2.1 Par transmisible por un embrague mono disco (dimensionado del embrague).

La fuerza de impulsión en el volante, determinada por su par motor, tiene que ser equilibrada por la
fuerza de acoplamiento del disco, ocasionando un par resistente en el volante.
Un embrague vendrá designado por los siguientes parámetros:
 De= Diámetro exterior del disco
 Di = Diámetro interior del disco
 Re = Radio exterior del disco
 Ri = Radio interior del disco
 R’ = Radio eficaz del disco
 S = Área total de las superficies de rozamiento
 N = Fuerza normal que actúa sobre el disco (carga total de los muelles que lo comprimen)
 p = Presión especifica que actúa sobre cada una de las superficies de rozamiento
 Fr = Fuerza de rozamiento
 M1 = Par transmisible por el total de las superficies de rozamiento
 M = Par máximo del motor
 Figura 1: Esquema de las dimensiones principales del disco de embrague.[1]

Aunque la superficie rozante está comprendida entre el Re y el Ri, en realidad el par transmisible M1
no está aplicado en toda esta superficie, sino en el llamado radio eficaz (R'), que vendrá determinado
por la siguiente expresión:

𝑅𝑒 + 𝑅𝑖
𝑅′ =
2

En la práctica se suele admitir que la relación Re/Ri, esté comprendida entre 0,6 y 0,7. Dado que el
área total de rozamiento es,

𝑆 = 2 ∙ 𝜋 ∙ (𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 )

𝑆 = 2 ∙ 𝜋 ∙ (107.52 − 72.52 )

𝑆 = 39584.06 𝑚𝑚2

La fuerza normal viene dada por:

1
𝑁= ∙𝑝∙ 𝑆
2

Donde

𝑑1 + 𝑑2 215 + 145
𝑑𝑚 = = = 180 𝑚𝑚
2 2
180
𝑅𝑚 = = 90 𝑚𝑚 = 0.09 𝑚
2
𝐶𝑚 14.78
𝐹𝑟 = = = 82.14 kgf
2 ∙ 𝑅𝑚 2 ∙ 0.09
 𝐹𝑟 82.14
𝐹𝑡 = = = 273.8 kgf
𝜇 0.3

Presión superficial especifica se deduce de la formula

Figura 2: Esquema de esfuerzos sometidos en el embrague, [1]

𝐹𝑟 82.14
𝑝= = = 0.69 kgf/cm2
𝑆 ∙ 𝜇 395.84 ∙ 0.3

1
𝑁= ∙ 0.69 ∙ 395.84
2

𝑁 = 136.56 kgf

El par transmisible vendrá dado por:

𝑀1 = 2.72 ∙ 𝑝 ∙ 𝑓 ∙ 𝑅𝑒 3 = 0.34 ∙ 𝑝 ∙ 𝑓 ∙ 𝐷𝑒 3

kgf
𝑀1 = 0.34 ∙ 0.69 ∙ 0.3 ∙ 21.5cm3
cm2

𝑀1 = 1.51 kgf ∙ cm

2.2 Presión especifica admisible

Se ha comprobado que para que un embrague mono disco sea suave y su duración sea elevada, es
necesario que su presión especifica este comprendida entre los valores de 2,3 Kg/cm2 como
máximo, y un valor mínimo de 1,4 Kg/cm2.
 𝜆
𝑝= 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
√𝐷𝑒

En primer lugar se calculará la presión específica de un embrague de estas dimensiones y

comprobaremos si se ajustan a los límites establecidos como admisibles.

𝜆 = 9.5 ( 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑)

2.3 Calculo de la presión específica, diámetros interno y externo, radio eficaz y esfuerzos en un
embrague monodisco.

Usando la ecuación

𝜆 9,5
𝑝= = = 2.04 Kg ∙ cm2
√𝐷𝑒 √21.5

Diámetro interno y el radio eficaz.

𝐷𝑖 = 0,7 ∙ 𝐷𝑒 = 0.7 ∙ 21.5 = 15.05 𝑐𝑚

𝑅𝑒 + 𝑅1 10.75 + 7.525
𝑅′ = = = 9.1375 𝑐𝑚
2 2

Esfuerzo normal en las superficies gozantes es de:

𝑀 1478
𝑁 = 1.76 ( ) = 1.76 ( ) = 241.97 Kg
𝐹 ∙ 𝐷𝑒 0.5 ∙ 21.5

Esfuerzo de rozamiento es

𝐹 = 2 ∙ 𝑁 ∙ 𝑓 = 2 ∙ 241.97 ∙ 0.3 = 145.18 Kg

2.4 Cálculos de los niveles del embrague.

Para que el embrague se mantenga en contacto con el volante del motor este debe aplicar una
fuerza normal a este.

Muelles helicoidales
 d: diámetro del muelle

D: diámetro medio del muelle

n: número de espiras

N: fuerza normal al disco.

Carga que soporta cada muelle

𝑁
𝑄=
𝑛
241.97
𝑄= = 40.32 𝐾𝑔
6

2.5 Carga de aplastamiento.

La carga de aplastamiento (Qa) es aquella necesaria para que las espiras se junten unas con otras.
La cual no debe superar los dos tercios de la carga de aplastamiento. Por tanto:

2
𝑄 = ( ) ∙ 𝑄𝑎
3

La cual será de

3 3
𝑄𝑎 = ( ) ∙ 𝑄 = ( ) (40.32) = 60.48 Kg
2 2

2.6 Calculo del diámetro del alambre

Cuando se desea fabricar muelles lo más usual es utilizar un acero especial al Mn-Si, cuyas
características mecánicas son las siguientes:
El módulo de elasticidad a torsión que se toma es de:

2
𝐺 =( )∙𝐸
5
2 Kg
𝐸 = ( ) ∙ 21000 = 85000
5 mm2

La fatiga a torsión admisible que se toma es de 35 a 45 Kg/mm2

Diámetro del alambre:

 3
𝑑 = √(8 ∗ 𝑄 ∗ 𝐷/(𝜋 ∗ 𝜎1 )

En la cual

D= diámetro medio del muelle

Q= Carga por muelle

𝑑 = 3√(8 ∙ 40,32 ∗ 40/(𝜋 ∙ 35) = 4,89𝑚𝑚

2.7 Calculo de la longitud del muelle bajo carga

Como el ángulo de torsión viene dado por la expresión.

𝜃 = (𝑀𝑡 ∙ 𝐿)/(𝐺 ∙ 𝐼𝑜 )

Donde¨:

𝑀𝑡 = Momento torsor.
𝐷
𝑀𝑡 = 𝑄 ∙ ( )
2
𝐼0 =Momento de Inercia Polar
𝐼𝑂 = (𝜋 ∙ 𝑑4 )/32
G= Modulo de elasticidad a torsión = 8500 Kg/mm2
L = Desarrollo del muelle en todas sus espiras.
𝐿 = (𝑛 ∙ 𝜋 ∙ 𝐷)𝑐𝑜𝑠𝛼

2.8 Mando del Embrague

Dado que para que el par pueda ser transmitido por el embrague hay que aplicar una fuerza normal
N, en el momento de desembragar habrá que vencer esa fuerza. Puesto que realizar este esfuerzo
directamente es difícil, se recurre en la mayoría de los casos a un sistema de palancas o a un sistema
hidráulico o neumático.
 Figura 3: Esquema del esfuerzo necesario en el pedal del embrague.[3]

2.9 Fuerza o energía necesaria para el embrague.

Para vencer la fuerza normal hay que aplicar sobre el embrague una cierta energía que depende del
par transmisible por el embrague.

Para facilitar la conducción, el recorrido del embrague no debe superar los 75 mm para los turismos
y 175 mm para vehículos pesados. Teniendo en cuenta este recorrido y el esfuerzo sobre el pedal,
obtenemos la energía muscular máxima:

E = q ∗ e = 12.75 ∗ 900 Kg ∗ mm = 0.9Kg ∗ m

3. Caja de cambios

El cambio manual de 5 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la más significativa el
buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.

Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación y se

disminuye el impacto medioambiental En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es
el uso de dos árboles secundarios. Dicha técnica permite obtener un conjunto más compacto, para
poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal. Todas las marchas, incluida la
marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexión está asegurada.
Además, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de
marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los movimientos y una
reducción en la traslación de ruidos al habitáculo.

La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague.

Partes de la caja Manual de 5 velocidades

Figura 4: Engranajes y vista de componentes. [10]

Figura 5: Placa de los cojinetes [10]

 3.1 Potencia de entrada y de salida

La potencia que entra en la caja de cambios es igual a la que sale de ella. Esto se deduce que dos
piñones al engranar tienen la misma velocidad tangencial, y por tanto el esfuerzo tangencial es el
mismo en ambos; de aquí nos sale la siguiente expresión:

La relación de transmisión está dada por:

𝑛1 𝐷2
=
𝑛2 𝐷1

Siendo D el diámetro primitivo y n las rpm.

Esta expresión indica que las revoluciones de los engranajes son inversamente proporcionales a sus
diámetros primitivos. De donde se deduce que:

𝑁1
= 1, 𝑠𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑁1 = 𝑁2
𝑁2

Que nos demuestra que la potencia de entrada es igual a la de salida.

3.2 Determinación de la caja de cambios.

Se tiene las formulas de la velocidad y la pendiente superable por un vehículo.

𝑎𝑝 − 𝑎𝑡
𝑖=
𝑔

Dónde:

V = velocidad del vehículo en Km/h

I = pendiente superable
D = diámetro de las ruedas en m.
nm = r.p.m del motor.
rc= reducción en la caja de cambios.
 rd = reducción en el diferencial.
N = potencia del motor en C.V.
 = rendimiento de la transmisi6n.
r = coeficiente de rodadura.
Q = peso total del vehículo en Kg.
g = aceleración de la gravedad.
ap = aceleración propulsiva en m/sg2.
ar = deceleración en m/sg2

Diagrama de velocidades

Una caja de cambios de cuatro marchas adelante tendrá en dichos ejes una representación como se
indica a continuación.

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas.

Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor,
que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su
diámetro y la reducción efectuada en el puente.

Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el número de revoluciones al cual
se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen
deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios.

Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación
para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Figura 6. Esquema de grafica de velocidades, Cortesía de Mecanica.net [10]

3.3 Velocidad Máxima y Mínima

La velocidad es máxima cuando la pendiente sea mínima (i = 0).

𝑉𝑚𝑎𝑥 = (270 ∙ 𝑝 ∙ 𝑁)/(𝑄(𝑖𝑚𝑖𝑛 + 𝜇))

Por el contrario la velocidad será mínima cuando la pendiente sea máxima (i=imáx).

𝑉𝑚𝑖𝑛 = (270 ∙ 𝑝 ∙ 𝑁)/(𝑄(𝑖𝑚𝑎𝑥 + 𝜇))

La velocidad máx. y mín. del vehículo en función de las reducciones de la transmisión corresponden
a las siguientes fórmulas:

𝑉′𝑚𝑎𝑥 = 0,1885 ∙ 𝐷 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝑟𝑐𝑚𝑖𝑛 ∙ 𝑟𝑑

𝑉′𝑚𝑖𝑛 = 0,1885 ∙ 𝐷 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝑟𝑐𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟𝑑

Para obtener el máximo rendimiento del vehículo sería preciso que se cumplan las siguientes
condiciones:

𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑉′𝑚𝑎𝑥

𝑉𝑚𝑖𝑛 = 𝑉′𝑚𝑖𝑛

Otro método para determinar las reducciones es en función de las aceleraciones propulsivas.

La pendiente máxima superable por un vehículo viene dado por la fórmula:

𝑖 = 𝑙/𝑔 ∙ (𝑎𝑝 − 𝑎𝑟 )

Como:
 𝑎𝑟 = 𝑔 ∙ 𝜇𝑟

𝑙
𝑖= ∙ (𝑎𝑝 − 𝑔 ∙ 𝜇𝑟 ); 𝑎𝑝 = 𝑔(𝑖 + 𝜇𝑟 )
𝑔

El valor de ap corresponde el máximo de i, y el mínimo al valor i=0.

𝑎𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝑔(𝑖𝑚𝑎𝑥 + 𝜇𝑟 )

𝑎𝑝 = 𝑔 ∙ 𝜇𝑟

Para una relación mínima de la caja de cambios (1/1 ó 1/0,75) se tienen las siguientes aceleraciones
propulsivas:

𝑎𝑝𝑚𝑎𝑥 = 14051,84 ∙ ((𝑝 ∙ 𝑁)/(𝑟𝑐𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑟𝑑 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝐷 ∙ 𝑄))

𝑎𝑝𝑚𝑖𝑛 = 14051,84((𝑝 ∙ 𝑁)/(𝑟𝑐𝑚𝑖𝑛 ∙ 𝑟𝑑 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝐷 ∙ 𝑄))

Si se fija la reducción mínima de acuerdo con la práctica, queda determinada rd por la última fórmula:

𝑟𝑑 = (𝑝 ∙ 𝑁)/(𝑟𝑐𝑚𝑖𝑛 ∙ 𝑎𝑝𝑚𝑖𝑛 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝐷 ∙ 𝑄)

La reducción máxima se obtiene dividiendo las dos últimas fórmulas de las aceleraciones propulsivas:

𝑎𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑐𝑚𝑖𝑛
=
𝑎𝑝𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑐𝑚𝑎𝑥

3.4 Características del vehículo

 Figura 7. Tabla de relación de transmisión. [2]

Figura 8. Características de los neumáticos [10]

 Potencia máx............103 C.V. a 5800 r.p.m.

 Par máx....................14,78 mkg. a 3600 r.p.m.
 Peso.........................1090-1130 Kg.
 Reducción en la caja de cambios:

1ª) 1:3,545

2ª) 1:1,952

3ª) 1:1,276

4ª) 1:0,971

5ª) 1:0,763

 Diámetro de las ruedas........0,355 m.

 Reducción en el diferencial: 1:3,993
 Coeficiente rodadura..........0,02
 Coef. de resistencia aire.....0,015
 Vía anterior................1,44 m.
  Altura total................1,505 m.

3.5 Calculo de la velocidad máxima del vehículo en todas sus reducciones.

𝑽 = 𝟎, 𝟏𝟖𝟖𝟓 ∙ 𝑫 ∙ 𝒏𝒎 ∙ 𝒓𝒄 ∙ 𝒓𝒅

1 1
𝑉1 =0,1885∙0,355∙5800∙ ( )∙( ) =27,41 Km/h
3,545 3,993

1 1
𝑉2 =0,1885∙0,355∙5800∙ ( )∙( ) =49,79 Km/h
1,952 3,993

1 1
𝑉3 =0,1885∙0,355∙5800∙ ( )∙( ) =76,17 Km/h
1,276 3,993

1 1
𝑉4 =0,1885∙0,355∙5800∙ ( )∙( ) =100.10 Km/h
0,971 3,993

1 1
𝑉5 =0,1885∙0,355∙5800∙ ( )∙( ) =127,39 Km/h
0,763 3,993

3.6 Calculo de la velocidad en todas sus reducciones, cuando el motor funciona con su
par máximo.
3600
V'1 =27,41∙ ( ) =17,01 Km/h
5800
3600
V'2 =49,79∙ ( ) =30,90 Km/h
5800
3600
V'3 =76,17∙ ( ) =47,27 Km/h
5800
3600
V'4 =100,10∙ ( ) =62,13 Km/h
5800
3600
V'1 =127,39∙ ( ) =79,06 Km/h
5800

3.7 Cálculo de la pendiente superable con cada velocidad máximo del vehículo.
(𝟐𝟕𝟎 ∙ 𝒑 ∙ 𝑵)
𝒊= − 𝝁𝒓
𝑸∙𝑽

270 ∙ 0,85 ∙ 103

𝑖1 = − 0,02 = 0,74 = 74,31 %
1130 ∙ 27,41
 270 ∙ 0,85 ∙ 103
𝑖2 = − 0,02 = 0,40 = 40 %
1130 ∙ 49,79

270 ∙ 0,85 ∙ 103

𝑖3 = − 0,02 = 0,25 = 25,46 %
1130 ∙ 76,17

270 ∙ 0,85 ∙ 103

𝑖4 = − 0,02 = 0,18 = 18,89 %
1130 ∙ 100,10

270 ∙ 0,85 ∙ 103

𝑖1 = − 0,02 = 0,14 = 14,42 %
1130 ∙ 127,39

3.8 Cálculo de la pendiente cuando el motor funciona con su par máximo:

𝒑 ∙ 𝒏 ∙ 𝑴𝒏
𝒊 = 𝟎, 𝟑𝟕𝟕 ∙ − 𝝁𝒓
𝑸∙𝑽

0,85 ∙ 3600 ∙ 14,78

𝑖′1 = 0,377 ∙ − 0,02 = 0,867 = 86,7 %
1130 ∙ 17,01

0,85 ∙ 3600 ∙ 14,78

𝑖′2 = 0,377 ∙ − 0,02 = 0,468 = 46,8 %
1130 ∙ 30,90

0,85 ∙ 3600 ∙ 14,78

𝑖 ′ 3 = 0,377 ∙ − 0,02 = 0,299 = 30 %
1130 ∙ 47,27

0,85 ∙ 3600 ∙ 14,78

𝑖′4 = 0,377 ∙ − 0,02 = 0,222 = 22,22 %
1130 ∙ 62,13

0,85 ∙ 3600 ∙ 14,78

𝑖 ′ 5 = 0,377 ∙ − 0,02 = 0,170 = 17,08 %
1130 ∙ 79,06

3.9 Calculo de la aceleración propulsiva correspondiente a cada velocidad máxima del vehículo.

𝒂𝒑 = 𝟏𝟒𝟎𝟓𝟏, 𝟖𝟒 ∙ (𝒑 ∙ 𝑵)/(𝒓𝒄 ∙ 𝒓𝒅 ∙ 𝒏𝒎 ∙ 𝑫 ∙ 𝑸)

𝑎𝑝 = 14051,84 ∙ (0,85 ∙ 103)/((1/3,545) ∙ (1/3,993) ∙ 5800 ∙ 0,355 ∙ 1130) = 7,48 𝑚/𝑠 2

Aunque esta fórmula también se puede expresar de esta forma, siendo más fáciles los cálculos.

𝒂𝒑𝒏 = 𝒂𝒑(𝒏−𝟏) ∙ (𝒓𝒄(𝒏−𝟏) /𝒓𝒄𝒏 )

𝑎𝑝2 = 7,48 ∙ ((1/3,545)/(1/1,952)) = 4,11𝑚/𝑠 2

 𝑎𝑝3 = 4,11 ∙ ((1/1,952)/(1/1,276)) = 2,68𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝4 = 2,68 ∙ ((1/1,276)/(1/0,971)) = 2,03𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝2 = 2,03 ∙ ((1/0,971)/(1/0,763)) = 1,59𝑚/𝑠 2

3.10 Cálculo de la aceleración propulsiva para cada velocidad, cuando el motor funciona con su par
máximo.

𝒂𝒑 = (𝟐 ∙ 𝒑 ∙ 𝒈 ∙ 𝑴𝒎 )/(𝒓𝒄 ∙ 𝒓𝒅 ∙ 𝑫 ∙ 𝑸)

𝑎𝑝𝑙 = (2 ∙ 0,85 ∙ 9,8 ∙ 14,78)/((1/3,545) ∙ (1/3,993) ∙ 0,355 ∙ 1130) = 8,68𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝2 = 𝑎𝑝1 ∙ (𝑟𝑐1 /𝑟𝑐2 ) = 8,68 ∙ ((1/3,545)/(1/1,952)) = 4,77𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝3 = 4,77 ∙ ((1/1,952)/(1/1,276)) = 3,11𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝4 = 3,11 ∙ ((1/1,276)/(1/0,971)) = 2,36𝑚/𝑠 2

𝑎𝑝5 = 2,36 ∙ ((1/0,971)/(1/0,763)) = 1,85𝑚/𝑠 2

3.11Comprobación por el método de las aceleraciones las pendientes superables, cuando el motor
funciona con su potencia máx. y par máximo.
𝒂𝒑 − 𝒂𝒓
𝒊= ; 𝒂𝒓 = 𝒈 ∙ 𝝁𝒓 = 𝟎, 𝟏𝟗𝟔𝒎/𝒔𝟐
𝒈

1
𝑖1 = ( ) ∙ (7,48 − 0,196) = 0,74 = 74,2%
9,81

1
𝑖2 = ( ) ∙ (4,11 − 0,196) = 0,39 = 39,89%
9,81

1
𝑖3 = ( ) ∙ (2,68 − 0,196) = 0,25 = 25,32%
9,81

1
𝑖1 = ( ) ∙ (2,03 − 0,196) = 0,17 = 18,69%
9,81

3.12 Representación del diagrama de velocidades.

 Figura 9. Esquema de velocidades vs rpm, [2]

4. Árbol articulado

Se llama árbol articulado al conjunto formado por el árbol de transmisión y las juntas homocinéticas,
que puede observarse en la figura.

Figura 10. Conjunto formado por árbol y juntas homocinéticas [2]

Juntas homocinética

Como el grupo motopropulsor es fijo y las ruedas van montadas sobre un sistema elástico de
suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades
del terreno. Por consiguiente, el conjunto formado por motor, caja de cambios, grupo cónico y
diferencial no puede ir unido rígidamente a las ruedas, sino que debe estar construido para
adaptarse a esas deformaciones.

En este caso, donde las ruedas delanteras son las motrices, se tiene en cuenta que estas ruedas son
también las de dirección. Por este motivo, los árboles en este tramo de la transmisión, disponen de
articulaciones que hagan posible la adaptación a las diferentes configuraciones angulares de las
ruedas.
 Árbol de transmisión

Actúa como intermediario entre el motor y las resistencias que se oponen al giro de la rueda. Por
este motivo debe ser capaz de transmitir toda la fuerza del motor y resistir el máximo de
revoluciones sin fallar.

La posición del grupo cónico-diferencial no suele estar centrada con respecto a la distancia a las
ruedas. Por este motivo, la longitud de los árboles que actúan en un automóvil es diferente. Es decir
existe un árbol más largo que el otro.

4.1 Dimensionado del árbol articulado

Se distingue entre árbol articulado derecho e izquierdo, pues como ya se ha dicho, los árboles son
de longitud diferente. Las juntas homocinéticas utilizadas son iguales en ambos casos.

De la información incluida se destaca la siguiente:

- Distancia entre centros de las juntas homocinéticas (árbol largo) = 641mm

- Distancia entre centros de las juntas homocinéticas (árbol corto) = 354mm

Figura 11. Distancia entre centros de las juntas homocinéticas [3]

- Distancia entre los anclajes de las juntas (árbol largo) = 641+39.5+28.75 = 709.25mm

- Distancia entre los anclajes de las juntas (árbol corto) = 354+39.5+28.75 = 422.25mm
 Figura 12. Distancia entre los anclajes de las juntas [3]

- Desalineación máxima permitida entre árbol y junta de extremo fijo = 48º

- Espacio de configuraciones de las juntas tipo extremo móvil

Este tipo de juntas permite que, en su interior, el árbol tenga un cierto recorrido en la dirección
axial. Este recorrido está permitido en ambos sentidos. Hacia el interior de la junta se considerará
negativo y hacia el exterior se considerará positivo.

En la posición neutra, en la que el árbol no se ha desplazado longitudinalmente respecto al centro

de la junta, la desalineación angular máxima permitida es de 22º.

Este valor cambia a medida que el extremo del árbol se desplaza, tal y como se muestra en la figura
13.

Figura 13. Configuraciones posibles de las juntas tipo extremo móvil [3]

Las configuraciones “desplazamiento del árbol - desalineación máxima permitida” son las que
quedan en el interior de la zona delimitada en la figura 13.
Las rectas que limitan la desalineación máxima en función del desplazamiento del eje son las
siguientes:

𝛼𝐴𝐵 (×) = −2.64 ∗× +67.32 Si 25.5mm ≥ × > 20.5mm

𝛼𝐵𝐶 (×) = −0.45 ∗× +22.45 Si 20.5mm ≥ × > 1mm

𝛼𝐶𝐷 (×) = 22 ° Si 1mm ≥ × > −14.8mm

𝛼𝐷𝐸 (×) = 2.68 ∗× +61.66 Si − 14.8mm ≥ × > −23mm

4.2 Cálculos del árbol articulado

4.2.1 Momento sobre el árbol articulad

Cada uno de los arboles articulados debe ser solicitado por un momento alternativo (sinusoidal) de
amplitud máxima constante. Esta amplitud es diferente para cada espécimen, y está acotada por el
intervalo que delimitan los siguientes valores:

 Amplitud del momento mínimo:

Γ𝑚𝑜𝑡_𝑚𝑎𝑥
𝑀𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑖𝑑 ∗ 𝑖3
2

 Amplitud del momento máximo:

𝑀𝑀𝐴 ∗ 𝐹𝑅 ∗ 9.81
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1.15 ∗ ∗ 𝑟𝑑𝑖𝑛
2
Se determinarán las amplitudes del momento, a partir de las características del automóvil que
estamos estudiando. Como modelo se escoge el vehículo (cuyos árboles articulados deben ser
calculados) con el mayor par motor máximo.

Las características de este modelo pueden comprobarse en la siguiente tabla.

Tabla 1. Características del vehículo al que pertenecen los especímenes a calcular

Grupo cónico y diferencial ( 𝑖𝑖 ) 1 : 3.944

3ᵃ marcha 1 : 1.276

Γ𝑚𝑜𝑡_𝑚𝑎𝑥 (Nm) 220

Radio dinámico 𝑟𝑑𝑖𝑛 (m) 0.2888

MMA Peso bruto del vehículo (kg) 1554

FR (%) MMA sobre el eje delantero 60

Substituyendo los valores de la tabla 1 en las ecuaciones 2 y 3, se obtienen las amplitudes del
momento máximo y mínimo.

220
𝑀𝑚𝑖𝑛 = ∗ 3.944 ∗ 1.276 = 553.58 𝑁𝑚
2

1554 ∗ 0.6 ∗ 9.81

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1.15 ∗ ∗ 0.2888 = 1518.9 𝑁𝑚
2

5. Funcionamiento del grupo cónico y diferencial.

 5.1 Grupo cónico.

El grupo cónico es el elemento transmisor, convertidor y reductor del movimiento a las ruedas.

Figura 14. Grupo cónico del automóvil estudiado [5]

El giro que recibe el piñón de ataque (1), procedente de la caja de cambios, lo transmite a la corona
(2), la cual, por su posición transversal, coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de las
mismas. A su vez, realiza una reducción de velocidad debido a la relación existente entre sus dientes
y los del piñón, lo cual significa un incremento del par motor en las ruedas.

5.2 Forma y constitución.

El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial (T) y, además, carece
de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario (A) al
secundario (D) mediante sincronizadores (S). En el eje secundario (D) va montado el piñón de ataque
del grupo cónico (I). Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor
(superdirecta), que resulta muy económica.
 Figura 15. Caja de cambios manual de toma constante simplificada sincronizada [2]

El piñón está constituido (fig. 9) por un árbol (3) en cuyo extremo lleva el piñón cónico (1)
propiamente dicho con dentado helicoidal y el otro extremo un estriado (4) para el acoplamiento de
la brida de amarre al secundario de la caja de cambios.

La corona (2), como su nombre indica, está formada por una corona circular con un dentado cónico
helicoidal y una serie de taladros radiales (5) para su amarre al diferencial.

Figura 16. Grupo cónico [2]

5.3 Tipo de grupo.

Este automóvil emplea el siguiente tipo de grupo reductor:

 Piñón y corona helicoidal.

Piñón y corona helicoidal.

La caja de cambios, el grupo reductor y el diferencial forman un conjunto, que permiten colocar el
motor en posición transversal. Los ejes de entrada y salida de fuerza de todo el conjunto se encuentran
paralelos entre sí.

Figura 17. Grupo reductor compuesto por piñón y corona helicoidal [1]

5.4 Relación Trasmisión grupo piñón - corona.

Las reducciones del par motor que se obtienen en la caja de cambios no son suficientes para optimizar
al máximo la potencia que el motor produce. Las revoluciones de salida de la caja de cambios se
transforman en el grupo reductor, hasta conseguir una relación de transmisión adecuada a las
condiciones de marcha.

La relación de transmisión del grupo aumenta el par desarrollado por el motor en la misma
proporción, que se reduce el régimen de giro de salida.

El grupo reductor está formado por dos ruedas dentadas de diferente tamaño engranadas entre sí.
La menor se conoce como piñón y es la rueda conductora del grupo, Z1. La mayor Z2 es conocida
como corona, se trata de la rueda conducida que transmite el movimiento de la transmisión al
diferencial.

N° de dientes del piñón conducido 𝑍2

𝑅𝑡𝑔𝑟 = 𝑅𝑡𝑔𝑟 =
N° de dientes del piñón conductor 𝑍1

La relación de transmisión total del grupo reductor (𝑅𝑡𝑔𝑟 ) permite reducir por su valor las distintas
velocidades del cambio, multiplicando en la misma proporción el par de transmisión.
 Figura 18. Esquema del grupo reductor y diferencial [2]

Para calcular la relación de transmisión del grupo reductor (grupo piñón – corona), se investigó el
número de dientes de la corona (Z2) y del piñón (Z1).

𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎: 𝑍2 = 71𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑃𝑖ñó𝑛: 𝑍1 = 18 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝑍2 71 dientes
𝑅𝑡𝑔𝑟 = = = 3.944
𝑍1 18 dientes

Tabla 2. Relación total de desmultiplicación entre cambio y grupo

 6. Mecanismo diferencial y neumático

Si las ruedas motrices del vehículo (delanteras) se unieran directamente a la corona del par cónico, el
movimiento de rotación del motor sería transmitido desde el piñón de ataque a la corona y de ésta a
las ruedas, girando ambas a la misma velocidad. Con esta disposición, en la marcha del vehículo en
línea recta (Figura 11), los desplazamientos A y B de ambas ruedas serian idénticos: pero cuando el
vehículo describiese una trayectoria curva, en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor
que la interior, se producirá el arrastre o patinado de una de las ruedas, dado que las dos son
impulsadas por la corona a la misma velocidad y deben efectuar recorridos diferentes.

Figura 19. Mecanismo Diferencial [3]

Diferencial tracción delantera

Este vehículo de tracción delantera trae el diferencial integrado en la estructura de la transmisión o

caja de velocidades.
 Figura 20. Diferencial tracción delantera [3]

Este vehículo, lleva colocado el diferencial en el eje motriz de las ruedas delanteras, mientras que el
eje de las ruedas traseras que no es motriz no necesita diferencial.

6.1 Velocidad final del vehículo.

Antes de calcular la velocidad final del vehículo necesitamos saber el radio de la rueda.

Radio de la rueda.

En este caso tenemos un tipo de neumático 185/60/R14.

 Figura 21. Medidas de la rueda [2]

Ø llanta en pulgadas es 14", para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar:
14" x 25,4 mm = 355,6 mm

El perfil del neumático es el 60% de 185 (185 ∗ 0.60) = 111 mm.

𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ½ Ø llanta + 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 = 177.8 + 111 = 288.8 𝑚𝑚

Calculo de la velocidad

Por tanto la velocidad de marcha será igual a:

𝑛(𝑟𝑝𝑚) ∗ 𝑅𝑟 (𝑚) ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60(ℎ)

V=
𝑅𝑡 ∗ 1000(km)
Calculo de la velocidad del vehículo a torque máximo, para cada marcha de la caja de cambios.

Torque Máximo (Nm @ rpm) 145 @ 3600

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟏º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 28.04 𝑘𝑚/ℎ
13.98 ∗ 1000

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟐º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 50.91 𝑘𝑚/ℎ
7.699 ∗ 1000

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟑º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 77.88 𝑘𝑚/ℎ
5.033 ∗ 1000

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟒º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 102.34 𝑘𝑚/ℎ
3.83 ∗ 1000

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟓º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 130.26 𝑘𝑚/ℎ
3.009 ∗ 1000

3600 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝐌𝐚𝐫𝐜𝐡𝐚 𝐚𝐭𝐫á𝐬) = = 29.82 𝑘𝑚/ℎ
13.145 ∗ 1000
Calculo de la velocidad del vehículo a potencia máxima, para cada marcha de la caja de cambios.

Potencia Máxima (CV @ rpm) 103 @ 5800

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟏º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 45.17 𝑘𝑚/ℎ
13.98 ∗ 1000

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟐º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 82.02 𝑘𝑚/ℎ
7.699 ∗ 1000

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟑º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 125.47 𝑘𝑚/ℎ
5.033 ∗ 1000

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟒º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 164.88 𝑘𝑚/ℎ
3.83 ∗ 1000

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝟓º 𝐯𝐞𝐥𝐨𝐜𝐢𝐝𝐚𝐝) = = 209.87 𝑘𝑚/ℎ
3.009 ∗ 1000

5800 ∗ 0.2888 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 60
V(𝐌𝐚𝐫𝐜𝐡𝐚 𝐚𝐭𝐫á𝐬) = = 48.04 𝑘𝑚/ℎ
13.145 ∗ 1000
Grafica de velocidades para actuar sobre el cambio.

Figura 22. Grafica de velocidades [10]

7. Conclusiones

Mediante este trabajo se pudo aplicar todos los conceptos revisados en el transcurso del ciclo en un
vehículo Chevrolet Aveo Activo, logrando así un amplio conocimiento de la transmisión de este
vehículo ya que a través del estudio realizamos todos los cálculos respectivos de la transmisión.

Con la ayuda del Manual Técnico del vehículo estudiado pudimos ir comparando los valores de los
cálculos realizados, los cuales nos salieron muy coincides, obteniendo así un margen de error
mínimo de un 5%.
Al estudiar la transmisión del vehículo Chevrolet Aveo Activo, nos pudimos dar cuenta que la caja
de cambios que está montada en este vehículo es la correcta ya que satisface todos los
requerimientos o necesidades para transitar por la ciudad, en vista de que estos vehículos son
adecuados para la ciudad y no requieren de mucho esfuerzo (par) para producir el arranque.

Mediante el estudio del rendimiento del tren de propulsión de este vehículo automotor se pudo
conocer más de cerca la correlación que tiene cada uno de los componentes de la transmisión. Es
decir la manera en que se transmite el movimiento de un elemento a otro.

8. Referencias

[1] CASTRO VICENTE Miguel, Manual del automóvil, Edición: CEAC, 01/11/2007

[2] ALONSO PÉREZ J. M, Técnicas del Automóvil .Ch, Edición: Paraninfo 2008

[3] BREJCHA F Mathias, RONALD TUURI A, Cajas de cambio manuals

PAZ GUITIAN M.A, Manual de automóviles (3ª edición). CIE Inversiones Editoriales Dossat 2000 S.L.
España, 2000

[4] GUÍA PRÁCTICA COCHE ACTUAL, Grandes Marcas del Automóvil. Motor-Press ibérica, España.

[5] GUÍA PRÁCTICA COCHE ACTUAL, Todas las respuestas sobre el Automóvil. Motor-Press Ibérica,
España.

[6]http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/2617/2/34491-2.pdf

[7]Calcula-las-velocidades-de-una-caja-de-cambios-Cálculos.

[8] caja-de-cambios-calculos.pdf

[9] Sistemas de transmisión y frenado - J. Ferrer, E. J.Domingues / EDITEX

Metodología

Estudio de la transmisión de un vehículo automóvil

DATOS DEL VEHICULO CHEVROLET AVEO 2009

 MOTOR
Ubicación / Combustible Delantero. Transversal. Nafta
Cilindrada 1598 cm³
N° Cilindros / Válvulas 4 cilindros, 16 válvulas
Potencia (CV/rpm) 103 CV a 5800 rpm
Par Motor 145 Nm a 3600 rpm
Relación de compresión 9,5 : 1
Diámetro x carrera (mm) 79 x 81.5
Alimentación Inyección multipunto
Distribución Doble árbol de levas a la cabeza comandada por correa dentada.
TRANSMISION - DIRECCION
Tracción Delantera
Embrague Mono- disco en seco
N° Marchas 5 velocidades
1ra. Marcha 3,545
2da. Marcha 1,952
3ra. Marcha 1,276
4ta. Marcha 0,971
5ta. Marcha 0,763
Diferencial 3,94
Tipo de Caja Manual
Dirección tipo Hidráulica. Piñón y cremallera
Diámetro de giro (mm) 5,03 (radio mínimo)

Desarrollo

Embrague de discos de fricción

Par transmisible por un embrague mono disco (dimensionado del embrague).

La fuerza de impulsión en el volante, determinada por su par motor, tiene que ser equilibrada
por la fuerza de acoplamiento del disco, ocasionando un par resistente en el volante.

Un embrague vendrá designado por los siguientes parámetros:

De= Diámetro exterior del disco

Di = Diámetro interior del disco
Re = Radio exterior del disco
Ri = Radio interior del disco
R’ = Radio eficaz del disco
S = Área total de las superficies de rozamiento
N = Fuerza normal que actúa sobre el disco (carga total de los muelles que lo
comprimen)
p = Presión especifica que actúa sobre cada una de las superficies de rozamiento
Fr = Fuerza de rozamiento
M1 = Par transmisible por el total de las superficies de rozamiento
M = Par máximo del motor

ENBRAGUE

Tipo Disco en seco

Diámetro externo (mm) [in] 215 [8,5]

Diámetro interno (mm) [in] 145 [5,7]

Espesor (mm) [in] 8.4 [0,3]

 Esquema con las dimensiones principales del disco de embrague.

Aunque la superficie rosante está comprendida entre el Re y el Ri, en realidad el par

transmisible M1 no está aplicado en toda esta superficie, sino en el llamado radio eficaz (R'),
que vendrá determinado por la siguiente expresión:

𝑅𝑒 + 𝑅𝑖
𝑅′ =
2

En la práctica se suele admitir que la relación Re/Ri, esté comprendida entre 0,6 y 0,7. Dado
que el área total de rozamiento es,

𝑆 = 2 ∙ 𝜋 ∙ (𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 )

𝑆 = 2 ∙ 𝜋 ∙ (107.52 − 72.52 )

𝑆 = 39584.06 𝑚𝑚2

La fuerza normal viene dada por:

1
𝑁= ∙𝑝∙ 𝑆
2
Donde
 𝑑1 + 𝑑2 215 + 145
𝑑𝑚 = = = 180 𝑚𝑚
2 2
180
𝑅𝑚 = = 90 𝑚𝑚 = 0.09 𝑚
2

𝐶𝑚 14.78
𝐹𝑟 = = = 82.14 kgf
2 ∙ 𝑅𝑚 2 ∙ 0.09

𝐹𝑟 82.14
𝐹𝑡 = = = 273.8 kgf
𝜇 0.3

Presión superficial especifica se deduce de la formula

Esquemas de esfuerzos sometidos en el embrague, Cortesía de GENERAL MOTORS

CORP.

𝐹𝑟 82.14
𝑝= = = 0.69 kgf/cm2
𝑆 ∙ 𝜇 395.84 ∙ 0.3
 1
𝑁= ∙ 0.69 ∙ 395.84
2
𝑁 = 136.56 kgf

El par transmisible vendrá dado por:

𝑀1 = 2.72 ∙ 𝑝 ∙ 𝑓 ∙ 𝑅𝑒 3 = 0.34 ∙ 𝑝 ∙ 𝑓 ∙ 𝐷𝑒 3

kgf
𝑀1 = 0.34 ∙ 0.69 2
∙ 0.3 ∙ 21.5cm3
cm
𝑀1 = 1.51 kgf ∙ cm