Analyse des facteurs microéconomique des ports maritimes

Introduction : Il existe deux approches :

 Approche sectorielle : transport (économie de transport) + production + consommation+

répartition
 Approche globale : territoire (développement), c’est la participation des ports dans le
développement économique

A l’ancien le port ni qu’un lieu de triage et d’éclatement de rupture de charges càd il effectue
seulement l’opération de transport, mais aujourd’hui le port est devient un lieu de transformation,
transport, industrie et commerce

Définition : ce sont les objectifs au niveau de l’entité portuaire qui font sa renommée et sa
compétitivité :

 Maximiser le volume de flux (quantité)

 Diversifier les flux portuaires (qualités) ;

Deux facteurs interviennent dans la compétitivité portuaire:

1. Facteurs exogènes : ne dépendent pas de la volonté du port
2. Facteurs endogènes : Plans stratégiques des ports et améliorer les performances.

La compétitivité portuaire dépend de facteurs d’ordre :

● Matériel (en rapport avec les équipements et le matériel portuaire);
● Economique et géographique (en rapport avec le degrés d’intégration de l’hinterland portuaire,
ainsi que la place du port par rapport aux routes maritimes);
● Institutionnel (en rapport avec le statut et la politique portuaire);
● Commercial (en rapport avec les prestations offertes dans le port);
● Tarifaire (en rapport avec les différents coûts de passage, de service, et des prestations portuaires)
.

I. Facteurs matériels et techniques influant le trafic portuaire

A. Les caractéristiques du port :
1) Localisation géographique :

La situation géographique est le premier facteur de compétitivité portuaire. On distingue deux

types de routes : lignes régulières et cabotage. Tous les grands ports du monde sont situés sur les
lignes maritimes régulières. Mais il ne faut jamais oublier que la concurrence d’un port ne
dépend pas seulement de sa géographie mais aussi des services logistiques que la région ou
l’hinterland peuvent offrir (c’est le cas des ports fluviaux ou lacustres.

2) La capacité des ouvrages :

Les ports ont une capacité différente à recevoir les trafics en conséquence de leurs ouvrages et
de leur capacité d’entretiens. La recherche de maximisation du trafic sans tenir en compte des
capacités endogènes peut se retourner contre les performances de prestations portuaires. Pour
augmenter le trafic le port doit:
 Attirer le trafic des ports voisins;
  Augmenter la portée de son hinterland;
 Séduire des navires de plus en plus grands

Le trafic dépend donc des données microéconomiques in-site et macroéconomiques que le port ne
maitrise, ce qui invite d’autres instances à entrer en action. L’Etat entre en action à travers les
investissements et la diplomatie.

3) Vocation du port

Les ports de transbordement sont des lieux de création de forte plus-value. Ils maximisent la
productivité des grands porte-containeurs en réduisant le nombre d’escales. Les armateurs limitent
les escales aux seuls ports représentant plus de 5% du tonnage total d’une
ligne.

4) Coefficient de concentration

Pour connaître la concentration du trafic (ti) dans un port donné (pi) parmi un ensemble de ports (pj)
pour un total de trafic donné (T) on calcule le coefficient Icn donné par:
● Si Icn = 1 un seul port concentre tout le trafic
● Si Icn est de 0 à 1 le trafic est partagé et il est autant important dans un port quand on s’approche
de 1.
● Le Icn doit être calculé pour un ensemble d’années pour les mêmes ports, pour en tirer des
conséquences.

5) Coefficient d’Herfindahl :

C’est un affinement d’Icn. Il prend en considération la composition de l’ensemble constitué par les
trafics des différents ports.

B. Les caractéristiques des navires et des flottes :

1. Ouvrages au service d’un besoin changeant
Les navires et leurs marchandises s’imposent à l’infrastructure. Ils représentent des éléments
exogènes influant sur les performances portuaires. Elles imposent de nouvelles dimensions (en
quantité (taille et tonnage) et en qualité (conditions d’asservissement).
2. Ouvrages au service de flotte changeante
Les cargos sont en perte de vitesse au profit des vraquiers et des portes-containers. Le tonnage des
portes containers est en augmentation.
3. La dimension des navires
 Pour les portes-containers qui ne faisaient que moins de 140 m de long, 12 m de large et 2 à
4000 EVP, ils font aujourd'hui plus de 2 fois ses mesures.
La tendance actuelle est aux navires mixtes VLCC = Very Large Crude Carrier.
 Pour les pétroliers, la taille s’est stabilisée vers la fin des années 1970 dans les lourds
moyens, allant de 10 à 75 000 TPL, avec une forte dominance en quantité des navires de
moins de 10 000 tpl dans la flotte mondiale.
 Pour les vraquiers, ils sont passés de 10 000 tpl en 1946 à plus de 250 000 tpl aujourd’hui,
grâce notamment aux gains de productivité que réalisent ces géants au niveau des ports.
C. Evolution des réseaux de transport
La connectivité des ports aux réseaux de transport est un autre élément de la compétitivité et de
l’attractivité des places portuaires. Ces réseaux peuvent êtres : routes, autoroutes, chemin de fer,
voies fluviales. Le port Tanger-Med a été raccordé par diverses voies
de communication pour augmenter son pouvoir compétitif.
a) Impact du transport terrestre
Le transport terrestre qui dessert le port à plusieurs effets : par son intensité, son mode et le service
offert. La connexion autoroutière a un effet direct sur le trafic RORO du port. Le chemin de fer
permet de massifier les expéditions et baisser le prix logistique global au détriment de camionnage.
Le transport terrestre est normalement dix à vingt fois supérieurs comparé au coût du transport
maritime, sauf que par fois il s’impose pour relier le port à son
Hinterland. Le coût total est condition donc de tous les modes de transport qui rentrent en action
pour acheminer la marchandise à destination.
b) Impact du transport aérien
Le trafic aérien ne cesse de prendre de l’ampleur mais reste marginal en volume par rapport au
transport maritime. Le transport aérien reste un transport réservé au produit de forte valeur ajoutée,
vu son coût excessivement élevé. L’existence d’un aéroport international à proximité d’une place
portuaire est souvent un atout compétitif pour le port puisqu’il offre une complémentarité.
D. Facteurs économiques du trafic portuaire
Le trafic portuaire est le résultat aussi des variables économiques proches et lointaines:
 Variables influant sur le trafic
 Type de marchandises
La nature des marchandises en transaction pendant une période ou une année donnée par
effet d’augmentation des prix d’une matière, on s’attend à une diminution de son trafic et
vice-versa.
 Mode de manutention :
le changement de mode de transport, de conditionnement ou d’emballage des produits peut
affecter le trafic à moyen et long terme.
 Notion d’arrière-pays naturel : Espace géographique où le port trouve ses marchandises et
ses passagers qui alimentent son activité. On peut distinguer :
●Arrière-pays immédiat ou primaire : source de 70% du trafic.
● Arrière-pays secondaire : son trafic reste important.
 Notion d’arrière-pays réels (A-P-R): plusieurs façons de l’approcher :
Approche inductive : Celle-ci remonte les faits pour dégager une loi générale en indépendance totale
de la géographie physique ou régionale. Le coût de transport terrestre devient le déterminant
principal de l’arrière-pays. A cela s’ajoute, en temps de transbordement, la qualité-prix de service
offert par le port. De cette manière, on peut esquisser un A-P-R de camionnage, de fer, de cargos, …
Très important : L’étude de l’A-P naturel ou réel doit se faire:
●Par type de trafic : importation, exportation, cabotage, ligne régulière, etc.
● Par types de marchandises (containers, vrac, etc.)
● Par destination (Amérique, Asie, etc.
Car les moyennes perdent leur signification et ne reflètent pas souvent la réalité. En temps de
transbordement, l’arrière-pays n’est pas toujours un continent mais peut être aussi des ports
secondaires
 les Avant-pays
C’est l’ensemble des espaces terrestres auxquels le port est relié par des lignes maritimes.
 Composition du trafic : C’est la nature des marchandises.
Important
● En extrapolant la mathématique et la modélisation, on peut s’amuser à prévoir les évolutions
futures du trafic entre ports selon les marchandises et selon les équipements in-site du port.
● La même chose pourra se faire pour évaluer les tendances des arrières et avant-pays selon
l’évolution des structures de trafic par port et entre destinations.
II. Facteurs institutionnels influant le trafic portuaire
On entend par-là :
❑ Les décisions gouvernementales concernant le commerce extérieur et les transport ;
❑ Le comportement de l’autorité portuaire ;
❑ Les règles et les usages commerciaux du port.
A- Accords et relations internationales :
Selon que le pays abritant le port est ouvert sur l’étranger ou non et selon le degré d’intégration dans
les organismes et les accords internationaux, le trafic ainsi que l’attractivité du port peut être grande
ou petite et ses dotations seront mieux ou males valorisées.
❑ Accords internationaux:
● CNUCED : Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement. Créée par l'ONU
en 1964, après avoir prôné l’équilibre dans le commerce international s’opposant au GATT, elle a été
plus ou moins contrainte à rejoindre la position actuelle de l'OMC.

●Suite aux Accords de Marrakech e 1994, OMC qui a pris la place du GATT a accéléré le mouvement
de libéralisation des pays membres, ceci s’est accompagné d’une dépendance croissante des
économies à l’égard de la maritimisation qui reste la voie de passage obligée pour le commerce des
pondéreux.
❑Accords bilatéraux

C’est l’ensemble des accords signés par un pays avec des partenaires étrangers dans un ou plusieurs
domaines (accords de libre-échange, accords de suppression de la double imposition fiscales, etc.)

B- La réglementation nationale :

Aux USA par exemple, obligation de charger dans un port national pour les marchandises
subventionnées. De même en cas d’obligation de charger sur pavillon national peut favoriser un port
au détriment de port étranger.
C- Mode de gestion des ports

De plus en plus, on s’oriente vers les ports Hub intégré dans un réseau logistique géré par un
prestataire logistique. On distingue en général trois modes de gestions portuaires:
1.Le port opérateur ( operating port) où l’autorité portuaire est propriétaire du domaine portuaire,
des équipements et des infrastructures qu’elle exploite en partie ou en totalité. L’A-P offre des
services de manutention soi en affectant son propre personnelle soi en coordonnant l’emploi de
personnes organisées en « pools ».
2. Le port outils « tool port » : l’A-P est propriétaire des outils de manutention et/ou d’entreposage.
Elle confie par concession à une entreprise l’exploitation à long terme ou sur une base temporaire
par contrat de location.
3. Le port domanial « landlord port » : l’A-P est propriétaire du domaine foncier et des
infrastructures, elle est responsable de la valorisation du domaine auprès d’entreprises portuaires à
qui elle confie l’équipement et l’exploitation commerciale. C’est elle qui règle la concurrence entre
les opérateurs.
D - Mode de financement des investissements
Selon que les ports soient subventionnés ou non, leur pouvoir compétitif peut augmenter ou
diminuer.
E - Environnement économique et commercial
Un bon environnement économique et commercial du pays est essentiel pour attirer les trafics. Il ne
faut pas oublier aussi les usages commerciaux locaux qui peuvent avantager les exportateurs à
préférer un port plutôt que l’autre. Les ententes intra-port sur les tarifs portuaires peuvent
influencer aussi le trafic portuaire en avantageant un port ou un autre sans passer obligatoirement
par les lois de la concurrence.