CICLOS REALES DE TRABAJO

Motor otto 4 tiempos

Los ciclos teóricos describen el funcionamiento del motor en unas condiciones ideales, pero
las transformaciones termodinámicas que se producen en la realidad no evolucionan como lo
harían en condiciones.

Tomando como referencia la figura 2.25 se va a explicar como se Producen los cuatro tiempos
de un motor otto en el diagrama p-v real.

-primer paso tiempo o fase de admisión 1-2: en realidad, esta fase no se produce a presión
constante debido a la restricción que ofrece al paso del fluido la válvula de admisión. Como la
sección de paso de la válvula es menor que la del cilindro, a medida que el pistón desciende se
provoca una depresión que hace que al final de la fase de admisión la presión interior del
cilindro sea menor que la atmosférica.

Segundo tiempo o fase de compresión(2-3): dado que esta fase de produce con gran rapidez ,
hay muy poco tiempo disponible para que se pueda transmitir calor al exterior, con lo que la
compresión se puede considerar prácticamente adiabática y reversible. Ademas, si el motor
esta en buen estado,las fugas de gases de entre el piston las paredes del cilindro pueden
despreciarse. Como al final del tiempo de admisión se alcanza una presión inferior a la teorica
y, por tanto, la presión máxima al final de esta fase también será menor que la teórica.

-Tercer tiempo o fase de combustión y expansión (3-4-5)

La fase de combustión no se produce a volumen constante por tres motivos fundamentales:

-Es progresiva : La combustión no se inicia de forma instantánea y tampoco lo hace justo

cuando el piston esta en el PMS, porlo que se producen las denominadas perdidas de tiempo,
que disminuye notablemente el rendimiento. Además la velocidad del frente de llama una vez
iniciada la combustión es mas o menos igual a la velocidad de desplazamiento del piston,
dificultando el completar la combustión rápidamente.

-Es incompleta: la mezcla no es totalmente homogénea y como las paredes del cilindro están a
una temperatura mas baja, tiende a condensarse combustible que no va a ser quemado,
además dada la rapidez del proceso de combustión, el alcanzar el equilibrio quimico resulta
prácticamente imposible.

-Hay perdidas de calor: dada la necesidad de refrigerar el motor, va a haber cierta

transferencia de calor al sistema de refrigeración, provocando que disminuya la temperatura
maxima alcanzable. También, durante el proceso de combustión se producen otras reacciones
químicas que dan lugar productos como CO,CO2,H2, O2 y, como es sabido, muchas de estas
reacciones absorben calor para que puedan darse contribuyendo a la disminución de la
temperatura de combustión y, con ello, a una perdida de rendimiento térmico.

Por estos motivos, sumados a que la combustión parte de una presión máxima de combustión
es inferior a la teórica al final de la compresión, la presión máxima de combustión es inferior a
la que se tendría en el ciclo teórico ideal.

Durante la fase de expansión se producen perdidas de calor importantes a través de las

paredes del cilindro, por lo que se aleja de del comportamiento adiabático ideal.
-Cuarto tiempo o fase de escape (5-2-1) : el escape, al igual que en el ciclo teórico, se produce
en dos partes. La primera (5-2) consiste en la comunicación del cilindro con el exterior en el
momento de apertura de la valvula de escape. En el ciclo real no se produce a volumen
constante, ya que esta igualación de presiones es progresiva, implicando una variación de
volumen al estar el piston en movimiento. La segunda parte (2-1) tampoco se produce a de
manera isobárica, sino que el piston barre los gases residuales y estos han de salir por la
valvula de escape, que ofrece una restricción a su paso, con lo que se producirá una
sobrepresión en el interior del cilindro alejando esta transformación de su comportamiento
teorico a presión constante.

Como consecuencia de las transformaciones reales, elarea encerrada por las curvas de
compresión, combustión, expansión y escape.. es menor que en el ciclo teorico. Esta área
representa el trabajo realizado por la maquina térmica , considerando como trabajo positivo,
y, como es lógico , el trabajo realizado en el ciclo teorico al tener una perdida de área.

Por otro lado, en el ciclo teorico la fase de admisión y la segunda parte del escape tenían lugar
a presión constante, es decir representaban un línea recta en el diagrama p-v .

En el ciclo real, ambos procesos generan un área conocida como lazo de re novación de la
carga o lazo de bombeo. Como es sabido, un área en el diagrama p-v representa un trabajo ,
pero puede observarse que el perímetro del área es recorrido por en sentido contrario al de
las agujas del reloj, implicando un trabajo negativo, es decir, que hay que aportarle a la
máquina.

Para tratar de aproximar ek ciclo al teorico en un motor convencional, se hacen ciertas

modificaciones en el diagrama de distribución. En el ciclo teorico, las válvulas abrían y cerraban
en los extrmos de las carreras del piston, oero se puede mejorar el rendimienro del motor
haciendo ciertas variaciones en las cotas de la distribudion adelantando apertura y retrasabso
el dierre de las valculas con resoercyo al PMS y PMI, como muestra la figura.

Estas modificiones de las cotas de dirección son:

 Avance de la apertura de la admisión : (AAA) la valvula de admisión cierra abre cuando

el piston aun un ha llegado al punto muerto superior. De esta forma disminuye el
estrangulamiento porque al iniciar la fase de admisión la valvula ya esta
completamente abierta. Al estar abierta también la valvula de escape, se favorece la
entrada de gases frescos ya que son arrastrados por los quemados.
 retraso del cierre de la admisión RCA : esto implica que la valvula de admisión cierra
cuando el piston ha superado el punto muerto inferior., comenzando su carrera
ascendente. Esta modificación mejora el llenado al aprovechar la inercia del fluido de
admisión. Si la valvula cierra justo en el pmi, se desaprovecha la velocidad que tiene la
vena de jhas que aun podría seguir entrando en el cilindro. Si se retrasa el cierre, el
cilindro se llena mejor , aunque el piston esté en su carrera de compresión.
 Avance de apertura de escape (AAE): esta modificación se realiza para que no haya
una contrapresión en la carrera de escape y el piston pueda moverse con mayor
libertad, disminuyendo la estrangulación de los gases de escape. Tiene el
inconveniente de reducir considerablemente la carrera útil de la fase de expansión,
reduciendo notablemente el trabajo entregado, pero se compensa mejorando la
facilidad para evacuar los gases de residuales, reduciendo perdidas por bombeo.
 Retraso de cierre de escape RCE: esta cota se sitúa en el diagrama de distribución para
trabajar conjuntamente con el AAA. LA válvula de escape se cierra tras el paso del
pistón por el punto muerto superior, es decir, una vez iniciada la carrera descendente
de admisión, así el barrido de los gases es quemados por la válvula de escape favorece
la entrada de gases frescos por la admisión, mejorando el llenado ¡. A la vista de las
cotas AAA y RCE, se puede apreciar que las válvulas de admisión y de escape
permanecen abiertas a la vez durante un cierto ángulo de giro del cigüeñal (Angulo de
cruce o de solapo. El ángulo de cruce es un parámetro decisivo a la hora de diseñar el
comportamiento de un motor en cuanto a entrega de potencia.
- Un ángulo de cruce pequeño favorece el comportamiento a bajo y medio régimen,
mientras que un ángulo de cruce grande favorece en medios y altos regímenes.
Además de las modificación del diagrama de distribución, se practica otra, el avance de
encendido AE. Dado que la combustión no se produce instantáneamente y su presión
máxima debe darse en el PMS. Hay que adelantar el encendido o salto de la chispa
antes de que el piston llegue al final de su carrera de compresión . Este avance se mide
en grados girados por el cigüeñal desde el momento de encendido hasta que el piston
ha alcanzado el PMS. Hay tres tipos de avance básicos:

-Avance inicial: es fijo, siendo el que se representa en el sistema de distribución.

-Avance centrífugo : dado que el tiempo necesario para producir la combustión varia
en función de las rpm, el avance de encendido ha de poder modificarse en función del
régimen de giro, siendo un parámetro dinamico,
-avance por carga: al igual que en el caso anterior este es un parámetro dinamico . el
tiempo que tarda en producirse la combustión depende de la carga del motor, por lo
que el avance de encendido hay que modificarlo en función según varie la depresion
en el colector de admisión.

Ciclo real de un motor Diesel de cuatro

tiempos .

Las transformaciones reales que se dan en un motordiesel son similares a las de un

motor otto. De hecho el aspecto del diagrama p-v es similar, exceptuando las
presiones al final de la compresión y combustión, que son mayores en los motores
diésel.
Las diferencias fundamentales se encuentran en la fase de combustión y en el avance
de la inyección, en el caso de los motores diésel.
En cuanto a la fase de combustión, puede observarse que se realiza en diferentes
etapas