“Centro de Estudios Tecnológicos Industrial y de Servicios no.

96”

Materia: Servicio a la transmisión Manual

Profesor: Salvador Valladares López

Alumnos:
• Salas Padilla Kevin
• Ponce Reyes Misael
• Sánchez Peña José Luis
• Cruz Rayón Jesús Abelardo
• Cruz Mariano Edgar
• Aguilar Hernández Marlo Zuriel

Grado: 5°
Grupo: “A”

Especialidad: Mantenimiento Automotriz

Tipos de Transmisión Manual
Convencional y Semiautomática
 Comienzo en el pasado
La caja de velocidades diseñada por Leonardo da
Vinci:
Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo
que sería el precursor de las cajas de cambios de los
modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo
industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo
da Vinci diseñó un cambio de velocidad compuesto
por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que
mediante una serie de engranajes convertía el
mecanismo en un cambio de velocidades.
 Transmisión Manual
Concepto Básico: Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la
relación de cambio por sí sola, requiriendo la intervención del conductor para hacer esto. Por lo
tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta última sí puede cambiar de
marcha de forma autónoma.
Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores prestaciones y
consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de
cambios automáticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automáticas
basadas en convertidor hidráulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar cajas manuales
de cinco cambios (en la década de 1990, sólo los automóviles de bajo costo o del segmento A
tenían cajas de cuatro marchas). En la última década, los modelos de alta gama, en particular
aquellos equipados con un motor diésel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder
circular en autopista con el motor a bajo régimen y, por tanto, con consumos menores.
Es en los camiones pesados y tracto camiones donde estas transmisiones tienen un uso
mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada
velocidad, acompañado de apoyos como un motor eléctrico junto a un convertidor de par
denominado dual, así como un freno motor que puede evitar daños a la transmisión en paradas
bruscas.
Los autobuses interurbanos también equipan esta transmisión en relación igualitaria a los
camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todavía se pueden encontrar transmisiones
manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un dispositivo dual, conservando la
misma manera de engranar las relaciones de velocidad similares a las de un automóvil común.
Algunos modelos de autobuses deben usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con
topografía difícil, mientras que otros, gracias al diseño del motor y transmisión, pueden prescindir
de usar el dispositivo dual.
En Venezuela, a este tipo de vehículos se les suele llamar popularmente sincrónicos.
 Caja de Cambios
Concepto Básico: En los vehículos, la caja de cambios o caja
de velocidades (también llamada simplemente caja) es el
elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor
suficiente para poner en movimiento el vehículo desde
parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en
ellas para poder vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de
rodadura y de pendiente.
 Fundamento
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor o
el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm
máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo
luego. Aún así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el
par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor,
hay que reducir 10 veces el régimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de
desmultiplicación obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema
de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que
la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las
ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto
al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. esto se entenderá mejor con la
expresión de la potencia P en un eje motriz:
{P = Mw}}
donde:
P es la potencia (en W)
M es el par motor (en N·m)
w es la velocidad angular (en rad/s)
En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor,
el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según el
par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las
necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual
recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor
de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión.
 Finalidad de la caja de cambios Manual
Cuando se arranca el coche, o cuando este tiene que escalar una
pendiente, necesitara un par motriz mayor que cuando rueda
por una carretera llana. La caja de velocidades permite al motor
suministrar en todo momento a las ruedas el esfuerzo de
tracción necesario, cualesquiera que sean las condiciones de
marcha del coche. En efecto, cuando mas rápidamente gira el
cigüeñal con respecto a las ruedas motrices mayor es la fuerza
útil para mover el coche, pero la velocidad de este se disminuye
en la misma proporción. Se utilizan varios piñones que
proporcionan una amplia gama de relaciones de velocidad entre
el motor y las ruedas. Al mover la palanca del cambio se acoplan
un par de piñones obteniéndose la relación mas adecuada entre
el régimen de revoluciones del motor y el de las ruedas. Suelen
existir 3 o 4 velocidades, además de la marcha atrás y el punto
muerto. (Este ultimo desconecta la caja de cambio del
embrague).
 Clasificación de las cajas de cambio
• Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas
maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no
se habían desarrollado sistemas de control electrónico
la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que
describía su construcción y funcionamiento. En tanto
que se han desarrollado sistemas de control
electrónico para cajas se da la paradoja que existen
cajas manuales con posibilidad de accionamiento
automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas
automáticas con posibilidad de intervención manual.
La clasificación en función de su accionamiento es una
de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores: Convencional y Semiautomática en nuestro
caso
 Componentes de la transmisión manual
(Convencional).
Flecha de Mando: Se ubica en el centro de la campana de
embrague. Por medio de su estriado junto con el de los discos
del propio embrague, esta flecha conduce hacia la
transmisión el movimiento generado por el motor.
Horquillas: Son elementos de
conexión mecánica. Mueven a los
conjuntos de los sincronizadores,
para seleccionar una velocidad.

Housing: Es la carcasa de la
transmisión. Dentro de ella se
localizan todos los elementos de
la caja de velocidades.
Campana del Embrague: Cubre al
conjunto del embrague. Por la
forma que tiene, se le llama
´´Campana´´. Por encima de esta
pieza, la transmisión se sujeta al
motor a través del alojamiento
del volante. La campana sirve de
soporte para el peso de toda la
transmisión.
Palanca de Cambios: Mueve el
mecanismo selector de la caja de
velocidades. Como conexión entre
esta palanca y la transmisión, pueden
utilizarse varillas articuladas o un
cable de acero (Chicote).
Barras guía: Se localizan en la tapa
de la caja de velocidades. Sirven de
guías de desplazamiento a las
horquillas que mueven a los
sincronizadores, y para seleccionar
un engranaje de la transmisión
(primera velocidad, segunda, etc.).
Sincronizadores: Se localizan en la
flecha principal de la caja de
velocidades, entre los pares de
engranajes correspondientes a R y 1ra,
2da y 3ra; y entre 4ta y 5ta velocidad.
Permiten seleccionar un determinado
engranaje, de acuerdo con la velocidad
desarrollada por el vehículo.
Flecha del tren de engranes superior (flecha
principal): En esta flecha se montan los
sincronizadores y los collarines de rodamiento
para los engranes de las velocidades. Sin
intervención de un mecanismo de selección, los
girarían ´´locos´´ sobre esta flecha.

Flecha del tren de engranes inferior o

contraflecha: Todos sus engranes se
encuentran fijos, y sirven de punto de
apoyo para transmitir el movimiento a
los engranes de la flecha superior.
 Constitución de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las
siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento,
piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás.
• La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente
lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En
las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario: Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona
conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el
mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha
seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
• En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario: Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el
árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables.
Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones
antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca
de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. ,
o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan
sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de
estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. En las cajas transversales, la
reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el
giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.
Eje de marcha atrás: Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el
piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o
luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios,
que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los
engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de
recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno, se
dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague
intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia
delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de
marcha atrás para invertir el sentido de rotación.
• La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
• Por barboteo.
• Mixto.
• A presión.
• A presión total.
• Por cárter seco.
 Caja de cambios Semiautomática
• Historia: Las primeras patentes para la de caja de cambios de
doble embrague corresponden a los inventores Adolphe Kégresse y
Rudolf Franke, en los años 1939 y 1940. El fabricante de
automóviles alemán Porsche comenzó a estudiar este tipo de cajas
en 1969, que las probó en los automóviles de carreras Porsche 956
y Porsche 962.
• El Grupo Volkswagen llevó esta tecnología a la producción en masa
en el año 2002, con las denominaciones comerciales
"Direktschaltgetriebe" / "Direct Shift Gearbox" (DSG) y "S-tronic".
Para rivalizar con Borg-Warner, Getrag desarrolló una caja de
doble embrague que equipa a modelos del Grupo Chrysler y de
Ford Motor Company. Mitsubishi Motors desarrolló una propia,
llamada "Twin Clutch Sportronic Shift Transmission", que en
principio se utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X. El Nissan
GT-R también incorpora una caja de cambios de doble embrague.
BMW posee también un sistema similar, denominado "M Dual
Clutch Transmission", que se ofrece en el BMW M3.
 Concepto Básico
• Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues
acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automático, el sistema
electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal
de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de
marchas impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha, al pisar el
acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando
la segunda marcha en el conjunto de marchas pares.
• Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el
embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba
seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas impares se
selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue
a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.
• Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se
libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. Así se llega hasta
la sexta marcha con muy poca pérdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un
convertidor de par como en las cajas automáticas convencionales.
• Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de aceleración
pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se basa en que
mientras está engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague,
está también engranda, aunque desconectada, la superior o inferior. El método que se utiliza
para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se está acelerando hasta al
régimen motor en que se cambia a una relación superior esta se engrana, si por el contrario
el motor está desacelerando se engranará una marcha inferior debido a que entiende que se
quiere insertar una relación inferior.
 Caja de cambios Semiautomática de
doble embrague (DSG) Tiptronic
• La caja de cambios de doble embrague es un tipo de
caja de cambios semiautomática secuencial, cuyo
funcionamiento se basa en la utilización de un sistema
robotizado de doble embrague y doble conjunto de
selectores de marchas; uno para las marchas pares y
otro para las impares. Además, consta de un doble
piñón de diferencial, lo que le permite reducir sus
dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la
división de revoluciones del motor. Su funcionamiento
se puede seleccionar entre el modo totalmente
automático y el modo manual/secuencial, con mandos
al volante o en la misma palanca selectora.
• Cajas de cambios semiautomáticas DSG

• La principal cualidad de este sistema de cambios es su rapidez de funcionamiento, la cual

supone una gran mejora en las aceleraciones y recuperación del vehículo.

• Funcionamiento de la caja de cambios DSG

•
• El cambio semiautomático DSG consta principalmente de dos transmisiones parciales y
totalmente independientes entre sí, estructuradas como un cambio de tipo manual
convencional en lo que respecta a su funcionamiento, pero con la peculiaridad de que cada
transmisión tiene asignado un embrague multidisco de aceite viscoso independiente. Estos se
denominan K1 y K2:

• - Al embrague K1 se conecta el árbol primario 1 con las velocidades primera, tercera, quinta,
y marcha atrás.
• - Al embrague K2 se conecta el árbol primario 2 con las velocidades segunda, cuarta y sexta.

• Un sistema denominado Mechatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma

regulada, en función de la marcha que se conecte.

• Siempre que hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, en la otra mientras
tanto se preselecciona la marcha siguiente con el embrague abierto, es decir, se tiene una
marcha engranada y otra “semi-engranada”. De esta forma, mediante la activación del
sistema hidráulico, que engrana rápidamente la siguiente velocidad, y desengrana a su vez la
anterior, se consiguen unos cambios de velocidad rápidos y fiables.
 Sensores Tiptronic
Sensores de presión G193 y G194: Estos sensores se encargan de controlar la presión en los embragues K1 y K2.
Una válvula de descarga impide que la presión principal aumente en exceso si se avería la válvula compuerta de
presión principal.
Sensor de régimen de entrada al cambio G182 : Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga
explorar electrónicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al
cambio. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor. El sensor de régimen trabaja según el
principio de Hall. En la carcasa de este sensor también se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores están
comunicados con la Mecatronic a través de cables eléctricos.
Aplicación de las señales: Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para
calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este cálculo, la unidad de control también necesita las señales
de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede gestionar de un
modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea el
régimen del motor como señal supletoria, procedente del CAN-Bus.
Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y sensor de régimen del árbol primario 2 G502: Ambos sensores están
instalados en la Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el régimen del árbol primario 1. El sensor de régimen
G502 detecta el número de vueltas del árbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall. Para la detección del
régimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el árbol que le corresponde. La
rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeños
imanes en toda la circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imán existe una
abertura espaciadora.
Aplicación de las señales: En combinación con la señal de régimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula
los regímenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los embragues. Con
ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta señal para saber qué marcha está conectada. En combinación con las señales de los sensores
de régimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si está conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran entrelazados entre sí y alojados en una misma carcasa. De esa forma se generan dos
señales entrelazadas entre sí. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante «high», la señal del sensor G196 tiene
todavía nivel recesivo «low».
Sensor de régimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de régimen a la salida del cambio G196: Ambos
sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control. Igual que todos
los demás sensores de régimen en este cambio, se trata de sensores Hall. Los dos sensores exploran la misma
rueda generatriz de impulsos en el árbol secundario 2.
Aplicación de las señales: Con ayuda de estas señales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el
sentido de marcha del vehículo. El sentido de marcha se detecta a través de las señales mutuamente entrelazadas.
Si se invierte el sentido de marcha las señales ingresan por el orden inverso en la unidad de control. Si se ausentan
estas señales, la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de
la unidad de control para ABS.
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presión hidráulica: Ambos sensores de presión se encuentran en la unidad de
mando electrohidráulica de la Mecatronic. El sensor 1 G193 está expuesto a la misma presión que actúa sobre el
embrague multidisco K1. La presión del embrague multidisco K2 actúa a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas señales, la unidad de control electrónica para Mecatronic detecta la presión hidráulica que
actúa en cada embrague multidisco. La presión hidráulica exacta es un dato necesario para que la unidad de
control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento: El sensor de presión consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente
eléctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cerámica, que se pandea en función de las variaciones de
la presión. La otra placa está comunicada de forma rígida con un sustrato de cerámica. Esta no reacciona ante las
variaciones de la presión. En cuanto la presión varía, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia
entre las placas. De esta forma se genera una señal fiable, de magnitud supeditada a la presión del aceite.
Si se ausenta una señal de presión o si no se genera presión se desactiva el ramal correspondiente del cambio. El
cambio ya sólo puede funcionar en ese caso en las marchas 1ª y 3ª o bien en 2ª marcha.
Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509: Este sensor se encuentra
en la misma carcasa que el sensor de régimen de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que
sale de los embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas térmicas intensas en los
embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio la más alta de sus temperaturas. Previo análisis de las
señales del sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los
embragues y pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio. Este sensor está diseñado de modo
que pueda medir temperaturas de forma muy rápida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas
comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C. Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los
sensores G93 y G510, utilizándolas como señales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510: Ambos
sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en baño continuo de aceite DSG,
lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrónica. Ambos
sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daños por calor
excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la
temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic. Si el aceite del cambio alcanza
temperaturas a partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca una reducción del par suministrado por el motor. A
temperaturas por encima de los 145 °C se deja de alimentar aceite a presión a los embragues multidisco, haciendo
que éstos abran.
Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio: Los sensores de recorrido están
alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinación con los imanes en las horquillas de cambio generan una señal, a través de la cual la unidad de
control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posición exacta, la unidad de control aplica
presión de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar señales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En ese caso ya no
se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posición de un actuador de cambio (una horquilla de cambio), con el
que se pueden accionar dos diferentes marchas:
* G487 para las marchas 1ª/3ª,
* G488 para las marchas 2ª/4ª,
* G489 para las marchas 6ª/atrás y
* G490 para la 5ª marcha y posición N.
Sensor de la palanca selectora J587: La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra
integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor. Al hacer
las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimán para bloqueo de la palanca selectora. La
iluminación de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
Además esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los
sensores Hall para la detección de Tiptronic. Las señales de posición de la palanca selectora y las señales del modo
Tiptronic se transmiten a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control para cuadro de
instrumentos.
 Actuadores Tiptronic
Válvula reguladora de presión 3 N217 (válvula de presión principal): La válvula reguladora de presión 3 se
encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Es una válvula de modulación. Con ayuda de
esta válvula se regula la presión principal en el sistema hidráulico de la Mecatronic. El factor principal para el
cálculo de la presión principal es la presión actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado
por el motor. Para la corrección de la presión principal se recurre a la temperatura y el régimen del motor. La unidad
de control adapta continuamente la presión principal a las condiciones momentáneas dadas.
Si se avería la válvula de presión se trabaja con la presión principal máxima. Esto puede hacer que aumente el
consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas.
Válvula reguladora de presión 1 N215 y válvula reguladora de presión 2 N216 (válvulas de los embragues): Las
válvula reguladoras de presión N215 y N216 están dispuestas en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Son válvulas de modulación, que generan la presión de control para los embragues multidisco. La
válvula reguladora de presión N215 para el embrague multidisco K1 y la válvula reguladora de presión N216 para el
embrague multidisco K2.
Si se avería una válvula de presión se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avería se indica en el cuadro de
instrumentos.
Válvula reguladora de presión 4 N218 (válvula de aceite de refrigeración) :La válvula de presión N218 se encuentra
en la unidad de mando electrohidráulica. Es una válvula de modulación que, con una compuerta hidráulica,
gobierna la cantidad de aceite que refrigera los embragues. Para la gestión de esta válvula, la unidad de control
utiliza la señal del sensor de temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509. Si
no es posible excitar la válvula reguladora de presión, fluye la cantidad máxima de aceite de refrigeración a través
del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las
marchas y conducir a un mayor consumo de combustible. Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (válvulas
para actuadores de cambio) Las cuatro electroválvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». Gestionan todas las presiones del aceite a través de la válvula compuerta de
multiplexor hacia los actuadores de cambio. Las electroválvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la
corriente, es decir, que no pasa aceite a presión hacia los actuadores de cambio.
La función de las electroválvulas:
* La electroválvula 1 N88 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 1ª y 5ª.
* La electroválvula 2 N89 gestiona la presión del aceite para accionar la 3ª marcha y la posición N.
* La electroválvula 3 N90 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 2ª y 6ª.
* La electroválvula 4 N91 gestiona la presión del aceite para accionar las marchas 4ª y atrás.
(Si se avería una electroválvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestión. El
vehículo ya sólo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente).
Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor): La electroválvula 5 N92 se
encuentra en la unidad de mando electrohidráulica de la Mecatronic. Gestiona
el multiplexor en la unidad de mando hidráulica. Al ser excitada la
electroválvula se pueden accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la
electroválvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
La válvula compuerta de multiplexor se mantiene en posición básica. Deja de
ser posible gestionar las funciones del aceite a presión. Puede suceder que se
accionen marchas incorrectas. También puede suceder que el vehículo se
inmovilice.
Válvula reguladora de presión 5 N233 y válvula reguladora de presión 6 N371
(válvulas de seguridad): Las válvulas reguladoras de presión N233 y N371
están alojadas en el módulo hidráulico de la Mecatronic y son válvulas de
modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de seguridad en la
caja de selección de la Mecatronic. Las válvulas compuerta de seguridad cortan
la presión hidráulica en el ramal del cambio en cuestión si existe un fallo de
relevancia para la seguridad.
La función de las válvulas:
* La válvula reguladora de presión 5 N233 gestiona el funcionamiento de la
válvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
* La válvula reguladora de presión 6 N371 gestiona la válvula compuerta de
seguridad en el ramal del cambio 2.
(Si se avería una válvula reguladora de presión deja de ser posible accionar las
marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avería el ramal 1 ya sólo
es posible circular en 2ªmarcha. Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular
utilizando las marchas 1ª y 3ª).
 Diagnostico
• Diagnosis
A través del sistema de diagnosis, medición e información
para vehículos VAS 5051 están disponibles los siguientes
modos operativos:

Localización guiada de averías y

Funciones guiadas.

• Modo operativo: «Localización guiada de averías»

En la «Localización guiada de averías» para el cambio
automático DSG está disponible un plan de comprobación,
con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y
la Mecatronic en funcionamiento.
Sírvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el
VAS 5051 para la comprobación de sensores y actuadores.
• Sensores:
* G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
* G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
* G193 - Sensor 1 p. presión hidráulica. del cambio
* G194 - Sensor 2 p. presión hidráulica. del cambio
* G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
* G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
* G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
* G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
* G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
* G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
* G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
* G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
* G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
* G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
* N88 - Electroválvula 1
* N89 - Electroválvula 2
* N90 - Electroválvula 3
* N91 - Electroválvula 4
* N92 - Electroválvula 5
* N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
* N215 - Válvula reguladora de presión 1
* N216 - Válvula reguladora de presión 2
* N217 - Válvula reguladora de presión 3
* N218 - Válvula reguladora de presión 4
* N233 - Válvula reguladora de presión 5
* N371 - Válvula reguladora de presión 6
Mecatronic: Mecatronic averiada
* J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
* J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
* J743 - Mecatronic tensión de alimentación
 Caja de cambios semiautomática
Easytronic
Esta transmisión de 5 velocidades es automática y combina en ella las ventajas de los cambios de velocidad
manuales y automática.
Los compradores del nuevo Corsa podrán entonces escoger la transmisión que deseen. Si se deciden por el
sistema sincrónico o manual la caja Easytronic automáticamente realiza la operación de embrague, puesto
que ese modelo no trae pedal de embrague, lo cual es bastante cómodo sobre todo cuando hay mucho
tráfico.
Por el contrario, si el conductor escoge el modo automático, la caja Easytronic se comportará como si se
estuviera manejando un auto con caja hidromática. Este novedoso sistema se desempeña en forma muy
eficiente, ofreciendo una conducción deportiva y de bajo consumo inclusive cuando esta graduada en la
modalidad automática.
Algunas ventajas adicionales de este nuevo sistema es su poco peso (4 kilos más que una caja manual
común), reducido espacio y la flexibilidad que otorga al conductor en situaciones del trafico diario, incluso su
costo no llega a la mitad del precio de una caja automática.
El primer Opel Corsa que traerá este avance tecnológico es el modelo con motor de 75 caballos con un
desplazamiento de1,2 litros, sin embargo ya se anunció que en el futuro otras variantes incluirán esa caja.
El desarrollo de la nueva transmisión fue posible por el trabajo conjunto de un equipo de 20 especialistas,
conjuntamente con las empresas LuK y Bosch. Easytronic es la primera transmisión de su tipo que acciona el
embrague y las velocidades empleando 3 motores eléctricos y un módulo electrónico, que acciona esos
dispositivos en forma mucho más rápida que empleando cualquier sistema hidráulico .
El resultado de esta tecnología es haber logrado crear una caja de cambio de velocidades que apenas
interrumpe unos 300 milisegundos cuando mucho la transmisión de potencia. El promedio de interrupción es
de apenas 240 milisegundos.
Otro interesante beneficio de esta nueva caja
es que, si el conductor mantiene a fondo el
acelerador, la caja cambia automáticamente
hasta llegar a la 5 velocidad, mientras que si
por el contrario se frena la caja va reduciendo
las velocidades.
• A transmisión semiautomática (también conocido como transmisión manual
clutchless, transmisión manual automatizada, e-engranaje, cambie de puesto-
tronic, caja de engranajes flappy de la paleta, o caja de engranajes de la cambio de
la paleta) es un sistema que utiliza los sensores, los procesadores y los actuadores
electrónicos para hacer cambios de engranaje en el comando del conductor. Esto
quita la necesidad de a embrague pedal que del conductor las necesidades de otra
manera de presionar antes de realizar un cambio del engranaje, puesto que el
embrague sí mismo es actuado por el equipo electrónico que puede sincronizar la
sincronización y el esfuerzo de torsión requeridos para hacer cambios de engranaje
rápidas y lisas. El sistema fue diseñado cerca Europeo fabricantes de automóviles
para proporcionar una experiencia que conduce mejor, especialmente adentro
ciudades donde parar-y-van las causas de la congestión con frecuencia tráfico
patrones
• Convertidor de par:
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes
superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin
resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de
par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en
cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que
resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la
electroválvula. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague
anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite. Debido a ello
predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el
embrague, haciendo que abra.
El engranaje planetario: También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos
planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha
atrás.
Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de
par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3
(comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando
cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente)
con el árbol de turbina a través del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el porta satélites del engranaje planetario II hacia el
piñón cilíndrico A.
El engranaje planetario III:

recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona

interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el
piñón secundario hacia el grupo diferencial.
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se
impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectándose así las diferentes marchas. A
través de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y
B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha
atrás.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de
los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4
en el engranaje planetario III. El freno B3 está cerrado
en todas las marchas, excepto en la V.
El control hidráulico
Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios
automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de
los siguientes componentes:
el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de
presión las electroválvulas y el selector manual.
El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba
del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los
órganos de conmutación o cambio.

Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus

funciones son gestionadas por la unidad de control. A través de ellas se realizan
todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se
suministra el aceite a presión para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su
ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor.
La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención
de la unidad de control.
Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y
elementos que intervienen en la selección.
 Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del
distribuidor hidráulico. Estando cerrados impulsan componentes
específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par del
motor hacia el grupo diferencial.
El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del
conjunto planetario II y el porta satélites del conjunto planetario
I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un
elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.
El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I.
Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha.
El embrague K3: impulsa al porta satélites del conjunto
planetario I. A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y
quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las
fuerzas centrífugas.
El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el
planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de válvula
de bola.
 Acumuladores de presión

• En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como

del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un
acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión
instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio.
Asumen la función de conferir características suaves al cierre de los
embragues y del freno mencionados.
Sensores Easytronic
 Componentes de básicos de la transmisión
semiautomática (Easytronic)
Módulo de control electrónico
(PCM) o centralita de control para
la transmisión: Procesa las señales
de información proporcionadas por
los sensores de la transmisión. Se
compone de unidades de entrada y
salida, de procesamiento lógico y
de cálculo, de unidades de
memoria y de la unidad central de
procesamiento. En esta última se
encuentra el microprocesador
principal.
Sensor de temperatura del aceite: Es
de tipo capacitivo, e informa al PCM
sobre la temperatura del aceite de
transmisión.

Horquillas y Sincronizadores: Se
instalan de la misma manera que
en una transmisión convencional.
Los sincronizadores se mueven por
acción de las horquillas, las cuales
son desplazadas por la presión
hidráulica que se controla mediante
los solenoides o electroválvulas.
Sensor de velocidad: Es de tipo
inductivo. Se localiza junto al
reductor instalado en la flecha de
salida de la transmisión.

Sensor de carga del motor:

Determina el régimen de
operación del motor, con base en
la señal auxiliar de las rpm del
motor y de velocidad del vehículo.
La información proporcionada por
este sensor es vital, para que el
conductor no fuerce la transmisión
y la dañe.
Interruptor de engranaje activo:
Mediante este dispositivo se envía
una señal alterna al ECM del motor,
ya sea para bloquearlo o permitir al
arranque. Es una medida de
seguridad, en caso de que por error
se encuentre engranada cualquier
velocidad.
Interruptor de posición de la palanca
de cambios: Son microinterruptores
que, según la posición de la palanca,
envían su señal al PCM para que este
determine la velocidad seleccionada
por el conductor.
Electroválvulas hidráulicas
para gobernar los cambios:
Controlan la presión
hidráulica de activación de los
circuitos encargados del
movimiento de las horquillas.
 Inspección básica de la transmisión
semiautomática Easytronic

Inspección del desgaste de

sincronizadores: En los
sincronizadores, hay que
revisar principalmente que
el material del freno de
impulso no este cristalizado
y que el collarín de avance
no haya dientes faltantes,
rotos o redondeados por el
desgaste excesivo.
Revisión de la holgura entre dientes de engranes: Con el
tiempo, las piezas de contacto en la transmisión se desgastan;
esto es más notorio y crítico en los dientes de los engranes de
las velocidades. Entonces, es necesario revisar su holgura
(tolerancia) mediante un micrómetro de caratula, para medir
el espacio que hay entre ellos y asegurarse de que dicha
tolerancia este dentro de las especificaciones proporcionadas
por el fabricante.
Sincronía de la caja: En algunas
transmisiones manuales, los engranes de
la flecha inferior y superior deben estar
sincronizados. Este procedimiento se
realiza durante el armado de la
transmisión y con base en las marcas de
los propios engranes. La sincronización se
hace en determinados diseños de
transmisiones, para evitar que el tren de
engranes completo vibre excesivamente
cuando la transmisión opera a altas
velocidades. Las vibraciones pueden
ocasionar que los engranes de las
velocidades se desgastan de manera
prematura.
 Falla
Una falla permanente en las tranmisiones Easytronic de
los modelos Corsa y Meriva se debe a que este dispositivo
sensor es adaptado a una caja manual con clutch que
mide las vueltas de las ruedas y dispone electrónicamente
de los cambios habiendo un desgaste del sistema de
clutch que, a cierto tiempo, da la orden para que en el
tablero aparezca una letra “F” y que el coche no encienda
más.
Una solución sería moderar la velocidad a fin de no
desgastar el clutch que actúa sobre la caja manual de la
transmisión Easytronic ya que el desgaste del clutch es lo
que manda la información electrónica al tablero con la
famosa letra “F” y en este caso el coche se apagará y ya
no volverá a encender.
 Diagnostico
Para realizar un buen diagnostico en esta transmisión es necesario tener la
herramienta y equipo de diagnostico adecuado, en esta ocasión usaremos el nuevo
MÓDULO 9260 EASYTRONIC de la marca Injectoclean PARA el SCANNER CJ4 LA.
Éste módulo es para diagnóstico y reprogramación de automóviles OPEL equipados con
transmisión Easytronic. El módulo 9260 Easytronic de Injectoclean puede efectuar las
siguientes pruebas para diagnóstico y reprogramación de la transmisión:
- Recuperación y borrado de códigos de falla. (DTC´s)
-Flujo de datos: esta opción es una parte muy importante del equipo, ya que podemos
ver en pantalla todos los datos relacionados con el sistema Easytronic como son,
desgaste de Clutch, interruptor de freno, velocidad activada etc.
-Purga de embrague. En esta prueba el scanner CJ4 Easytronic acciona el motor del
embrague y por medio del sensor de desplazamiento, mide la posición del collarín con
respecto al embrague, collarín. Además realiza la purga del sistema hidráulico.
-Aprendizaje de la caja de cambio. El aprendizaje o geometría de la caja de cambios el
CJ4 Scantool accionando todos los cambios de 1a a 5 a velocidad e incluyendo reversa y
ajusta de forma adecuada la activación de los actuadores de los cambios de velocidad.
-Adaptación del punto de acoplamiento. Con esta prueba el modulo de control del
Easytronic restablece los ajustes de fabrica del momento de aplicación de clutch –
selección de velocidad.
Estas pruebas sólo se pueden realizar con el scanner CJ4 LA y el módulo 9260
Easytronic de Injectoclean.