Sunteți pe pagina 1din 15

SISTEMUL DE FRANARE

Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi
acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma
pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. Eforturile depuse
pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a
micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica
si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea mişcarii şi reversabilitatea automobilului in
timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda
electronica, fiabilitatea şi siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si
proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

1.1.Rolul sistemelor de franare


Sistemul de franare al automobilelor trebuie să realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare pană la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o
acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
-mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante lungi;
-mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;
-sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, să asigure stabilitatea autovehicolului in timpul
franari, fară să fie progresivă, fară şocuri, distributia corectă a efortului de frânare pe punti să nu
necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum intalnite in
exploatare; să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; să aibă fiabilitate ridicată; să prezinte
siguranta în functionare în toate conditiile de lucru; reglarea şocurilor să se faca cît mai rar şi
comod sau chiar in mod automat; să intre rapid în funcţionare; frânarea să nu fie influentă de
denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) şi blocarea rotilor de directie; să
permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată.
Să nu permita uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare; forţa de frânare să
acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frânarea să nu se faca decat la
iterventia conducatorului autovehicolului; să fie conceput, construit si montat astfel încât să
reziste fenomenelor de coroziune si îmbatranire la care este supus autovehicolul; să nu fie
posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o
functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand
actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
-eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii
foarte mari);
-stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul
franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte
importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o
influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale
franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un
inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa,
absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci
oboseala acestuia.

Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de franare la


rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul unor
variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor
spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-
15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.

Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rind dupa utilizare in :


- sistemul principal de franare il intilnim si sub denumirea de frana principala sau
de serviciu. Frana principala in mod uzual in exploatare poarta numele de frana de picior
datorita modului de actionare. Acest sistem de franare trebuie sa permita reducerea
vitezei automobiluilui pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea lui, indiferent de
viteza si de starea lui de icarcare. Frana principala trebuie sa actionez asupra tuturor
rotilor automobiluilui;
- sistemul de siguranta de franare, intilnit si sub denumirea de frana de avarii sau
frana de urgenta are rolul de a suplima frana principala in cazul defectarii acesteia. Frana
de siguranta trebuie sa fie actionata de conducator fara a lua ambele maini de pe volan.
Siguranta circulatiei impune existenta la automobil a franei de sigiranta fara de care nu
este acceptat in circulatia rutiera;
- sistemul stationar de franare sau frana de stationare are rolul de a mentine
automobilul imobilizat pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita
actionarii manuale a franei de stationare i sa dat denumirea de frana de mana. In limbajul
curent frana de stotinare este intilnita si sub denumirea de frana de parcare sau ajutor.
Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei
principale. In foarte multe cazuri frana de stationare preia si rolul franei de siguranta;
- sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana
principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de siguranta;
- sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a
mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara utilizarea
indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul automobilelor cu mase
mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat.
Sistemul suplimentar de franare contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la
sporirea securitatii circulatiei.

Alcatuirea sistemului de franare


Sistemul de franare este compus din:
- mecanismul de franare propriu-zis;
- mecanismul de actionare a franei.
Dupa locul unde este aplicat momentul de franare (de punere a franei propriu-zise) se
deosebesc :
- frane cu roti;
- frane cu transmisii;
In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin
intermediul piesei care se roteste cu el ), iar in al doielea caz actioneaza asupra unui arbore a
transmisiei automobilului.
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in :
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de franare
propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisii);
- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la
autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior,
iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat si
forta unui servomecanism.
Actionarea directa utilizata la autocamioane cu sarcina utila mica, poate fi mecanica sau
hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara precum si la
autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite catre
franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in diferite
modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau grupuri de punti)
existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceasi punte a
autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea circuitelor la
anumite tipuri de automobile.

CALCULUL SISTEMULUI DE FRANARE


Alegerea tipului constructiv şi a schemei de organizare

Sistemul de frânare este sistemul de bază în ceea ce priveşte siguranţa traficului rutier, de
aceea eforturile din ultima perioadă s-au concentrat asupra lui.
În ansamblul unui autovehicul rolul sistemului de frânare este de:
-reducere a vitezei autovehiculului până la o valoare dorită , sau chiar oprirea lui.
-imobilizare a autovehiculului în staţionare , pe un drum orizontal, precum şi pante.
-menţinerea vitezei constantă în cazul coborârii unor pante lungi;
Dintre calităţile sistemului de frânare enumerăm :
-eficacitatea;
-stabilitatea;
-fidelitatea;
-confort etc.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul
frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare, performanţele impuse.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile, pentru un
efort de acţionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea frânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).

Evoluţia sistemului de frânare a dus în ultimii ani la studiul rolului pe care acesta îl are în cadrul
siguranţei active a autoturismului.
În acest sens s-a redus spaţiul de frânare prin repartizarea forţelor de frânare proporţional
cu sarcina statică şi dinamică pe punţi s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi manevrarea
autoturismului în timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu
comandă electronică, au fost sporite fiabilitatea şi siguranţa în funcţionare datorită creării unor
materiale cu calităţi funcţionale superioare prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi
proliferării frânelor suplimentare pentru încetinire. Pentru calculul sistemelor de frânare s-au
stabilit parametri şi norme atât la nivel naţional cât şi internaţional.
SCHEMA CIRCUITULUI DE FRANARE CU AER
COMPRIMAT
1 - compresor
2 - regulator de presiune
3 - uscator de aer
4 - supapa de siguranta
5, 6, 7, 8-rezervor
9 – supapa
10 – indicator de presiune
11 - cap de cuplare
12 - cap de cuplare
13 - supapa de retinere
14 - cilindru cu membrana
15 - supapa de frana a vehiculului tractant
16 - supapa pentru frana de mana
17 - supapa de comanda a remorcii
18 - regulator automat al fortei de franare
19 - cilindrii tristop
20 - supapa releu
21 - releu
22, 23 – cap de cuplare
24 - priza ABS
25, 26 - filtru pe conducta
27 - supapa de frana
28 - rezervor
29, 30, 31 – cilindrii cu membrana
32 – supapa de eliberare a franei remorcii
33 – supapa de adaptare
34 – regualator automat
35 – regulator ALB
36 – cablu diagnostic
37- supapa releu ABS
38 – supapa releu
39, 40 – supapa electromagnetica de control ABS
Sistemul principal de frânare

Date initiale:
Tip auto: DAF CF 85 FAT MX265 Anvelopa: 295/80 R22.5
Pmax=265 [kW]; B=295 [mm];
Mmax=1775[Nm]; H/B=0.8 [-];
np=1500[rpm]; H=236 [mm];
nm=1000[rpm]; rr=0,516 [mm];
A=5550 [mm]; λ= 0.945
L=10680 [mm];
B=2450 [mm];
H=2930 [mm];
Ma=8835 [kg];

Determinare moment de franare pe fiecare punte:


Eficienta franarii se mareste substantial daca fortele de franare sunt distribuite rational pe puntile
autocamionului. Distributia fortelor de franare trebuie sa fie proportionala cu sarcinile dinamice
ale puntilor.
G1 = (b/L)*Ga=6886.62 [N]
G2= (a/L)*Ga=8619.38 [N]
-a=4.05 m : coordonatele centrului de masă al autocamionului
-b=1.49 m funcţie de ampatament;
2
-g=9,81 m/s : acceleraţia gravitaţională;
-hg=0.24 m : înălţimea centrului de greutate al autocamionului.
Ff1+Ff2=Ft
G1+G2=Ga
G1=Ga*(b+φ*hg)/(a+b)=7578.13
G2= Ga*(b-φ*hg)/(a+b)=17927.86
Ga=(G0+N(Gp+Gb))=25506
Mf1=Ga*(b+φ*hg/(a+b))*Rr*φ = 2541.70
Mf2= Ga*(a-φ*hg/(a+b))*Rr*φ = 6013
Ff1= φ*G1 = 4925.78 [N]
Ff2= φ*G2 = 11653.10 [N]
Ft = 4925.78+11653.10= 16578.88 [N]

Calcul frana tambur


Mf1= F1*Rr
Mf1 = 4925.78*0.516=2541.70 [N]
MtfT= Mf1/2
MtfT= 1270.85 [N]
Dimensionare si verificari

Dp= (π*Dp²) / 4
Dp= 2640.74 [mm]
De= 430 [mm]
Di= 185 [mm]
Re= 215 [mm]
Ri= 92.5 [mm]
Calcul frana disc
Mf2= F2*Rr
Mf2= 6012.99 [N]
MfFD= 3006.49 [N]
P0= (3*6013) / (0.8726*0.3*2*(215³-92.5³)
P0= 3.726 [N/mm²]

φF= = 4.674 [m]


Rm=(Re + Ri)/2= 153.75
N2=(Mf2 / 2)*1/3.5* (1/0.4*0.22)
N2=9761 [N]
S=N2*(a+c) / (c*k0+µ*c)
S=9761*(1.6*0.22) / (0.8*0.22*0.8)+(0.4*0.8*0.22)
S=16268 [N]
P=4*S / (π*Dp²)
P=51.78 [N/mm²]
Solutii constructive

Frana este prevazuta de reglare automata al jocului dintre suprafetele de frecare. Frana cu disc
inchisa prezentata este destinata pentru autobuze. Corpul rotitor al franei, solidar cu butucul rotii
2 se formeaza din 2 parti 1 si 9 fixate intre ele cu ajutorul unor suruburi cu piulita. Discurile
imobile 3 si 6 sunt prevazute cu garnitruile de frictiune 10 sub forma de segmenti. Dispozitivul
de actionare este compus din doi cilindri hidraulici 8 si opt bile de otel 7 si dispuse in locasuri
speciale sub forma unor planuri inclinate. Arcurile 5 mentin discurile apropiate. La franare
pistoaele cilindrilor actioneaza asupra discurilor si le rasuceste unul fata de altul, apasandu-le pe
corpul rotilor. Dispozitivul 4 serveste la reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare.
Nervurile de pe corpul rotilor servesc la intensificarea schimbului de caldura cu mediul eterior.
Franele cu disc inchise avand suprafetele de frictiune foarte mari prezinta avantajul unei uzuri
mai reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul termic
este mai scazut decat la o frana cu saboti echivalenta din punct de vedere al performantelor.
Actionarea pneumatica
Actionarea pneumatica utilizeaza pentru franare energia aerului comprimat. Ea se intrebuinteaza
la autocamioanele grele , la cele cu remorci precum si la autobuze unde forta de franare trebuie
sa fie mare.
In cazul actionarii pneumatice forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea
in functiune a franelor, precum si intensitatea franarii. Unul dintre dezavantajele mai importante
a actionarii pneumatice consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii
de regim in camerele de frana, fata de franele cu actionare hidraulica.
Diferenta principala dintre diversele scheme ale actionarii pneumatice consta in numarul de
conducte ce servesc la franarea remorcilor.
La sistemul de actionare cu o conducta legatura dintre sistemul de franare al autocamionului si
sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. In cazul cand
autotrenul se deplaseaza fara franare, prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat
a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. La franarea autocamionului prin conducta
se da comanda de franare a remorcii.
Sistemul de actionare cu conducta este simplu si permite realizarea cu usurinta a predominarii
franarii remorcii in raport cu autocamionul, contribuind la marirea stabilitatii autotrenului la
franare.
Utilizarea franei cu disc ca frana de stationare sau de siguranta cu o eficacitate suficienta, este o
problema dificila datorita coeficientului de eficacitate redus al acesteia . Pentru a asigura o
eficacitate suficienta sunt necesare forte foarte mari la maneta de frana sau curse de asemenea
necorespuzatoare ale acesteia. Aceasta este si unul din motivele care a condus la utilizarea franei
cu disc la rotile puntii fata si frane cu tambur la rotile puntii spate. Franele cu tambur asigura fara
dificultate performantele necesare la actionare manuala.
In figura de mai sus se prezinta solutia la care pentru frana de mana se utilizeaza sabotii servo 1
si 2 dispusi in interiorul tamburului 3 si diametru mai redus. Frana de serviciu este o frana cu
discul 4 modificat in asa fel ca la partea lui centrala sa aiba forma de tambur.
La actionarea mecanica a garniturilor de frecare ale franei cu disc se utilizeaza pistonul actionarii
hidraulice pus in legatura cu axul 8, comandat cu ajutorul unei parghii prin cablul franei de
mana.
La franare cablul 3 actionand asupra parghiei 2, o roteste in jurul articulatiei 6 in sensul acelor de
ceasornic. Capatul interior al parghiei va actiona asupra garniturii 7, apasand-o discul 1. Jocul
dintre capatul interior al parghiei si garnitura se regleaza cu ajutorul suportului filetat 4.
Contrapiulita 5 asigura suportul in pozitia corespunzatoare jocului j.