Implementación de un análisis de confiabilidad y riesgo para el plan de mantenimiento del CDA El Poblado

FACULTAD DE MINAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

ESPECIALIZACIÓN DE MANTENIMIENTO
IMPLEMENTACIÓN DE UN ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD Y RIESGO PARA

PLAN DE MANTENIMIENTO DEL CDA EL POBLADO
Confiablidad y análisis de riesgos
Presentado por:
Joel Escobar Mejía
Humberto José Guzmán Arrieta
Juan Diego Posada Yepes
Dirigido a:
Ing. Fernando Guevara Carazas
Medellín, octubre del 2018
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Tabla de contenido
1 Introducción ................................................................................................................ 5
2 Objetivos .................................................................................................................... 6
2.1 Objetivo general .................................................................................................. 6
2.2 Objetivos específicos. .......................................................................................... 6
3 Estado del arte ........................................................................................................... 7
3.1 Mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM) .............................................. 7
3.1.1 Nacimiento del RCM ..................................................................................... 7
3.2 Fundamentos teóricos. ........................................................................................ 7
3.2.1 Confiabilidad ................................................................................................. 7
3.2.2 Árbol funcional .............................................................................................. 8
3.2.3 Análisis de modo de falla, efecto y criticidad (FMECA) ................................. 8
3.2.4 Análisis del árbol de falla (FTA) .................................................................... 8
3.2.5 Análisis funcional de operaciones (HAZOP) ................................................. 8
3.2.6 Análisis preliminar del riesgo (PHA).............................................................. 8
3.3 Descripción de los equipos. ................................................................................. 9
3.3.1 Detector de holgura. ..................................................................................... 9
3.3.2 Medidor de desviación lateral. .................................................................... 10
3.3.3 Análisis de la suspensión. .......................................................................... 11
3.3.4 Eficacia en el sistema de frenado. .............................................................. 14
3.3.5 Revisión de las luces del vehículo (luxómetro). .......................................... 16
3.3.6 Analizador de gases. .................................................................................. 17
4 Revisión bibliográfica ................................................................................................ 18
5 Metodología .............................................................................................................. 19
5.1 Árbol funcional del CDA el poblado. .................................................................. 19
5.1.1 Detector de holgura. ................................................................................... 20
5.2 Medidor de desviación lateral. ........................................................................... 20
5.2.1 Análisis de la suspensión (Banco de suspensión) ...................................... 20
5.2.2 Eficacia en el sistema de frenado (Frenómetro).......................................... 21
5.2.3 Revisión de las luces del vehículo (Luxómetro) .......................................... 21
5.2.4 Análisis de los gases de combustión (Analizador de gases) ....................... 22
5.3 Diagrama de bloques del sistema general. ........................................................ 22
5.3.3 Análisis de la suspensión. .......................................................................... 24
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5.3.5 Revisión de las luces del vehículo. ............................................................. 25
5.3.6 Análisis de los gases de combustión. ......................................................... 25
5.4 Árbol de fallas del sistema general. ................................................................... 25
5.4.3 Análisis de la suspensión ........................................................................... 27
5.4.5 Revisión de las luces del vehículo .............................................................. 28
5.4.6 Análisis de los gases de combustión .......................................................... 28
5.5 FMCA (Análisis de modos y efectos de falla) ..................................................... 29
5.5.1 Detector de holguras .................................................................................. 30
5.5.2 Analizador de suspensión ........................................................................... 31
5.5.3 Luxómetro .................................................................................................. 31
5.5.4 Frenómetro ................................................................................................. 32
5.5.5 Analizador de gases de combustión ........................................................... 33
5.6 Análisis de árbol de eventos (ETA) .................................................................... 33
5.7 Análisis de riesgos. ............................................................................................ 34
5.7.1 Ubicación geográfica. ................................................................................. 34
5.7.2 Característica meteorológica. ..................................................................... 35
5.7.3 Característica de la instalación industrial. ................................................... 35
5.7.4 Especificación de los equipos. .................................................................... 37
5.8 HAZOP .............................................................................................................. 40
6 Conclusión y análisis de resultados .......................................................................... 41
7 Bibliografía ............................................................................................................... 44
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Índice de imágenes
Imagen 1. Detector de holguras. Fuente: (Ryme) .............................................................. 9

Imagen 2. Medidor de desviación lateral. Fuente: (casermovil) ........................................ 11
Imagen 3. Probador de suspensión. Fuente: (Ariel) ......................................................... 12
Imagen 4. Frenómetro ..................................................................................................... 15
Imagen 5. Luxómetro. Fuente: (Maquinaria 10) .............................................................. 17
Imagen 6. Analizador de gases. Fuente: (cibamaq) ......................................................... 18
Imagen 7. Ubicación CDA El Poblado (Fuente: Google Maps) ........................................ 35
Imagen 8. Temperatura y precipitación. Fuente: (CLIMATE-DATA) ................................. 35
Imagen 9. Organigrama (CERTICAR, 2017) .................................................................... 36
Imagen 10. Flujo grama de Procesos (CERTICAR S.A, 2016) ......................................... 36
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1 Introducción
Se aplican los conocimientos adquiridos en el curso de confiabilidad y análisis de
riegos, explícitamente los temas de análisis funcional, diagrama de bloques,
FMECA (Análisis de efecto y modos de falla), árbol de fallas, análisis de riesgos,
PHA, HAZOP, RAMS, FRACAS y ETA; en el caso cotidiano de una empresa que
necesite un plan de mantenimiento. Para nuestro uso se escoge un CDA (Centro
de diagnóstico automotriz).
Un CDA es un lugar donde los vehículos realizan la revisión periódica de la técnico

mecánica y prueba de emisiones de gases contaminantes que exige la ley 769 de
2002. Para este ejercicio se escogen 6 equipos de la línea de revisión (Detector
de holguras, Medidor de desviación lateral, probador de suspensión, frenómetro,
luxómetro y analizador de gases).
Actualmente en la empresa no se cuenta con un plan de mantenimiento robusto,

por lo que se considera que la aplicación de estos ejercicios nos ayudara a
mejorar el plan de mantenimiento con el que se cuenta actualmente, lo cual sería
muy conveniente porque un fallo en cualquiera de los equipos que se trataran
conllevaría a una pérdida económica de la empresa por la detención de la
prestación del servicio.
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2 Objetivos
2.1 Objetivo general
Mejorar el plan de mantenimiento con el que cuenta CDA el Poblado, aplicando la

confiabilidad y el análisis de riesgos, para mejorar la disponibilidad de los equipos
con los que cuenta la empresa.
2.2 Objetivos específicos.
● Caracterizar los equipos que utiliza la empresa CDA el poblado para la

certificación técnico mecánica y de gases a los vehículos.
● Analizar la información de diagnósticos realizados al equipo para buscar las

causas potenciales de las fallas.
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3 Estado del arte
3.1 Mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM)

Es un proceso utilizado para determinar de forma sistemática y científicamente, lo
que debe hacerse para asegurar que los activos continúan haciendo lo que sus
usuarios quieren que hagan. Ampliamente reconocido por los profesionales de
mantenimiento como una de las formas más rentables para desarrollar estrategias
de mantenimiento de clase mundial, RCM conduce a mejoras rápidas, sostenidas
y sustanciales en la disponibilidad de la planta y la fiabilidad, la calidad del
producto, la seguridad y la integridad del medio ambiente. (Moubray, 1997)
3.1.1 Nacimiento del RCM

Tiene sus orígenes en la industria aeronáutica. A finales de 1950, los costos de
mantenimiento en la industria se incrementado a tal punto en el que había llegado
a ser intolerable. Mientras tanto, la Agencia Federal de Aviación (FAAA) aprendió
por experiencia que la tasa de fallas de ciertos tipos de motores que no pudieron
ser controladas cambiando, ya sea la frecuencia o el contenido intervalo de
reparaciones. Como resultado de estos dos factores, se formó un grupo de trabajo
compuesto por representantes de las aerolíneas y fabricantes de las aeronaves en
1960 para estudiar la eficacia del mantenimiento preventivo como está
implementado dentro de la industria de las aerolíneas. (Moubray, 1997)
3.2 Fundamentos teóricos.
3.2.1 Confiabilidad
Es una probabilidad de operar satisfactoriamente un sistema o equipo, bajo
condiciones de trabajo y mantenimiento por un periodo de tiempo determinado(US
military handbook).
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3.2.2 Árbol funcional
Es la representación gráfica de los resultados del análisis funcional. Su forma en
"árbol" (dispuesto horizontalmente) refleja la metodología seguida para su
elaboración en la que, una vez definido el propósito clave, este se desagrega
sucesivamente en las funciones constitutivas.
(Tomado de www.valoryempresa.com/archives/tutoriales/mapafuncional.htm)
3.2.3 Análisis de modo de falla, efecto y criticidad (FMECA)

El análisis de modos de falla, efectos y criticidad (FMECA) es una metodología
que tiene como objetivo identificar los modos de falla que representan un mayor
riesgo, para posteriormente seleccionar la mejor tarea de mantenimiento a utilizar,
ya sea preventiva, predictiva o correctiva.
El FMECA se emplea para la búsqueda y evaluación de escenarios que puedan
representar un impacto adverso para la planta de proceso, identificando los
escenarios de mayor riesgo y emitiendo acciones tendientes a minimizar los
mismos. (Mercedes, 2011)
3.2.4 Análisis del árbol de falla (FTA)

(Fault Tree Analysis) Es un proceso deducible utilizado para determinar las varias
combinaciones de fallas de equipo electrónico (hardware), programas de
computación (software) y errores humanos que pueden causar eventos
indeseables (referidos como eventos altos) al nivel del sistema. Permite
determinar las causas específicas de la conclusión construyendo un diagrama
lógico llamado un árbol de falla. Esto también es llamado tomar una propuesta de
arriba a abajo. (Tomado de asq.org/quality-progress/2002/03/problem-solving/que-es-un-
analisis-arbol-de-falla.html)
3.2.5 Análisis funcional de operaciones (HAZOP)

Es una técnica de identificación de riesgos inductiva basada en la premisa de que
los riesgos, los accidentes o los problemas de operabilidad, se producen como
consecuencia de una desviación de las variables de proceso con respecto a los
parámetros normales de operación en un sistema dado y en una etapa
determinada. (Tomado de www.unizar.es/guiar/1/Accident/An_riesgo/HAZOP.htm)
3.2.6 Análisis preliminar del riesgo (PHA)

(Preliminary Hazard Analysis) el Análisis Preliminar de Riesgos es un mecanismo
de mucha utilidad en la detección y localización de riesgos. Puede decirse que es
una herramienta básica de evaluación de riesgos que es utilizada por las
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organizaciones para analizar los riesgos de un proceso. Se utiliza para un primer
análisis “cualitativo” llevado a cabo durante el diseño y desarrollo de cualquier
proceso, producto o sistema. (Tomado www.nueva-iso-45001.com/2015/02/ohsas-
18001-el-analisis-preliminar-de-riesgos/)
3.3 Descripción de los equipos.

A continuación se muestran los equipos que son utilizados por la compañía con el
fin de utilizar las herramientas vistas en el curso.
3.3.1 Detector de holgura.

Los Detectores de Holguras se utilizan para la comprobación del estado de los
ejes de los vehículos y de sus componentes. Permite observar los posibles
desgastes y el juego ocasionado por ellos. Para la creación de los equipos se han
utilizado últimas tecnologías, permitiendo así una máxima precisión en su
acabado, consiguiendo una máquina robusta con excelente estética, de
funcionamiento silencioso y preciso. (Ryme)
Imagen 1. Detector de holguras. Fuente: (Ryme)
3.3.1.1 Funcionamiento
El juego de los componentes se comprueba visualmente con la lámpara de control
de bajo voltaje. Dos interruptores en la lámpara controlan los movimientos de los
platos. (Velyen)
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3.3.1.2 Componentes
 Tablero de control
 Antorcha
 Plataformas
 Bomba hidráulica
 Cilindros
 Anclajes
 Electroválvulas
 Depósito de aceite
 Mangueras
3.3.2 Medidor de desviación lateral.

El medidor de desviación lateral tiene como función realizar una rápida y eficaz
verificación de la geometría de los ejes delantero y trasero de los distintos
vehículos a chequear. (SIMPESFAIP S.P.A, 2004)
El vehículo se hace pasar por una plancha oscilante que mide dinámicamente la
“derivación” de la rueda. Pasando a baja velocidad con una sola rueda sobre la
plancha corrediza, ésta será empujada hacia afuera o hacia adentro según la
convergencia total sea positiva o negativa.
El valor del desplazamiento lateral de la plancha, denominado “derivación” (ya que

además de rodar la rueda tiende a desplazarse lateralmente) es expresado
numéricamente en metros sobre la base de un kilómetro hipotético de recorrido.
Por lo tanto la unidad de medida de la “derivación” es: m/km. Esta plancha puede
ser montada empotrada o sobre el pavimento, en combinación con las respectivas
rampas. (SIMPESFAIP S.P.A, 2004)
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Imagen 2. Medidor de desviación lateral. Fuente: (casermovil)
3.3.2.2 Componentes
 Placa con platina de desplazamiento
 Sensor magnético
 Balines
 Capturadora de información
3.3.3 Análisis de la suspensión.

El probador de suspensiones mide la eficiencia de las suspensiones de los coches
en situación de resonancia. El dispositivo está formado por dos plataformas que
inicialmente son situadas en oscilación constante y, sucesivamente, en resonancia
máxima. Midiendo el valor de resonancia, el banco obtiene la medición de
eficiencia de la suspensión (por separado) de una rueda.
Las plataformas también pueden medir el peso estático del eje del vehículo. Tal
como para la plataforma de pesaje separado, la medición es independiente de la
distribución del peso sobre las plataformas. (SIMPESFAIP S.P.A, 2004)
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Imagen 3. Probador de suspensión. Fuente: (Ariel)
En la siguiente descripción se tratará brevemente el principio de base utilizado por
este modelo. El principio EUSAMA (European Shock Absorber Manufacturers
Association) se basa en la medición de la carga dinámica mínima y de la carga
estática en la rueda y en el consiguiente cálculo del cociente entre ambos valores.
De esta forma se obtiene como resultado el denominado valor EUSAMA.
El valor EUSAMA se calcula por separado para cada rueda y cada amortiguador;
por lo tanto, respecto de cada rueda serán medidas las respectivas cargas estática
y dinámica. Para medir la carga estática se hace subir el vehículo con la rueda a
examinar sobre una plataforma de prueba equipada con dispositivo de pesaje
dinamométrico integrado. Para medir la carga dinámica se activa un motor que,
mediante un eje provisto de excéntricos, provoca una oscilación vertical de la
respectiva plataforma de aproximadamente 6 mm de amplitud.
EUSAMA = Peso dinámico/Peso estático
El esfuerzo parte de una frecuencia de unos 25 Hz y se reduce a continuación

gradualmente, de forma tal de atravesar toda la gama de las frecuencias
involucradas, pasando por los puntos de resonancia de la rueda y de la carrocería.
Con la rueda a la frecuencia natural se mide la carga dinámica mínima en la rueda
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misma. Dado que el valor teórico de la carga dinámica mínima en la rueda no
puede superar nunca la carga estática, el valor EUSAMA está siempre
comprendido entre 0 y 1, o bien, entre 0% y 100%.
En caso de presentarse el caso extremo en que el valor EUSAMA = 0%, ello sería
equivalente a una rueda "suspendida" durante un cierto lapso, sin ningún contacto
con el firme, esto es, una rueda a la cual no es posible aplicar ningún tipo de
fuerza, por ejemplo para efectuar un viraje. Desde el punto de vista de la
seguridad de marcha esta situación representa un nivel de riesgo inaceptable. El
otro caso extremo a nivel teórico se presenta cuando la carga dinámica en la
rueda es exactamente igual a la carga estática (valor EUSAMA = 100%). Esto
provocaría un efecto extremadamente positivo en cuanto a la seguridad de
marcha, ya que de esta forma sería posible transmitir las mismas fuerzas de modo
permanente. Sin embargo, por una parte este valor puede alcanzarse sólo a nivel
teórico y por otra parte existe un conflicto de objetivos entre seguridad de marcha
y confort de conducción debido a que este último se vería fuertemente reducido
con un valor EUSAMA igual al 100%. El valor EUSAMA efectivo en
amortiguadores en óptimas condiciones se sitúa entre el 60% y el 80%, según el
tipo de vehículo, pero puede variar sensiblemente, en particular para los vehículos
relativamente ligeros. Por lo general los coches deportivos, debido a su mayor
amortiguación, tienden hacia el valor más elevado, mientras que los coches más
orientados al confort se sitúan en la banda más baja de los valores. (SIMPESFAIP
S.P.A, 2004)
3.3.3.2 Componentes
 Sensores de peso
 Capturadora de datos
 Chasis
 Plataformas
 Motores
 Contrapesos
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 Correas dentadas
 Chumaceras
3.3.4 Eficacia en el sistema de frenado.

Para el análisis y la medición de la eficacia de los frenos de un vehículo es
necesario un equipo llamado Frenómetro. Un frenómetro es primordialmente un
equipo de medición, que mide con precisión la fuerza del frenado, el tiempo que
tarda en frenar, el agarre, la asimetría de los ejes o en algunos casos de tracción,
la eficiencia y desaceleración de los frenos delanteros, traseros y de mano en el
caso de los automóviles.
La eficiencia de los frenos es la diferencia de frenado que existe entre los ejes, y
esta se expresa en forma de porcentaje. Y se calcula en función del peso del
automóvil y la fuerza máxima de frenado de las cuatro ruedas, eje por eje, al pisar
el pedal de freno el conductor hasta la situación límite de bloqueo. El valor de la
eficacia admisible recomendada debe ser igual o superior al 60% para el equipo
de frenos deservicio, e igual o superior al 20% para el freno de estacionamiento. Y
Por lo general, los rodillos de estos equipos están recubiertos por un asfalto
plástico áspero cuyo coeficiente de adherencia equivalente es de 0.8. Es por esta
razón que, si el valor de la eficacia de frenado calculado por el equipo supera el
90%, probablemente se ha introducido un peso erróneo. (SIMPESFAIP S.P.A,
2004)
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Imagen 4. Frenómetro
Se sitúa el vehículo de tal manera que las ruedas a medir queden sobre los
rodillos. Al situarse las ruedas del vehículo sobre los rodillos revestidos, éstas
presionan el rodillo neutro que inicialmente se encuentra en una posición más
elevada que el resto del equipo. Al ser presionado, se cierra el circuito eléctrico
que pone en funcionamiento el motor.
El motor (unido a los rodillos revestidos por medio de una cadena) comienza a
girar a una velocidad de giro constante. Los rodillos a su vez, por fricción, hacen
girar la rueda. En cuanto la rueda comienza a girar, el rodillo neutro percibe dicho
movimiento y por medio de un contador de impulsos, controla el deslizamiento
entre los rodillos y las ruedas. Para garantizar la eficacia de la prueba, dicho
deslizamiento debe situarse entre el 10% y el 28%. A continuación se procede a
frenar progresivamente y poco a poco, la rueda va ofreciendo más resistencia al
giro y como consecuencia el par en el motor va aumentando. A medida que crece
la fuerza longitudinal de frenada, también lo hace la fuerza de arrastre hasta que
la fuerza longitudinal de frenada alcanza el límite de adherencia (momento en el
que la rueda comienza a deslizar sobre los rodillos). Justo antes de que se
produzca este fenómeno, se produce una disminución de la velocidad de giro de la
rueda que es detectada por el rodillo neutro el cual envía una señal, por medio del
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sistema electrónico del frenómetro, para que se pare el motor que acciona los
rodillos.
El motor bascula sobre el eje sin más sujeción que el de una palanca biapoyada
cuyo extremo se encuentra sujeto rígidamente a un dispositivo de medida de
fuerza (transductor).
El transductor registra la fuerza necesaria para evitar que la carcasa del motor
gire, siendo proporcional a la resistencia longitudinal de arrastre de los rodillos, o
lo que es igual, a la fuerza longitudinal de frenada. Es decir que la fuerza
longitudinal de frenada es proporcional a la fuerza de la palanca, cuya constante
de proporcionalidad es Lo que permite determinar la fuerza longitudinal de frenada
equivalente a la correspondiente reacción. Estos valores medidos podrán
visualizarse directamente en la consola del frenómetro, o bien registrarse.
(SIMPESFAIP S.P.A, 2004)
3.3.4.2 Componentes
 Motorreductor
 Cadenas
 Rodillos revestidos
 Rodillo neutro
 Sensor velocidad de giro
 Sensor de carga
 Capturadora
 Tesla
3.3.5 Revisión de las luces del vehículo (luxómetro).

Es un instrumento de medición que permite medir simple y rápidamente la
iluminancia real y no subjetiva de un ambiente. Contiene una célula fotoeléctrica
que capta la luz y la convierte en impulsos eléctricos, los cuales son interpretados
y representada en un display o aguja con la correspondiente escala de luxes.
(Corredor, 2016)
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Imagen 5. Luxómetro. Fuente: (Maquinaria 10)
3.3.5.1 Funcionamiento.
Se pone el regloscopio sobre el eje de vía del vehículo, se mira el nivel para que
quede en línea y luego se pone la cámara de edición a una altura aproximada del
faro a una distancia determinada. Por último se enciende las luces del vehículo
con el fin de que el luxómetro pueda adquirir la información. (Corredor, 2016)
3.3.5.2 Componentes
 Cámara fotográfica.
 Luxómetro.
 Laser.
 Soporte estructural.
 Medidor de nivel.
 Capturadora de datos.
3.3.6 Analizador de gases.

Este analizador de gases de escape TotalGas Module 8060 tiene la capacidad de
medir la concentración de los valores de CO, CO2, HC, O2 y NO contenidos en los
gases de escape de un motor de encendido provocado (ciclo Otto), también mide
la velocidad en RPM y la temperatura del motor. (MOTORSCAN, 2007)
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Una sonda se introduce en el tubo de escape tomando los gases, un filtro de
coalescencia separa el gas de la condensación y la bomba de doble cabezal por
un lado succiona el gas objeto de la medición y simultáneamente extrae por la otra
extremidad la condensación acumulada en el separador. Mediante la medición de
infrarrojos se mide la concentración de CO, CO2 y HC. (MOTORSCAN, 2007)
Imagen 6. Analizador de gases. Fuente: (cibamaq)
3.3.6.2 Componentes
● Sonda de muestreo.
● Filtro coalescente.
● Filtro de cartón.
● Filtro granulado.
● Sensor de oxígeno.
● Sonda de temperatura.
● Cuentarrevoluciones.
4 Revisión bibliográfica
Realizando una exhaustiva revisión bibliográfica, no se encontró ningún caso
similar a la aplicación de un plan de mantenimiento basado en la confiabilidad ni
en análisis de riegos a un CDA. La posible causa es que estas empresas no
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cuentan con un área especializada de mantenimiento que se encargue de diseñar
e implementar correctos planes de mantenimiento preventivo para garantizar la
disponibilidad de los equipos. Por lo que podemos decir que este será la primera
investigación seria de cómo aumentar la mantenibilidad y disponibilidad de los
equipos.
5 Metodología
Haciendo uso de las diferentes herramientas utilizadas en la confiabilidad y el
análisis de riesgos seguimos los siguientes pasos:
5.1 Árbol funcional del CDA el poblado.

Diseñamos el árbol funcional de la línea de revisión de CDA El Poblado,
aplicándolo igualmente para cada uno de los equipos con los que se trabaja en la
línea de revisión. En este paso realizamos un desglosé de los diferentes
componentes de cada uno de dichos equipos basado en la función que cumple
cada uno de ellos.
Para realizar el árbol funcional se asumió que todas las maquinas era una sola
maquina en la empresa, con el fin de tener más elementos que se puedan analizar
y dar unas recomendaciones según lo visto en la materia de confiabilidad y
análisis de riesgo.
Para una mejor organización se realizado el árbol funcional de los subsistemas por
aparte como se muestra a continuación:
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5.2 Medidor de desviación lateral.
5.2.1 Análisis de la suspensión (Banco de suspensión)
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5.2.2 Eficacia en el sistema de frenado (Frenómetro)
5.2.3 Revisión de las luces del vehículo (Luxómetro)
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5.2.4 Análisis de los gases de combustión (Analizador de gases)
5.3 Diagrama de bloques del sistema general.

Con las condiciones antes mencionadas en el árbol funcional, se realiza los
diagramas de bloque en general y de cada subsistema.
Donde:
1. Detección de holguras: verificación de juegos mecánicos.
2. Análisis de suspensión: eficacia de la suspensión.
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3. Eficacia en el sistema de frenado
4. Revisión de las luces del vehículo.
5. Análisis de gases de combustión.
6. Prueba de desviación lateral.
7. Resultado final
Ecuaciones para el cálculo de la confiabilidad del sistema en general:
𝑅𝑒𝑞𝑇 = 𝑅1 ∗ 𝑅2 ∗ 𝑅3 ∗ 𝑅4 ∗ 𝑅5 ∗ 𝑅6𝑒𝑞
Donde 𝑅6𝑒𝑞 es
𝑅6𝑒𝑞 = 1 − [ 1 − 𝑅6 ∗ 1 − R 6´ ]
Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:
𝑅1 = 𝑅𝑃𝑆𝐴 𝑒𝑞 ∗ 𝑅𝐵 ∗ 𝑅𝐸 ∗ 𝑅𝐷 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶𝐿 ∗ 𝑅𝐶𝑉 ∗ 𝑅𝐶𝐿 ∗ 𝑅𝑃 ∗ 𝑅𝐺 ∗ 𝑅𝐴
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DONDE:
𝑅𝑃𝑆𝐴 𝑒𝑞 = 1 − [ 1 − 𝑅𝑃𝑆𝐴 ∗ 1 − 𝑅𝑃𝑆𝐴´ ]
𝑅2 = 𝑅𝑃𝐷𝐷 ∗ 𝑅𝐵 ∗ 𝑅𝑆𝑀 ∗ 𝑅𝐶
5.3.3 Análisis de la suspensión.
𝑅3 = 𝑅𝑝𝑙 ∗ 𝑅𝑠 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶 ∗ 𝑅𝑐ℎ ∗ 𝑅𝑐𝑑
𝑅4 = 𝑅𝑆𝑃 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶𝐴 ∗ 𝑅𝑅𝐷 ∗ 𝑅𝑅𝑁 ∗ 𝑅𝑆𝑉 ∗ 𝑅𝐶𝐶 ∗ 𝑅𝐶𝐷

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5.3.5 Revisión de las luces del vehículo.
𝑅5 = 𝑅𝑙 ∗ 𝑅𝑚𝑁 ∗ 𝑅𝐿 ∗ 𝑅𝐶𝑓
∗ 𝑅𝐴
5.3.6 Análisis de los gases de combustión.
Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema.
𝑅6 = 𝑅𝐵 ∗ 𝑅𝑠𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑅𝑠𝑇 ∗ 𝑅𝑠𝑚 ∗ 𝑅𝑠𝐹 ∗ 𝑅𝑠𝑂 ∗ 𝑅𝐷
5.4 Árbol de fallas del sistema general.

Con las condiciones antes mencionadas en los anteriores numerales, se realizará
el árbol de fallas del sistema y de cada subsistema.
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5.4.3 Análisis de la suspensión
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5.4.5 Revisión de las luces del vehículo
5.4.6 Análisis de los gases de combustión
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5.5 FMCA (Análisis de modos y efectos de falla)
A continuación tomamos los equipos de la línea de revisión, donde analizamos según la
función de cada uno de ellos, las fallas que se presentan en cada uno, los efectos, y las
causas para darles un valor de severidad (Imagen ) y probabilidad (Imagen ), con lo que
finalmente obtendremos un valor de la prioridad asignado a cada modo de falla.
Efecto Efecto de Severidad Valor

Peligroso sin alerta Valor de severidad muy alto cuando un modo de Problema 10
potencial afecta la operación del sistema sin alerta
Peligroso con alerta Valor de severidad muy alto cuando un modo de Problema 9
potencial afecta la operación del sistema con alerta
Muy alto Sistema inoperable con equipo con un daño muy severo 8
Alto Sistema inoperable con equipo dañado 7
Moderado Sistema inoperable con daños menores 6
Bajo Sistema inoperable sin daños 5
Muy bajo Sistema operable con una significante degradación de 4
rendimiento
Menor Sistema operable con una degradación de rendimiento 3
Muy menor Sistema operable con mínima interferencia 2
Ninguno No hay efectos 1
Tabla 1. Efectos de severidad. FMCA
PROBABILIAD de fallo Prob. Fallo VALOR

Muy alta : Problemas casi inevitables >1 en 2 10
1 en 3 9
Alta: Fallos repetitivos 1 en 10 8
1 en 20 7
Moderadas: Problemas ocasionales 1 en 80 6
1 en 400 5
1 en 2000 4
Baja: Pocas Problemas relativamente 1 en 6000 3
1 en 10000 2
Remota: Problema inverosímil <1 en 12000 1
Tabla 2. Probabilidad de fallo. FMCA
Detección Probabilidad de la DETECCIÓN Valor

Absoluta El control del diseño no puede detectar una causa 10
incertidumbre potencial/mecanismo y modo de fallo subsecuente
Muy remota Muy remota la probabilidad del control de diseño para detectar 9
causas potenciales/mecanismos y modos de fallos subsecuentes
Remota Identificar modos de Problema potenciales y su impacto en la 8
confiabilidad del proceso o actividad
Muy baja Muy baja la probabilidad del control de diseño para detectar 7
Baja Baja la probabilidad del control de diseño para detectar causas 6
potenciales/mecanismos y modos de fallos subsecuentes
Moderada Moderada la probabilidad del control de diseño para detectar 5
P á g i n a 29 | 44
Muy moderada Muy moderada la probabilidad del control de diseño para detectar 4
Alta Alta la probabilidad del control de diseño para detectar causas 3
Muy alta Muy alta la probabilidad del control de diseño para detectar causas 2
Casi seguro Control de diseño detectará causas potenciales/ mecanismos y 1
modos de fallos subsecuentes
Tabla 3. Probabilidad de detección. FMCA
5.5.1 Detector de holguras
P á g i n a 30 | 44
5.5.2 Analizador de suspensión
5.5.3 Luxómetro
5.5.3.1.1.1.1 5.4.4 Medidor de desviación lateral
P á g i n a 31 | 44
5.5.4 Frenómetro
P á g i n a 32 | 44
5.5.5 Analizador de gases de combustión
S is te m a Analizado r de gas es
S ubs is te m a FMECA CDA El poblado

C o m po ne nte
Grupo C a za < F a lla s Identificar mo do s de P ro blema po tenciales y s u impacto en la co nfiabilidad del pro ces o o actividad
A c c io n(e s )
R e c o m e nda da (s )
Efe c to s o bre e l C a us a s R e a le s M o do de
F unc ió n M o do s de F a lla Efe c to s
s is te m a
Severidad o P o te nc ia le s
Ocurrencia de te c c io n
Detección R
P M e dida s de
N pre v e nc io n
1.P ro blemas en lo s
Filtro s malo s
Ins peccio n de lo s Realizar limpieza interna
2.Sens o r de o xigeno
filtro s y del equipo y tarjetas
malo
Sens a po r encima Erro r en la medicio n P aro en las revis io nes 8 3 s o nda,Verificacio n 5 12 0 electro nicas , cambiar
3.s o nda en mal
co n pipetas perido dicamente lo s
es tado
certificadas filtro s
4.Bench en mal
es tado
Filtro s malo s
malo
Sens a po r debajo Erro r en la medicio n P aro en las revis io nes 8 3 s o nda,Verificacio n 5 12 0 electro nicas , cambiar
3.s o nda en mal
1. M e dir e l niv e l de co n pipetas perido dicamente lo s
es tado
e m is io ne s de certificadas filtro s
4.Bench en mal
g a s e s ,(c o , c o 2 , o
es tado
hc )
Filtro s malo s
malo
No s ens a No genera medició n P aro en las revis io nes 8 3 s o nda,Verificacio n 5 12 0 electro nicas , cambiar
3.s o nda en mal
co n pipetas perido dicamente lo s
es tado
certificadas filtro s
4.Bench en mal
es tado
Realizar limpieza interna
1.La s o nda
Ins peccio n del equipo y tarjetas
defectuo s a
No s ens a No genera medició n P aro en las revis io nes 9 4 perio dica de la 2 80 electro nicas , cambiar
2.Cable de la s o nda
s o nda perido dicamente lo s
malo
filtro s
Limpieza de la bo mba,
No hay eliminacio n de No realiza el purgado del Bo mba de aire El s is tema deja de
P aro en las revis io nes 10 1 2 20 verificar mangueras y
lo s gas es en el equipo . s is tema defectuo s a funcio nar
2 . EL s is te m a no valvulas
a rra nc a . Realizar limpieza interna
1. Co rto circuito El s is tema deja de
La bench defectuo s a No funcio na el equipo P aro en las revis io nes 10 1 2 20 del equipo y tarjetas
2.Final de la vida utili funcio nar
electro nicas
5.6 Análisis de árbol de eventos (ETA)

Para este análisis se eligió el equipo de análisis de gases de combustión, ya que
este equipo es el que puede generar un mayor riesgo en la toma de decisiones,
porque una mal decisión o mal funcionamiento puede afectar tanto al operario
como al usuario final, una mala medición puede certificar un vehículo y esto puede
generar daños ambientales y si un agente de tránsito le hace una medición y ve
que el vehículo está generando gases contaminantes puede detener o realizar un
comparendo al propietario de esté, de igual manera puede ocasionar que el
operario o el que firma el certificado sea investigado o que le suspendan la tarjeta
con la que trabaja. A continuación, se muestra el diagrama ETA:
P á g i n a 33 | 44
5.7 Análisis de riesgos.
5.7.1 Ubicación geográfica.

Ubicación de la empresa CDA el Poblado es Carrera 43 A # 25 A – 34.
P á g i n a 34 | 44
Imagen 7. Ubicación CDA El Poblado (Fuente: Google Maps)
En un rango de 250 metros se encuentra una variedad de empresas, alrededor del

punto rojo se encuentra una zona residencial y en el punto azul a una distancia de
1.3km aproximadamente se encuentra la principal fuente hídrica cerca a la
empresa CDA el Poblado.
5.7.2 Característica meteorológica.

Siguientes datos son para la ciudad de Medellín.
Altitud 1.500 metros al nivel del mar

Humedad relativa 63% a 73%
En la siguiente tabla se muestra la temperatura y la precipitación de cada mes del año.
Imagen 8. Temperatura y precipitación. Fuente: (CLIMATE-DATA)
5.7.3 Característica de la instalación industrial.
5.7.3.1 Características generales de la planta
P á g i n a 35 | 44
Imagen 9. Organigrama (CERTICAR, 2017)
5.7.3.2 Flujo grama de procesos y sistemas de redes
Imagen 10. Flujo grama de Procesos (CERTICAR S.A, 2016)
P á g i n a 36 | 44
5.7.4 Especificación de los equipos.
Para las especificaciones de cada uno de los equipos que conforman nuestro
sistema, se sacaron los datos de las condiciones de uso proporcionados por el
fabricante en los manuales.
5.7.4.1 Detector de holgura

Condiciones del ambiente de la máquina
 Humedad relativa máxima: 30% ÷ 95% en ausencia de condensación.

 Variable térmica: de 0°C a 55°C
Por ningún motivo la máquina podrá ser instalada en lugares al aire libre ni
expuestos a los agentes atmosféricos. Para instalación en ambiente externo:
 La fosa debe estar taxativamente cubierta por un amplio techado que la

proteja de la lluvia directa o indirecta.
 La superficie de apoyo debe ser preservada de eventuales entradas de
agua de lluvia o derivadas del deshielo de la nieve.
No está prevista la colocación en fosa de la centralita hidráulica. Requisito

fundamental a respetar es que la instalación del banco se realice sobre una
superficie de apoyo plana y nivelada sino la estructura resultará inestable con
consecuentes alteraciones de las pruebas que allí serán ejecutadas y de la
integridad de la maquinaria misma. (HPA, 2015)
5.7.4.2 Medidor de desviación lateral

 Humedad relativa máxima: 90% en ausencia de condensación.
 Campo térmico: entre 10 y 45°C
5.7.4.3 Analizador de suspensión

P á g i n a 37 | 44
 Humedad relativa: 20% ÷ 90%
 Campo térmico: 0 ÷ +55 °C.
5.7.4.4 Eficacia de frenado

 Humedad relativa: 20% ÷ 90%
 Campo térmico: 0 ÷ +55 °C.
La unidad central debe ser instalada obligatoriamente en compartimiento cerrado

o, de cualquier forma, protegida contra los agentes atmosféricos; el banco de
rodillos debe ser protegido obligatoriamente bajo un cobertizo amplio que lo
proteja contra la lluvia directa o indirecta; la superficie de apoyo debe ser
preservada contra posibles desagües de agua pluvial o derivada del deshielo de la
nieve.
La instalación en foso del banco de rodillos está permitida únicamente en el caso

de que obras de desagüe y de drenaje de las aguas residuales, garanticen en toda
situación el flujo inmediato de las aguas que eventualmente lleguen al foso.
Requisito fundamental a respetar es el hecho de que la instalación del banco se

efectúe en una zona de apoyo plana y nivelada; de lo contrario la estructura
resultará inestable y provocará la alteración del resultado de las pruebas a
realizar, afectándose también la integridad de la máquina misma. (HPA, 2015)
5.7.4.5 Revisión de luces

No exponga el instrumento a fuentes de calor, a la intemperie, lluvia o a los rayos
del sol, evite que se moje y la humedad excesiva.
 Temperatura de operación de 5 a 45 ºC y
 Humedad relativa de 30% a 95%.
P á g i n a 38 | 44
5.7.4.6 Analizador de gases
No usar ni posicionar el equipo bajo la luz solar largo tiempo ni cerca de objetos
con alta temperatura.
 La temperatura operativa máxima es de 40°C

 No desplazar el equipo de un lugar caliente a un lugar frio ni viceversa, la
eventual formación de condensación dentro del equipo podría causar daños
a los circuitos electrónicos. Si se desplaza esperar de 10 a 20 minutos
antes de encenderlo.
 Proteger el equipo de la humedad y la lluvia para evitar que se dañe en
modo irreparable
 Cerciorarse que todos los cables estén lejos de partes calientes
(Temperatura mayor a 50°C) o en movimiento.
P á g i n a 39 | 44
5.8 HAZOP
HAZOP
EQUIPO
Palabra guía Desviación Causa posible Consecuencia Medidas a tomar
Sensor de El equipo no arranca, Tener un sensor en stock y revisar

presencia con no se sabe la eficacia periódicamente los valores de la
fallas de frenado señal digital de los sensores
No No pesa
Tener un motor en stock y revisar
Los motores no periódicamente el estado de las
El equipo no arranca
arrancan borneras, cadenas y medidas de
Frenometro
voltaje
El equipo no arroja
Revisar periódicamente el equipo
Equipo medidas confiables
Mas/menos Peso para garantizar que arroje los
descalibrado referentes a la eficacia
valores correctos
de frenado
Tener un sensor en stock y revisar
Sensor de carga Valores de eficacia
Mas/menos Fuerza periódicamente los valores de la
con fallas muy altos o muy bajos
señal digital de los sensores
Tener un motor en stock y revisar
Los motores no periódicamente el estado de las
No No pesa El equipo no arranca
arrancan borneras, cadenas y medidas de
voltaje
Tener un sensor en stock y revisar
Valores de eficacia
periódicamente los valores de la
Probador de incoherentes
Sensor de peso señal digital de los sensores
suspensión
con fallas Tener un sensor en stock y revisar
Mas/menos Eficacia El equipo no arranca periódicamente los valores de la
señal digital de los sensores
Revisar periódicamente el equipo
Equipo Valores de eficacia
para garantizar que arroje los
descalibrado incoherentes
valores correctos
Tener un sensor magnético en
Sensor stock, ya que por ser un
El equipo no arroja
No Medición m/km magnético componente electrónico no se
mediciones
averiado puede reparar ni saber cuando
puede llegar a fallar
Platina de El equipo arroja
Contar con un equipo de soldadura
desplazamiento valores de m/km muy
en el taller
Medidor de desprendida altos
desviación lateral Tener un sensor magnético en
Sensor El equipo arroja stock, ya que por ser un
Mas/menos Medición m/km magnético valores de m/km muy componente electrónico no se
averiado altos puede reparar ni saber cuando
puede llegar a fallar
El equipo arroja Revisar periódicamente el equipo
Equipo
valores de m/km para garantizar que arroje los
descalibrado
incoherentes valores correctos
EL equipo arroja Revisar periódicamente el equipo
Equipo
Mas/menos Intensidad valores muy altos o para garantizar que arroje los
descalibrado
muy bajos valores correctos
El equipo no arroja
La cámara no
medidas de intensidad Tener una cámara en stock
Luxómetro funciona
de luz
No Intensidad
El cable de El cable falla por Tener cables en stock para
alimentación fatigas debido a reemplazar, concientizar al personal
presenta fallas manipulación en el correcto uso del equipo
Revisar periódicamente la bomba
hidráulica para garantizar un
La bomba La plataforma de
correcto mantenimiento (revisar
hidráulica movimiento no se
niveles de aceite, medidas de
presenta fallas desplaza
voltaje y corriente, revisar
conexiones eléctricas)
Detector de holguras No Movimiento Los cilindros de
Las mangueras Revisar periódicamente el estado
desplazamiento no
presentan fugas de las mangueras
funcionan
Tener anclajes en stock, ya que es
Los anclajes se La plataforma no se
difícil predecir cuando estos
encuentran desplaza
pueden presentar desgaste por
fracturados uniformemente
fatiga
Tener una sonda de temperatura en
Sonda de No se puede tomar
stock, ya que al ser un componente
No Temperatura temperatura en medidas de
electrónico no se sabe cuando
mal estado temperatura
puede fallar
El equipo arroja
Conexiones Tener soldadura de estaño en el
medidas de
Mas/menos Temperatura internas de la talle y revisar periódicamente la
temperatura muy altas
sonda en corto sonda
o muy bajas
Tener un captador de rpm en stock y
Captador en mal No se pueden tomar
No RPM revisar periódicamente el
estado medidas de RPM
funcionamiento de estos
Tener un sensor de oxigeno en

El sensor de
El equipo arroja stock, ya que por ser un
oxigeno se
Mas Oxigeno valores de nivel de componente electrónico no se
encuentra en mal
oxigeno muy altos conoce exactamente cuando puede
estado
llegar a fallar ni se puede reparar
Analizador de gases
El equipo no sensa los
Los filtros estan niveles de emisiones Limpiar los filtros periodicamente y
en mal estado de gases tener en stock
contaminantes
La beach Realizar mantenimiento
niveles de emisiones
presenta algun periodicamente donde se realice
de gases
corto limpeza a la beach
contaminantes
No Sensa
Tener una bomba en stock para
La bomba niveles de emisiones
reemplzar esta cundo se presente
presenta fallas de gases
una falla
contaminantes
Las mangueras
niveles de emisiones Cambiar las mangueras
estan en mal
de gases peridicamente
estado
contaminantes
Tabla 4. Implementación HAZOP.

P á g i n a 40 | 44
6 Conclusión y análisis de resultados
Luego de entrar a analizar toda la información obtenida, se puede evidenciar que de
todos los equipos de la línea de revisión hay 3 equipos que podrían considerarse
críticos. Inicialmente porque pueden presentar múltiples tipos de fallas; en este caso
el frenometro, el analizador de gases y el banco de suspensión, son los equipos que
pueden presentar mayor número de fallas, ya que son equipos más complejos y con
mayores componentes.
Igualmente utilizando el método de FMCA (análisis de efectos y modos de falla),

concluimos que los equipos con un mayor RPN (Numero de prioridad de riesgo) son
el analizador de gases, el banco de suspensión y el frenometro, según el nivel se
severidad y de ocurrencia de los diferentes tipos de fallas que pueden ocurrir.
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente nos centraremos en estos 3

equipos (analizador de gases, el banco de suspensión y el frenometro). Donde
podemos inferir lo siguiente:
La principal falla del analizador de gases es que el equipo no cense, o no cense

correctamente, causado por: filtros en mal estado, sensor de oxígeno en mal estado
o que la bench presente fallas.
Las principales fallas de banco de suspensión son que los motores no arranquen,
que el sensor de peso arroje valores incoherentes o que el equipo no envié
información al software. Causado por: cortocircuitos, sensores averiados, problemas
en los cables de datos, o problemas con las capturadoras de datos.
La principal falla del frenómetro es que los rodillos no giren, por causa de
rodamientos en mal estado o fallas con los motorreductores.
En el caso que cualquiera de estos equipos presentaran estas fallas, incurriría en una
gran pérdida económica para la empresa, ya que se tendría que detener la línea de
revisión, adicional de generar molestias en los clientes por aumentar el tiempo de
espera, lo que conlleva a un daño a la imagen de la empresa.
P á g i n a 41 | 44
Para disminuir la ocurrencia de alguno de estos eventos y aumentar la disponibilidad
de estos equipos, se planteara la siguiente solución:
Se reestructurara el plan de mantenimiento de los equipos, donde se empiece a

manejar una data de las fallas que presenten los equipos (Estos equipos ya llevan
una hoja de vida, pero este formato es muy débil en cuanto la información que se
puede obtener de ella). Para aumentar la confiabilidad del analizador de gases se
implementara un mantenimiento preventivo quincenal, el cual consistirá en solo
inspeccionar visualmente el equipo, haciendo referencia más que todo al estado de
los filtros y el estado de la bench (Cuando algún filtro se vea sucio se procederá a
lavarlo, o en el caso que sea la beach limpiarla con limpia contacto) El sensor de
oxigeno por ser un componente electrónico no se puede predecir exactamente
cuándo puede fallar, pero se hizo un estimado de tener uno en stock para cambiarlo
regularmente cada 4 o 5 meses, que es cuando inician las fallas. (Este dato se
obtuvo de la base de datos contables referentes a los insumos comprados para
mantenimiento en los últimos 2 años).
Para el caso del frenómetro se realizara una inspección visual quincenal para
verificar sonidos extraños, falta o exceso de lubricación en los rodamientos, con base
en la data que se empezara a implementar se buscara realizar un cálculo del
promedio de vida útil de dichos rodamientos. Cabe resaltar que hay que tener en
cuenta que dichos componentes se puede ver afectado su comportamiento según el
tipo de medio ambiente donde se encuentre. Con las fallas en los motorreductores se
concluyó que las principales fallas no son en sí del equipo sino de las capturadoras
de datos que envían la señal del software al equipo para que estos arranquen.
Dichas capturadoras por ser un componente electrónico no se puede predecir
cuándo pueden fallar, pero se observó que el ambiente húmedo donde se encuentran
ayuda a acelerar su deterioro, por lo que se cambia su ubicación a un lugar donde no
se presente exceso de humedad.
Para aumentar la confiabilidad del banco de suspensión tomando como referencia

que las principales fallas son por sensores averidados, problemas en los cables de
datos o en las capturadoras. Como no se tiene data de cuantas veces se han
P á g i n a 42 | 44
presentado estas fallas en un periodo de tiempo relativamente largo, se recomienda
para el caso de los sensores principalmente tener siempre uno de estos en stock, ya
que es un componente que no tiene reparación. Pero se recomienda realizar un
mantenimiento predictivo quincenal con ayuda del software para verificar que las
señales que envían los sensores y las mediciones sean las correctas. También se
recomienda realizar un mantenimiento quincenal donde solo se haga una inspección
visual del estado de los cables de datos y de las capturadoras. Dichas capturadoras
por ser un componente electrónico no se puede predecir cuándo pueden fallar, pero
se observó que el ambiente húmedo donde se encuentran ayuda a acelerar su
deterioro, por lo que se cambia su ubicación a un lugar donde no se presente exceso
de humedad.
Asociando el análisis de los riesgos inherentes al proceso de revisión técnico

mecánica relacionado con los equipos. Realizando la evaluación de los riegos se
encontró un riesgo grado 3 (El cual es el mayor grado de todos), que hace referencia
a la mutilación de algún parte del cuerpo. Esto se puede evidenciar ya que ha pasado
2 veces en el proceso de mantenimiento de los equipos. Se llegó a la conclusión de
que la causa es no tener un plan de mantenimiento bien estructurado con los pasos a
seguir, donde se evaluaban los posibles riesgos inmersos en dicho proceso. Para dar
solución a esto se implementaran unos controles donde se implementa unas
actividades iniciales donde se toma en cuenta tareas a realizar inicialmente para
prevenir estos sucesos, como lo son: el uso de EPP y verificar que los equipos no
tengan corriente eléctrica.
P á g i n a 43 | 44
7 Bibliografía
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suspension-ccst-25/
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P á g i n a 44 | 44

Implementación de un análisis de confiabilidad y riesgo para el plan de mantenimiento del CDA El Poblado

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FACULTAD DE MINAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

IMPLEMENTACIÓN DE UN ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD Y RIESGO PARA

Medellín, octubre del 2018

Imagen 1. Detector de holguras. Fuente: (Ryme) .............................................................. 9

Un CDA es un lugar donde los vehículos realizan la revisión periódica de la técnico

Actualmente en la empresa no se cuenta con un plan de mantenimiento robusto,

2.1 Objetivo general

Mejorar el plan de mantenimiento con el que cuenta CDA el Poblado, aplicando la

2.2 Objetivos específicos.

● Caracterizar los equipos que utiliza la empresa CDA el poblado para la

● Analizar la información de diagnósticos realizados al equipo para buscar las

3.1 Mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM)

3.1.1 Nacimiento del RCM

3.2 Fundamentos teóricos.

3.2.3 Análisis de modo de falla, efecto y criticidad (FMECA)

3.2.4 Análisis del árbol de falla (FTA)

3.2.5 Análisis funcional de operaciones (HAZOP)

3.2.6 Análisis preliminar del riesgo (PHA)

3.3 Descripción de los equipos.

3.3.1 Detector de holgura.

Imagen 1. Detector de holguras. Fuente: (Ryme)

3.3.2 Medidor de desviación lateral.

El valor del desplazamiento lateral de la plancha, denominado “derivación” (ya que

3.3.3 Análisis de la suspensión.

EUSAMA = Peso dinámico/Peso estático

El esfuerzo parte de una frecuencia de unos 25 Hz y se reduce a continuación

3.3.4 Eficacia en el sistema de frenado.

3.3.5 Revisión de las luces del vehículo (luxómetro).

3.3.6 Analizador de gases.

Imagen 6. Analizador de gases. Fuente: (cibamaq)

5.1 Árbol funcional del CDA el poblado.

5.2 Medidor de desviación lateral.

5.2.1 Análisis de la suspensión (Banco de suspensión)

5.2.3 Revisión de las luces del vehículo (Luxómetro)

5.3 Diagrama de bloques del sistema general.

Ecuaciones para el cálculo de la confiabilidad del sistema en general:

5.3.1 Detector de holgura.

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:

𝑅1 = 𝑅𝑃𝑆𝐴 𝑒𝑞 ∗ 𝑅𝐵 ∗ 𝑅𝐸 ∗ 𝑅𝐷 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶𝐿 ∗ 𝑅𝐶𝑉 ∗ 𝑅𝐶𝐿 ∗ 𝑅𝑃 ∗ 𝑅𝐺 ∗ 𝑅𝐴

5.3.2 Medidor de desviación lateral.

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:

5.3.3 Análisis de la suspensión.

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:

𝑅3 = 𝑅𝑝𝑙 ∗ 𝑅𝑠 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶 ∗ 𝑅𝑐ℎ ∗ 𝑅𝑐𝑑

5.3.4 Eficacia en el sistema de frenado.

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:

𝑅4 = 𝑅𝑆𝑃 ∗ 𝑅𝑀 ∗ 𝑅𝐶𝐴 ∗ 𝑅𝑅𝐷 ∗ 𝑅𝑅𝑁 ∗ 𝑅𝑆𝑉 ∗ 𝑅𝐶𝐶 ∗ 𝑅𝐶𝐷

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema:

5.3.6 Análisis de los gases de combustión.

Ecuación para el cálculo de la confiabilidad del subsistema.

𝑅6 = 𝑅𝐵 ∗ 𝑅𝑠𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑅𝑠𝑇 ∗ 𝑅𝑠𝑚 ∗ 𝑅𝑠𝐹 ∗ 𝑅𝑠𝑂 ∗ 𝑅𝐷

5.4 Árbol de fallas del sistema general.

5.4.2 Medidor de desviación lateral.

5.4.4 Eficacia en el sistema de frenado.

5.4.6 Análisis de los gases de combustión

Efecto Efecto de Severidad Valor

PROBABILIAD de fallo Prob. Fallo VALOR

Detección Probabilidad de la DETECCIÓN Valor

5.5.1 Detector de holguras

5.5.3.1.1.1.1 5.4.4 Medidor de desviación lateral

S ubs is te m a FMECA CDA El poblado