CAPITULO XI

ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA

1. GENERALIDADES
Se entiende por estructuras sobre cubierta a todas las que existen
sobre la cubierta resistente no formando parte, por lo tanto, de la
viga-cáseo. Estas estructuras pueden subdividirse en dos grupos:
estructuras mayores y menores. Las mayores son las que encierran
determinados espacios, de-nomínanse superestructuras y casetas o
troncos. Las estructuras menores son aquellas que se colocan como
elementos auxiliares a determinados trabajos o como protección a la
tripulación; son superestructuras menores los tambuchos, lumbreras,
chimeneas, amuradas y elementos de amarre. Las brazolas de
escotillas al ser elementos estructurales de cubiertas, no se deben
considerar en este caso. Todas estas estructuras requieren algunos
tratamientos especiales de unión con las cubiertas.

2. SUPERESTRUCTURAS
Superestructura se define como las construcciones sobre la cubierta
resistente que tienen la misma anchura que la manga del buque, lo
que hace que los mamparos exteriores o cierres de babor y estribor
sean una continuación de las planchas del forro exterior de costado.
Cuando una superestructura está aislada, según su situación, se
denominará :
a) Castillo, si va a proa.
b) Ciudadela o puente, si va en el centro.
c) Toldilla, si va a popa.
Pueden existir uniones entre las anteriores, e incluso una
superestructura combinación de todas y continua de proa a popa, que
formará en realidad un entrepuente encima de la cubierta resistente.
En algunos casos esta superestructura no es considerada como tal,
como cuando la cubierta es cerrada, en cuyo caso es la cubierta de
Franco-Bordo. Esta forma de construcción usada para conseguir
mayores calados crea a veces problemas de escantillonado de la
superestructura, ya que realmente pasaría a ser la cubierta resistente
la de la superestructura.
Desde el punto de vista del aporte de resistencia a la viga-cáseo, las
superestructuras se pueden clasificar como resistentes o no, siendo un
parámetro usado en el diseño de la estructura la longitud respecto a la
eslora. En realidad toda superestructura tiene un aporte de resistencia
en mayor
200 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

o menor grado, al mismo tiempo que una resistencia propia, y

difícilmente se pueden aislar ambas.
Dentro de cualquier superestructura se puede hacer una gran
diferenciación entre el primer y siguientes entrepuentes, ya que por lo
general el primero cumple con la condición de manga total y los
siguientes dejan pasillos laterales que crearían casetas. El Reglamento
de Franco-Bordo considera que sólo el primer entrepuente es
superestructura y da un margen en la relación de mangas de
superestructuras y buque, de un 4% a cada banda para diferenciarlas
de las casetas.

2.1. Castillo
El castillo es la superestructura de proa y está formada por la
prolongación de los forros exteriores, una cubierta y el mamparo de
cierre de popa, que será resistente, estanco y provisto de puertas con
cierres estancos.
La estructura de los costados será una continuación de la del pique
de proa y estará formada principalmente por elementos transversales,
cuadernas de entrepuente. La cubierta tiene gran importancia por ser
la que soporta los equipos de amarre y fondeo, tales como molinete,
estopores, bitas, etc., todo lo cual crea una serie de esfuerzos estáticos
y dinámicos que deberán repartirse al resto de la estructura, por lo que
ha de estar soportada o unida a la cubierta resistente por medio de
mamparos parciales, generalmente longitudinales, o puntales. Todos
estos elementos deben estar situados en correspondencia con los que
existen en el pique e incluso cuando la longitud del castillo es grande
el mamparo de colisión se prolongará directamente o en bayoneta
hasta la cubierta del mismo, pudiendo en otros casos ser el mamparo
de cierre de popa. La estructura del mamparo de cierre será por lo
general vertical y tendrá los reforzamientos correspondientes a las
aberturas de que disponga.
Como misiones básicas del castillo se pueden citar la elevación de
la altura de proa con el fin de proteger la cubierta del mar y la
creación de una cubierta elevada para la instalación de la maquinaria
de amarre y fondeo.

2.2. Cindadela o Puente

La ciudadela es la superestructura colocada en el centro del buque y
formada por los mamparos exteriores de proa y popa y las
consiguientes prolongaciones de los forros y estructura de los
costados. La estructura de los cierres de la ciudadela es similar a la de
bodegas e incluso cuando es considerada como resistente por su
longitud; el cálculo es el mismo. La estructura está sujeta a grandes
esfuerzos de flexión alternativos, tracción y compresión, ya que como
se indicó, el centro del buque es la zona en que éstos son máximos, al
mismo tiempo que el alejamiento de la línea neutra es máximo. Los
esfuerzos actúan tanto sobre los costados como sobre las cubiertas y
cuando son excesivos se deberán utilizar juntas de expansión que
permitan la deformación de la superestructura, absorbiendo parte de la
energía y por lo tanto reduciendo los esfuerzos totales. No obstante
esta
 ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 201

solución es problemática ya que los efectos negativos que pueden

producir son en algunos casos superiores al reforzamiento general de
la estructura.
La ciudadela interiormente estará subdividida en gran cantidad de
compartimientos por medio de mamparos, que excepto cuando exista
guardacalor en esta zona, no tienen por qué ser ni estancos ni
resistentes e incluso se usan materiales no metálicos, tales como
maderas o conglomerados especiales. La compartimentación creará la
zona de habilitación y de dirección de la navegación, lo que ha dado
origen a que a la ciudadela se le denomine asimismo "puente".
Todos los mamparos exteriores de la ciudadela dispondrán de
aberturas, consistentes en ventanas, portillos y puertas que cuando
estén en el primer entrepuente deberán ser estancas tal como las de
los mamparos en el interior de bodegas, disponiendo asimismo de
umbrales que oscilarán entre los 400 y 600 milímetros de altura. Los
portillos y ventanas tendrán también cierres estancos. Debido a las
necesidades resistenciales relativamente bajas de la estructura general
de la cindadela no se requieren grandes reforzamientos para
compensar las aberturas, siendo la brazola suficiente al efecto. No
obstante hay que tener en cuenta que el primer entrepuente tiene
características especiales y puede requerir reforzamientos similares a
los de los costados y mamparos.
La superestructura en ciudadela suele ser de gran importancia en
buques de pasaje, evitándose por lo general en los tipos mercantes e
incluso en algunos como los petroleros no suele usarse casi nunca. Es
de hacer notar que la situación de la Cámara de Máquinas influye en
la colocación de la ciudadela ya que la superestructura principal con
el puente de gobierno se coloca por lo general sobre la Cámara de
Máquinas.

2.3. Toldilla
La toldilla es la superestructura colocada en popa y al igual que el
castillo y ciudadela, formada por una prolongación de los costados,
cubiertas y un mamparo de cierre en proa. Cuando existe en un buque
cindadela no suele existir toldilla, mientras en otros es de gran
importancia, disponiendo de varios entrepuentes que alojarán toda la
habilitación y puente de gobierno. La estructura general es similar a
las descritas para la ciudadela y castillo.

3. CONEXIÓN DE LAS SUPERESTRUCTURAS CON EL

CASCO DEL BUQUE
Uno de los conceptos estructurales más importantes que se
presentan con las superestructuras es la conexión entre los elementos
estructurales de las mismas con el resto de la estructura del casco.
Como norma general, todos los elementos deberán tener
correspondencia entre sí, conectándose a través de la cubierta
resistente por medios eficaces y sin afectarla, así las cuadernas de
entrepuentes se conectarán con las de bodega a través de consolas a
ambos lados o sobre el bao con consolas en la parte superior.
202
LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

Los mamparos transversales de cierre de las superestructuras deben

coincidir con mamparos de bodegas tanto en la sitación de la plancha
como en los elementos de reforzamiento. Cuando cambia el sentido
del reforza-miento, por ejemplo si en el mamparo de superestructura
es vertical y horizontal en el de bodegas, se deberán colocar consolas
efectivas en el de bodegas que coincidan con los refuerzos del de
superestructura, incluso que lleguen hasta el primer refuerzo
horizontal. Este sistema de diseño ayudará a la cubierta a soportar el
peso de la superestructura y su trasmisión a toda la estructura, así
como la absorción de los esfuerzos dinámicos que se producen por
golpes de mar sobre los mamparos de las superestructuras, que se
trasmitirán no sólo a través de la plancha de la cubierta, sino de los
elementos estructurales.
La conexión de los costados del casco con los de las
superestructuras ha de hacerse de forma que las líneas de fuerza que
los recorren no se corten de una forma brusca, ya que como se vio, las
zonas altas están expuestas a grandes esfuerzos de flexión, por lo que
se originaría la rotura rápida de la unión. La solución que hay que
adoptar es similar a las que se han utilizado en casos similares, tales
como en las aberturas de las escotillas, es decir, redondear la esquina y
reforzarla.
Para poder realizar esta solución se requiere que los mamparos
exteriores del costado de la superestructura tomen una curva en la
parte baja, la cual se conectará a la amurada o directamente a la traca
de cinta, reforzándose con elementos o perfiles transversales y
horizontales (figura 144)
Este tipo de unión existirá tanto en babor y estribor, así como en las
conexiones del castillo, ciudadela y toldilla.
 ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 203

4. CASETAS
Las casetas son construcciones sobre la cubierta, resistente o de
Franco-Bordo, la más alta, o sobre superestructuras que no ocupen la
totalidad de la manga.
La estructura es igual a la de las superestructuras, los mismos
condicionamientos de conexión e interconexión de elementos, con la
salvedad de que a medida que van siendo más altas las cubiertas al
estar sujetas a mayores esfuerzos de flexión, predominará la
estructura longitudinal frente a la transversal que es más común en
los entrepuentes bajos.
Las casetas disponen de cubiertas con voladizos que serán
soportados por puntales o mamparos aligerados, ya que incluso
suelen ser cargados como es el caso de la cubierta de botes en
algunos buques o los alerones del puente. El soporte de estos
apéndices de las cubiertas no debe conectarse con la estructura
interior, ya que obligaría a grandes escantillones y peso alto de la
superestructura.

5. SUPERESTRUCTURA Y CASETAS DE ALUMINIO

Cuando un buque tiene una gran superestructura, caso por ejemplo
de los buques de pasaje, se produce un efecto negativo de la
estabilidad por pesos altos que elevarán el centro de gravedad del
buque, por lo que se requiere una reducción del mismo. Las formas
de realizar esta reducción son las de usar escantillones menores, lo
cual puede hacerse siempre que los requerimientos resistenciales lo
permitan, o bien usando aleaciones más ligeras o concretamente
aluminio, ya que a igualdad de resistencia, aunque los escantillones
son superiores, el peso es menor.
Ahora bien, el uso combinado del acero y aluminio tiene grandes
problemas derivados de la diferencia de coeficientes de dilatación de
ambos, lo que hace las uniones inestables v la creación de corrientes
electrolíticas, las cuales favorecen la corrosión, al mismo tiempo que
la soldadura entre acero y aluminio es prácticamente imposible
debiéndose recurrir al remachado o atornillado.
El problema inicialmente expuesto sobre los diferentes coeficientes
de dilatación sólo tiene solución tratando que el calentamiento del
acero y aluminio sea diferente, para lo cual se puede cubrir la
estructura de aluminio de aislantes o pinturas apropiadas; al mismo
tiempo se resuelve el problema de la pérdida de resistencia con la
temperatura, propiedad muy acusada por el aluminio. En el caso de
no poder conseguir que las dilataciones de ambos metales sean más o
menos uniformes se deberán colocar juntas de expansión o uniones
no rígidas totalmente.
El efecto de corrosión electrolítica se resolverá mediante el
aislamiento entre los metales en la unión, la cual ha de realizarse
mediante la colocación en la cubierta de una brazola a la que se
remachará o atornillará la estructura de aluminio según los detalles
indicados en la figura 14S.
En la solución de la figura 145 a) el sistema de unión es a través de
un tornillo de acero galvanizado, el cual se recubre con una funda de
neo-preno. El tornillo deberá usarse para apretarlo, doble tuerca o
arandela de
204 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

presión, con el fin de que no se afloje con la vibración del buque y la

unión sea totalmente efectiva en cualquier momento.
En la solución b), la unión se hace remachada, usando remaches de
acero, en cuyo caso el trabajo hay que hacerlo en caliente y no se
puede conseguir un aislamiento perfecto entre el acero y el aluminio,
por lo que habrá una cierta corrosión que no podrá evitarse. Cuando el
remache es de aluminio se podrá recubrir igual que el tornillo, ya que
en este caso puede hacerse la operación de remachado en frío,
teniendo sólo el gran problema de la baja resistencia a la cizalladura
del remache de aluminio, lo que hará que si el peso de la
superestructura es muy grande no pueda usarse como solución
óptima.
Cuando el material usado en los mamparos exteriores de la
superestructura es el aluminio, interiormente se usará el mismo
material realizándose así las uniones de forma simple, soldando
directamente o remachando según la técnica usada por el astillero,
como una estructura de plancha y refuerzo similar a la utilizada con el
acero.

6. ESTRUCTURAS MENORES
Son estructuras menores sobre cubierta las que se colocan como
protección a la tripulación o para realizar funciones auxiliares muy
específicas, no formando parte de la estructura del buque ni aportando
resistencia a la viga-cáseo. En el caso de ser protección de una
abertura, deberán aportar resistencia aunque no es indispensable,
debiendo tener como característica fundamental la estanqueidad
cuando estén sobre la cubierta de Franco-
Bordo.
Dentro de las estructuras menores se pueden distinguir tres grupos
de acuerdo a la complejidad de las mismas, así las de protección de
aberturas
 ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 20S

cuya construcción suele ser tridimensional; las de protección de paso

de la tripulación o estructuras bidimensionales; y las del sistema de
amarre y remolque, o piezas adosadas a la cubierta. Pertenecen al
primer grupo los tambuchos, lumbreras y chimeneas, al segundo las
amuradas y al tercero las bitas, guiacabos y cornamuzas.
6.1. Tambuchos
Se llama tambucho a una construcción ligera y de poca altura que
se dispone en la cubierta para proteger a una abertura de entrada. El
tambucho dispondrá de cuatro mamparos verticales, uno de ellos con
curva para formar el techo del mismo. El mamparo de acceso
dispondrá de una puerta estanca, igual a las de superestructuras y
casetas con sistema de cierre permanente y con umbral de altura
reglamentaria según las normas de Franco-Bordo.

6.2. Lumbreras
La definición más amplia de lumbrera es la de escotilla con
cubierta de cristales y a dos aguas, la cual tiene como misión la de dar
luz al interior del casco, principalmente a la Cámara de Máquinas,
impidiendo la entrada del agua. Como misión auxiliar será la de
ventilar los espacios interiores, función que sólo puede realizarse en
puerto, al mismo tiempo que desmontándola da acceso para la entrada
y salida de maquinaria de la cámara. Las zonas acristaladas
dispondrán de brazolas y cierres estancos y suficiente resistencia. El
conjunto irá adosado a la cubierta mediante tornillos para facilitar su
desmontaje, disponiendo la unión de gran efectividad.
En el caso de ser grandes lumbreras se unirán de forma
permanente. El esquema de la sección transversal de una lumbrera es
el indicado en la figura 146.

6.3. Chimeneas
Se denomina chimenea al conjunto de exhaustación a la atmósfera
de los gases de combustión de calderas y motores, formando una
estructura
206 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

sobre el guardacalor. Las misiones de la chimenea son básicamente la

de dirigir los gases de forma que no caigan sobre la cubierta creando
un efecto aerodinámico, con el movimiento del buque. Al mismo
tiempo se aprovecha como elemento representativo del buque, ya que
la forma y colores son característicos de cada compama armadora.
Por ser una estructura muy alta suele construirse de aluminio y unirse
a la cubierta, cuando ésta no sea también de aluminio, mediante los
sistemas anteriormente ya mencionados en las superestructuras y
casetas.
Las de grandes dimensiones suelen disponer de un doble forro
denominado "envuelta" en la parte exterior, el cual terminará en la
"visera" o tronco de cono trapezoidal que formará un casquete
aerodinámico. La parte baja de unión con la cubierta se denomina
"valona".
Las estructuras de los elementos descritos anteriormente están
formadas por planchas y refuerzos generalmente en sentido
transversal que formarán anillos. La conexión de estos anillos con la
cubierta se hará de forma que coincidan con el reforzamiento de la
misma, teniendo en cuenta asimismo que la cubierta deberá disponer
de reforzamientos especiales contra la abertura que se ha practicado
en ella. Las planchas y perfiles son por lo general de pequeños
escantillones para evitar pesos sobre la cubierta. Sólo en el caso de
que sean utilizadas las estructuras como parte resistente, es decir para
mantener intacta la resistencia de la cubierta después de realizada la
abertura; su cálculo se incluirá en el de las resistencias longitudinal y
transversal de la viga-cáseo, este caso es difícil que se dé, ya que las
aberturas que protegen, excepto en algunos casos de lumbreras,
suelen ser muy pequeñas y en zonas no críticas de resistencia, ya que
suelen estar sobre casetas.

6.4. Amuradas
Las amuradas son estructuras verticales y de baja altura que se
colocan a los costados del buque, con el fin de impedir el embarque
de agua sobre la cubierta a la intemperie y proteger a la tripulación
que circula por las misma de caídas al mar. Las amuradas pueden ser
de dos tipos, las formadas por planchas, que pueden ser continuación
del forro de costado y que se suelen denominar "llenas" y las
"abiertas" formadas por tubos, perfiles y candeleros; estas últimas
pueden ser incluso desmontables.
Las amuradas llenas, a pesar de ser continuación del forro exterior
de costado y unirse a la traca de cinta, no colaboran a la resistencia
estructural del casco, teniendo sólo resistencia propia para soportar
los esfuerzos originados por los golpes de mar y por golpes de la
carga durante las maniobras de carga y descarga. Generalmente la
resistencia estará calculada usando conjuntamente el forro y los
barraganetes, que se sitúan cada dos claras de cuadernas por lo
general. Los barraganetes dan resistencia y transmiten esfuerzos que
sufre la cubierta superior. La unión entre el forro de la amurada y la
traca de cinta ha de ser tal que ésta se mantenga libre, reforzándose el
canto inferior y pudiéndose usar el sistema de remachado para la
unión con las superestructuras y así evitar el pandeo que supondría
por efecto de la flexión de la viga-cáseo. Esta solución puede evitarse
con las aberturas de amurada que interrumpen la continuidad de
esfuerzos.
 ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA
207

El cálculo de escantillones de las amuradas se hace en base a la

altura de las mismas, independientemente del tipo de buque, teniendo
esfuerzos mínimos para amuradas en cubierta de Franco-Bordo. La
altura mínima será de 1 metro.
En la amurada pueden existir distintos tipos de discontinuidades,
tales como puertas, portas de desagüe e imbornales. Las primeras
tienen como misión el dejar un espacio para el paso de personas y
carga, descomponiéndose en dos tramos la amurada que puede girar
en sus extremos sobre bisagras en los barraganetes (figura 147).
Las puertas o portalones como también se denominan, se situarán
lo más alejadas posible de los saltillos de superestructuras.
Las portas de desagüe son aligeramientos de las amuradas que
tienen como misión la de permitir el desalojo del agua de la cubierta,
impidiendo la entrada de la misma. Estas portas pueden ser
sustituidas por aberturas

continuas entre el forro de la amurada y la traca cinta y por imbornales,

aunque en el último caso el desalojo es más lento y por lo tanto casi
siempre están combinados con las portas. El área de las portas está
definida en algunos Reglamentos y el sistema de cierre se hará
mediante una tapa basculante de forma que al ser empujada por el agua
en la parte baja e interiormente se abrirá, mientras que al ser empujada
por el exterior el peso de la misma impide su apertura. También puede
cerrarse mediante un tope en la parte alta (figura 148).
208 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
 Las amuradas abiertas o barandilladas, están formadas por
candeleros y nervios, teniendo tope alto al igual que las amuradas
llenas, denominado tapa de regala o pasamanos. La altura entre la
cubierta y el primer nervio no debe ser mayor de 230 milímetros,
mientras que las de las siguientes oscilan sobre los 380 milímetros.
Los candeleros se situarán sobre los anillos transversales y pueden
disponer de barraganetes. Las ventajas de las amuradas abiertas es que
permiten una mayor rapidez en el desalojo del agua pero su protección
es menor. Suelen usarse en superestructuras y pueden estar
combinadas con llenas (figura 149).

6.5. Elementos de amarre

Como elementos de amarre se distinguen todos aquellos que se
utilizan para la sujeción de cabos o guías de los mismos. Se pueden
distinguir por lo tanto dos grupos, aunque alguno de ellos pueda
usarse para ambas misiones. El principal elemento de amarre es la bita
o pareja de columnas que fuertemente aseguradas a la cubierta del
buque sirven para hacer firmes en ellas las amarras del buque. Las
bitas se sitúan sobre la cubierta en las proximidades de los costados,
soldándose eficazmente y teniendo en cuenta
 ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 209

que ha de haber una estructura bajo la cubierta que soporte los

esfuerzos a que va estar sometida.
La estructura de una bita puede ser de acero fundido o de acero
laminado y armado.
La bita de acero fundido (figura 21. Cap. II), tiene como
inconveniente la unión efectiva con la cubierta, pudiéndose hacer sólo
a través del perímetro de la base.
La de acero laminado (figura 1SO) está formada por dos tubos que
se soldarán a la cubierta directamente y sobre ellos se coloca la base
que se unirá a la cubierta y a los tubos, haciéndose de esta forma de
gran efectividad la unión, al mismo tiempo que la soldadura es más
fácil por no usarse acero fundido.

Las guías y cornamuzas son pequeños elementos del sistema de

amarre que tienen como misión guiar los cabos y sujetarlos cuando
son pequeños. Por lo general se situarán sobre las amuradas y para
facilitar el rozamiento de los cabos se utilizarán roletes. Existen gran
variedad de cornamuzas y guiacabos, siendo todos de acero fundido
que podrán tener partes móviles, asimismo de acero fundido.
Como complemento del sistema de amarre y generalmente usado
para remolque está el escobén del Canal de Panamá, consistente en
un orificio circular que se situará en las amuradas y en la zona de
proa, protegido por una concha o teja de acero fundido y que tiene
como misión la salida de los cabos desde el castillo al exterior. Este
escobén tiene su nombre debido a que es obligatorio para el paso de
las exclusas del Canal de Panamá, por lo que prácticamente todos los
buques mercantes lo tienen.