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¿Cómo funciona el ESP?

Rubén Fidalgo

10-13 minutos

¿Cómo funciona el control de estabilidad o ESP? El control

de estabilidad o ESP es un dispositivo de seguridad activa que
controla la trayectoria que describe nuestro automóvil. Lo
hace básicamente trabajando con los frenos, así que necesita
que tanto los neumáticos como el sistema de frenado esté en
el mejor estado posible. Aquí te describimos cómo funciona el
ESP.

En un artículo anterior explicábamos cómo fuciona y para qué

sirve el sistema ABS; en esta ocasión, hablaremos del
denominado control de estabilidad, cuyas siglas suelen ser
ESP (de Electronic Stability Program), aunque dependiendo
del fabricante puede recibir otras denominaciones, como VSC
(Vehicle Stability Control) o similares.

El Sistema de Control de Estabilidad es uno de los

dispositivos de seguridad activa más importantes del
automóvil y ha evitado muchos accidentes, por lo que a partir
del 1 de noviembre de 2014 su instalación será obligatoria en
los vehículos matriculados nuevos en la unión europea, que
además deberá ir acompañado del sistema de control de
presión de los neumáticos.

Se calcula que el ESP es capaz de salvar unas 2.500 vidas al

año, así que  bienvenido sea aunque a muchos probadores y
conductores les pueda parecer demasiado “intrusivo”.
Gracias al ESP es fácil trazar una curva aunque las circunstancias
sean adversas.
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En contra de lo que podamos pensar, la inmensa mayoría de

los conductores carecemos de las aptitudes y conocimientos
necesarios para dominar nuestro automóvil. Sabemos
guiarlo y encender las luces, pero no tenemos la capacidad de
poner las cosas bajo control cuando, por algún motivo, lo
perdemos. En la mayoría de las ocasiones, somos nosotros
mismos los que provocamos el “problema”, y lo peor de todo
es que lo hacemos sin saberlo. ¿Cuántas veces hemos dicho o
hemos oído “se me fue el coche”? Hablamos de una máquina
y ésta no hace absolutamente nada que no le hayamos
ordenado, ya sea voluntaria o involuntariamente.

Gracias a los avances en la electrónica se ha conseguido

desarrollar y abaratar la producción de sensores que pueden
recibir y transmitir datos de forma muy rápida y unidades de
control capaces de tomar decisiones instantaneas y, sobre
todo, interactuar entre ellas. Este último punto es crucial, ya
que para que el ESP pueda variar la trayectoria de nuestro
coche, es necesario que trabajen al unísono varios sistemas:
el motor, los frenos y el ABS, la dirección.…

Es importante hacer hincapié en que el control de estabilidad

no puede obrar milagros, no proporciona más agarre al
coche; básicamente, lo que hacen es enmendar los errores
que el conductor comete o solucionar algunos imprevistos
que no hayamos sido capaces de anticipar.
Sin el control de estabilidad, en una situación como ésta es fácil
acabar fuera de la carretera.
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En mi opinión, el nombre correcto para este inventazo debería

ser “control electrónico de trayectoria”, ya que su principal
tarea es que el vehículo trace la trayectoria que el conductor
le marque con el volante.  De este modo, si en una curva
-debido a un excesivo optimismo con el acelerador o
brusquedad al girar el volante, humedad en el asfalto, etc- el
coche tiende a subvirar (es decir, a trazar un giro más
abierto  de lo que indicamos con el volante; como se suele
decir: “se va de morro”), el ESP actuará para corregir esa
tendencia y que el vehículo vaya hacia donde apuntamos con
la dirección.

Para poder tomar decisiones todos precisamos datos, así que

el ESP necesitará de varios sensores que le den la
información oportuna para actuar en consecuencia y corregir
la trayectoria de nuestro automóvil. Éstos son:

1. Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el más

importante, ya que, al carecer de ojos, la única forma que
tiene el ESP de saber dónde queremos ir es a través de la
posición del volante. Este sensor no sólo indica cuánto lo
hemos girado, sino también cómo de rápido lo hemos
hecho.
2. Sensores de giro de rueda: son los mismos que los del
sistema ABS que explicamos en Autocasion.com.
3. Sensor de posición del acelerador: como decíamos
 antes, el ESP necesita de la colaboración de varios
sistemas para trabajar, entre ellos, el motor.
4. Sensores de aceleración lateral: indican al control de
estabilidad si el coche describe la curva o no. Si el sensor
del volante le dice que está girado a la derecha, pero no
hay una aceleración lateral, significa que el coche sigue
recto y que, por lo tanto, debe actuar.
5. Un giróscopo: este sensor indica al sistema si el vehículo
está intentando girar sobre su propio eje, como una
peonza.
6. Unidad de control: como siempre, un ordenador compara
los datos que recibe de los sensores con los datos que
debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que
trabajar.

¿Cómo puede variar la trayectoria el ESP?

Para muchos puede sonar raro que se pueda hacer girar a

izquierda o a derecha un coche sin tocar el volante, pero
seguro que más de una vez hemos visto trabajando en una
obra a una excavadora con orugas: no tienen volante y para
girar, frenan la oruga de un lado o de otro o incluso la mueven
en sentido contrario. Pues el ESP hace más o menos lo
mismo: frena la rueda que más le convenga en cada
situación para generar una fuerza opuesta a la que nos está
“echando” de la curva y la compensa hasta que más o menos
volvemos a la trayectoria ideal.

Con el ESP es fácil mantener la trayectoria, lo más importante es

indicar con el volante donde queremos ir.
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Con esto ya tenemos cuál es el punto débil del ESP, y es que

necesita que las ruedas tengan adherencia para poder
contrarrestar la inercia que nos está sacando de la trazada. Si
la inercia es lo suficientemente elevada o la adherencia
demasiado escasa, no podrá solucionar el desaguisado.

Imaginemos que vamos por una carretera y vemos una curva

hacia la derecha,  empezamos a trazarla y (aunque al leerlo
pueda sonar raro, en el día a día sucede constantemente)
estamos acelerando. Movemos el volante, pero el coche
quiere seguir recto. Los sensores le dicen a la unidad de
mando que el volante está girado 30º y circulamos a 80 km/h.
Esto debería generar una aceleración lateral determinada, por
ejemplo, 0,45 g, sin embargo, el sensor correspondiente dice
que sólo es de 0,30. Esto significa que el coche no está
girando todo lo que le indicamos con el volante (subvira). Lo
primero que hará el ESP es soltar el acelerador aunque el
conductor lo esté pisando, y frenará la rueda interior trasera
para que el eje delantero “tire” hacia el interior de la curva.

Si, por el contrario, estamos en una situación de sobreviraje

(el coche describe una curva más cerrada de lo que
indicamos con el volante), el ESP frenará la rueda exterior
delantera para equilibrar las fuerzas y mantener la trayectoria
que indicamos.

Vídeo didáctico (v.o. en inglés) del ESP

de Bosch
Mientras está actuando, se encenderá un chivato en el
cuadro de mandos que nos indicará que el coche está
haciendo un trabajo que deberíamos hacer nosotros, una
especie de “tirón de orejas” por hacer las cosas mal.
¿Cómo debemos conducir un coche con ESP?

Al igual que en uno con ABS, el sistema ESP está siempre

activo (salvo que lo desconectemos con la correspondiente
tecla) y pasará desapercibido, excepto si tiene que actuar.
Cuando el ESP entre en acción, notaremos una vibración y un
ruido metálico, provocado por el sistema de frenos al frenar y
liberar alternativamente el freno de las ruedas necesarias
para mantener la trayectoria correcta del coche. También
veremos la luz naranja en el cuadro. En este punto, es
importante recordar que el ESP no tiene ojos. La única forma
que tiene de saber hacia dónde queremos ir es mediante lo
que le indicamos con el volante, por lo que es importantísimo
que le demos esta información. En los cursos de conducción
segura de PTC, he comprobado que cuando estamos en una
situación complicada, el conductor se bloquea y no sabe
hacia dónde está girando el volante, ni cuánto. Así, en casos
de sobreviraje, cuando el ESP está tratando de corregir la
trayectoria, muchos automovilistas realizan un exceso de
contravolante que engaña al sistema y, a veces, empeora las
cosas.

En caso de sobreviraje, sin ESP deberemos trabajar mucho con la

dirección y el reparto de pesos.
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Muchos probadores y conductores critican que el ESP es

demasiado intrusivo, que no deja conducir a la persona y,
sobre todo, que frena el coche. Es cierto; como hemos visto,
el control de estabilidad modifica la trayectoria accionando
los frenos, así que es lógico que el coche pierda velocidad.
Esto, en una carrera, es contraproducente, pero el día a día
no es un circuito, y perder 20 segundos por frenarnos en un
paso por una curva mal trazada no es nada si hemos evitado
salirnos de nuestro carril. Debemos ser autocríticos: si el ESP
entra en acción es (en la mayoría de los casos) porque
hemos hecho algo mal.

¿Por qué una tecla para desactivar el ESP, si es un

sistema de seguridad?

Al principio, los ABS también eran desconectables. Eran

buenos sistemas, pero no estaban lo bastante evolucionados
como para ser perfectos en todas las circunstancias. Con el
tiempo fueron mejorando y cada vez las excepciones a su uso
fueron menores. Actualmente, este dispositivo no es
desconectable en ningún automóvil comercializable, salvo en
algunos 4×4. Con el ESP, pasa más o menos lo mismo. En los
modelos deportivos, puede restar interés y eficacia para los
conductores más expertos, por lo que se puede desactivar,
aunque en muy pocos coches se anula completamente. En el
resto de automóviles, el ESP es desconectable porque en
determinados escenarios puede dejarnos bloqueados. Por
ejemplo, si queremos salir de un aparcamiento en la nieve:
como detecta que las ruedas patinan, corta el acelerador
constantemente y no nos deja avanzar. Sin embargo, aunque
desactivemos con el pulsador el ESP, éste suele permanecer
latente. Para saber si es así o no, debemos hacer algo que la
inmensa mayoría de conductores no hace, y es un tremendo
error: leernos el manual de nuestro coche.

El automóvil no deja de evolucionar y, actualmente, muchos

equipan sistemas de dirección asistida eléctricamente. Un
motor eléctrico y una unidad de control nos ayudan a girar el
volante… la asociación parece evidente. Ya tenemos la
siguiente generación de controles de estabilidad en la cual,
además de activar los frenos de la rueda correspondiente
para contrarrestar las fuerzas de la inercia, el control de
estabilidad corregirá la trayectoria actuando sobre el volante,
como es el caso en en nuevo Hyundai  i40.