Intégration de l’assainissement routier dans son

environnement

Note de contexte

E.Berthier, Dter IdF, Cerema, Oct 2015

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Objet de la note
La présente note informelle présente quelques généralités sur une vision moderne de
l’assainissement routier, en insistant sur la dimension environnementale. Elle était à l’origine à
l’intention de la Dirif dans le cadre de la déclinaison environnementale du Programme de
Développement et de Modernisation des Itinéraires (PDMI), des références à la Dirif sont toujours
présentes, mais le discours reste valable pour les CG et les grandes CL.

I. Contexte
La nouvelle politique routière en Ile de France doit s'inscrire dans le cadre du Grenelle de
l'Environnement. Elle s'appuie principalement sur la maîtrise des déplacements mais également sur
des infrastructures routières à faible impact environnemental.

L’Île-de-France est considérée comme une région « fragmentée » par les routes dont les rejets
directs ou indirects des réseaux d'assainissement se déversent dans la Seine, l'Oise et la Marne.

Le renforcement de la législation sur la protection de la ressource en eau (superficielle et

souterraine) et notamment la DCE (2000/60/CE) va contraindre la puissance publique à accélérer le
programme de restauration des masses d'eau et donc à réduire les rejets polluants.

Les impacts d'origine routière sont divers, ils affectent la physique, la chimie et la biologie des
cours d'eau et des nappes qui reçoivent les rejets des infrastructures. Pour mémoire, l'Annexe I
résume les perturbations et les pollutions sur la ressource en eau engendrées par une infrastructure.

La problématique de la gestion des sédiments issus des réseaux et surtout des bassins de rétention
est aussi en enjeu important, tant du point de vue environnemental que du point de vue économique.

II. Une vision « moderne » de l'assainissement routier

Depuis environ une décennie et en cohérence avec les problématiques et enjeux
précédemment cités, une vision plus environnementale de l'assainissement routier apparaît. Elle se
construit autour de grands principes:
Avoir une gestion patrimoniale du système d'assainissement (réseaux + ouvrages annexes)
L'assainissement est un système constitué d'une série d'ouvrages spécifiques, comme des
avaloirs, des collecteurs, des bassins de rétention ou des stations de pompage. Avoir une vision par
ouvrage de l'assainissement est réducteur ; il faut tendre vers une connaissance intégrée du système
en entier, l'écoulement de l'eau étant le fil conducteur de cette connaissance.
Le système d'assainissement routier constitue un patrimoine à part entière et il est primordial de
bien le connaître et de bien l'exploiter. Son gestionnaire doit donc s'organiser pour i) avoir une
connaissance la plus détaillée possible de ce système et de son état, et ii) pouvoir intégrer,
rapidement et facilement, toutes les évolutions futures du système.

Une meilleure intégration de l'assainissement routier dans son environnement

Il n'existe pas un type de système d'assainissement idéal, optimum et applicable à tout le
territoire. Sur un tronçon routier donné, les principes d'assainissement doivent être dictés par la
qualité et la vulnérabilité de son environnement, et en particulier de la ressource en eau. Cette
philosophie consistant à partir du milieu récepteur afin d'estimer ce qui est « acceptable » pour lui
en terme de conditions de rejet est primordiale. Par exemple, un système d'assainissement routier ne
doit pas être le même si le rejet se fait directement dans la Seine ou dans un petit cours d'eau à
étiage sévère et fort potentiel écologique !!
Une vision plus exigeante des « coupures » des trames bleues causées par les infrastructures va
aussi apparaître dans les années à venir. Cela devrait se traduire par exemple par une demande de
réduction de l'effet « barrière » des traversées hydrauliques grâce à des aménagements
compensatoires comme des passages à faune, des passes à poisson, etc ...

Vers un assainissement simple, économique, et facile à exploiter en privilégiant la gestion « à

la source » des eaux pluviales
Les dysfonctionnements de l'assainissement routier sont principalement dus à des défauts
d’exploitation et d’entretien, les erreurs de conception (tracé, dimensionnement) étant largement
secondaires. Par contre, il est fréquent que l'entretien et l'exploitation soient rendus difficiles par
une conception non adaptée et trop compliquée du système d'assainissement. Par exemple enterrer
un réseau plutôt que le laisser en surface, imperméabiliser un réseau plutôt que favoriser
l’infiltration, utiliser une pompe plutôt qu’optimiser le profil en long, multiplier les ouvrages de
rétention/dépollution plutôt que traiter la pollution en amont, etc… Un assainissement simple et
rustique est aussi intéressant financièrement, car il permet des économies non négligeables en
investissement et en exploitation.
La tendance actuelle de gestion des eaux pluviales autour des surfaces artificielles (villes et
infrastructures) doit être confrontée à une gestion dite à la « source », à la « parcelle » des eaux peu
polluées. L'idée est de retrouver le cycle naturel de l'eau (la majorité de la pluie s'infiltre sur une
surface naturelle) et non plus de collecter artificiellement les eaux et les concentrer vers un rejet,
concentration qui a pour effet l'accroissement des inondations et des pollutions. L'application de
cette gestion à la source est possible, voire préconisée, pour l'assainissement routier par
l'intermédiaire de l'infiltration directe et longitudinale des eaux de ruissellement. Trois conditions
doivent être vérifiées avant de retenir ce principe: i) un milieu récepteur et sa ressource en eau peu
ou pas vulnérables aux différentes pollutions (chronique, saisonnière et accidentelle), ii) une
certaine capacité d’infiltration du sol en place, iii) un minimum d’emprise latérale pour aménager
des fossés et des noues d'infiltration.
La gestion des sédiments issus de l'assainissement routier est aussi en train d'évoluer. Elle ne se
limite plus à une extraction et un traitement des matières considérées comme des déchets, ce qui a
un réel coût économique. Des solutions techniques innovantes se sont développées et sont testées
comme la généralisation des lits de séchage, le traitement des sédiments sur des aires plantées ou le
développement de pilotes pour extraire la partie polluée des sédiments et donc pouvoir ré-utiliser
l'autre partie.
NB: il est à noter que cette vision « moderne » de l'assainissement routier est en train d'être assimilée par
les différents acteurs du domaine Routier, de l'Environnement et de l'Eau, y compris les services en charge
de la Police de l'Eau.

III. Mise en cohérence du réseau d'IdF avec cette nouvelle

vision
L'étendue du réseau de la DIRIF et les antériorités de sa construction laissent à penser
qu'une partie non négligeable du linéaire ne corresponds pas à cette vision moderne de
l'assainissement routier. Sur un certain linéaire, il n'est sûrement pas aux standards actuels en
matière de lutte contre les pollutions et de réduction des perturbations. Aujourd'hui, la maîtrise
d'ouvrage n'a pas une cartographie précise en Île-de France, en matière de qualité des rejets dans les
milieux récepteurs.
Seules quelques portions de RN ou de VRU postérieures à janvier 1992 peuvent prétendre au statut
d'infrastructure « conforme à la loi sur l'eau » et encore cela reste à vérifier. Pour ces dernières, il
faut également prendre en considération qu'elles ont fait l'objet de la mise en oeuvre de dispositifs
de traitement intégrés peu ou mal connus qui souffrent d'un déficit d'entretien comme le réseau de la
plate-forme en général. Grands nombres de routes et de VRU disposent d'équipements obsolètes et
inopérants.

L'assainissement du réseau national routier en IdF possède aussi certaines particularités, qu'il
est nécessaire de lister avant de définir une politique d'actions:
− les systèmes d'assainissement des infrastructures Francilienne sont particulièrement mal
connus et en mauvais état. Ce constat vaut pour l'assainissement routier en général ; il
s'explique car le système est généralement non visible (réseaux enterrés), annexe à la route,
et dont les dysfonctionnements ont peu d'impact sur l'exploitation de la route, sauf dans de
conditions exceptionnelles de pluviométrie. Une mauvaise exploitation en fonctionnement
courant peut avoir un réel impact sur la qualité du milieu récepteur mais comme cet impact
est peu surveillé, le dysfonctionnement est rarement connu du Maître d'Ouvrage. Il arrive
que des plaintes remontent, généralement dû à une sensibilité accrue d'un des acteurs du
milieu récepteur (syndicat de rivière, association de protection de l'environnement, ...), la
plainte étant parfois sans rapport avec le réel impact des rejets de l'infrastructure. Le relatif
mauvais état de l'assainissement routier Francilien s'explique par la circulation supportée par
les infrastructures et par un environnement de la route très dense et très urbanisé (VRU par
exemple). Cela implique par exemple des déchets (bouteille, boîte de toute origine, ...) et
des incivilités (vols de matériaux et de métaux, ...) plus importants que dans d'autres
régions ;
− sur beaucoup de tronçons, et particulièrement les VRU, il y a une forte inter-connexion entre
le réseau d'assainissement routier et des réseaux urbains voisins (unitaires ou pluviaux).
Cette inter-connexion se fait dans les 2 sens: l'exutoire du RRN est parfois un réseau
communal, inter-communal ou départemental ; et inversement, il arrive que des réseaux
d'autres maîtres d'ouvrages se rejettent dans les réseaux DIRIF. Idéalement, cette inter-
connexion ne devrait pas exister car elle mélange la gestion des flux et leurs responsabilités
(pénalement, le responsable est le maître d'ouvrage du rejet). Dans la pratique et dans
certains territoires très aménagés, il paraît incongru que chaque maître d'ouvrage soit obligé
d'investir et d'entretenir des réseaux et des ouvrages différents. Il existe aussi parfois des
situations historiques dont la remise en cause impliquerait des investissements
disproportionnés en rapport à l'enjeu.
L'intégration environnementale de l'assainissement du réseau routier national en Île-de-
France doit être affichée comme l'objectif à atteindre à plus ou moins long terme en tenant
compte, du linéaire à traiter, de l'étendue du territoire, de la méconnaissance actuelle des réseaux,
des antériorités des opérations et de l'absence de connaissance précise et spatiale de la vulnérabilité
des eaux et des milieux récepteurs. Il est illusoire de planifier voire de programmer des travaux pour
ces 700 kilomètres en quelques années. Par ailleurs, les coûts financiers seraient inacceptables pour
la maîtrise d'ouvrage.

Cette intégration résulte de la confrontation de 2 facteurs: i) la nature et le fonctionnement du

système d'assainissement, existant ou à projeter, et ii) la vulnérabilité du milieu récepteur. Il
faut donc bien connaître ces 2 facteurs avant d'initier un plan d'action, ce qui peut constituer un des
objectifs des études des années à venir:

I. Mieux connaître l'assainissement existant

De notre point de vue, c'est la priorité. On ne peut prétendre sérieusement mettre à niveau
l'assainissement si l'on ne connaît pas l'existant. C'est aussi un préalable à toute gestion patrimoniale
du système. Il s'agit donc en parallèle:
i) d'avancer régulièrement sur la connaissance de l'état initial, en effectuant des diagnostics des
systèmes en place. Ces diagnostics peuvent être plus ou moins détaillés : de la simple
identification des cuvettes hydrauliques et de leur exutoire jusqu'au relevé complet
topographique du système d'assainissement intégrant un passage caméra dans les
collecteurs. Ils peuvent aussi concerner un linéaire très variable: d'un rejet unique collectant
une cuvette de quelques centaines de mètres jusqu'à un itinéraire de plusieurs dizaines de
kilomètres. Il convient aussi de réfléchir à comment hiérarchiser et prioriser ces diagnostics,
en commençant par les sections critiques d'Ile-de-France potentiellement « grises » qui sont
aujourd'hui des sources de pollution des milieux aquatiques et/ou des secteurs à risque
d'inondation ;
ii) de développer une organisation et un outil pour intégrer toutes les informations disponibles
sur les systèmes d'assainissement routier, à l'échelle du réseau de la DIRIF. Ces
informations doivent pouvoir être collectées et mises à jour. Inventorier, collecter et/ou
centraliser les informations existantes est déjà un premier travail. L'outil informatique doit
être adapté à la nature des informations et à leur taille: cela pourrait aller du plus simple (une
base de données de plans par exemple) jusqu'à un outil intégrateur plus lourd (logiciel
informatique contenant toutes les caractéristiques, y compris topographique et géométrique,
des systèmes). Cette organisation et cet outil sont très importants, sinon les efforts de
diagnostic de l'existant seront non hiérarchisés, diffus et stériles car non capitalisés ;

II. Estimer la vulnérabilité des milieux récepteurs, en particulier la ressource en eau

Il existe des méthodologies pour effectuer des études de vulnérabilité du milieu récepteur en
rapport avec un projet d'assainissement routier. Le guide du SETRA [1] en présente une, plutôt
satisfaisante. Il s'agit de récolter le maximum d'informations sur les cours d'eau traversés, les
nappes phréatiques sous-jacentes, les sols en place et les usages de l'eau à proximité de
l'infrastructure (captages d'alimentation en eau potable, sports et loisirs pratiqués, ...). Ensuite en
fonction de toutes ces informations, des critères sont calculés pour en déduire 3 classes de
vulnérabilité, en distinguant les eaux de surface et les eaux souterraines. C'est en fonction de ce
classement que les principes d'assainissement à retenir sont déclinés.
A l'échelle d'un tronçon ou d'un itinéraire, de telles études sont aisément réalisables. A l'échelle du
réseau de la DIRIF, ce travail peut devenir rapidement très lourd: pour information, le CETE de
l'Est le réalise pour la DIR Est, avec un ETP pendant 3ans pour 1600km.
Une étude préalable permettant « d'automatiser » une estimation de la vulnérabilité pourrait être
menée, à partir des bases de données géographiques existantes et d'un SIG.

Ouvrages de référence
[1] Guide Technique de la Pollution d'Origine Routière (GTPOR), SETRA, 2007.
[2] Traitements phytosanitaires en milieu routier – guide technique Sétra - novembre 2000 - Réf
B0041.
[3] Nomenclature de la loi sur l'eau - Application aux infrastructures routières - guide technique
Sétra - juin 2004 - Réf. 0412.
[4] Chantiers routiers et préservation du milieu aquatique, Guide Technique SETRA, 2007
Calcul des charges de pollution chronique des eaux de ruissellement issues des plates-formes
routières ; note d’information n°75 du SETRA, 2006 ;
Guide Technique du Drainage routier, SETRA, 2005
Pollution et impact d'eaux de ruissellement de chaussées, rapport de recherche du LCPC, piloté par
M.Legret, 2001
Réhabilitation des voies rapides urbaines, thème Assainissement, guide SETRA, 2001
Fascicule « L'eau et la route », SETRA.

Nb: tous ces ouvrages sont téléchargeables sur le site Intranet (i2) du SETRA: http://intra.setra.i2/
Annexe I à la note: perturbations et pollutions d'une
infrastructure routière sur la ressource en eau

Il est utile de rappeler que les perturbations et pollutions engendrées par les infrastructures
concernent tant les eaux superficielles que les eaux souterraines.

Les perturbations
La dimension et la linéarité des infrastructures routières perturbent la biodiversité par des
effets de coupure. Les trames bleues (corridors naturels autour des rivières à haute valeur
écologique) sont interrompues par le caractère artificiel et brutales des traversées hydrauliques des
infrastructures. Le ruissellement sur les infrastructures routières par temps de pluie produit
des débits qui perturbent le fonctionnement naturel des cours d'eau. Ces débits peuvent
accroître les risques d'inondations à l'aval du rejet, et le choc hydraulique du rejet routier peut avoir
un impact fort sur le fonctionnement écologique du cours d'eau en période d'étiage. Des bassins de
rétention sont donc parfois aménagés au niveau des rejets afin de réguler les débits rejetés.

Les pollutions
Concernant les pollutions des rejets, 4 types sont distingués ([1]):
I. La pollution chronique qui est rejetée dans le ruissellement dés qu'il pleut sur
l'infrastructure. Elle est liée essentiellement au trafic (gaz d'échappement, fuites de fluides,
usure de divers éléments) mais également à l'infrastructure routière (usure de la chaussée,
corrosion des équipements de sécurité et de signalisation…). La nature physico-chimique
des polluants est très variable et les eaux de ruissellement sont contaminées par les
carburants (hydrocarbures, Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques : HAP), par des
métaux lourds (zinc, cuivre, cadmium, le plomb a pratiquement disparu des rejets) et par des
huiles, du caoutchouc, des phénols. Une partie de ces polluants est soit projetée sur les bas-
côtés de la chaussée, soit prise dans les mouvements de l'air et transportée au loin, tandis
qu'une autre partie se dépose sur la chaussée et s'accumule en période sèche avant d'être
lessivée par les eaux de ruissellement. La majorité de la pollution chronique se fixe sur les
matières en suspension (MES) qui proviennent essentiellement de l'usure des pneumatiques,
de la corrosion des véhicules et de l'usure des chaussées. Le traitement de cette pollution
consiste à retenir les matières en suspension soit par décantation seule, soit par décantation
et filtration. Différents ouvrages sont proposés pour traiter cette pollution, leurs
performances respectives figurent dans le document [1]. L'ouvrage traditionnel est un
simple bassin de rétention qui permet une décantation ;
II. La pollution saisonnière est due aux rejets liés à la viabilité hivernale (sels de
déverglaçage) ou à l'utilisation de produits phytosanitaires d'entretien. Les fondants
hivernaux les plus couramment utilisés sont le chlorure de sodium et le chlorure de calcium.
Les sels apportent un ajout en ions sodium et chlorure dépassant rarement les seuils de
potabilité des eaux de nappes (sauf dans le cas de dépôts de sels non protégés). Ils peuvent
cependant avoir un impact significatif sur les cours d'eau peu minéralisés ou d'une sensibilité
spécifique. La présence de végétation aux abords des routes et autoroutes peut nécessiter
l'emploi de produits phytosanitaires (désherbants, désherbants sélectifs, débroussaillant,
ralentisseurs et inhibiteurs de croissance,…) pour l'entretien et la gestion des dépendances
vertes routières (cf. [2]). Les quantités de produits phytosanitaires ou de déverglaçage
répandues par les services d’exploitations varient selon les régions, la rigueur de l'hiver et le
niveau de service de l'infrastructure (voir [3] pour une estimation de la concentration en
sel) ;
III. La pollution accidentelle est consécutive à un accident de circulation au cours duquel sont
déversées des matières polluantes voire dangereuses, avec des conséquences plus ou moins
graves sur la ressource en eau, selon la nature et la quantité du produit déversé. La nature de
cette pollution est bien évidemment très variable. La prévention de cette pollution consiste,
si nécessaire, en i) détecter une pollution accidentelle, ii) isoler la pollution dans un espace
ou ouvrage adéquate, et iii) la retirer ;
IV. La pollution en phase de travaux. Les chantiers perturbent parfois très fortement les
milieux ([4]), sous l'effet du décapage des sols, de leur érosion par les eaux de pluie, de la
chenalisation temporaire ou définitive des cours d'eau, des dérivations temporaires opérées
pour exécuter des ouvrages d'art, de l'utilisation de liants hydrauliques, de l'entretien des
engins de travaux, de la présence de centrales de fabrication ou de la réalisation de déblais
ou de trémies, etc... Les perturbations qui surviennent sont essentiellement des dépôts de
fines et des transformations des qualités physico-chimiques des cours d'eau, des altérations
des propriétés de la couverture géologique, des modifications des conditions d'écoulement et
des régimes hydrauliques, des migrations de substances dangereuses (hydrocarbure
essentiellement), des variations de la piézométrie de la nappe, des problèmes suscités par le
stockage, le réemploi et la forme (blocs, boues, …) de certains matériaux extraits.