REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA CIENCIA Y

TECNOLOGÍA.
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO AGROINDUSTRIAL.
PNF EN CONSRUCCIÓN CIVIL.

TECNICAS DE CIRCULACION SOBRE

RIELES

AUTORES:
 BASTOS JENNIFER CI: 23.825.577
 PABON ANGELICA CI:25.166.686
 SANCHEZ KEILY CI: 24.819.378
 VALERA FRANCY CI:24.779.297

SAN CRISTOBAL, MAYO DEL 2019

 Circulación sobre rieles

Ecuación de frenado

El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un

trabajo resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia
de las llantas que finalmente se disipa térmicamente.

La idea básica se ve mejor con la siguiente figura:

Siendo:

Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.

P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.

fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.

j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.

f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.

E = esfuerzo de tracción sobre la rueda.

T = reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

Con:

Q • fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por

las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q •
fz > P • j y hay deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las

zapatas la solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P • j
/ fz.

Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los

trenes: 1- Peso freno ficticio instantáneo P1:

 1.1- El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la
siguiente fórmula:

g = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

1.2- En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la

distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos,
haciendo uso de unas tablas según en el tipo de tren en el que se esté.

2- Coeficiente de frenado instantáneo l:

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:

Sp = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el
de la locomotora).

Stren = peso total del

tren. 3- Frenado en

carga:

Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del tren

dependerá directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por lo
cual habrá que incluir unos dispositivos que varíen Q según sea la carga.

Distancia de frenado

Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehículo desde que

accionamos el freno hasta su detención total y depende de 3 factores:

 De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar

más energía cinética y se prolonga la detención.

 De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean

la distancia de frenado se alarga.

 De la velocidad, pues según dijimos anteriormente, la energía

cinética es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Cálculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:

Para vehículos de mercancías:

Con:
l = coeficiente de frenado

instantáneo. P = peso total en Tm.

P1 = peso freno.

v = velocidad en Km/h.

i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en

rampas). L = distancia de parada.

a) Para trenes de

viajeros: α= (0.06 -

0.075)

α = (0.06 para v=70 Km/h; α = 0.075 para v=160

Km/h)

Circulación de trenes en plena línea

Sistema eléctrico de bloqueo

El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario,

que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o cantón. Es
similar al bloqueo telefónico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el
uso de una vía se realiza a través de un panel electrónico conectado al
panel de la estación con la que se comparte la vía.

En su mayor parte está siendo sustituido por bloqueos automáticos

aunque permanece en algunas líneas.

Desventajas

El bloqueo electrónico manual no permite la utilización de un tramo de vía

por más de un tren, a diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que
permite muy poca capacidad de carga.

Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un

sistema de bloqueo automático, ya que no impide que por error humano se
envíe un tren por una vía ocupada.
 Reglamentación de procedencias y cruzamientos

Reglamento del servicio ferroviario del objeto, las

concesiones, permisos y autorizaciones

De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el

derecho de Vía y zonas aledañas

Artículo 48. La construcción y reconstrucción de los accesos, cruzamientos e

instalaciones marginales y la realización de las obras a que se refiere el
artículo 34 de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por
el capítulo II de este título. Acceso es la obra o instalación que conecta una
vía férrea con otra vía de comunicación para permitir la entrada y salida de
personas o vehículos.

Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa

una vía férrea.

Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía

férrea, en el derecho de vía, para auxiliar en la conservación o
mantenimiento de la misma o en la prestación de los servicios ferroviarios.

El proyecto ejecutivo correspondiente deberá contemplar los requisitos

técnicos que se establezcan en este Reglamento y demás disposiciones
aplicables.

Artículo 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a:

I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así

como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aquéllas

II. Desocupar, en su caso, el derecho de vía de que se trate en los términos

que se establezcan en el permiso o autorización respectiva, sin costo alguno
para la Secretaría.

Artículo 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por otras
obras, podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a
nivel, previa aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los
cruzamientos a nivel en las zonas urbanas únicamente se autorizarán
cuando las condiciones de seguridad, económicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos deberán contar con las señales necesarias
para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarán a cargo del
permisionario que cruce a la vía férrea ya establecida.

Artículo 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de los

mismos en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados a
partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5
metros de ancho contados a partir del eje horizontal de la vía.

Artículo 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán

construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del
eje horizontal de l
 vía. La Secretaría podrá autorizar una distancia menor a la antes
señalada, cuando se acredite ante ésta que no se afecta la vía férrea o
la seguridad en la operación de la misma.

Artículo 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares que

obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía férrea,
o que pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.

Artículo 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá celebrar

previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los
términos y condiciones técnicas y económicas correspondientes. En caso de
que no lleguen a un acuerdo respecto de dichos términos y condiciones, las
partes podrán solicitar la intervención de la Secretaría, misma que resolverá
lo conducente conforme al procedimiento establecido en los artículos 112 y
113 del presente Reglamento. Los concesionarios deberán registrar ante la
Secretaría dentro de los 30 días naturales siguientes a la firma del contrato
respectivo, las espuelas que se construyan en su vía férrea. El escrito
correspondiente deberá acompañar un croquis con medidas y colindancias
en el que se delimite la ubicación del predio, así como los generales del
conectarte.

Artículo 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que para vías
férreas se requieran según el tipo de carga que se pretenda transportar a
través de la misma y el tráfico estimado, en los términos de este

Reglamento y demás disposiciones aplicables.

Las personas que lleven a cabo la construcción de espuelas, deberán ser

propietarios de los predios respectivos o contar con autorización para su
aprovechamiento, así como con la autorización de las autoridades
competentes sobre el uso del suelo.

Los gastos en que se incurran para la construcción de espuelas, así como

aquéllos erogados para su conservación y mantenimiento, correrán a cargo
del conectante, salvo pacto en contrario.

Artículo 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer

obraso industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100
metros del límite del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a
la Secretaría, a la cual deberán acompañar, cuando menos, la siguiente
información:

 Características de la obra o la industria que requiera el empleo de

explosivos;

 Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza,

que componen los explosivos;

 Descripción de los efectos físicos y ambientales que produce su explosión;

 En su caso, modos y procedimientos para la utilización de los explosivos;

 Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como

medidas de seguridad;

 Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con

precisión los lugares de utilización o almacenaje de explosivos, así como
la distancia respecto de la vía general de comunicación ferroviaria, y

 Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa

Nacional. La Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá
solicitar información adicional al interesado y resolverá lo conducente
dentro de los 30 días hábiles siguientes a que la solicitud se encuentre
debidamente integrada. La Secretaría notificará la resolución
correspondiente al interesado, a más tardar, dentro de los 10 días hábiles
siguientes a que se venza el citado plazo de 30 días.

Movimiento de trenes

Las dificultades en la operación de señales y desvíos, dio lugar a la

búsqueda de soluciones para relacionar físicamente las posiciones del
desvío con las señales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo.
En otras palabras, enclavar la posición del desvío con la autorización de la
señal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro
de la cabina de concentración de palancas con más facilidad y mayores
posibilidades. Durante los últimos años del siglo XIX se empiezan a instalar
en España los primeros enclavamientos.

Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulación en

una estación de ferrocarril. Es capaz de manejar las señales, los desvíos,
los calces y las semibarreras. Además, impide el cambio de los elementos
anteriores si la nueva posición se encuentra en una configuración
incompatible con la de otro elemento.

El término suele reservarse a los dispositivos que controlan los elementos

de una estación de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los elementos a
controlar están situados en el trayecto entre dos estaciones colaterales, se
suele hablar de dispositivos de bloqueo.

Existen enclavamientos puramente mecánicos (que funcionan con levas,

palancas y poleas), electromecánicos (basados en relés de seguridad) y
electrónicos (gobernados por microprocesadores).

Maniobras

Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y

composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados,
al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en
los
grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades industriales o
ciudades con grandes puertos.

Iniciación de maniobras:

a) No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido

las instrucciones del Movilizador.

b) Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:

1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que

se le impartan.

2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.

c) El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las señales

fijas de maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la cabina.

d) Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar
siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso,
especialmente mientras se pasen sectores de cambio.

Condiciones del equipo:

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador),

Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajará
cumpla las siguientes condiciones:

a) La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de

freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automático
deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.

b) Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno

de aire funcionando normalmente.

c) Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares

abiertas, excepto la del último carro o coche que debe ir cerrada y la
manguera colocada en el ajuste ciego.

d) Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que se
pondrá en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan
producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no
ofrezca peligro.

e) En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe

apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo está
formando paquetes, se apretará el freno de mano del primero y último
carro.
Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes,
deberá apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el
mayor número de calzas prestando servicio (pisada y el tope pegada a la
llanta)

Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:

a) El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.

b) Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del

puente de las Romanas.

c) Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las

ocupadas por trenes o equipos con explosivo.

d) Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas

ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el
funcionario que ordene la maniobra, deberá tomarse el máximo de
precauciones a fin de evitar topadas bruscas.

e) Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados al

transporte de Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad,
acoplamiento con máxima precaución evitando las topadas bruscas. Y
efectuar el movimiento a velocidad mínima.

f) Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las

mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan
solas al separarse los carros o coches con el consiguiente deterioro de
estas.

g) Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el

personal esté reposando.

Condiciones de seguridad

Se toman diversos aspectos como lo son:

a) Factores inherentes al trazado geométrico: Radios de curvas tanto

horizontales como verticales Peraltes introducidos para reducción de las
aceleraciones transversales Diseño de las curvas de transición e
interrelación de la longitud de estas curvas con las rampas de peralte.
Magnitud de las rampas y pendientes del trazado.

b) Factores de armado de la superestructura de vía:

Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo soldado).
Durmientes: tipo y material, geometría, distancia entre ellos.

Fijaciones: tipo y material, características, capacidad de apriete del riel al

durmiente evitando desplazamientos longitudinales e inestabilidades de la
vía y pandeos en el plano horizontal.

Balasto y sub-balasto: naturaleza geológica, granulometría, espesor de la

capa, resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatación y
pérdida de sus propiedades elásticas, capacidad de drenaje.

La utilización de balastos de inadecuada granulometría y de baja calidad,

con deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su
fragmentación con la aparición de material fino que contribuye a su
colmatación, aglomerándose en presencia de agua, con pérdida de sus
propiedades elásticas degradando la geometría de vía. Por otra parte un
balasto grueso mal graduado granulométricamente brinda un apoyo
deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelación y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la vía.

c) Factores específicos de la plataforma:

Sus características geológicas, módulo de elasticidad, índice y grado de

compactación (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no
está protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminación del
balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de las
traviesas húmedas en especial bajo las juntas.

Señalización ferroviaria

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las

condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el

ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones la
regulación de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta
distancia para permitir que un tren frene condiciona este tipo de señales, ya
que es necesario informar al tren de que debe parar con suficiente antelación
al punto de parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones

realizadas por personas a modernos sistemas automáticos de señalización
en cabina.

Primeras señales ferroviarias

Las primeras señales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por

personas, que realizaban distintos gestos a los trenes según si la línea
estuviera libre o no. Más tarde se empezaron a utilizar distintos objetos, todos
con la característica de
que era necesario la presencia física de la persona, por lo que el lugar en el
que se mostraba la señal podía variar a voluntad; así se llegó a emplear los
banderines de diferentes colores y se agregó la señal de precaución.

El primer semáforo apareció en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra.

En primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el punto de la
señal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto elevado en
comparación y fácilmente reconocible por el maquinista incluso en
condiciones climatológicas adversas. En cierta forma también permitía la
centralización, esto es, un agente podía gobernar desde un punto muchas
señales a través de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por
medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo
mecánico del semáforo.

Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el operario

tenía que acercarse con el farol de petróleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto último se solventó poniendo el farol en la
misma señal: fue el comienzo de las señales luminosas.

No todas las señales se basaban en la vista, pues existieron las señales

acústicas, hoy en día desaparecidas en la mayoría de las compañías. Estas
señales eran un pequeño explosivo encapsulado (generalmente plástico)
que se sujetaba al riel por diferentes métodos. Al pasar el tren, la llanta de la
rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonación obligaba al
maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de
las cabinas de conducción inutilizaron esta señal.

Las señales entraron en sistemas más complejos en la misma proporción de

los avances tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el
hidráulico y más tarde el eléctrico. El avance de este tipo de señales trajo
consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo
automático, sistema que aprovecha la conductividad de los raíles para
obtener información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el
cantón protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una
pequeña corriente de control que circula por los raíles, que es detectado por
la unidad de control cerrando las señales para que ningún otro tren pueda
invadir el cantón. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en
caso de rotura del raíl, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las señales.

Actualmente la mayor parte de las señales dependen de sistemas

informatizados, avisando incluso de la avería en el fundido de la bombilla del
semáforo.

Señales luminosas

La señal luminosa es un tipo de señal ferroviaria de las denominadas

fijas fundamentales encargada de transmitir órdenes de manera visual
sobre la posibilidad o no de continuar la marcha y en qué condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco, etc,
estableciendo un código de respuesta ante estos destellos. Las señales
suelen estar compuestas por discos o lámparas de número y disposición
variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la vía.

La forma más sencilla de señal luminosa es una luz roja y otra verde en un
poste único. Cuando hay una señal en rojo se coloca otra señal de repetición
a cierta distancia de la señal principal. La distancia entre ambas señales es
la distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en la
repetidora sabe que la señal principal es roja y que debe empezar a frenar.

Para calcular las distancias a las que tienen que estar las señales
luminosas colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los
cálculos las siguientes distancias:

• Distancia de avistamiento: antes de la señal de repetición.

• Distancia de traslapo: más allá de la segunda señal principal.

• Longitud del tren.

• Distancia entre las dos señales principales.

La mayor parte de estas distancias varían según el tipo de tráfico que se

trate. Para trenes con circulación a altas velocidades lo que se hace es
reducir la distancia entre señales, de tal manera que se incluye una segunda
señal repetidora de "doble amarillo" colocada más atrás de la primera señal
repetidora.

Horario gráfico

La representación clásica del horario en un plano s-t en este caso no es la

mejor solución, ya que se está trabajando con una red interconectada y el
plano s-t se limita a representar un único eje ferroviario. Resulta por tanto
conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemático con
algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.

Cada rectángulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe

correspondencia entre líneas dibujadas e infraestructuras reales de
ferrocarriles: cada línea representa una relación comercial con
cadenciamento t. Según lo que se representa en el esquema, las dos líneas
que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos
trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de vía única o doble, o
también líneas totalmente diferentes, algo que de esta representación no se
puede deducir (se supone que sí lo sabe quién está proyectando el horario)

Donde cada línea intersecta el rectángulo aparecen dos números, que

representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estación. El
número
más lejos del rectángulo representa el horario de salida, y el más cercano el
de llegada. Los dos números se ubican habitualmente respetando el sentido
de marcha de los trenes (en España por la derecha). Dentro del rectángulo
también pueden tener continuidad las líneas que llegan al mismo, para
evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estación y que sigue
hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26, se
detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren
hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene
origen y destino en esta misma estación.

Cualquier servicio de transporte público supone un coste de explotación

para la operadora de transporte, que depende entre otros factores de la
producción en términos de trenes*km. Por otro lado la calidad de servicio
percibida por el usuario depende de distintos parámetros, entre ellos
frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.

Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida que

pueda mejorar la calidad del servicio en relación al coste de explotación.
Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de
fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre
distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de
efectuar numerosas paradas intermedias. La implantación de un HCI puede
conllevar:

* La disminución del tiempo de viaje total en una relación con transbordo, ya

que su objetivo es minimizar el tiempo de espera intermedio.

* El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en

caso de trayectos con origen o destino en núcleos secundarios, gracias a
las conexiones que multiplican los trayectos disponibles.

En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en la

calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parámetros de
calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.

Además de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen otras

consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia. En
primer lugar, el HCI va exactamente en la dirección de paliar la mayor
deficiencia del transporte público frente al vehículo particular, que es la
flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio.
De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son más notables en aquellas
áreas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una estación de
cruce entre dos líneas hay una frecuencia para cada servicio de apenas dos
horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren tenga un
tiempo de conexión más cercano a los 10 minutos que a los 110 minutos. Al
contrario, un viajero del núcleo de Cercanías de Madrid probablemente no
podría siquiera apreciar la introducción de un HCI, al disponer de un servicio
con frecuencias muy elevadas. Así, unir dos, tres, o más relaciones en un
HCI puede convertir las mismas en rentables cuando
éstas, operadas singularmente, no lo serían (o justificar su subvención al
limitar el déficit de explotación dentro de valores razonables).

Relación peso y velocidad en el horario

Se estima lo siguiente

a) A igualdad de condiciones de calidad de la vía y tonelaje circulado, el

costo de conservación crece linealmente con la velocidad de circulación, a
partir de un determinado valor.

b) La pendiente de la recta aumenta rápidamente con el deterioro de la

vía, a partir de una determinada velocidad.

c) El incremento de las sobrecargas dinámicas aumenta los costos de

conservación, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de
la vía.

d) Para igualdad de las condiciones de tráfico, los costos de

conservación permanecen casi constantes por debajo de velocidades
de circulación de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la vía,
creciendo a partir de esta velocidad.

Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia adquirida se

puede establecer que:

El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de los
costos de conservación en líneas con velocidades elevadas (mayor de 120
km/hora).

La implementación de limitaciones de velocidad en distintos tramos de las

vías generales, resultan antieconómicos para la explotación de una línea.

En trazados con curvas de radio reducido, resulta más económico el empleo

de durmientes de hormigón que de madera, y con el ibloque (a igualdad de
peso con respecto al monobloque) se obtienen mayores resistencias al
desplazamiento transversal de la vía, por tener dos caras activas contra el
balasto.

Asimismo la combinación del amolado de la superficie de rodadura de los

rieles con el bateo mecanizado de la vía genera una apreciable reducción de
los costos de conservación en el mediano plazo, ello se debe a que el
amolado de los rieles eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda
larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinámicos

Clasificación de los trenes

El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran

ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países que
 hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su historia se
pueden clasificar en:

 Trenes de corta distancia

Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un

determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de

pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más
próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de
transporte con pasos a desnivel.

 El tren ligero

Es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos casos de piso alto con estaciones
con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del
tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por
túneles o en la superficie del centro de la ciudad.

 Tren de levitación magnética

El tren de levitación magnética es un tren suspendido en el aire por

encima de una vía por levitación magnética.

 Monorraíl

El monorraíl o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de tráfico

mediano en el transporte público en zonas urbanas

Potencial de tráfico en la línea:

Las líneas de alta velocidad se dedican generalmente al tráfico masivo

de pasajeros. El tráfico conjunto de mercancías y viajeros conlleva
algunos problemas. La capacidad de la línea se reduce notablemente
cuando circulan trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes
de alta velocidad y
mercancías es arriesgado debido a la posibilidad de que la succión
desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancías y pasajeros
circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las
líneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de
mantenimiento.

Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes

de mercancías. Evitar las rampas encarece a las líneas mixtas
respecto de las exclusivas de viajeros.