Conclusión

Los motores de combustión interna es una de las tecnologías más utilizadas del mundo, por esto,
se ha estudiado mucho para mejorarla.

Con el paso del tiempo han ido implementando tecnologías nuevas que han mejorado el
rendimiento de este motor, pero el verdadero cambio importante fue la implementación de la
electrónica en los motores.

Con la electrónica se consiguió mejorar no solo el rendimiento del motor sino que también se
consiguió reducir el mantenimiento periódico del motor. Como contrapartida, encuentro que la
sofisticación de algunos sistemas hacen que el motor sea más vulnerable a averías, como por
ejemplo el sistema de distribución variable, que consta de un conjunto de mecanismos dinámicos
que pueden ser propensos a averiarse

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 INTRODUCCIÓN
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día de hoy,
desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a que la máquina de
vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más utilizado del mundo para el
transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los motores

ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores, hasta el 35% o 40%
que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el único aspecto que se ha
mejorado, sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas,
mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido
potencias brutales en estos motores térmicos.

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 MOTOR DE 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de cuatro
tiempos, a continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento. Para la
construcción de un motor de dos tiempos nos podemos basar en dos ciclos, el Otto y el Diesel. En
este apartado solo citaremos el motor de dos tiempos de Otto, ya que el Diesel no se utiliza hoy en
día. (Motor de 2 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de dos tiempos con el
nombre de todas las piezas básicas del motor)

Ciclo Otto de 2 tiempos: 1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto
más bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera
de admisión deja pasar el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el
carburante el pistón va ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto más alto,
es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa
que enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia
abajo. Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende a
salir del cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo. Este motor como
podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una explosión en cada vuelta del
cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los motores de cuatro tiempos que hacen una
explosión cada dos vueltas del motor. También, el motor de dos tiempos incorpora menos piezas
móviles como las válvulas, levas, árbol de levas, etc, y su funcionamiento es más sencillo.

En contrapartida el motor de - 16 - cuatro tiempos hay más facilidades a la hora de modificarlo,

rinde mucho más, consumiendo mucho menos y contaminando menos. Este tipo de motor, hoy en
día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada como: ciclomotores,
cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en el motor Otto de dos tiempos, al igual
que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina

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 MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau
de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más
cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación
explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos. (Motor de 4 tiempos: Aquí vemos la estructura
básica de un motor de cuatro tiempos con el nombre de todas las piezas básicas del motor)

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de
admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla
(aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI). 2º tiempo: Compresión:
Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo (PMI), en este
momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla
hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS) 3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera
de compresión se ha comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla,
aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo
(PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil. 4º tiempo: Escape de gases:
Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el pistón empieza a
ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más
alto (PMS) la válvula de escape se cierra.

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula de
admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la mezcla
(aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI). 2º tiempo: Compresión:
Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más bajo (PMI), en este
momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender comprimiendo la mezcla
hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS) 3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera
de compresión se ha comprimido la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla,
aumentando la presión en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo
(PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil. 4º tiempo: Escape de gases:
Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula de escape y el pistón empieza a
ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más
alto (PMS) la válvula de escape se cierra.

Ciclo Wankel de 4 tiempos El ciclo Wankel es un proceso muy similar al motor Otto de 4 tiempos,
aunque en este caso la única pieza móvil dentro del motor (sin contar válvulas) es el rotor, es una
pieza con forma de triángulo equilátero que va girando constantemente (a diferencia del motor a
pistón que tiene puntos muertos) y por lo tanto es la pieza que realiza el trabajo.

1er tiempo: Admisión: La entrada de admisión permanece constantemente abierta. Cuando

cualquiera de los tres lados del rotor pasa por esa apertura, éste aspira la mezcla de carburante.

2º tiempo: Compresión: La parte del estator donde ocurre el proceso de compresión (lugar donde
ocurren los procesos) es más estrecha que todas las demás. El rotor trae la mezcla que ha cogido
en el proceso de admisión donde aquí al ser más estrecho se comprimirá.

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3er tiempo: Expansión: Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace saltar una chispa que
empujará el rotor para que siga su recorrido. En este tiempo de expansión es donde se realizará el
trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Aquí, al igual que en el tiempo de admisión, la apertura de escape
permanece constantemente abierta. Una vez que ha explotado la mezcla, los gases están a alta
presión. Entonces al encontrar esta apertura los gases quemados salen por su propia presión. A
partir de aquí vuelve a empezar el ciclo.

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 motor del ciclo Atkinsón

Los motores de ciclo Atkinsón son motores de combustión interna con ciclos de cuatro tiempos
prácticamente iguales a los de ciclo Otto, aunque tienen como desventaja la consecución de una
potencia inferior. En el aspecto positivo aprovechan mejor el combustible, pudiendo con ello
obtener mejores cifras de consumo.

En un motor de ciclo Atkinson se dispone igualmente de los cuatro tiempos de un motor de

gasolina, con la admisión, compresión, explosión y escape, no obstante en este tipo de motores se
cierra tarde la válvula de admisión durante el proceso de compresión, con lo que disminuye
entonces la compresión real, pues la compresión real no comienza de manera efectiva hasta que
la válvula de admisión se haya cerrado, provocando con ello que la relación de compresión pueda
ser de incluso la mitad que si la válvula se cerrara antes, tal y como ocurre en un ciclo Otto de
cuatro tiempos tradicional

Un motor de ciclo Atkinson funciona, en general, igual que un motor de ciclo Otto de cuatro
tiempos salvo en la fase de compresión. Veámoslo.

Ciclo de admisión:

Igual en ambos motores. Una vez abiertas las válvulas de admisión el pistón desciende y el
cilindro se llena de mezcla de aire y combustible.

Ciclo de compresión:

Único ciclo en el que el motor Atkinson tiene un comportamiento distinto al motor Otto.
En este ciclo el pistón pasa desde el punto más bajo, o punto muerto inferior (PMI) hasta el punto
más alto o punto muerto superior (PMS) pero, mientras en el ciclo Otto las válvulas están cerradas
durante todo el proceso, en el ciclo Atkinson la válvula de admisión queda abierta durante buena
parte de la carrera ascendente del pistón. El trabajo requerido para elevar el pistón es menor que
si la válvula estuviera cerrada todo el tiempo.

En el ciclo Otto la relación de compresión se establece como la relación entre el volumen que
existe en la cámara cuando el pistón está en el punto muerto inferior y el que encontramos cuando
éste se encuentra en el punto muerto superior

En el caso del Atkinson el volumen máximo de la cámara comienza a medirse en el momento en

el que se cierra la válvula de admisión, que ocurre cuando ya se ha realizado una parte de la
carrera ascendente del pistón. Dado que el volumen máximo es menor en el ciclo Atkinson, la
relación de compresión es menor, pues en ambos casos el volumen mínimo alcanzado es el
mismo.

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El pistón desciende desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior mientras las
válvulas de admisión y escape permanecen ambas cerradas. Dada la menor compresión llevada
a cabo en el ciclo Atkinson la potencia generada es menor pues, debido a la diferente relación de
compresión, tenemos que los gases comprimidos, a igualdad del resto de componentes, tendrán
mucha menor temperatura en el motor de ciclo Atkinson, motivo por el cual el trabajo realizado
(par motor) también es menor, pues los motores térmicos lo que hacen en definitiva es
transformar calor en trabajo (par motor), de ahí que la potencia alcanzada por un motor de ciclo
Atkinson sea inferior a la de un motor de ciclo Otto.
Aun así, y dado que el trabajo requerido en el ciclo de compresión del motor Atkinson también
es menor, el aprovechamiento energético del combustible es mayor.

Ciclo de escape:

Igual en ambos motores

Cuando el pistón llega al punto muerto inferior se abre la válvula de escape y el pistón vuelve a
ascender para expulsar el total de los gases quemados.

En las mecánicas de ciclo Atkinson el número de revoluciones máximo no alcanza cifras

demasiado elevadas (5.300 en el Toyota Prius) pero, al combinarlo con un motor eléctrico,
permite que la potencia máxima final sea suficiente mientras que los componentes de la mecánica
no requieren estar sobredimensionados debido a lo limitado de su potencia.

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 Ciclo Otto
Los motores de combustión interna que encienden por la ignición de un
combustible provocada por una chispa eléctrica suelen trabajar fundamentados en
el ciclo Otto. Se trata de un ciclo termodinámico donde, teóricamente, el calor se
aporta a un volumen constante.

El motor que funciona basándose en este principio se caracteriza porque, para su

funcionamiento, aspira una mezcla de aire/combustible (por lo general gasolina).
Se trata de un motor alternativo donde trabaja un sistema de pistón/cilindro con la
presencia de válvulas de admisión y de escape
Admisión: La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se
encuentra cerrada. La fase de admisión se desarrolla desde el momento en que el
pistón se ubica en la parte superior (Punto Muerto Superior – PMS) hasta que baja
al punto inferior (Punto Muerto Inferior – PMI). A medida que el pistón va
descendiendo, se produce un efecto de succión que hace entrar la mezcla en la
cámara de combustión
Compresión: Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de admisión cierra y
la de escape también se mantiene cerrada. En esta fase el pistón asciende y la cámara de
combustión disminuye claramente su volumen, comprimiendo la mezcla. La relación que
hay entre el volumen máximo existente antes de que el pistón baje al PMI y el volumen
mínimo que tiene cuando el pistón está en el PMS se conoce como relación de
compresión del motor.

Explosión: Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las válvulas

están cerradas, una chispa se produce en la bujía y hace que la mezcla arda. Esta
explosión generada por la combustión es lo que empuja al pistón hacia la parte de
abajo. Esta es la fase efectiva de todo el ciclo y es la que define la potencia de un
motor.

Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón
ascienda y libera fuera del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto
permite que haya nuevamente aire limpio para comenzar el ciclo en la fase de
admisión.

Ciclo Otto de dos tiempos

En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es
dirigido por el pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve, varía
las condiciones de compresión en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.

1. Compresión y Aspiración: Un pistón ascendente comprime la mezcla de

aire/combustible y aceite que está en el cilindro. De forma simultánea se crea
2. vacío en el cárter y al finalizar la carrera del pistón queda libre una lumbrera de
aspiración que llenará el cárter con la mezcla carburante

Explosión y Escape de gases: Por medio de una chispa ocasionada por la bujía
se prende la mezcla comprimida y se crea una explosión que empuja el pistón con
fuerza hacia abajo. Dentro del cárter, la mezcla carburante se pre comprime por
acción del pistón descendente. En un momento específico, el pistón libera la
lumbrera o el canal de escape en el cilindro y deja salir los gases resultantes del
cilindro, después de la lumbrera de carga (la que conecta cárter con cilindro). De
esta manera, la mezcla pre comprimida pasa a llenar el cilindro y libera los restos
de gases, quedando todo listo para un ciclo nuevo. Este tipo de motor se usa
principalmente en motores con poca cilindrada, porque es más económico y fácil
de construir.

Ciclo Otto en motores de cuatro tiempos

El ciclo Otto en motores de cuatro tiempos está conformado por seis procesos, de
los cuales dos de ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido
que opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga del mismo. Estos
procesos corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante de la
cámara de combustión.

Admisión: La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se encuentra

cerrada. La fase de admisión se desarrolla desde el momento en que el pistón se ubica en
la parte superior (Punto Muerto Superior – PMS) hasta que baja al punto inferior (Punto
Muerto Inferior – PMI). A medida que el pistón va descendiendo, se produce un efecto de
succión que hace entrar la mezcla en la cámara de combustión

Compresión: Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de admisión cierra

y la de escape también se mantiene cerrada. En esta fase el pistón asciende y la cámara
de combustión disminuye claramente su volumen, comprimiendo la mezcla. La relación
que hay entre el volumen máximo existente antes de que el pistón baje al PMI y el
volumen mínimo que tiene cuando el pistón está en el PMS se conoce como relación de
compresión del motor.

Explosión: Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las válvulas están

cerradas, una chispa se produce en la bujía y hace que la mezcla arda. Esta explosión
generada por la combustión es lo que empuja al pistón hacia la parte de abajo. Esta es la
fase efectiva de todo el ciclo y es la que define la potencia de un motor.

Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón
ascienda y libera fuera del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto permite
que haya nuevamente aire limpio para comenzar el ciclo en la fase de admisión.

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 Motor Wankel (rotativo)
El motor Wankel o rotativo es una clase de motor de combustión interna, cuyo inventor
fue Félix Wankel. No utiliza pistones, como sucede en los motores alternativos, pero en
sustitución emplea rotores.
El atractivo que tiene este motor se relaciona con el funcionamiento silencioso y suave,
además de pocas averías debido a su diseño simple. Wankel crea el primer rotativo en el
año 1924, logra patentarlo en 1929 y mejora el diseño para 1940. En las décadas 50 y 60
se dedicó mucho esfuerzo para el desarrollo de este tipo de motor

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 Que es un motor Wankel: Un motor Wankel o rotativo forma parte de los motores
de combustión interna, por lo que desarrolla igualmente cuatro tiempos, pero lo
hace en distintos lugares. Puede decirse que es como si tuviera un cilindro para
cada tiempo y un solo pistón que recorre todos los cilindros

 Epitrocoide: Es la carcasa que tiene forma de elipse y es el cilindro del motor,

posee los hoyos y las cámaras por donde circula el líquido refrigerante. Está
cerrada de forma hermética en ambos lados, lugar donde se instalan los cojinetes
de apoyo.
 Lumbreras de admisión y escape: Localizadas en uno de los laterales de la
carcasa, permiten la entrada y la salida de gases.
 Bujías: Están ubicadas en el lado opuesto a las lumbreras y se encargan de
generar la chispa de ignición.
 Patines: Son unos segmentos colocados en los vértices y mantiene la
estanqueidad radial entre los lados.
 Láminas en forma de vector: Ubicadas en canales hacia los lados del
rotor, permiten la estanqueidad axial.
 Piñón de árbol motriz: Es el que engrana por medio de una corona dentada
dispuesta en el hoyo interno del rotor.
 Cámara de combustión: Cada cámara es un cilindro autónomo, ya que realiza el
ciclo completo en cada revolución que hace el rotor.

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 Motor radial (estrella)
El motor radial o de estrella es una clase de disposición de un motor de
combustión interna. En esta presentación, los cilindros se ubican de forma radial
con respecto al cigüeñal, formando una especie de estrella, como lo indica su
nombre. Este tipo de disposición fue usada con frecuencia en motores de aviación,
tanto en aviones civiles como militares, hasta que el motor de reacción apareció.

Historia del motor radial o de estrella

La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de
la Primera Guerra Mundial, época en la que los aviones usaban motores
rotativos para propulsarse. En cierto sentido esta clase de motores usados en
aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban alrededor de la
parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los
cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero
disminuía en gran medida la fiabilidad.

El motor radial, a diferencia del rotativo, tiene el cigüeñal dentro del bloque del
motor. En los motores de automóviles, el cigüeñal es largo mientras, que en el
radial es corto y todas las bielas del pistón están unidas al cigüeñal en forma de
revista. Un vástago del pistón se une al cigüeñal permanentemente y es lo que se
conoce como biela maestra. El resto de las bielas flotan libremente y van girando
alrededor del cigüeñal puestas sobre cojinetes que se conectan a pines de la barra
principa

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Motores Diésel:

En el caso de los motores Diésel, el gasoil no es dosificado de forma proporcional

al aire que ingresa, sino de acuerdo con el mando del acelerador y al régimen
motor, por medio de una bomba que inyecta combustible.

Si se trata de motores con varios cilindros, el combustible atomizado se dirige a

los cilindros por medio del colector de admisión, una especie de tubo ramificado.
Casi todos los motores tienen un colector de expulsión o de escape, que lleva
fuera los gases y amortigua el ruido que estos generan en la combustión

El sistema de distribución

es el encargado de regular la entrada de carburante y la salida de los gases

producto de la ignición. Un motor en su funcionamiento toma el combustible y
después expulsa gases por medio de las válvulas deslizantes o de cabezal. Un
muelle es el que mantiene las válvulas cerradas hasta que abren en el tiempo
indicado.

Encendido
Para que un motor de combustión interna funcione requiere que se inicie la
inflamación del combustible en el interior del cilindro. En motores tipo Otto este
sistema de combustión implica la acción de la bobina de encendido. Esta es un
auto-transformador para alto voltaje conectado a un conmutador. La bobina
obstaculiza la corriente para inducir electricidad de alto voltaje.

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 Índice

Introducción .................……………………………………………………..1
Motor de 2 tiempos ………………………………………………………….2
Motor de 4 tiempos ………………………………………………………….3
motor del ciclo Atkinsón …………………………………………………...5
MOTOR DEL CICLO DE OTTO …………………………………………….7
MOTOR DEL CICLO DE OTTO DE 2 TIEMPOS …………………………7
MOTOR DEL CICLO DE OTTO DE 4 TIEMPOS …………………………8
MOTOR WANKEL ……………………………………………………………9
MOTOR RADIAL ……………………………………………………………..11
MOTOR DICEL ……………………………………………………………….12
CONCLUCION ………………………………………………………………..13