A.Topografia (3y4) 15-06-15

A.
1 TOPOGRAFIA
1.0 Generalidades
1.1 Ubicación
Sector 03: Arequipa – Yura
Políticamente se encuentra en los distritos de Uchumayo y Yura, Provincia de Arequipa,
Departamento de Arequipa, Región Arequipa.
Sector 04: Yura - Patahuasi
Políticamente se encuentra en los distritos de Yura y San Antonio de Chuca, Provincia de
Arequipa y Caylloma, Departamento de Arequipa, Región Arequipa
1.2 Descripción del área del proyecto

1.2.1 Sectores 3 y 4: Arequipa – Yura. Yura - Patahuasi
Arequipa - Yura
De acuerdo a lo indicado en los Términos de Referencia del Estudio (Tdr), el Hito Kilométrico
43+000 se ubica sobre el eje de la Carretera (Vía de Evitamiento de Arequipa) con Coordenadas
X=224,201.105 e Y=8´191,262.535 y Cota Altimétrica de 2,510.200 msnm, culminando en la
progresiva Km. 58+771.52, empalmando con la progresiva Km. 58+780, Kilometraje propuesto por
COVISUR y señalizado mediante un Hito de concreto colocado en la berma del lado derecho. En
Elaboración del Estudio para el ITM Mantenimiento Periódico; Tramo N°05 Corredor Vial Interoceanica Sur Perú-Brasil
Sector 03: Arequipa-Yura; Sector 04: Yura-Patahuasi;
este punto de empalme se tiene datos entre los dos trazos con punto de llegada común con las
Coordenadas X=188,880.195 e Y=8´152,712.735 y Cota Altimétrica de 2,617.065 msnm. La
ecuación de empalme producida en la planimetría tiene un acortamiento de 8.48 metros.
TRAMO A. Km. 43+000 al Km. 51+800

Se trata de un tramo netamente urbano, altamente saturado por el paso vehicular de unidades de
diferentes categorías y tonelaje. A lo largo del tramo existen viviendas, establecimientos
comerciales e industriales. Actualmente el mayor inconveniente es la combinación
antirreglamentaria del transporte urbano con vehículos livianos (incluido mototaxis y “ticos”) y el
transporte de pasajeros y de carga de carácter interprovincial y/o interregional con el paso de
vehículos pesados.
En su oportunidad esta vía fue construida como una obra para cumplir funciones de Ruta
Nacional, es por eso que su diseño original dista mucho del uso actual para ser una calle o
avenida urbana. De acuerdo a ello se puede observar la presencia de cunetas revestidas
triangulares, cruces peatonales y/o vehiculares, alcantarillas, etc. para ser empleadas en una vía
rural. Todos estos elementos han sido tomados en cuenta mediante un levantamiento topográfico
completo para su posterior evaluación por los Especialistas participantes en el proyecto de
Mantenimiento.
El tramo presenta una topografía ondulada típica de una zona próxima a la falda de cerros, donde
se presenta una inclinación de terreno con pendiente de derecha a izquierda con presencia de
quebradas mayores y menores, las mismas que no se notan por la ubicación de edificaciones y
que algunas de estas quebradas han sido tapadas de manera peligrosa por el afán de la población
de contar con mayor extensión de áreas para viviendas u obras ejecutadas.
A la altura del Km. 43+140 se encuentra un intercambio vial, donde se aprecian problemas de
“embotellamiento” a consecuencia de que los vehículos pesados deben ingresar o salir de la Ruta
Nacional de la vía de evitamiento, que viene o retorna a la variante de Uchumayo.
A la altura del Km. 46+960 se encuentra el Puente Añashuayco, que es una estructura con tablero
de concreto; en este lugar, el levantamiento topográfico ha incluido el lecho de la quebrada en una
adecuada longitud.
A la altura del Km. 48+558 se ubica un Puente Peatonal que cruza la Carretera Corredor Vial
Interoceánico; la superestructura de este Puente Peatonal se encuentra en buenas condiciones.
A la altura del Km. 51+410 se ubica un paso a desnivel, donde la carretera pasa mediante una
superestructura de concreto por sobre la vía del ferrocarril. En este lugar se ha realizado el
levantamiento topográfico de todos los elementos del paso a desnivel.
TRAMO B. Km. 51+800 al Km. 54+100
Es un tramo de topografía accidentada, la carretera se ubica en flanco de ladera con inclinación de
la sección del terreno de derecha a izquierda. El alineamiento es sinuoso con presencia de curvas
horizontales, con radios que no se encuentran de acuerdo a las Normas actuales del diseño de
carreteras. El perfil longitudinal cuenta con pendientes suaves y las secciones transversales
presentan taludes altos y medianamente altos.
TRAMO C. Km. 54+100 al Km. 55+360
Es un tramo urbano donde se encuentran asentada la Asociación de Vivienda Taller Granja Real
Progreso y la Asociación La Pascana. El sector presenta una topografía plana ondulada y el
alineamiento de la carretera es en una sola tangente. Se aprecia que los límites adyacentes de las
viviendas, con respecto a la carretera, conservan la zona restringida de la vía.
TRAMO D. Km. 55+360 al Km. 58+780
Este tramo se ubica en un terreno accidentado, con ondulaciones fuertes del terreno natural; por
ello, las explanaciones ejecutadas presentan cortes cerrados de taludes elevados y quebradas
profundas con rellenos altos, en cuyo fondo se encuentran alcantarillas de gran longitud; todos
estos detalles fueron debidamente detallados mediante un levantamiento topográfico con puntos
colocados en las crestas de los cortes cerrados y en las profundidades de las quebradas.
El perfil longitudinal presenta una pendiente adecuada, pero en la superficie de los rellenos altos
se nota ondulaciones propias de los hundimientos de los rellenos, así como también se aprecian
muros de contención deformados, porque su fundación fue realizada sobre los rellenos y que
posiblemente no hayan sido compactados adecuadamente.
A la altura del punto final, al lado izquierdo, se ubica el ingreso principal a las instalaciones
administrativas de la fábrica de Cementos Yura
Yura - Patahuasi
De acuerdo a lo indicado en los Términos de Referencia del Estudio (Tdr), el Hito Kilométrico Km.
58+780, se ubica sobre el eje de la Carretera con Coordenadas X=188,880.195, Y=8´152,712.735
y Cota Altimétrica de 2,617.065 msnm, terminando en la progresiva Km. 90+000 que está
señalizado mediante un Hito de concreto y corresponde a la señalización de la carretera actual. De
acuerdo al levantamiento topográfico, la progresiva de llegada es el Km. 89+933.0. En este punto
de empalme, se tiene datos entre los dos trazos con punto de llegada común con las Coordenadas
X=223,021.033 e Y=8´221,537.552 y Cota Altimétrica de 3,711.479 msnm. La ecuación de
empalme producida en la planimetría tiene un acortamiento de 66.96 metros.
TRAMO A. Km. 58+780 al Km. 59+600
Este tramo se encuentra dentro de un terreno accidentado, desarrollándose la carretera en
secciones a flanco de ladera con inclinación de izquierda a derecha. Los taludes de corte son
medianamente altos, el alineamiento es adecuado y el perfil longitudinal tiene pendientes con un
promedio del 5.5%.
A la altura del Km. 58+960 se ubica un paso a desnivel, donde la carretera pasa mediante una
superestructura de concreto por sobre la vía del ferrocarril. En este lugar se ha realizado un
levantamiento topográfico de todos los elementos del paso a desnivel.
TRAMO B. Km. 59+600 al Km. 60+540
Este tramo corresponde netamente a la zona urbana de Yura, en ella se puede apreciar que el
paso de la carretera actual es mediante un trazo con curvas amplias y tangentes largas. El ancho
de la vía está constituido por una calzada con dos carriles y bermas a cada lado aproximadamente
de 1.00 en promedio. La topografía es plana y la sección transversal también presenta un terreno
plano, las viviendas adyacentes a la carretera se encuentran más allá del límite de la zona
restringida. En este sector hacia el lado izquierdo, se ubican las instalaciones de la fábrica de
“Cemento Yura”.
TRAMO C. Km. 60+540 al Km. 90+000

Este tramo se encuentra dentro de un terreno de topografía variada, siendo la mayor parte de
topografía accidentada y en menor grado topografía muy accidentada y otros pequeños sectores
de topografía ondulada.
Por ser una carretera construida bordeando una gran formación de laderas de montañas elevadas,
la vía se encuentra en su mayor parte a flanco de ladera, con inclinaciones de derecha a izquierda
y con taludes de corte elevados con rocas fracturadas. El alineamiento de la carretera es sinuoso,
con muchas curvas horizontales, con radios que no cumplen con las normas de diseño. El perfil
longitudinal presenta un ascenso continuo y con pendientes aceptables que llegan a un máximo
del 7%.
A la altura del Km. 71+000 al lado izquierdo, se encuentran las instalaciones (provisionales) de la
Estación de Peaje administrado por COVISUR.
El sector entre el Km. 71+120 al Km. 72+600 se le puede considerar como de terreno muy
accidentado, por encontrarse a flanco de ladera al pie de una montaña muy elevada, donde los
taludes de corte alcanzan hasta los 60 metros de altura, aproximadamente, en su parte más alta.
El sector entre el Km. 74+100 al Km. 75+380 es uno de los pocos terrenos que se considera como
terreno ondulado, pero con pendiente en el perfil longitudinal con un promedio del 5%.
El sector del Km. 83+300 al Km. 84+000 es un terreno de topografía accidentada, donde se
desarrollan dos curvas de vuelta para el acenso de la vía con pendiente del 8% (aprox.). Este
sector se considera como punto negro por la gran cantidad de accidentes que se han producido
por diferentes causas, siendo la principal, el diseño de la curva de vuelta de sentido derecho que
se ubica entre el Km. 83+800 al Km. 84+000 y que precede a una tangente del Km. 84+000 al Km.
84+450, donde los vehículos toman mucha velocidad, encontrándose de improviso con una curva
de vuelta con poca visibilidad.
1.3 Alcance del trabajo

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de Mantenimiento
Periódico del tramo en estudio.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Topografía, Trazo y Diseño Vial, Canteras y
Fuentes de Agua, Pavimento de los accesos, Geología y Geotecnia, Hidrología e Hidráulica,
Estructuras, Señalización, entre otros.
 Determinación de una Poligonal Básica y de apoyo para el Levantamiento Topográfico.
 Elaboración de planos topográficos en coordenadas UTM debidamente georeferenciados.
2.0 Antecedentes del área del proyecto
2.1 Recopilación
Para la recopilación de los antecedentes, se ha tomado la siguiente relación de documentos:
PROGRESIVA
SECTOR LONGITUD INTERVENCIONES SEGÚN PID R.D.
INICIO FIN
Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas y

0+000 9+000 bacheo.
Reposición Señalización Hor. y Vert.
Matarani- Puesta a Punto: Fresado de 3 cm de carpeta existente,

Empalme sello de fisuras, sello de grietas, bacheo y capa RD Nº 2168-2008-
1 57.96 9+000 14+000
Panamericana asfáltica de refuerzo de 5 cm. MTC/20
Sur Reposición Señalización Hor. y Vert.

14+000 57+958 bacheo.
PROGRESIVA
INICIO FIN
Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

976+999 981+500 bacheo y carpeta asfáltica de refuerzo de 5 cm.
Puesta a Punto: Fresado de 2 cm, sello de fisuras,

981+500 988+529 sello de grietas, bacheo y refuerzo de 7 cm.
Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

0+000 30+000 bacheo y carpeta asfáltica de refuerzo de 7 cm.
Dv. Arequipa- Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

RD Nº 2168-2008-
3 Uchumayo- 58.78 30+000 43+000 bacheo y carpeta asfáltica de refuerzo de 5 cm.
MTC/20
Yura Reposición Señalización Hor. y Vert.

43+000 58+780 bacheo.
Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

58+780 90+000 bacheo.
Rehabilitación: Fresado de 3 cm, sello de fisuras, sello RD Nº 2168-2008-

Yura-
4 52.91 90+000 100+000 de grietas, bacheo y refuerzo de 5 cm. MTC/20 RD Nº 978-
Patahuasi
Reposición Señalización Hor. y Vert. 2010-MTC/20

100+000 111+690 bacheo.
Dv. Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

RD Nº 2168-2008-
10 Moquegua- 28.174 0+000 28+174 bacheo.
MTC/20
Torata Reposición Señalización Hor. y Vert.

28+174 33+000 bacheo.
Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas,

33+000 37+000 bacheo y refuerzo de 5 cm.

37+000 46+000 bacheo.
RD Nº 2168-2008-
Torata- MTC/20 RD Nº 1264-
11 71.168 46+000 61+000 bacheo y Slurry Seal
Humajalso 2010-MTC/20 RD Nº
974-2010-MTC/20


77+001 87+501 bacheo carpetin 2 cm
PROGRESIVA
INICIO FIN
Rehabilitación: Fresado de 3 cm, retiro de carpeta

87+501 99+342 remanente, reposición de 4.5cm y refuerzo de 5 cm.
2.2 Análisis
La información recopilada ha sido contrastada con los trabajos de campo del presente estudio,
apreciándose que en general no se han producido mayores modificaciones en la morfología del
terreno, a excepción de los sectores ubicados en las zonas urbanas o en sus proximidades.
2.3 Conclusión
Todos los estudios analizados cuentan con levantamientos topográficos a nivel definitivo,
apreciándose que en general no se han producido mayores modificaciones en la morfología del
terreno, a excepción de los sectores ubicados en las zonas urbanas o en sus proximidades.
2.0 Georeferenciación
2.1 Generalidades
El proyecto tiene por objetivo georeferenciar el levantamiento topográfico del proyecto. Para esto,
se determinó la ubicación de puntos de control GPS, para cada sector en estudio. Estas
coordenadas fueron calculadas desde una base de rastreo permanente con GPS diferencial, de
precisión milimétrica, determinando las coordenadas geograficas, en el Datum UTM WGS 1984.
2.2 Logística
HOB Consultores SA, cuenta con equipos geodésicos de lectura diferencial, de la marca TRIMBLE
R8, Estaciones Totales TOPCON modelo OS 100, OS 105 y niveles de ingeniero TOPCON
modelo AT G6.
2.3 Procedimientos
2.3.1 Método estático

Para el Control Horizontal, se estableció un procedimiento de trabajo con equipos de GPS
Diferenciales, para la determinación de una poligonal de apoyo por el METODO ESTATICO, que
consiste en la utilización de un receptor base “Master” estacionado sobre un punto con
coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional IGN, y otros receptores llamados
“Móviles/Rovers”, estacionado sobre el punto a referenciar. El registro/observación/lectura se
realiza simultáneamente, ninguno de los receptores se mueve durante el tiempo de medición.
Este método es utilizado en geodesia para medir a largas distancias y es hoy por hoy la manera
más precisa de obtener coordenadas UTM y GEOGRAFICAS. Su precisión depende de los
tiempos de medición y sobre todo, del tipo de receptor empleado. Este método se puede aplicar
con receptores de fase de portadora L1 o con receptores de fase en doble frecuencia (L1+L2).
Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son calculadas
en gabinete utilizando el software apropiado. Dicho software, pone en relación las series de la
estación (o estaciones de referencia) con las series de los receptores de medida. Como la
estación de referencia ha estado ubicada en un punto de coordenadas conocidas, se puede saber
en cada momento de la medición, que error aproximado están induciendo los satélites; dicho error
es compensado sobre la serie del receptor medidor.
La idea principal de este método es, que las señales que han llegado hasta la estación base han
recorrido prácticamente la misma región atmosférica que las señales que han llegado hasta el
receptor medidor, con lo cual ambas señales han estado sometidas al mismo tipo de
degradaciones (sobre todo por efecto de la ionosfera).
Los receptores de dos portadores (L1 – L2), al utilizar dos frecuencias distintas, permiten resolver
mayor número de ambigüedades y dar mayor precisión; ello es así porque los retardos
atmosféricos son función de la frecuencia de la señal. Si utilizamos dos frecuencias distintas
podemos tener más información acerca de que retardo y degradaciones ha tenido la señal en su
camino hasta nuestro receptor.
2.3.2 Método RTK.

RTK significa Real Time Kinematic, posicionamiento cinemático en tiempo real. Este método se
base en la tecnología de navegación por satélites, a un módem de radio o a un teléfono GSM para
obtener correcciones instantáneas. Algunas aplicaciones de ingeniería exigen que el

procesamiento y el abastecimiento de las coordenadas se obtengan instantáneamente, sin la
necesidad de un post procesamiento de los datos.
La técnica de posicionamiento RTK se basa en la solución de la portadora de las señales
transmitidas por los sistemas globales de navegación por satélites GPS, Glonass y Galileo (este
último todavía en fase de implantación). Una estación de referencia provee correcciones
instantáneas para estaciones móviles, lo que hace que con la precisión obtenida se llegue al nivel
centimétrico. La estación base retransmite la fase de la portadora que midió, y las unidades
móviles comparan sus propias medidas de la fase con la recibida de la estación de referencia.
Esto permite que las estaciones móviles calculen sus posiciones relativas con precisión
milimétrica, al mismo tiempo en que sus posiciones relativas absolutas son relacionadas con las
coordenadas de la estación base.
Esta técnica exige la disponibilidad de, por lo menos, una estación de referencia, con las
coordenadas conocidas y está dotada de un receptor GNSS y un módem de radiotransmisor. La
estación genera y transmite las correcciones diferenciales para las estaciones, que usan los datos
para determinar precisamente sus posiciones.
El formato de las correcciones diferenciales es definido por la Radio Technical Comittee for
Maritime Service (RTCM). Los radiotransmisores operan en las fajas de frecuencia VHF/UHF, y la
observación fundamental usada en el RTK es la medida de la fase de la portadora.
El empleo de las correcciones diferenciales hace que la influencia de los errores debidos a la
distancia entre la estación base y la móvil se minimice. Esos errores se deben:
 Al reloj del satélite;
 A las efemérides;
 A la propagación de la señal en la atmósfera.
En el caso del uso del módem de radio, la técnica RTK se restringe a líneas de base cortas (hasta
10 km), debido al alcance limitado del UHF, y también porque la determinación de la posición con
esta técnica, emplea apenas la solución de la portadora L1, aunque la portadora L2 esté presente
para la resolución de las ambigüedades.
2.4 Trabajos de campo

En esta etapa se ha recopilado información de puntos BASE del IGN, lo más cercanos posible a la
zona del estudio. El criterio para el posicionamiento, ha tenido en consideración los requerimientos
de precisión para puntos de control.
Para efectuar el posicionamiento de los puntos de control, las sesiones de medición fueron
continuas, se midieron los puntos denominados móviles, mediante el método estático y su
corrección diferencial logro precisiones relativas al milímetro.
2.4.1 Sectores 3 y 4: Arequipa – Yura. Yura - Patahuasi

El punto geodésico base del proyecto es AQ01 (igual al sector 1), el cual registró un tiempo de
data de 24 horas continuas.
COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS1984
Punto Latitud Longitud H. Elipsoidal
AQ01 16° 25’ 17.3837” S 71° 30’ 26.96797”W 2455.0588
COORDENADAS GEODESICAS SISTEMA WGS1984 UTM 19S

Punto ESTE NORTE H. GEOIDAL
AQ01 232,216.912 8,182,782.937 2,455.0588
2.5 Nivelación geométrica
La nivelación aplicada al estudio se ha referido a la toma de nivel de todos los vértices que
conforman la poligonal del proyecto. Dicho nivel, corresponde a la cota sobre el nivel medio del
mar. A partir de un BM base, se ha establecido y nivelado cada vértice de la poligonal para el
proyecto; este BM base es un BM oficial del Instituto geográfico Nacional, ubicado lo más próximo
a los sectores a levantar.
La metodología aplicada para la nivelación corresponde al Método de nivelación Geométrica
Cerrada.
Los resultados de la nivelación se muestran en anexo adjunto.
2.6 Trabajos en gabinete

La información satelital obtenida en campo, se transfiere a una computadora para realizar el post
proceso con el software TRIMBLE BUSINESS CENTER VERCION 2.1, obteniendo las
coordenadas geográficas y UTM en el sistema WGS84. Para el procesamiento de la altura, se
usó el geoide EGM96, autorizado por el IGN.
El sistema de coordenadas empleado en el proyecto, están referidos al sistema de coordenadas
UTM 1984, trasladado mediante un equipo GPS satelital, desde una base de rastreo permanente,
la misma que se encuentra enlazada con puntos geodésicos del Instituto Geográfico Nacional y
con rastreo satelital simultaneo entre MASTER Y ROVER.
Se monumentaron BM’s y puntos “P” varios, los mismos que cuentan con los valores de Este,
Norte y Elevación. Estos puntos se encuentran monumentados con hitos de concreto y fierro
corrugado de 3/8”, indicándose el centro de la estación.
Sectores 3 y 4: Arequipa – Yura. Yura - Patahuasi
3.0 Metodología
Con la finalidad de obtener un mayor grado de detalle, se dispuso colocar una Poligonal de Apoyo,
dentro de la Poligonal Base, que sirva de soporte para realizar un levantamiento de la franja de la
plataforma de la Carretera que consta de la superficie de rodadura asfaltada, con bermas de
superficie asfaltada con anchos variables. La franja o ancho del levantamiento topográfico
comprende la plataforma, las bermas, cunetas revestidas y hasta donde nos indique las
explanaciones existentes con un límite determinado como suficiente para ejecutar el Expediente
Técnico ITM del Mantenimiento Periódico, o hasta el límite de viviendas (propiedad) en las zonas
urbanas y así poder contar con planos topográficos y elaborar el correspondiente replanteo del
diseño geométrico existente, utilizando las mejores prácticas de la Ingeniería actual, como se
requiere para este tipo de trabajos.
El levantamiento topográfico ha comprendido los siguientes pasos:
 Reconocimiento de todo el ámbito del Proyecto.
 Colocación y toma de datos de todos los hitos de georeferenciación y lecturas satelitales de la
Poligonal Base, de la Poligonal de Apoyo e hitos de BMs a todo lo largo del tramo que fueron
ubicados estratégicamente en todo el ámbito del Estudio.
 Nivelación topográfica de todos los hitos de georeferenciacion y BMs, colocados.
 Levantamiento topográfico de detalle del ámbito de proyecto, delimitado en un ancho mínimo
de 15.00 metros a cada lado del eje a campo abierto, hasta el límite de propiedad o fachadas
en las zonas urbanas, inclusión de los taludes de corte y/o terraplenes (rellenos) donde
requiera de un estudios minucioso por parte de los especialistas que intervienen en
tratamientos de mejoramientos de Puntos Críticos y Zonas Vulnerables.
Para realizar el trabajo de campo, la brigada de topografía, utiliza equipos de topografía de alta
precisión, que permiten descargar toda la información para un trabajo de gabinete automatizado,
eficiente y sin contratiempos, tomando en cuenta que, cuando se trabaja en medios magnéticos,
cualquier modificación o corrección que necesiten los planos será más viable, puesto que los
archivos de trabajo se pueden volver a cargar sobre el computador las veces que sea necesario.
En el levantamiento topográfico del presente estudio, se está utilizando el sistema de plano tri–
ortogonal como referencia, donde el eje Z (cota) tiene la dirección de la vertical, el eje de la
dirección Norte y el eje X la dirección Este son las coordenadas respectivas.
Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de modo que el Sistema
WGS84 se pueda emplazar con facilidad sobre la cartografía nacional existente. El sistema
altimétrico de coordenadas está referido a la cota del nivel medio del mar, para su obtención se
han amarrado a las cotas a través de una nivelación geométrica de precisión.
Bajo las consideraciones expresadas, se procede con el levantamiento topográfico de la faja del
proyecto así como los levantamientos especiales de obras ejecutadas en el ancho delimitado para
tal efecto. Se debe comentar que todos los hitos colocados, son empleados para el levantamiento
topográfico, porque contienen datos de coordenadas y altimetría; en este último caso, todos son
potenciales BMs.
3.1 Procesamiento y relleno topográfico

De acuerdo a la información satelital obtenida en el campo, con el método RTK (posicionamiento
en tiempo real) se obtuvieron las coordenadas UTM y coordenadas Geodésicas, en el sistema
WGS84, ZONA 19s. Estas coordenadas fueron calculadas y de acuerdo a ello se ha propiciado la
valorización topográfica para tomar puntos en la cantidad necesaria y poder representar fielmente
la topografía del ámbito de proyecto, para que sean empleados en el diseño vial.
Se ha realizado el levantamiento topográfico de todo el tramo de la carretera, abarcando las
secciones donde se están planteando las soluciones que corresponden al Mantenimiento
Periódico de la Carretera, incluyendo mejoras en el Pavimento, Puntos Críticos y Zonas
Vulnerables, accesos a poblados importantes, bocacalles en la zona urbana del ámbito de la zona
de levantamientos topográficos y accesos a instalaciones industriales.
Se tomó en cuenta, que la mayor parte del levantamiento topográfico tiene como fin específico el
mejoramiento de la plataforma actual con todos sus elementos geométricos que concuerden a los
anchos actuales de servicio. El levantamiento topográfico ejecutado debe permitir obtener planos
de planta, perfil longitudinal y secciones transversales de la vía; así mismo se debe obtener cada
uno de los tramos homogéneos para presentar las correspondientes Secciones Transversales
Típicas. También, el levantamiento topográfico sirve para la ejecución de los inventarios de obras
de arte menores, elementos de drenaje, señalización vertical, etc.
3.2 Equipos utilizados en el levantamiento topográfico

ESPECIFICACIONES 11 EQUIPOS GPS TRIMBLE
TECNICAS R-8
Tipo de Receptor Doble frecuencia Geodésico RTK
Modo de Lecturas Estático, Kinematico, RTK
Doble Frecuencia L1/L2–L1C/A–L2C-L1P-L2CA
Antena R8-GNSS/SP88x Internal
Precisión en modo Dif. Estático ± 0.003m + 0.1 ppm RMS
Aumento 30X
Resolución 2.5”
Precisión 5”
Precisión de medición 2mm 2pm
A.2 TRAZO Y DISEÑO VIAL
1.0 Clasificación de la Vía según la Red Vial
El Sector 03 y 04, se encuentra en la ruta PE-34A de la Red Vial Nacional.
2.0 Clasificación de la Vía según Demanda de Tráfico
1.1. Sector 03 (Arequipa – Yura km. 43+000 – 58+771.52)
El Sector 03 tiene un IMDa (Índice Medio Diario Anual) de 3737 vehículos/día, según mediciones
realizadas en la estación E2 Tramo Arequipa – Yura en el año 2014 (Ver informe N°02 – Volumen
I – Estudio de Tráfico – Folio 139); a partir de lo cual se concluye que el sector en estudio,
corresponde a una Carretera de Primera Clase (2001<IMDa<4000), según Manual DG-2013.
Asimismo, cabe mencionar que el IMDa proyectado al año 2018 tiene un valor de 4801
vehículos/día, el cual le otorgará a la vía la categoría de Autopista de Segunda Clase
(4001<IMDa<6000).
1.2. Sector 04 (Yura – Patahuasi km. 58+771.52 – 89+933.04)
El Sector 04 tiene un IMDa (Índice Medio Diario Anual) de 2930 vehículos/día, según mediciones
realizadas en la estación E3 Tramo Yura – Patahuasi en el año 2014 (Ver informe N°02 – Volumen
I – Estudio de Tráfico – Folio 140); a partir de lo cual se concluye que el sector en estudio,
corresponde a una Carretera de Primera Clase (2001<IMDa<4000), según Manual DG-2013.
Asimismo, cabe mencionar que el IMDa proyectado al año 2018 tiene un valor de 3768
vehículos/día, el cual le otorgará a la vía la misma categoría que la indicada para un tráfico normal:
Carretera de Primera Clase (2001<IMDa<4000).
3.0 Tipo de Orografía
3.1 Sector 03 (Arequipa – Yura km. 43+000 – 58+771.52)
En el siguiente cuadro, se muestra la información que ha permitido determinar el tipo de orografía

del sector en estudio, así como los tramos homogéneos a tomar en cuenta para el análisis de la
geometría actual de la vía.
Tramo Tipo de orografía Descripción Área de influencia (m2)
TH1: Km. 43+000 - 51+900

1 Plana Menos de 10% 158,867
(Zona Urbana Yura)
TH2: Km. 51+900 – 54+100 3 Accidentada Menos de 50% 24,536
TH3: Km. 54+100 – 55+400

(Zona urbana Asociación Pascana)
TH4: Km. 55+400 – 58+771.52

2 Ondulada De 10 a 50% 38,669
(Cementos Yura)
Fuente: Elaboración propia.
De manera general, se tiene un área de influencia de 98,530 m2 de zona con orografía tipo 2
(Ondulada) que prevalece en el sector en estudio.
3.2 Sector 04 (Yura – Patahuasi km. 58+771.52 – 89+933.04)
En el siguiente cuadro, se muestra la información que ha permitido determinar el tipo de orografía

del sector en estudio, así como los tramos homogéneos a tomar en cuenta para el análisis de la
geometría actual de la vía.
Tramo Tipo de orografía Descripción Área de influencia (m2)
TH1: Km. 58+771.52 – 60+500

(Cementos Yura)
TH2: Km. 60+500 – 74+400 3 Accidentada Menos de 50% 123,602
TH3: Km. 74+400 – 89+933.04 2 Ondulada Menos de 10% 153,021
De manera general, se tiene un área de influencia de 275,805 m2 de zona con orografía tipo 2
(Ondulada) que prevalece en el sector en estudio.
4.0 Velocidad de Diseño
El Sector 03, no contempla cálculo alguno de velocidad de diseño, debido a que el trabajo
realizado es un Estudio de Mantenimiento; además de que no se encuentra dato alguno respecto
a velocidades en los antecedentes del proyecto. Sin embargo, existe información de velocidades
de operación calculadas y plasmadas en los planos de señalización, las cuales fueron asumidas
utilizando el valor de velocidad que permite el cumplimiento de visibilidad de parada, además de
las condiciones geométricas y orográficas que fueron la principal condicionante para la
determinación de tramos homogéneos.
A continuación, se muestra un cuadro resumen de los tramos homogéneos representativos del

sector en estudio:
Cuadro 4.1.1
TRAMO TIPO DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN VELOCIDAD DE
UBICACIÓN
HOMOGENEO (TH) OROGRAFIA (TO) REGLAMENTARIA OPERACIÓN ASIGNADA
1
43+000 51+900 Plana 35 kph
(Zona urbana Yura)
2 51+900 54+100 Accidentada 60 kph

100 (Vehículo ligero), 90 (Bus), 80
3 (Camiones)
(Zona urbana Asociación 54+100 55+400 Plana 60 kph
Pascana)
4
55+400 58+771.52 Ondulada 40 kph
(Cementos Yura)
El Sector 04, no contempla cálculo alguno de velocidad de diseño, debido a que el trabajo
realizado es un Estudio de Mantenimiento; además de que no se encuentra dato alguno respecto
a velocidades en los antecedentes del proyecto. Sin embargo, existe información de velocidades
de operación calculadas y plasmadas en los planos de señalización, las cuales fueron asumidas
utilizando el valor de velocidad que permite el cumplimiento de visibilidad de parada, además de
las condiciones geométricas y orográficas que fueron la principal condicionante para la
determinación de tramos homogéneos.
A continuación, se muestra un cuadro resumen de los tramos homogéneos representativos del

sector en estudio:
Cuadro 4.2.1
TRAMO TIPO DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN VELOCIDAD DE
UBICACIÓN
HOMOGENEO OROGRAFIA (TO) REGLAMENTARIA OPERACIÓN ASIGNADA
1
58+771.52 60+500 Plana Entre 30 y 50 kph
(Cementos Yura)
100 (Vehículo ligero), 90 (Bus), 80

2 60+500 74+400 Accidentada Entre 40 y 60 kph
(Camiones)
3 74+400 89+933.04 Ondulada Entre 40 y 60 kph
5.0 Radio Mínimo
El TH1, correspondiente a la zona urbana Yura, tiene 1 curva con radio menor o igual al radio
mínimo de 47.5m (Entre 35 y 60m, por interpolación para una velocidad de 35kph), según manual
DG-2013 – Tabla 302.02: La curva con PI-1 tiene un valor de 10.5m, cuya geometría real es el de
una intersección en T.
En los siguientes cuadros, se muestra la relación de curvas que corresponden al TH2 (Número de
curvas = 13). El TH3 solo posee una curva con PI-27 y radio igual a 160m, mayor al radio mínimo
de 150m, según parámetros establecidos en el cuadro 4.1.1. El TH4 (Número de curvas = 6), no
posee curvas con radio menor o igual al mínimo de 55m, según parámetros establecidos en el
cuadro 4.1.1.
Tramo Homogéneo 2 (Radio mínimo = 105m.)
N° PI Progresiva Radio (m)
14 52+005.342 80
17 52+357.077 81
20 52+963.753 65
21 53+094.741 87
25 53+763.806 100
El TH1, no posee curvas con radio menor o igual al mínimo de 55m, según parámetros
establecidos en el cuadro 4.2.1.
En los siguientes cuadros, se muestran la relación de curvas que corresponden al TH2 (Número
de curvas = 44) y al TH3 (Número de curvas = 67), con radios menores o iguales a los
establecidos, según tabla 302.02 del manual DG-2013.

46 62+512.181 62
54 64+734.430 70

123 84+555.896 45.05
128 85+855.756 53.70
134 87+083.500 47
6.0 Peralte
El peralte mínimo y máximo de la vía existente, tiene un valor de 2% y 8% respectivamente.

Dichos valores están en conformidad con la zonificación del tramo, velocidad del tramo y los radios
de cada curva.
7.0 Superficie de Rodadura
7.1.1 Calzada
El ancho de calzada del sector en estudio, tiene valores que oscilan entre los 6.00 y 7.00m. A
continuación, se muestra los anchos de calzada según el tipo de explanación (Corte cerrado, a
media ladera y relleno) y zonificación (Rural o urbana).
ZONIFICACION EXPLANACION ANCHO DE CALZADA (m)
Corte cerrado 6.80
Rural Media ladera 6.80
Relleno 6.80
Urbana --- 6.80

Fuente: Elaboración propia. Basado en los planos de secciones tipo.
Según la norma DG-2013, para una orografía Tipo 2, velocidad de diseño de 40kph (Valor
aproximado de velocidad de diseño) y clasificación Carretera de primera clase, el ancho mínimo
de calzada es de 6.60m. En promedio, la vía existente tiene un ancho de calzada igual a 6.80m,
valor que es mayor al normativo.
El bombeo promedio medido en campo es de 2%, el cual este valor es compatible para la
Precipitación Total Anual (PTA) estimada por debajo de 500 mm/año.
7.1.2 Bermas
El ancho de berma del sector en estudio, tiene valores menores a 1.00m. A continuación, se
muestra los anchos de berma según el tipo de explanación (Corte cerrado, a media ladera y
relleno) y zonificación (Rural o urbana).
ANCHO DE BERMA (m)
ZONIFICACION EXPLANACION
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO
Corte cerrado 0.60 0.60
Media ladera 0.60 0.60

Rural
Relleno 0.60 0.60
Con cunetas 0.60 0.60
Urbana --- 0.60 0.60

de berma es de 1.20m. En promedio, la vía existente tiene un ancho de berma igual a 0.60m.,
valor que es menor al normativo.
7.2.1 Calzada
El ancho de calzada del sector en estudio, tiene valores que oscilan entre los 6.00 y 7.00m. A
continuación, se muestra los anchos de calzada según el tipo de explanación (Corte cerrado, a
ZONIFICACION EXPLANACION ANCHO DE CALZADA (m)
Corte cerrado 6.60
Rural Media ladera 6.60
Relleno 6.60
Urbana --- 6.60

de calzada es de 6.60m. En promedio, la vía existente tiene un ancho de calzada igual a 6.60m,
valor que es igual al normativo.
El bombeo promedio medido en campo es de 2%, el cual este valor es compatible para la
Precipitación Total Anual (PTA) estimada por debajo de 500 mm/año.
7.2.2 Bermas
El ancho de berma del sector en estudio, tiene valores que oscilan entre los 0.80 y 1.20m. A
continuación, se muestra los anchos de berma según el tipo de explanación (Corte cerrado, a
ANCHO DE BERMA (m)

ZONIFICACION EXPLANACION
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO
Corte cerrado 0.80 – 1.20 0.80 – 1.20
Media ladera 0.80 – 1.20 0.80 – 1.20

Rural
Relleno 0.80 – 1.20 0.80 – 1.20
Con cunetas 0.80 – 1.20 0.80 – 1.20

de berma es de 1.20m. En promedio, la vía existente tiene un ancho de berma igual a 1.00m, valor
que es menor al normativo.
8.0 Pendiente Mínima y Máxima
La pendiente mínima y máxima negativa, que presenta el sector en estudio, es de -0.424% y -

6.067% respectivamente; y la pendiente mínima y máxima positiva es de +0.353% y +6.318%
respectivamente, todas orientadas en el sentido de ida (Arequipa hacia Yura).
Según manual DG-2013, la pendiente mínima es de 0.50% (0.35% excepcionalmente) y la

pendiente máxima es de 8% (Para una velocidad de diseño 40kph, orografía Tipo 2 y clasificación
Carretera de primera clase). No cumple con la pendiente mínima normativa pero sí con la
pendiente máxima normativa.
La pendiente mínima y máxima negativa, que presenta el sector en estudio, es de -0.670% y -

6.364% respectivamente; y la pendiente mínima y máxima positiva es de +0.550% y +7.221%
respectivamente, todas orientadas en el sentido de ida (Yura hacia Patahuasi).
Según manual DG-2013, la pendiente mínima es de 0.50% (0.35% excepcionalmente) y la
pendiente máxima es de 8% (Para una velocidad de diseño 40kph, orografía Tipo 2 y clasificación
Carretera de primera clase). Cumple con la pendiente mínima y máxima normativa.
9.0 Conclusiones
9.1 Sector 03
- El 41.6% de las curvas horizontales correspondiente al Tramo Homogéneo 2 (TH2), no

cumplen con el radio mínimo de 105m.
- Las curvas correspondientes a los demás tramos homogéneos, cumplen sin ningún
problema con los valores de radios comparados con los radios mínimos.
- Se ha contemplado los análisis de visibilidad de la carretera teniendo como dato principal
la velocidad de operación de los tramos homogéneos y la geometría actual de la vía.
- El ancho de calzada, en promedio, cumple con el ancho mínimo establecido según
normativa vigente.
- Existe una carencia de ancho de berma de 0.60m en promedio en toda la vía, con
respecto al ancho de berma normativo.
- En ciertos tramos de la vía, no se cumple el parámetro de pendiente mínima (0.35%
excepcional o 0.50% normal).
9.2 Sector 04
- El 4.54% de las curvas horizontales correspondiente al Tramo Homogéneo 2, no

- El 4.48% de las curvas horizontales correspondiente al Tramo Homogéneo 3, no
- Las curvas correspondientes a los demás tramos homogéneos, cumplen sin ningún
problema con los valores de radios comparados con los radios mínimos.
- Se ha contemplado los análisis de visibilidad de la carretera teniendo como dato
principal la velocidad de operación de los tramos homogéneos y la geometría actual de
la vía.
- El ancho de calzada, en promedio, cumple con el ancho mínimo establecido según
normativa vigente.
- Existe una carencia de ancho de berma de 0.20m en promedio en toda la vía, con
respecto al ancho de berma normativo.
- Las pendientes existentes cumplen con los valores mínimos y máximos establecidos
según normativa vigente.
10.0 Recomendaciones
10.1 Sector 03
- Realizar el mejoramiento de las curvas horizontales correspondientes al Tramo

Homogéneo 2 (TH2) que no cumplen con el radio mínimo según la Normativa Vigente, de
modo de obtener por lo menos el mínimo valor recomendado.
- Realizar trabajos de recuperación de ancho de berma, de modo que se obtengan medidas
de 0.60m como mínimo en toda la vía.
- Realizar el mejoramiento en los tramos cuyos valores de pendiente existentes no cumplen
con el mínimo y máximo establecido según la Normativa Vigente.
10.2 Sector 04
- Realizar el mejoramiento de las curvas horizontales correspondientes al Tramo

Homogéneo 2 (TH2) y Tramo Homogéneo 3 (TH3) que no cumplen con el radio mínimo
según la Normativa Vigente, de modo de obtener por lo menos el mínimo valor
recomendado.
- Realizar trabajos de recuperación de ancho de berma, de modo que se obtengan medidas
de 0.60m como mínimo en toda la vía.
Anexo 02. Sectores 3 y 4: Arequipa – Yura. Yura –
Patahuasi

A.Topografia (3y4) 15-06-15

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A.

1.2 Descripción del área del proyecto

TRAMO A. Km. 43+000 al Km. 51+800

TRAMO C. Km. 54+100 al Km. 55+360

TRAMO D. Km. 55+360 al Km. 58+780

TRAMO B. Km. 59+600 al Km. 60+540

TRAMO C. Km. 60+540 al Km. 90+000

1.3 Alcance del trabajo

2.0 Antecedentes del área del proyecto

SECTOR LONGITUD INTERVENCIONES SEGÚN PID R.D.

Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas y

Matarani- Puesta a Punto: Fresado de 3 cm de carpeta existente,

Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas y

SECTOR LONGITUD INTERVENCIONES SEGÚN PID R.D.

Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

Puesta a Punto: Fresado de 2 cm, sello de fisuras,

Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

Dv. Arequipa- Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas,

Puesta a Punto: Sello de fisuras, sello de grietas y

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

Rehabilitación: Fresado de 3 cm, sello de fisuras, sello RD Nº 2168-2008-

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

Dv. Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas,

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas,

Rehabilitación: Sello de fisuras, sello de grietas y

SECTOR LONGITUD INTERVENCIONES SEGÚN PID R.D.

Rehabilitación: Fresado de 3 cm, retiro de carpeta

2.3.1 Método estático

2.3.2 Método RTK.

obtener correcciones instantáneas. Algunas aplicaciones de ingeniería exigen que el

2.4 Trabajos de campo

2.4.1 Sectores 3 y 4: Arequipa – Yura. Yura - Patahuasi

COORDENADAS GEODESICAS SISTEMA WGS1984 UTM 19S

2.6 Trabajos en gabinete

3.1 Procesamiento y relleno topográfico

3.2 Equipos utilizados en el levantamiento topográfico

1.0 Clasificación de la Vía según la Red Vial

El Sector 03 y 04, se encuentra en la ruta PE-34A de la Red Vial Nacional.

2.0 Clasificación de la Vía según Demanda de Tráfico

1.1. Sector 03 (Arequipa – Yura km. 43+000 – 58+771.52)

1.2. Sector 04 (Yura – Patahuasi km. 58+771.52 – 89+933.04)

3.0 Tipo de Orografía

3.1 Sector 03 (Arequipa – Yura km. 43+000 – 58+771.52)

En el siguiente cuadro, se muestra la información que ha permitido determinar el tipo de orografía

Tramo Tipo de orografía Descripción Área de influencia (m2)

TH1: Km. 43+000 - 51+900

TH2: Km. 51+900 – 54+100 3 Accidentada Menos de 50% 24,536

TH3: Km. 54+100 – 55+400

TH4: Km. 55+400 – 58+771.52

Fuente: Elaboración propia.

3.2 Sector 04 (Yura – Patahuasi km. 58+771.52 – 89+933.04)

En el siguiente cuadro, se muestra la información que ha permitido determinar el tipo de orografía

TH1: Km. 58+771.52 – 60+500

TH2: Km. 60+500 – 74+400 3 Accidentada Menos de 50% 123,602

TH3: Km. 74+400 – 89+933.04 2 Ondulada Menos de 10% 153,021

Fuente: Elaboración propia.

4.0 Velocidad de Diseño

4.1 Sector 03 (Arequipa – Yura km. 43+000 – 58+771.52)

A continuación, se muestra un cuadro resumen de los tramos homogéneos representativos del

2 51+900 54+100 Accidentada 60 kph

Fuente: Elaboración propia.