Metodología para la elaboración de

indicadores de inserción urbana base para la

medición de impactos de la implementación de
proyectos del sistema de movilidad urbana
sustentable en la Ciudad de México.
Indicadores para el ejercicio del derecho a la
movilidad.
CTS EMBARQ México · PAOT GDF · SEMARNAT
Batería de indicadores
La batería se compone de 50 indicadores clasificados por temática, componente y en algunos casos
subcomponentes, como se muestra a continuación:

Número del
Eje Componente Subcomponente Nombre Indicador
GENERAL Reparto Modal G-RM
Capacidad (Carga y Vial) MT-O-01
Nivel de Demanda MT-O-02
Operacional Tiempo de Traslado Promedio MT-O-03
Nivel de Intermodalidad MT-O-04

MOVILIDAD Y Eficiencia Modal MT-O-05

TRANSPORTE Ocupación Vehicular MT-CS-01
Calidad del
Servicio
Percepción del usuario MT-CS-02
Seguridad MT-CS-03
Nivel Socioeconómico de la Demanda MT-S-01
Socioeconómico
Índice de Renovación Vehicular MT-S-02
Razón viviendas y unidades económicas DUE-DUA-UVS-01
Uso de suelo y Edificaciones con vivienda en planta baja DUE-DUA-UVS-02
valor de Precio de venta de la superficie edificada para
superficie DUE-DUA-UVS-03
uso habitacional
edificada
Precio de venta de la superficie edificada para
DUE-DUA-UVS-04
uso comercial y de servicios
Afluencia peatonal y ciclista DUE-DUA-EPA-01
Uso del espacio
Desarrollo Urbano público y Actividades estacionarias DUE-DUA-EPA-02
y Accesibilidad accesibilidad Superficie de vialidad y banqueta DUE-DUA-EPA-03
universal
Accesibilidad universal DUE-DUA-EPA-04
Porcentaje de personas que consideran que su
DESARROLLO DUE-DUA-S-01
barrio o colonia es segura
URBANO Y
Seguridad Porcentaje de personas que consideran que
ECONÓMICO DUE-DUA-S-02
ciudadana transitar por la calle es seguro o muy seguro
Percepción de gravedad de acciones
DUE-DUA-S-03
antisociales
Número de unidades económicas DUE-DESE-DS-01
Porcentaje de unidades económicas con menos
DUE-DESE-DS-02
de 10 empleados con respecto a la totalidad
Desarrollo Porcentaje de unidades económicas con más de
Desarrollo DUE-DESE-DS-03
económico, social 100 empleados con respecto a la totalidad
Socioeconómico
y equidad Tamaño de unidades económicas más frecuente
DUE-DESE-DS-04
en la zona
Personal ocupado DUE-DESE-DS-05
Desarrollo Social DUE-DESE-DS-06
Tasa de siniestralidad por cada 100,000
SCC-SV-S-01
habitantes
SALUD Y
Siniestralidad Tasa de siniestralidad por cada 1,000 vehiculos SCC-SV-S-02
CAMBIO Seguridad Vial Tasa de incidentes por modo de transporte por
SCC-SV-S-03
CLIMÁTICO 1,000,000 viajes
Tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes SCC-SV-M-01
Mortalidad
Tasa de mortalidad por 1,000 vehículos de SCC-SV-M-02

Página 8 de 239
 Número del
Eje Componente Subcomponente Nombre Indicador
motor
Tasa de mortalidad por cada 1,000 incidentes SCC-SV-M-03
Tasa de mortalidad por modo de transporte por
SCC-SV-M-04
10,000,000 viajes
Tasa de morbilidad por cada 100,000
SCC-SV-MB-01
habitantes
Tasa de morbilidad por cada 1,000 vehículos SCC-SV-MB-02
Morbilidad
Tasa de morbilidad por cada 1,000 incidentes SCC-SV-MB-03
Tasa de lesionados por km por modo de
SCC-SV-MB-04
transporte por 10,000,000 viajes
Costo promedio por incidente SCC-SV-CI-01
Tasa de años potenciales de vida perdidos por
Costo e impacto SCC-SV-CI-02
lesión por accidente de tráfico por 100.000 hab.
Impacto social de los incidentes viales SCC-SV-CI-03
Bicicleta Promedio de tiempo de uso de la bicicleta SCC-AF-B-01
Actividad Física
Caminata Promedio de tiempo de caminata SCC-AF-C-01
Cambio Climático Emisiones Emisiones de Gases de Efecto Invernadero SCC-CC-E-01
Emisiones Emisiones de contaminantes criterio SCC-CA-E-01
Calidad del Aire
Concentración Exposición personal a contaminantes criterio SCC-CA-C-01
Política y Generación de la política pública GU-PPC-01
Participación
GOBERNANZA ciudadana Participación Ciudadana GU-PPC-02
URBANA
Desarrollo Diseño, Coordinación y Transformación
GU-DI-01
Institucional Institucional

Áreas de aplicación
Las áreas de aplicación se refieren a los proyectos del sistema de movilidad urbana sustentable, entendidos como
aquellos proyectos que tienen como objetivo modificar el uso de una vía beneficiando la sustentabilidad,
seguridad, accesibilidad y equidad en el reparto modal de la misma. Se trata de:

• Calles o andadores peatonales;

• Calles compartidas o de tránsito calmado;
• Inclusión de corredores con infraestructura ciclista;
• Zonas de integración al Sistema Público de Transporte Individual (Bicicleta pública);
• Zonas de regulación del transporte público concesionado;
• Corredores de transporte público concesionado (regularización del tránsito de unidades, que integren la
transformación y adecuación del espacio urbano);
• Corredores de transporte público masivo tipo BRT o BHLS; y
• Vías de acceso controlado para vehículos individuales

A continuación, presentamos la caracterización de cada uno de ellos:

Página 9 de 239
Proyectos de movilidad urbana sustentable
Por proyectos de movilidad urbana sustentable entendemos aquellas intervenciones que tienen como objetivo
modificar el uso de una vía beneficiando a los usuarios de todos los modos de transporte equitativamente,
buscando la seguridad, la accesibilidad, y la sustentabilidad. Para el presente estudio, se identifican siete tipos de
proyectos de intervención al sistema de movilidad urbana sustentable que se describen a continuación:

Calles o andadores peatonales

Ejemplo: Andador peatonal Francisco I Madero, Col. Centro

Calles compartidas de tránsito calmado

Ejemplo: Calle 16 de Sept., Col. Centro

Corredores con infraestructura ciclista

Ejemplo: Calle Nuevo León

Zonas atendidas por sistemas de

transporte individual ciclista
Ejemplo: Zonas Ecobici

Corredores de transporte público

concesionado
Ejemplo: Corredor Reforma - Las Palmas

Corredores de transporte masivo tipo

BRT/BHLS
Ejemplo: Línea 1 y 4 de Metrobús

Vías de acceso controlado

Ejemplo: Segundo piso de Periférico

Página 11 de 239
 Calles o andadores peatonales

Son espacios donde está restringida o prohibida

la circulación a vehículos motorizados y que dan
preferencia a la circulación de peatones.
Implementados en vías secundarias, en este tipo
de proyectos, la seguridad peatonal, iluminación
y señalización son componentes fundamentales.
Las calles peatonales tienen como función
permitir el desplazamiento libre y autónomo de
las personas, dando acceso directo a las
propiedades colindantes, a espacios abiertos, a
sitios de gran concentración de personas
(auditorios, centros comerciales, estadios,
estacionamientos, estaciones de transporte
público de pasajeros, etc. Pueden ser exclusivas
de una zona de interés histórico o turístico,
generalmente en el centro de las ciudades o en
zonas de recreo.

Página 12 de 239
 Calles compartidas o de tránsito
calmado

Estas son áreas delimitadas al interior de barrios,

pueblos o colonias, cuyas vías se diseñan para
reducir la intensidad del tránsito, de forma tal que
peatones, ciclistas y conductores de vehículos
motorizados circulen de manera segura. Para
ello, se prevé el uso de dispositivos para obligar a
reducir el tránsito y su velocidad como lo son
topes, lomos, cambios de pavimento, desvíos,
glorietas o cierres de algunas calles al paso de
automóviles. Implementadas en vías secundarias.
Por ejemplo en zonas escolares, mediante el uso
de reductores de velocidad.

Página 13 de 239
 Corredores con infraestructura
ciclista

Se refiere a espacios configurados con zonas de

tránsito calmado que prioriza los movimientos
ciclistas y peatonales, es decir, ciclopistas
confinadas, ciclovías compartidas y prioridad a la
bici. Las infraestructuras exclusivas para ciclistas
se refieren a carriles exclusivos destinados
únicamente a la circulación de bicicletas. Pueden
estar separadas del resto de los vehículos
únicamente por marcas en el pavimento
(ciclocarriles), o bien valiéndose de algún tipo de
confinamiento físico que evita que los
automóviles los invadan (ciclovías).

Página 14 de 239
 Zonas atendidas por sistemas de
transporte público individual
ciclista

Se trata de un sistema de transporte público

actual. Son sistemas de alquiler o préstamo
gratuito de bicicletas en los núcleos urbanos,
impulsados generalmente por el sector público.
Se diferencian de los servicios tradicionales de
alquiler, más orientados al ocio o al turismo, por
el hecho de prestar un servicio de movilidad
práctico, rápido y pensado para el uso cotidiano.
Se pueden utilizar en trayectos mono-modales o
como extensión de un viaje intermodal,
principalmente con el transporte público.

Página 15 de 239
 Corredores de transporte
público concesionado

Este tipo de proyectos definen la prestación del

servicio público mediante empresas
concesionadas y su operación comprende
autobuses de última generación, paradas con
nuevo diseño y servicios a los usuarios, así como
sistemas de tarjetas de prepago. Se establecen en
vías primarias e incluyen la sustitución de
unidades, la disminución del parque vehicular y
la chatarrización de unidades obsoletas.
Comprende alternativas más eficientes y en
concordancia con el medio ambiente, a través de
autobuses nuevos con alta tecnología y
organizado en sociedades cooperativas.

Página 16 de 239
 Corredores de transporte
masivo tipo BRT / BHLS

Este sistema organiza la oferta de transporte

público a lo largo de corredores troncales dotados
de carriles exclusivos para buses de alta
capacidad, conectados a una serie de rutas
alimentadoras. Para aumentar la velocidad
promedio de los autobuses, y con ello la
capacidad del sistema, el BRT adopta en
superficie elementos hasta entonces propios de
los sistemas férreos: estaciones como
componente central del sistema, sistema de pago
antes de abordar, y programación de los servicios
a través de un centro de control, estos sistemas
también refieren rapidez, vehículos modernos y
limpios, marketing e identidad propia.

Página 17 de 239
 Vías de acceso controlado

Estas vías establecen la vinculación entre el

sistema interurbano de carreteras y el sistema vial
urbano, uniendo zonas de alta generación de
tránsito y alojando viaje largos, entre grandes
áreas de vivienda y concentraciones industriales,
comerciales y el área central. Se trata de las
autopistas urbanas, diseñadas exclusivamente
para el tráfico de vehículos de alta velocidad, con
todo el flujo de tráfico y de entrada/salida
regulada. Una carretera de acceso controlado
proporciona un flujo sin obstáculos de tráfico, sin
señales de tráfico, intersecciones o accesos
propiedad. Ellos están libres de cruces a nivel
con otras carreteras, vías férreas, o caminos
peatonales, que en cambio se realizan por pasos
superiores e inferiores en toda la carretera.

Página 18 de 239
Marco Teórico
La metodología para la elaboración de indicadores de inserción urbana base para la medición de impactos de la
implementación de proyectos del sistema de movilidad urbana sustentable en la Ciudad de México. Indicadores
para el ejercicio del derecho a la movilidad, propone de forma inicial los siguientes bloques de indicadores:

General
G Indicador que engloba en su conjunto las características generales del territorio a
estudiar, siendo un rubro con características universales de la zona.

Movilidad y Transporte
MT Condiciones generales de la operación, calidad en el servicio y aspectos
socioeconómicos reflejados en la experiencia de viaje de los usuarios de la vía en los
diferentes tipos de movilidad aplicada.

Salud y Cambio Climático

SL Condiciones de mejoramiento de salud tales como lesiones, exposición a
contaminantes y actividad física, así como la reducción de emisiones de GEI.

Desarrollo Urbano y Económico

DU Condiciones de cambio en el comportamiento de las actividades urbanas (físicas y
económicas) debido a la implementación del proyecto (generalmente medidas en un
mediano plazo).

Gobernanza Urbana
GU Procesos de decisión y de gestión que surgen en las estructuras de interacción,
instituciones, redes y actores para la implementación de proyectos de movilidad
urbana sustentable.

Para cada uno de los grupos de indicadores, se desarrolló:

• Metodología para la definición y caracterización de indicadores.

• Desarrollo inicial de fichas técnicas de indicadores, incluyendo: descripción, marco teórico general,
metodología de desarrollo, fuentes de información y desarrollo de herramientas de levantamiento de
información de campo (en los casos que aplique).
A continuación se describe de forma ejecutiva el contenido de cada paquete de indicadores, así como su
correlación con el tipo de proyecto de movilidad urbana sustentable al cual puede aplicarse.

Página 20 de 239
 MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN CIUDADES INTERMEDIAS COLOMBIANAS
Metodología y diagnóstico territorial

Autor: Milton Mauricio Moreno Miranda / Segundo autor: Juan Pablo Beltrán Cárdenas y Nicolás Esteban
Palomino Rozo.
Universidad Autónoma de Barcelona, Universidad Piloto de Colombia
Directores: Àngel Cebollada y Pau Avellaneda
mauriciomoreno100@gmail.com / milton-moreno@unipiloto.edu.co

RESUMEN
Este estudio presenta el resultado de la implementación de una metodología, la cual se utilizó en campo para
levantar información relacionada con las condiciones de movilidad no motorizada de la ciudad de Zipaquirá.
Para ello se utilizó la escala a nivel de “manzana”, se trabajó con 83 polígonos y 347 bordes dentro del casco
urbano.
Con base en el marco teórico, el cual se apoya en autores y referentes, se produce como resultado un
diagnóstico territorial. Para ello se tuvo en cuenta el resultado obtenido en campo y el análisis de los
instrumentos de planeación vigentes en la ciudad. Esto permitió evidenciar vacíos conceptuales presentes en
tales documentos.
Finalmente, el artículo expone algunas conclusiones y recomendaciones que aportan a la reflexión en cuanto a
las condiciones de movilidad de las ciudades intermedias en Colombia
Palabras clave: Movilidad, ciudad, sostenibilidad, urbanismo.

ABSTRACT
In this paper we present the result of the implementation of a methodology, which was used to collect field
information related to the conditions of non-motorized mobility of the city of Zipaquirá. We used urban block as
work scale: 83 polygons and 347 edges within the urban center.

Based on the theoretical framework, which relies on authors and referents, a territorial diagnostic was generated.
We analyzed the field results and the city planning instruments that currently has the city. This allowed to show
conceptual gaps present in such documents.

Finally, we present some conclusions and recommendations that contribute to the reflection on the mobility
conditions about intermediate cities in Colombia.

Key Words: Mobility, city, sustainability, urbanistic.

1.2 Análisis de los instrumentos de ordenamiento territorial en Zipaquirá
El Plan de Ordenamiento Territorial de Zipaquirá, define sus políticas, objetivos y estrategias de intervención
urbana a partir de cuatro grandes grupos como son: los usos del suelo, los equipamientos, el espacio público y
la movilidad y el transporte, es por ello que se presenta el análisis por categorías, teniendo en cuenta este
modelo, con el fin de que el POT pueda ser revisado desde su misma estructura.
1.2.1 Usos del suelo

Zipaquirá es un municipio donde predomina el uso de residencial, con vivienda unifamiliar y multifamiliar de baja
altura (máximo 6 pisos), pero en los últimos años, ha presentado desarrollos importantes en cuanto a
instituciones de servicio, en especial de educación, las cuales según el POT, ocupan cerca del 15% del área
total de la ciudad (ver tabla 1).

1. USO DE VIVIENDA EN EL AREA URBANA DESARROLLADA 45% 268.76 Ha

AREAS LIBRES Y ZONAS VERDES 5%

OTROS USOS

VIAS 25%
2.
EQUIPAMIENTOS Y USO INSTITUCIONAL 15% 55% 328.49 Ha

INDUSTRIA COMERCIO Y USO MIXTO 10%

TOTAL 100% 597.25 Ha
Tabla 1. Ocupación del suelo en el área urbana desarrollada
(Concejo Municipal de Zipaquirá, 2003)

Los usos del suelo son una prioridad en el ordenamiento de una ciudad, y la manera convencional como el tema
es abordado por los instrumento de planeación no ha sido lo suficientemente detallada para mejorar las
condiciones del territorio, la infraestructura vial presenta porcentajes altos que contravienen los modelos de
movilidad sostenible para una ciudad intermedia, mientras que las zonas verdes y áreas libres se convierten en
el restante de suelo.

La propuesta metodológica, busca en este punto abordar tres temas prioritarios para ser tenidos en cuenta en el
desarrollo de las políticas de planeación de las ciudades intermedias:
a- El modelo de ciudad: Si se pretende tener un modelo de ciudad sostenible en materia de movilidad
urbana, se procura una ciudad compacta, donde los desplazamientos de hacen lo más cortos posibles
(Herce, 2009).
b- La distribución de los usos del suelo: La mezcla de algunos usos ayuda a tener un territorio consolidado
en todos sus sectores y las distancias disminuyen.
c- Los porcentajes de cada uso: La infraestructura vial debe reducirse en los cascos urbanos y liberar
áreas para otras funciones como zonas recreativas, culturales y de integración social.

1.2.2 Equipamientos

Las ciudades intermedias se consolidan como prestadoras de servicios, dependiendo su vocación, jerarquía a
escala regional y población objetivo. En el caso de Zipaquirá, históricamente el turismo ha sido reconocido por
la Catedral de Sal que pese a que sigue siendo de gran valor a nivel nacional, la demanda regional de
educación ha posicionado la ciudad como núcleo de equipamientos para esta función. Las edificaciones
prestadoras de este servicio, por su uso se definen de cierta manera como unas centralidades emergentes ya
que la los flujos poblacionales que generan son importantes.

Los modelos de movilidad sostenible, presentan los equipamientos como elementos significativos dentro de la
estructura urbana, ya que sus funciones son relevantes para la ciudad y generan dinámicas sociales y
económicas. Por su jerarquía, los equipamientos merecen una respuesta especial en cuanto a movilidad, las
cortas distancias entre estos servicios y la vivienda por ejemplo son de vital importancia, ya que a menor
distancia, mayor seguridad para los transeúntes (UNC, 2011).
En el caso de estudio, las instituciones educativas nuevas han surgido hacia la periferia, lo cual genera
expansión de la ciudad, sectorización de la misma y recorridos más lejanos.

Es importante que los planes de movilidad definan en los instrumentos del ordenamiento, estrategias de
intervención urbana que permitan dar cabida a los equipamientos de educación, salud, cultura, recreación,
deporte, dentro de los cascos urbanos, sin que estos generen impactos negativos en su contexto.
1.2.3 Espacio Público

Se entiende como espacio público, todas aquellas zonas de uso colectivo de la sociedad; precisamente uno de
los inconvenientes al abordar el tema es limitar el uso de algunos espacios para una porción de población,
como es caso de la calle, ya que el concepto de ésta como espacio público empieza a ser controversial en el
momento en que se revisan las funciones que sobre ella se desarrollan, es decir, hoy la calle es únicamente
para el desplazamiento en modo de transporte motorizado y si el peatón la camina por allí, automáticamente es
más vulnerable a sufrir accidentes.

Las infraestructuras viales se definen según su perfil (dimensiones y número de carriles), pero el borde, las
funciones y su ubicación, son otros factores que se tendrían que estudiar más al detalle en el momento de
proponer intervenciones urbanas dentro de la ciudad. Un estudio en tres calles de San Francisco, Estados
Unidos, demostró que las calles son elementos de encuentros sociales, y que entre menos tráfico motorizado
circule por las mismas, mayores son las interacciones y viceversa (ver figura 9).

Figura 9. Impacto del tráfico sobre la habitabilidad en las calles

(Appleyard, Gerson, Lintell, 1981)

Otro vacío que se encuentra en los instrumentos de ordenamiento territorial, es que siempre se hace mención a
la cantidad del espacio público, mas no a la calidad del mismo, siendo éste el lugar donde se dan la mayor parte
de las interacciones sociales del ser humano. Las plazas, son polos atractores de población, sitos destinados
para eventos, para congregar masas de gente, por lo tanto el estado en que se encuentren, serán definitivos
para su uso.

Al igual que sucede con los equipamientos, la ubicación estratégica de los espacios públicos dentro de la ciudad
definirá el nivel de vitalidad que tengan dichas zonas.
1.2.4 Movilidad y Transporte

Los instrumentos de planeación en las ciudades intermedias han demostrado tener una visión errada del
concepto de movilidad, por el hecho de que se asimila que es igual que el transporte (Moreno, 2013).
 ENFOQUE CUANTITATIVO ENFOQUE CUALITATIVO

Físico - Construido Actividades Humanas

Preguntas Observación Preguntas Observación
Qué existe Inventario Quién lo usa Perfín de usuario
En qué condiciones está Estado Cómo y porqué lo usa Motivo
Cuánto hay - de qué dimensiones Mediciones

CATEGORÍA Tema Item Detalle Item Detalle

Valor histórico, hace cuanto existe,
Equipamientos (Dotacional)
población que acoge.
Tipologuía: Unifamiliar, bifamiliar,
multifamiliar, conjunto. Distancias a
Vivienda
Usos del Usos del Suelo los demás usos (mínima, media y
Suelo máxima)
Comercio Tipo: Escala barrial, zonal, municipal.
Industria
Densidades Llenos y vacíos Cruzando con usos y alturas
Presencia de arbolado Tipo
Condiciones Aspectos Protección contra lluvia - sol
Condiciones climáticas
Ambientales ambientales (voladizos, pérgolas).
Topografía Pendientes
Plazas parques Dimensiones Presencia de Basuras
Espacio Público
Vacíos Urbanos Lotes y parqueaderos
Actividad Perfíl del ususario
Obstáculos Apropiación indevida del espacio Obstáculos momentáneos (parqueo
Rejas en antejardín.
Espacio físicos público de vehículos en el espacio público)
Público
Mobiliario Canecas, sillas, luminarias
Tipos de manzanas Tamaños, permeabilidad.
Tipologías
Alturas edificaciones

Emplazamiento Articulación edificio calle

Señalización Horizontal y vertical.

Seguridad víal
Presencia de semaforos, cebras, Utilización adecuada de la
Tipos de cruces
puentes peatonales. infraestructura existente.
Individual (taxis) Cantidad Sectores de mayor afluencia.
Colectivo (buses y busetas)
Transporte
Paraderos
público
Urbano, rural, intermunicipal.
Movilidad y
Tiempos y distancias Velocidad promedio
Transporte Infraestructura Ancho en metros y número de Circulación de la población por los
Tipo: Tamaño vías Estado: Bueno, regular o malo.
víal carriles. andenes y vías. Uso adecuado
Infraestructura (número de personas que transitan
Tipo andén Dimensiones: alto y ancho Estado: Bueno, regular o malo.
Peatonal por la calle y el andén)
Modos de transporte Volumen de tráfico Motivo viaje, externalidades (+ -)
Flujos
Día, hora y sentido Congestión, ruido.
Percepción de la población respecto
Normativa Permiso de parquear en la calle
de la normativa existente.

Tabla 2. Matriz de escala urbana

Elaborado por el autor.

Con el propósito de tener mayor detalle de las condiciones urbanas del municipio estudiando, se definieron las
matrices de escala manzana y escala predio (ver tablas 3 y 4), con las cuales se pretende hacer una medición
más puntual del lugar, que permita de igual manera proponer estrategias de intervención sobre el territorio de la
manera más acorde a las verdaderas necesidades de la población.
 #

#
INFORMACIÓN DE LA MANZANA X INFORMACIÓN DEL PREDIO X
Ancho promedio ___________ metros Piso 1 Piso 2+
Bueno Unifamiliar
Estado Regular Bifamiliar
Malo Residencial Multifamiliar
Vendedor ambulante
Conjunto Cerrado
Andenes

Ocupación indevida Vehículos automotores

Compartida
Otro: ______________
Canecas de basura Tradicional
Tipo Vivienda
Sillas Interés Social
Mobiliario
Luminarias Escala Urbana

Usos del Suelo

Paraderos Escala Zonal
Vertical Comercio y
Señalización Escala Local
Horizontal Servicios
Recreativo
Si mercantiles
Oficinas
No
Cicloruta

Hospedaje
Ancho promedio ___________ metros
Bueno Equipamiento urbano
Estado Regular comunitario
Institucional y
Malo Servicios de dotación
de Dotación
Semáforos urbana
Urbana
Seguridad vial Puentes peatonales Servicios institucionales y
Cebras administrativos
Ancho promedio ___________ metros Turística y
Número de carriles Parques y museos
cultural
Bueno
0 - lote
Estado Regular
1
Malo
Calle

Altura en 2
Permitido parquear
Prohibido parquear
número de pisos 3
Autos 4
Motos 5+
Transporte de carga y Bueno
Vehículos estacionados mercancías Estado Regular
Taxis Malo
Trasnporte público Ocupado (rejas)
(buses - busetas) Paramento
Libre
Observaciones:_____________________________________ Observaciones:
___________________________________________________ __________________________________________________________
___________________________________________________
_________________________________________________________

Foto Foto

Tabla 3. Matriz de escala manzana Tabla 4. Matriz de escala predio

Elaborado por el autor Elaborado por el autor

Para este artículo se presentarán en el siguiente capítulo los resultados de haber probado la matriz de escala
manzana en 83 polígonos, obteniendo información de 347 bordes, donde se pone en evidencia las falencias de
la ciudad caso de estudio en cuanto a su modelo de movilidad en especial en cuanto a los modos de transporte
no motorizados como es el caminar y la bicicleta. Así mismo, se detallará una manzana tipo, donde no solo se
da una muestra de las características físicas de esta, sino que también de las dinámicas urbanas de la misma,
ya que por medio de aforos de tráfico se muestra el comportamiento de la población en cada uno de sus
bordes.

4. DIAGNÓSTICO TERRITORIAL

Luego de levantar información en 83 manzanas y 347 bordes de las mismas, se procede a la tabulación que se
presenta a continuación, donde a través del análisis, surgen las conclusiones que configuran el diagnóstico
territorial, para luego presentar el ejemplo con una manzana tipo.

Gráfico 1. Estado de los andenes en Zipaquirá
Elaborado por el autor
Gráfico 2. Ocupación de los andenes en Zipaquirá
Elaborado por el autor
Gráfico 3. Mobiliario en andenes en Zipaquirá
Elaborado por el autor
Gráfico 4. Señalización en Zipaquirá
Elaborado por el autor
Gráfico 5. Existencia de Ciclorutas en Zipaquirá
Elaborado por el autor
Para el caso de los andenes se encontró que 104 están en
buen estado, 208 regular y 59 en malas condiciones; este
dato cualitativo tuvo en cuenta las condiciones físicas como
materiales, homogeneidad, texturas e imperfectos más allá
de las dimensiones del mismo.
El dato es positivo en cuanto a que tan solo un 16 % se
encuentra deteriorado, sin embargo los andenes en óptimas
condiciones son el 28 %, dejando el mayor porcentaje a
aquellos que si bien no están del todo mal, igual tienen varios
imperfectos.
De los 347 andenes que se revisaron, se encontró que en 132
había ocupación indebida por parte de automotores, dato
preocupante ya que se no solo se viola una norma de transito
al parquear vehículos en este tipo de espacio público, sino
que esto interrumpe el paso de los peatones, obligándolos a
utilizar la calzada de los carros para realizar sus
desplazamientos, lo cual entre otras pone en riesgo su
seguridad.
Para el caso de vendedores ambulantes y otros, no son datos
tan representativos.
El mobiliario de mayor presencia en los andenes son las
luminarias, ya que en 75 % se encontraron, sin embargo, pese
a ser un porcentaje alto, este debería cubrir la totalidad ya que
es sinónimo de seguridad en las horas nocturnas para
quienes transitan por allí.
Se encontró en general una marcada ausencia del demás
mobiliario como canecas, sillas y paraderos, ya que estos
están presentes en menos del 12 % de los bordes de
manzana estudiados.
Tan solo en 152 andenes se encontró señalización vertical, lo
que denota cierta falencia en cuanto a las normas de tránsito,
ya que se cubre apenas el 42 % del polígono tomado como
caso de estudio.
La señalización horizontal presenta un panorama mucho peor,
ya que solo en 70 costados se encontró presencia de esta, lo
que a su vez afecta la legibilidad territorial en el momento de
efectuar desplazamientos en el modo de transporte que sea.
Uno de los modos de transporte sostenibles a nivel mundial y
que presenta varias externalidades positivas es la bicicleta,
ya que reduce el costo del desplazamiento de manera
considerable, ayuda a la salud de las personas que la usan y
ambientalmente no tiene mayores afectaciones.
De los 347 costados de manzana evaluados, únicamente 12
contaban con ciclo-ruta, lo cual es uno de los des-estímulos
más fuertes para un alto porcentaje de la población que usa
este medio de transporte y una evidencia de las falencias que
no solo están en los instrumentos de planeación de la ciudad,
Por medio del trabajo de campo, se recopilo información sobre una manzana en concreto, debido a las
características inherentes a ella se le puede catalogar como una manzana tipo, que permite entender las
tendencias en cuanto al funcionamiento del área urbana del municipio, de esta forma se pueden apreciar las
características del diagnóstico anteriormente expuesto.

Figura 14: Ubicación de la manzana. Figura 15: Definición de bordes y numeración de predios.
(Complementado de Concejo Municipal de Zipaquirá, 2003) (Complementado de Concejo Municipal de Zipaquirá, 2003)

De igual manera que se hizo con todos los 83 polígonos, se definieron cada uno de los bordes (borde a, b, c, d)
y se numeraron los predios, para poder realizar el levantamiento de información implementando la metodología
propuesta para el presente estudio.

Borde a Borde b

Borde c Borde d

Imagen 4. Fotografías de la manzana tipo

(Archivos del autor, 2017)
El levantamiento en 3D, permite entender aspectos básicos del diagnóstico urbano como son las alturas de los
diferentes predios que conforman la manzana y su contexto, los usos predominantes y la relación con el andén
y la calzada.

Figura 16. 3D de la manzana tipo

(Elaborado por el autor, 2017)

La matriz de escala manzana, permitió identificar características específicas de cada uno de los 83 polígonos
que se trabajaron, en la figura 17 se muestra la manera como se utilizó esta herramienta para cada uno de los
bordes; los resultados obtenidos demostraban entre otras las grandes diferencias entre los costados que podía
tener una misma manzana, como en la tipo, en la que el borde “a” tiene un andén promedio de 1.4 metros de
ancho, mientras que el del borde “c” es de 4.6.

Figura 17. Matriz de la manzana tipo

(Elaborado por el autor, 2017)