Sisteme feeder de transport ca instrumente reducere a dependenței de

automobil și de creștere a accesibilității intermodale în zonele metropolitane

pentru dezvoltări rezidențiale existente

INTRODUCERE

1.1. Contextualizarea studiului

Dezvoltarea zonelor metropolitane s-a confruntat cu o creștere haotică, ca urmare a

noii realități urbane cu care se confrunta societatea românească după căderea regimului
communist. Polarizarea marilor orașe a devenit din ce în ce mai accentuată, iar dezvoltarea
orașelor s-a realizat, în interiorul intravilanului, însă tendința de creștere accelerată s-a
manifestat în afara acestuia, conducând la extinderea zonelor periurbane. Acestea s-au
dezvoltat cu precădere în profil rezidențial monofuncțional, ansamblurile nou-create suferind
disfuncții majore din cauza realizării lor fără o dezvoltare adecvată a infrastructurii (tehnico-
edilitară și rutieră).
În acest context, lucrarea analizează posibilitatea dezvoltării unui scenariu de
mobilitate pentru creșterea accesibilității intermodale pentru dezvoltările rezidențiale
existente din orașul Otopeni. Scenariul propus se bazează pe introducerea unor sisteme
feeder de trasport public pentru deplasări curente, în vederea reducerii dependenței față de
automobil.
1.2. Scopuri și obiective

Lucrarea face parte dintr-un studiu mai amplu, care investighează posibilitatea
adoptării unor soluții contextualizate, inovative și sustenabile de mobilitate în vederea
creșterea accesibilității intermodale a localităților din ZMB, promovând, schimbarea modului
de deplasare în interiorul zonelor rezidențiale existente spre unul sustenabil, bazat pe
mobilitate activă totodată adoptarea mobilității. Pentru atingerea obiectivelor stabilite,pe
parcursul acestei lucrări oferim răspuns la următoarele întrebări de cercetare:
1) Care sunt principalele probleme ale dezvoltărilor rezidențiale existente în ZMB din
perspectiva accesibilității și care sunt factorii care au favorizat apariția lor?
2) Care sunt premizele integrate (urbanism și mobilitate) pentru dezvoltarea sistemelor
feeder de transport?
3) Care sunt rezolvările posibile pentru diminuarea dependenței de automobil și creșterea
accesibilității intermodale a dezvoltărilor rezidențiale existente?

1.3. Metodologie, metode și instrumente de cercetare

Cercetarea pornește de la un amplu studiu al literaturii de specialitate din domeniul

sistemelor feeder de transport, al sistemelor de integrare operațională a mobilității urbane –
mobility as a system (MaaS) și planificarea integrată a dezvoltării urbane. Sintetizarea și
ierarhizarea informațiilor este realizată în raport cu relevanța acestora legat de relația dintre
mobilitate urbană, forma urbană1 și structura urbană2.

1
Conceptul este utilizat cu sensul de "(...) concretizarefizico-spațială al fenomenului urban în timp și
spațiu, sub aspect structural, morfologicși spațial configurativ (integralitatea aspectelor spațilae ale
concretizării fenomenului urban la un moment dat)." (Negulescu 2011, p.34)
2
Conceptul este utilizat cu sensul de "(...) complex de relații fizico-spațiale structurale (relații
topologice de distribuție spațială și relații de organizare funcțională)." (Negulescu 2011, p.35)

1
 Scenariul de mobilitate urbană pentru ansamblurile rezidențiale existente din orașul
Otopeni bazat pe introducerea sistemelor feeder de transport, detaliat în ultima secțiune al
lucrării este realizat folosind metoda back-casting3, utilizată cu precădere în cazul
propunerilor care pot conduce la transformări majore sau în rezolvarea unor probleme de
înaltă complexitate într-un orizont larg de timp. Aplicarea metodei back-casting presupune
stabilirea unui deznodământ viitor deziderat și definirea sistemului de pași de acțiune
necesari pentru atingerea sa. Astfel, metoda back-casting are o bună aplicabilitate în
cazurile în care se dorește direcționarea activă spre un rezultat viitor, în acest caz reducerea
dependenței de automobil în zonele metropolitane și creșterea gradului de utilizare a
alternativelor de deplasare (transport public, mijloace de deplasare activă).

2. STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII ZONEI METROPOLITANE A MUNICIPIULUI

BUCUREȘTI DIN PERSPECTIVA MOBILITĂȚII URBANE

Deși zona metropolitană a municipiului București încă nu beneficiază de o delimitare

clară și de un statut legal în conformitate cu prevederile Legii nr. 351 / 2001, ținând cont de
relațiile funcționale stabilite cu municipiul București și de considerentele de accesibilitate din
perspectivă cronometrică (bugetul distanță – timp, 30-45 minute echivalentul a cca. 30-50
km), în cadrul acestui studiu, ZMB a fost delimitată ca fiind zona care care înconjoară
teritoriul administrativ al capitalei (cuprinsă între autostrăzile A1 și A3), alcătuită din 4
localități urbane (Buftea, Chitila, Otopeni și Voluntari) și 15 comune (12 din județul Ilfov –
Balotești, Ciolpani, Corbeanca, Chiajna, Dascălu, Dragomirești-Vale, Moara Vlăsiei,
Mogoșoaia, Periș, Snagov, Tunari Ștefăneștii de Jos, 2 din județul Giurgiu – Joița și
Săbăreni, 1 din județul Dâmbovița - Crevedia).
Extinderea zonelor rezidențiale în ZMB (cu tendințe accelerate de creștere în special în
cazul localităților din prima coroana (Chiajna, Chitila, Mogoșoaia, Otopeni, Tunari,
Corbeanca, Ștefăneștii de Jos) s-a realizat haotic, fără o planificare coerentă prealabilă care
să urmărească și dimensionarea corespunzătoare a tramei stradale, conducând la
conturarea unor zone construite dispersate, la disocierea spațială a activităților (parcurgerea
unor distanțe mari între origine și destinație), respectiv la creșterea dependenței de
automobil. Planurile Urbanistice Generale neactualizate constituie un cadru legislativ
permisiv care favorizarea reparcelarea și schimbarea categoriei de folosință (în curți
construcții) a unor suprafețe întinse de terenuri agricole din extravilan (prin PUZ), conducând
la o dezvoltare nesustenabilă pe termen lung și costuri ridicate de ameliorare a situației.
Accesibilitatea rutieră în ZMB este una ridicată stabilind legături importante la nivel
internațional (TEN-T), național (A1 – București – Pitești, A3 – București – Ploiești, DN1,
DN1A – cu municipiul Ploiești, DN7 – cu orașul Târgoviște) și intra-județean (DJ, DC). Deși
rețeaua rutieră secundară (DJ și DC) este mai densă în partea de nord a ZMB (zona
studiată) față de sud și est, lipsesc conexiuni orizontale (pe direcția est-vest), conducând
astfel la aglomerarea rețelei rutiere principale și a punctelor de intrare în municipiul
București.

3
Back-casting este o noțiune introdusă de John B. Robinson în anul 1970 în domeniul studiilor
orientate spre viitor (future oriented studies), sustenabilitatea, de exemplu, care, până la acea dată
erau dominate de abordarea predictivă (forecasting) care implicau vizualizarea unui mod viitor de
evoluție a situației investigate pe baza unor analize a tendințelor actuale care nu genera soluții care
să schimbe fundamental modul de acțiune. Robinson propune o abordare în sens invers, pornind de
la o situație dorită, un obiectiv, sunt definiți pașii care trebuie parcurși pentru atingerea / îndeplinirea
sa (Dreborg, 1996). Începturile transformării conceptului în metodă de cercetare / planificare au fost
puse 20 de ani mai târziu, în anul 1990.

2
 Existența unor puncte de conflict la intersecțiile dintre drumurile județene și cele
naționale (DJ 200B - șoseaua de centură, DJ 101 – DN1) alături de traversări la nivel ale
drumurilor (DJ 200, DJ 301, DJ 601) de calea ferată, periclitează siguranța circulației. Zonele
cu cele mai multe accidente pe se află pe DN1 (km. 12-13 între Tâncăbești și Ciolpani) și pe
autostrada A1 (km. 10-11 la intrarea pe autostradă în zona Bricostore).
Starea tehnică a rețelei rutiere (DN, DJ) este, în general mediocră, conducând astfel la
creșterea nivelului congestiilor de trafic și a riscului de accidente în următoare localități:
Chiajna, Dragomirești –Vale, Dragomirești – Deal, Chitila, Mogoșoaia, Buftea, Buciumeni,
Otopeni, Tămași, Ostratu Fetrești, Balotești, Săftica, Dumbrăveni, Căciulați, Vlădiceasa,
Cioflniceni, Periș, Buriaș, Tâncăbești, Snagov, Izvorani, Ciolpani, Lupăria, Moara Vlăsiei,
Dascălu, Runcu, Ștefăneștii de Sus, Ștefăneștii de Jos, Crețuleasa, Tunari, Dimieni.
Șoseaua de centură a municipiului București (cu o lungime de 71.89 km) trebuie să preia
volume ridicate de trafic, iar din cauza stării sale tehnice precare (degradare a părții
carosabile) și a dimensionării sale necorespunzătoare (o bandă pe sens – există și
tronsoane modernizate cu 2 benzi pe sensul de circulație) autoturismele și vehiculele pentru
transport de mărfuri circulă cu viteze scăzute, traficul fiind frecvent congestionat.
Rețeaua feroviară este subutilizată ca urmare a vechimii infrastructurii și a materialulului
rulant, deși există conexiuni importante la nivel național (magistrala 300, 500, 800, 900 și
liniile secundare 901, 902) și internațional (coridoarele feroviare trans-europene TEN-T IV și
IX). Inexistența unui sistem de transport feroviar amenajat la nivelul ZIMB, alături unui inel
feroviar funcțional la nivelul municipiului București care să stabilească legături cu gările din
ZIMB, de lipsa unor conexiuni feroviare pe direcția est-vest și calitatea scăzută a serviciilor
contribuie la refuzul populației de a utiliza acest mijloc de deplasare. Tronsoanele de cale
ferată pentru transportul de marfă (Mora Vlăsiei – Snagov - Gruiu) fac ca acest tip de
schimburi să adauge presiune pe rețeaua rutieră cu probleme mari de congestie.
În stadiul actual, rețeaua velo nu poate constitui o alternativă sigură pentru navetism sau
pentru utilizarea ei în scop turistic sau de agrement, întrucât nu există trasee amenajate în
acest sens.
Serviciile de transport public în ZMB nu beneficiază de o abordare integrată, sunt
insuficient coordonate cu cele din municipiul București și iar rutele sunt insuficient adaptate
la nevoile pentru navetă a populației. Acestea au peformanțe scăzute și grad mediu de
acoperire. Totuși, pe raza comunelor Chiajna, Dragomirești – Vale, Mogoșoaia, Balotești,
Corbeanca, Moara Vlăsiei, Snagov, Periș, Ciolpani, Gruiu și a orașelor Buftea, Chitila,
Otopeni, există servicii regionale de autobuz furnizate de operatori publici de transport
(STB), care asigură legătura directă cu municipiul București. În restul comunelor / localităților
serviciile de transport public sunt asigurate de operatori privați, cu microbuze în regim maxi-
taxi. În aceste cazuri, circulația nu se realizează în condiții de siguranță pentru călători,
vehiculele fiind adesea supraaglomerate, neîntreținute, subdimensionate față de nivelul
cererii și nu respectă orarele de funcționare, călătorii optând adesea pentru deplasări cu
autoturismul personal.
În ZMB intermodalitatea este organizată spontan iar lipsa configurării rețelor de transport
public la nivel metropolitan are impact negativ asupra mobilității mărfurilor și a pasagerilor,
conducând la o slabă valorificare a potențialului intermodal al ZMB.Existența gărilor (Buftea,
Periș, Ciolpani, Mogoșoaia, Otopeni, Moara Vlăsiei) bine conectate cu rețeaua rutieră
crează premizele amenajării unor puncte intermodale cu rol în transportul regional și local,
precum și cu cel din municipiul București
Deși mediul de afaceri din ZMB este alcătuit cu precădere din întreprinderi active în
domeniul serviciilor, localitățile manifestă în continuare un grad ridicat de dependență față de

3
servicii (învățământ, sănătate, etc.) din municipiul București. Este necesară dezvoltarea
structurilor de sprijin al antreprenoriatului la nivel metropolitan și consolidarea cooperării la
nivelul Grupurilor de Acțiune Locală (GAL) inclusiv sprijinirea dezvoltării agriculturii în areale
cu potențial.
ZMB dispune de un patrimoniu natural (aria naturală protejată Snagov, situl Natura 2000
Scroviștea) și cultural (monumente istorice de categoria A și B) divers, care, alături de oferta
de agrement în curs de extindere (terenuri de golf, cluburi de echitație, karting și sky karting,
baze sportive și aerodromuri) constituie atracții turistice importante, atât pentru turismul de
week-end cât și pentru șederi îndelungate. În ZMB s-a înregistrat o tendință de dezvoltare a
turismului, din perspectiva numărului de înnoptări în structurile de primire turistică existente.
Cu toate acestea, durata medie a șederii este încă redusă, ZMB beneficiind insuficient de pe
urma tranzitului turistic, ca urmare a slabei diversități a structurilor de cazare, a rețelei de
transport public slab conectate cu punctele de interes, a calității reduse ale serviciilor
acesteia și/sau a inexistenței unei scheme de mobilitate turistică.
În lipsa unor intervenții coerente pentru valorificarea potențialului de transport intermodal
în ZMB, crearea unui sistem de transport public regional (alimentat de scheme feeder
locale atât pentru dezvoltările rezidențiale noi cât și pentru cele existente), pentru
ameliorarea condițiilor tehnice ale infrastructurii rutiere (primare și secundare existente),
precum și de aplicare a principiilor TOD pentru zonele noi de dezvoltare, zona de studiu va
continua să se dezvolte haotic, problemele de deplasare acutizându-se semnificativ. De
asemenea, dacă potențialul turistic al ZMB (natural și cultural) nu este pus în valoare prin
servicii de calitate și scheme de mobilitate turistică, zona își va pierde atractivitatea atât
pentru turiștii locali, cât și pentru cei din teritoriul național și internațional.

3. VIZIUNE DE VALORIFICARE A POTENȚIALULUI DE ACCESIBILITATE

INTERMODALĂ A ZMB DINTR-O PERSPECTIVĂ INTEGRATĂ URBANISM ȘI
MOBILITATE (U&M)

Dezvoltarea spațială în ZMB se realizează pe baza unei planificări coerente, având la

bază preponderent acțiuni de densificare a zonelor construite existente, limitând astfel
extinderea necontrolată a intravilanelor. Dezvoltările noi sunt realizate în corelare cu profilul
de accesibilitate intermodală a localităților. Procesul de densificare în interiorul localităților
corelat cu acțiunea structurilor de sprijin al antreprenoriatului favorizează diversificarea
mediului de afaceri din ZMB și, implicit, reducerea gradului său de dependență față de
municipiul București
ZMB dispune de transport feroviar regional, conectat intermodal cu localitățile din
teritoriu. Gările sunt configurate ca puncte de transfer intermodal, iar dotarea acestora cu
facilități de tipul park&ride / bike&ride favorizează mobilitatea persoanelor în teritoriu
utilizând o varietate de mijloace de deplasare (motorizate și nemotorizate). Inelul de cale
ferată din jurul municipiului București este modernizat și dat în folosință pentru trenuri ușoare
(LRT), iar stațiile sunt amenajate, beneficiază de servicii de informare în timp real și
informare turistică și permit transferul spre rețeaua regională de transport.
Deplasările nemotorizate (cu bicicleta), atât pentru navetă cât și pentru turiști, se
realizează în condiții de siguranță.
Punctele de intrare în București a arterelor rutiere principale (A1, A3 DN1, DN1A) sunt
amenajate ca puncte intermodale, asigurând distribuția facilă atât spre rețeaua feroviară de
transport regional cât și spre pe cea de transport public urban. Intersecțiile conflictuale dintre
drumurile județene și cele naționale (DJ 200B - șoseaua de centură, DJ 101 – DN1) și

4
traversările de cale ferată ale DJ 200, DJ 301, DJ 601 sunt rezolvate corespunzător,
circulație rutieră desfășurându-se în condiții de siguranță. Starea tehnică a rețelei rutiere
(DN și DJ) este bună, diminuând considerabil riscul de accidente. Conexiunile rutiere
realizate pe direcția est-vest, dar si nord-sud oferă alternative de acces rutier, fluidinzând
traficul pe rețeaua rutieră principală și diminuând congestiile la nivelul punctelor de intrare în
București pe A1, A3, DN1 și DN1A.
Șoseaua de centură în regim de autostrada (A0), are capacitatea de a prelua volumele
mari de trafic, iar circulația se desfășoară fluent, relaționând cu axele principale de care este
traversată, respectiv DN1, DN1A și A1, A3.
Rețeaua de transport public are un grad ridicat de acoperire și este bine conectată cu
punctele intermodale, asigurând astfel legături de calitate cu restul localităților și cu capitala.
Materialul rulant este nepoluant, nou și circulă pe rețeaua rutieră principală cu frecvență
ridicată, după un orar fix. Acesta este suplimentat cu precădere în zonele cu densitate
ridicată mare (Chiajna, Crevedia, Mogoșoaia) de servicii locale de transport public, pentru
asigurarea conexiunii dintre zonele rezidențiale și traseele principale de transport public sau
cu transportul regional, prin intermediul unor benzi dedicate care să faciliteze legătura cu
Municipiul București.
Pentru localitățile care dispun de patrimoniu cultural (Buftea, Mogoșoaia) valoros au fost
introduse linii de transport public pentru turiști pentru a le facilita accesul la obiectivele
vizate. De asemenea, în ariile naturale protejate de pe raza comunelor Snagov, Moara
Vlăsiei, Ciolpani sunt amenajate trasee pentru deplasări nemotorizate. Structurile de cazare
sunt numeroase și oferta de agrement extinsă, astfel ZMB este o destinație turistică
atractivă, atât pentru vizite scurte (de week-end) cât și pentru unele prelungite.
Pentru atingerea nivelului de dezvoltare dorit este necesară îndeplinirea următoarelor
obiective:
1. Infrastructură rutieră modernizată, sigură, fără puncte de conflict care oferă legături
rapide cu centrele UAT-urilor din zona de studiu.
2. Transport regional feroviar bine integrat cu transportul public local și cel urban (din
municipiul București)
3. Rețea principală de transport public dezvoltată în zona metropolitană București bine
integrată cu transportul regional
4. Transport public local (în zonele cu densitate construită ridicată din zona
metropolitană București) bine integrat cu cel principal
5. Puncte intermodale dotate cu facilități park&ride și/sau bike&ride, amenajate la
nivelul intrării arterelor principale în București (A1, A3, DN1, DN1A) și la nivelul gărilor
din ZMB
6. Densificarea zonelor construite actuale din zona metropolitană București
7. Infrastructură pentru deplasări nemotorizate pentru navetă și în scop turistic
conectată cu punctele intermodale și cu zonele costruite din zona metropolitană
București
8. Zone rezidențiale existente cu acces la transport public
9. Zone rezidențiale dezvoltate respectând principiile TOD

4. STUDIU DE CAZ

Intervenția propusă pentru ameliorarea mobilității urbane în cadrul ansamblurilor

rezidențiale existente este realizată în orașul Otopeni, care, în intervalul 2011-2017 a
înregistrat tendințe accelerate de înnoire a fondului construit (alături de alte orașe ca

5
 Voluntari și Buftea și localități rurale - Chiajna, Corbeanca, Mogoșoaia) potrivit informațiilor
oferite de Institutul Național de Stastistică4. Mai mult decât atât, în anul 2017,numărul de
locuințe construite în orașul Otopeni crește cu 23.65% față de cel din anul precedent,
totalizând 7766 de reședințe, înregistrându-se, tototdată o creștere similară a suprafeței
locuibile, și, respectiv a densității construite. Această suplimentare a numărului de locuințe
și ai celorlalți indicatori, se realizează, probabil, din dorința creării unui confort crescut de
locuire. Dorința dobândirii unui confort sporit de locuire conduce la cea de utilizare a unui
spațiu public sigur și atractiv precum și de a circula în siguranță. Însă în stadiul actual de
dezvoltare a localității, numărul crescut de locuințe conduce la creșterea numărului de
autoturisme personale, întrucât opțiunile alternative de transport disponibile sunt relativ
limitate. Orașul este conectat de municipiul București printr-o serie de autobuze regionale
cu destinație specifică (București - Otopeni), cât și de cele care îl traversează în drum spre
nordul zonei metropolitane. Deși frecvența lor de funcționare este destul de bună (la fiecare
30 de minute), condițiile de trafic îngreunat de pe DN1 care traversează localitatea conduc
la întârzieri majori și implicit la timpi lungi de deplasare care descurajează utilizarea acestor
mijloace de transport. Însă calitatea serviciilor de transport public nu sunt principala
problemă a orașului.
Una dintre problemele majore ale localității este legată de infrastructură și are impact
negativ major asupra mobilității urbane și a desfășurării cu ușurință a activităților. Aceasta
este cosntituită de ruperea orașului în două zone distincte, delimitate de drumul național
(DN1) care traversează localitatea pe direcția nord-sud spre municipiul Ploiești, îngreunând
traversarea orașului pe direcția est-vest (direcție în care există puține conexiuni rutiere, iar
cele existene sunt subdimensionate), atât pentru mașini cât și pentru pietoni. Separarea
mediană fizică a sensurilor de mers pe distanțe lungi pe DN1 (până în zona Aeroportului
Internațional Henri Coandă Otopeni), alături de puține traversări pietonale (atât la nivelul
străzii cât și suspendate) conduc la conturarea unui țesut urban puțin permeabil pe direcția
est-vest, care scade șansele de dezvoltare coerentă a localității (PIDU Otopeni, 2010). Mai
mult decât atât, această disfuncționalitate majoră se acutizează pe măsura conturării unor
zone cu profil cvasi-monofuncțional (servicii, locuire), creând consecințe serioase pe
termen mediu și lung, legate în principal de accesul populației la viitoarele locuri de muncă
sau la gestionarea fluxurilor de aprovizionare ale acestor centre, conducând, treptat la
relocarea lor în zone mai ușor de accesat, și care afectează evoluția economiei locale.
Pornind de la nevoia imperativă de reducere a disfuncțiilor identificate atât la nivelul
localității Otopeni cât și la nivelul întregii zone metropolitane a municipiului București,
coroborate cu obiectivele de ameliorare a mobilității în ZMB prin valorificarea potențialului
de accesibilitate intermodal existent, stabilite în viziunea de dezvoltare detaliată într-o
secțiune anterioară, o măsură prioritară o constituie diversificarea ofertei de deplasare în
interiorul ansamblurilor rezidențiale în vederea creșterii calității locuirii și a diminuării
impactului asupra mediului, odată cu reducerea dependenței față de utilizarea
autoturismului personal pentru deplasările curente. Pe de altă parte, este cunoscut faptul că
dependența crescută față de utilizarea automobilului personal conduce negreșit la
diminuarea calității serviciilor de transport public, din lipsa de fonduri care să rentabilizeze
această investiție.
Sistemul de transport public are un rol esențial în asigurarea dezvoltării sustenabile a
zonelor periurbane (și nu numai), deși devine din ce în ce mai dificil pentru operatorii de
transport să mențină un nivel ridicat al serviciului, ca urmare a cererii scăzute.De regulă,

4
Sistemul Informațional Statistic în profil teritorial (eDEMOS)

6
 serviciile de transport public (feroviar sau rutier - autobuz), sunt slab organizate în zonele
cu densitate a populației scăzută sau în cele în care zonele funcționale (rezidențiale,
servicii, etc.) sunt localizate la distanțe mari unele de celelalte, în bună parte și datorită
faptului că bugetele autorităților publice întâmpină mari provocări, ceea ce face dificilă
menținerea unui nivel adecvat al serviciilor.
Însă deplasarea în condiții de siguranță și confort constituie unul dintre drepturile
fundamentale ale populației, susținut de politicile de transport la nivel european și la nivel
național. Cu toate acestea, modificarea (în timp) a comportamentului de deplasare a
rezidenților și, creșterea implicită a cererii de tranport public aduce beneficii multiple, făcând
posibilă creșterea atractivității acestui sistem, care va atrage din ce în ce mai mulți utilizatori
(Smart-Move Project, 2014)5.
Mobilitatea urbană organizată coerent oferă oportunități economice și sociale
nediferențiate pentru toate categoriile de utilizatori, oferind acces la o varietate de servicii
publice, locurile muncă, educație și agrement, contribuind astfel la creșterea calității vieții.
Majoritatea rezidenților din zonele periurbane utilizează automobilul personal pentru
deplasările curente, ceea ce conduce la o nouă serie de disfucții care includ un grad ridicat
de poluare atmosferică și costuri ridicate de operare și mentenanță a transportului public,
are pot accentua disparitățile sociale și economice din aceste zone.
Din aceste motive, intervenția propusă este direcționată spre creșterea accesibilității
intermodale în ansamblurile rezidențiale existente cu ajutorul sistemelor feeder de transport
și încurajarea mobilității active în rândul rezidenților.
Sistemele feeder de transport au rolul de a conecta zonele nedeservite de transportul
public local cu stațiile de transport public sau cu gările din proximitate, crescând
accesibilitatea lor. Deși deplasarea pedestră poate constitui cea mai evidentă posibilitate de
deplasare spre stațiile de autobuz, este important ca pietonii să circule în condiții de
siguranță, folosind o infrastructură corect dimensionată, corect conformată nevoilor tuturor
categoriilor de utilizatori, realizată din materiale de calitate, bine puse în operă, pe distanțe
care să nu depășească disponibilitatea lor de deplasare (cca. 500 m, echivalentul a 5
minute de mers). Pentru persoanele care circulă pe distanțe mai lungi, posibilitatea de a
ajunge direct la gara din apropiere în locul stației de autobuz din proximitate accesând
sistemul feeder de transport, poate conduce la reducerea timpilor de călătorie. Pentru
traversarea unor distanțe mai lungi pot fi utilizate bicicletele clasice sau cele electrice, care
devin din ce în ce mai căutate și au prețuri mai reduse. Acestea din urmă pot fi foarte utile
în zonele deluroase, în care topografia îngreunează acest tip de deplasări.Totuși, pentru a
implementa aceste moduri de deplasare la scara întregii localități crearea infrastructurii
specifice, care să asigure deplasarea în condiții de siguranță, locuri de parcare sigure
pentru biciclete cu puncte de încărcare a acestora reprezintă condiții esențiale (Smart-
Move Project, 2014).
Scenariul de mobilitate propus este puternic influențată de constrângerile impuse de
trama stradală din localitate, alcătuită preponderent din străzi de categoria a IV-a6 ale căror

5
Smart Move Project: Active mobility consultancy focusing on feeder systems to increase awareness
and use of public transport este un proiect desfășurat în intervalul 2014-2016, co-finanțat de
Intelligent Energy Europe Programme of European Commission și care urmărește creșterea gradului
de informare a populației din zonele rurale cu privire la beneficiile mobilității active și a utilizării
transportului public. Proiecte pilot au fost implementate în comunități din Spania, Portugalia, Polonia,
Germania, Grecia și Austria.
6
Ordinul nr.49/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor Tehnice privind proiectarea și realizarea
străzilor urbane.

7
 profile au o lățime cuprinsă între 4.00 m și 7.00 m, pe care se circulă în ambele sensuri și
care rareori au posibilitate de lărgire, cu trotuare înguste (0.50 m – 0.70 m) acolo unde
există, adeseori ocupate de parcări neregulamentare (cu precădere în zona centrală a
orașului). În cadrul analizei dinamicii de dezvoltare a localității, realizate au fost identificate
trei tipuri de zone rezidențiale în funcție de densitatea lor de construire și anume:
 areale cu dezvoltări rezidențiale de tip central, cu densitate construită ridicată
(locuințe colective cu regim de înălțime P+3);
 areale cu dezvoltări rezidențiale cu densitate construită medie (locuințe individuale) –
dezvoltări suburbane cu specific rural;
 areale cu dezvoltări rezidențiale cu densitate construită scăzută (locuințe individuale)
– cartiere rezidențiale realizate pe fostele loturi agricole;
 areale cu dezvoltări rezidențiale cu densitate construită foarte scăzută (locuințe
individuale) – cartiere rezidențiale realizate pe fostele loturi agricole.
Urmărind tipurile de parcelări puse la dispoziție de Agenția Națională de Cadastru și
Publicitate Imobiliară (ANCPI)7 au fost identificate tendințele de dezvoltare ale localității,
după cum urmează:
 prin densificarea țesutului existent – specifică zonei centrale și a zonelor cu densitate
construită medie și scăzută;
 prin restructurarea țesutului existent – cu precădere în partea de vest a orașului (str.
I.G. Duca) există zone construite în care vechimea fondului construit este relativ
ridicată și care favorizează înlocuirea acestuia într-un timp scurt / mediu cu locuințe
noi;
 prin extinderea țesutului existent – specifică zonelor cu densitate construită scăzută
și foarte scăzută.
Astfel, din perspectiva modificării infrastructurii de transport au fost propuse 6 tipuri de
măsuri:
1. menținerea circulației autoturismelor pe ambele sensuri de mers în cazul arterelor
principale;
2. înlocuirea mijloacelor de transport public clasice (pe linia albastră)8 cu unele cu
lățime redusă de tipul narrow bus și amenajarea unei benzi dedicate de circulație;
3. transformarea majorității străzilor de categoria a IV-a în străzi cu prioritate pentru
deplasările nemotorizate – de tip residential shared-space; n aceste zone este
permis însă vitezele admise de circulație sunt mici (30 km/h).
4. transformarea majorității străzilor de categoria a IV-a în străzi cu prioritate pentru
deplasările nemotorizate – de tip home zones;
5. lărgirea străzilor existente la două benzi de circulație (una dedicată pentru mijloacele
de transport publice clasice), prevăzute cu piste de biciclete în ambele sensuri,
separate fizic de restul traficului;
6. trasarea unor străzi noi în ansamblurile rezidențiale în curs de dezvoltare cu două
benzi de circulație (una dedicată pentru mijloacele de transport publice clasice),
prevăzute cu piste de biciclete în ambele sensuri, separate fizic de restul traficului.
Eliminarea parcărilor pe stradă și introducerea unor soluții inteligente de parcare (smart-
parking) favorizează dezvoltarea zonelor / străzilor cu profil preponderent pietonal de tipul
home-zones sau residential shared-street. Conceptul home zones denumește o stradă sau

7
Sistemul Integrat de Cadastru și Publicitate Imobiliară (eTerra) disponibil online la
http://geoportal.ancpi.ro/geoportal/imobile/Harta.html
8
Transport public local operat de Primăria Otopeni

8
un grup de străzi (în cazul modelului implementat în Marea Britanie) utilizate prioritar pentru
deplasarea nemotorizată (pietonală sau cu bicicleta) a rezidenților – adulți și copii. Accesul
automobilului în aceste zone este permis însă vitezele admise de circulație sunt mici (10
km/h).
Dezvoltarea acestui tip de spații partajate funcționează cu precădere în zone omogene,
cu densitate construită medie sau crescută în care există o legătură la nivel de comunitate,
potrivită suburbiilor. Caracteristicile care au fost avute în vedere în propunerea acestui de de
restricții pentru ameliorarea mobilității urbane respectă prevederile NACTO și anume:
implementarea lor în zone rezidențiale aglomerate în care există risc ridicat de accidente,
densitate construită medie sau crescută și diversitate funcțională, bune legături pietonale
sau velo cu funcțiunile de interes, densitate de parcare, și, nu în ultimul rând aspecte legate
de organizare a comunității (Nacto 2005, p.10).
Zonele nedeservite de transportul public local existent sunt conectate cu stațiile de
autobuz din proximitate prin sisteme feeder reprezentate de deplasările cu bicicleta, care
traversează spațiile urbane partajate shared-space.
Extinderea magistralei de metrou M6 care conectează Gara de Nord de Aeroportul
Internațional Henri Coandă Otopeni, crește potențialul de accesibilitate intermodală a
localității, care este valorificat în cadrul scenariului propus. Astfel, noile stații de metrou
propuse (la intesecția străzii 23 August (DJ 100) cu DN1,și la intersecția străzii Zborului cu
DN1) sunt conectate direct cu rețeaua locală de transport public. Pasajele pietonale propuse
care subtraversează DN 1 au rolul de a crește permeabilitatea țesutului, reducând efectul
segregării localității creat de artera de circulației. Stația I.C. Brătianu amplasată la intersecția
străzii Zborului cu DN1 are rol de punct intermodal de importanță regională, care conectează
magistrala de metrou cu transportul public regional (BRT) propus, asigurând legătura facilă
cu localitățile din nordul zonei metropolitane a capitalei (Periș, Ciolpani). Terenul disponibil
în vecinătatea sa face posibilă amenajarea unei parcări de transfer, pentru cei care doresc
să renunțe la automobilul personal pe perioada zilei și să folosească sistemul de transport în
comun.
Accesibilitatea intermodală nou-creată este valorificată prin rezervarea terenurilor
disponibile sau cu potențial de restructurare pentru dezvoltări de servicii pe o rază de cca.
500 m în jurul acestora (echivalentul a 5 minute de mers pe jos).
Rețeaua feroviară este modernizată fiind folosită, cu precădere pentru transportul
regional de persoane; halta Odăile din vestul localității Otopeni este modernizată și folosită
pentru deplasarea pe rute mai scurte, cu trenuri care circulă cu frecvență ridicată. Din aceste
motive, atât în jurul gărilor din localitate (Odăile și Otopeni) cât și al celor de proximitate
(Mogoșoaia, Balotești) au fost, de asemenea, rezevate terenuri pe o rază de cca. 500 m în
jurul acestora (echivalentul a 5 minute de mers pe jos).
Intervențiile propuse au rolul de a reda coerența localității urmărind creșterea calității
vieții locuitorilor.

9
BIBLIOGRAFIE:

***. (2010). Planul Integrat de Dezvoltare Urbană al orașului Otopeni (PIDU).

Biddulph, M. (2001). Home Zones: A Planning and Design Book. The Policy Press and The
Joseph Rowentree Foundation.

Dreborg, K. H. (1996). Essence of Backcasting. Futures, vol.28, no.9, 813-828.

Negulescu, M. (2011). Mobilitate și formă urbană:aspecte teoretice. București: Editura

Universitară Ion Mincu.

Negulescu, M. (2011). Practica urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilității.

București: Editura Universitară Ion Mincu.

Officials, N. A. (2005). Home Zones:Challenging the Future of Our Streets. Crown.

Silva, C., Pinto, N., & Bertolini, L. (2019). Designing Accesibility Instruments: Lessons for
Their Usability for Integrated Land-Use and Transport Planning Practice. London:
Routledge.

Transportation, T. C. (n.d.). Home Zones Residential Areas.

Surse web:

Materialele realizate în cadrul proiectului Smart Move Project: Active mobility consultancy
focusing on feeder systems to increase awareness and use of public transport disponibile
online la http://www.smartmove-project.eu/knowledge.html.

10