Resumen

1 Motores monocilindricos
1.1 Generalidades
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un
motor. Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos:
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf
Diésel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustión.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión
de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos
también es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son:
1. Admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión se abre,
permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las
dos válvulas están cerradas.
3. Explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido TDC, la bujía entrega la
chispa, se produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape se
encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, básicamente, atmosféricos o sobrealimentados por
medio de un turbo. Todos ellos con inyección electrónica. Aunque también
funcionaban mediante un sistema de carburación este tipo de ingreso de
combustible ya ha quedado rezagado.
1.2 Descripción de motor de un cilindro
En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que no es más que
un tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulación de
agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en caso de desgaste. Las
medidas internas de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por el
fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre que el
material utilizado para su fabricación no sea Nikasil.
La energía mecánica generada en la camisa puede ser utilizada para el
movimiento de la hélice de un barco o también para generar energía eléctrica para
el caso de motores generadores, tanto en instalaciones fijas para suministro de la
misma como en los barcos tanto para propulsión eléctrica como para suministro de
energía eléctrica en el mismo.
1.3 El ciclo de cuatros tiempos (a volumen constante)
Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto
de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo
(dos vueltas completas pero del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de
combustión. Estos cuatro tiempos son: admisión, compresión, combustión o
explosión o expansión y escape.
En 1861, el alemán Otto experimentó con su primer motor a gas de 4 tiempos que
tuvo que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y
Langen idearon un motor de gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla
comprimida, que presentaron el año siguiente en París. El gran acierto de Otto fue
provocar la chispa en la mezcla comprimida en lugar de solo aspirada, lo que
aumentó tanto la eficiencia como el rendimiento del motor.
1.4 ciclo practico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica no
se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura
y cierre de las válvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los
momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos. Con este desfase se
consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases
quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor. El ciclo del
motor de 4 tiempos el que la apertura y cierre de las válvulas no coincide en los
puntos muertos del pistón se denomina Ciclo práctico reglado. Vamos a ver en qué
momento se abren y cierran en el ciclo practico las válvulas de admisión y escape
en relación con el momento en que el pistón se encuentra en sus puntos muertos
.de admisión En el ciclo teórico abría en el momento en que el pistón iniciaba durante el primer
tiempo su descenso desde el PMS al PMI .En el práctico, lo hace un momento antes de
alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de apertura a la admisión (A.A.A) para
aprovechar la inercia que tienen los gases con el colector de admisión que
son aspirados en el cilindro más próximo y que se lanzarán hacia el cilindro
interesado. En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre
se produce cuando el pistón ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo);
pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisión (R.C.A). Con ello se
consigue aumentar el llenado aprovechando la inercia de los gases.
1.5 Traslapo o solape
El traslape valvular se hace en la última fase del ciclo Otto la válvula de escape se
abre y la de admisión también esto hace que haga el barrido de gases y también para
poder enfriar la cámara de combustión y esto lo hace en un determinado tiempo y ya
que termina el traslape valvular hace lo que es la fase de admisión y vuelva hacer lo
mismo durante la carrera del pistón.

El traslape valvular es la medida en grados, que resulta al iniciar el giro del árbol de
levas, medido desde la punta de la leva de admisión, hasta el momento que la válvula
de escape inicia su movimiento de apertura. Este es el valor más común o más
escuchado en un árbol de levas, los rangos del traslape valvular van desde 240° hasta
los 320°
Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las
de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a
la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema
DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los
4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Aunque se aplican en otros mecanismos,
su uso más popular se relaciona con los motores de combustión interna, en los cuales
permite regular la apertura y el cierre de las válvulas, algo que nada más y nada
menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.

La distribución

Lo ideal es que la apertura de la válvula sea un poco antes de que comience la

carrera de admisión y que la de escape sea antes de iniciar la carrera de escape,
permitiendo el llenado y vaciado constante de los cilindros. Si la distribución
funciona correctamente y hay coordinación entre los movimientos, esto funcionará
correctamente.

¿Qué es el sistema de distribución?

En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos
mecánicos que controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de
escape de gases quemados. Todo esto se logra por medio del movimiento de
válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal y los pistones.

¿Para qué sirve el sistema de distribución?

La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que
trabaja el motor. Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro,
el motor desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel
fundamental en el mecanismo del motor.

¿Cómo funciona el sistema de distribución?

 En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga
de regular la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. Por lo general es un
grupo de piezas que se accionan por el mismo motor y permiten abrir y cerrar las
válvulas para la entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias al
movimiento del o de los ejes de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en
unión a la correa de distribución.

Partes del sistema de distribución

El sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden cambiar de
acuerdo al tipo de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las
siguientes piezas en común:

 Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se conecta con el

cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de levas. Los engranajes de
mando se encuentran únicamente en automóviles antiguos o con motores grandes.
Esto se debe a que son menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden
energía.
 Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como
levas. Cuando gira, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar
condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido
como cementación.
 Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de
levas. Pueden ser mecánicos o hidráulicos.
 Válvula: Es la pieza más importante del sistema y es accionada por el taqué. Abre
o cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro.
Tipos de sistemas de distribución

Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol

de levas. Hasta la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del
motor. Actualmente, casi todos los motores modernos tienen al árbol de levas
localizado en la cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de forma lateral
o hacia la culata.

Sistema de distribución SV

Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este

sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de
levas, ubicado también dentro del motor, realiza el mando de la válvula. No se
emplea en diseños actuales porque requiere que la cámara de compresión,
obligatoriamente, sea más grande y las válvulas más reducidas.

Sistema de distribución OHV

Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves).
Emplea varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de
levas está por debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el
árbol de levas se efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón,
también se hace por medio de una correa corta.

La ventaja es que la transmisión entre cigüeñal y árbol de levas no requiere

mantenimiento, mientras que las desventajas se deben al número elevado de
componentes que requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de
levas y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un
límite en la cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores.

Sistema de distribución OHC

Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por

encima de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros
elementos de forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas
y válvulas es menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas
abren y cierran de forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores
alcanzan más revoluciones.

La desventaja radica en que el movimiento del cigüeñal se transmite con más

complicaciones. Requiere de cadenas o correas de mayor longitud que se desgatan
con el uso y necesitan mantenimiento. En general, este sistema es costoso y
complejo, aunque es al mismo tiempo más efectivo y ofrece mejor rendimiento para
el motor. Dentro de este sistema hay dos tipos: el SOHC y el DOHC.

Sistema SOHC

De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de

sobre cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata, operando
válvulas de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines. Las válvulas se
accionan por medio de impulsadores hidráulicos o de disco.
La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el
número de piezas móviles disminuyen.

Sistema DOHC

Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual
OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco
válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas
y en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas

Capítulo 3. Engrase

Encontrará los diferentes tipos de lubricación, la clasificación de los aceites, las

partes del sistema de lubricación, las acciones que pueden mejorar el rendimiento
de combustible, así como las acciones que dañan el motor.
INTRODUCCIÓN La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones
del mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha
perdido sus propiedades. Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen
puede producir los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes
• Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico
• Formación de carbón en la cámara de combustión
• Fugas en los anillos de los cilindros
• Evaporación del lubricante Es por todo esto importante conocer en qué consiste el
fenómeno de lubricación, las características que debe tener un buen lubricante y las
acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricación.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN La lubricación tiene varios objetivos.
Entre ellos se pueden mencionar los siguientes: i. Reducir el rozamiento o fricción
para optimizar la duración de los componentes. ii. Disminuir el desgaste. iii. Reducir
el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a
otros. Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los
cuales son muy importantes, éstos son:
• Hidrodinámica
• Hidrostática
• Elastohidrodinámica
• De película mínima o al límite
• Con material sólido
En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan
combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.
LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que
soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están
separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el
contacto entre metal y metal.
Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión
en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una
zona formando una cuña que origina la presión necesaria para separar las
superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete.
Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es
remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una
fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie
libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de
lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la
inclinación de la tabla de esquiar. En este caso la lubricación depende de la
velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en
los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.
LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una
presión suficientemente elevada para separar las superficies con una capa
relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las
velocidades son relativamente bajas.
En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la
lubricación hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los
elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por
medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor.
Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo
requieran y no depende de la velocidad de rotación de los elementos.
La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite,
de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
LUBRICACIÓN ELASTOHIDRODINÁMICA
Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies
que están en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se
debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composición química.
En este caso la lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los
elementos en movimiento, sin embargo, esta característica se puede perder al tener
elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el
motor (sobrecalentamiento del mismo).
Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.
LUBRICACIÓN DE PELÍCULA MÍNIMA O AL LÍMITE (no es recomendable)
Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta
una condición anormal en el motor, por ejemplo:
• Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un
sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del motor
• Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de
lubricante)
• Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del
mismo en sellos o juntas
• Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por
sobrecalentamiento)
Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo
suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una
película de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa
esta película de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos
casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.
LUBRICACIÓN CON MATERIAL SÓLIDO
Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido
al lubricante, éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el
disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y
separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre
ellos.
CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE
Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante
que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe
cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma
A continuación, se describe cada una de ellas.
Baja viscosidad
Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy viscoso,
sin embargo, el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación
en el menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad
(“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo
arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja
viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse
generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su
automóvil debe consultar el manual del propietario. Un aceite clasificación 10W30
puede ser útil para vehículos con menos de 80,000 km y un 10W40 para motores
con mayor kilometraje.
Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse
Viscosidad invariable
con la temperatura En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura,
sin embargo, no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites
monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los
aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.
Estabilidad química
El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas
formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de
polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que
debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría
compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.
Acción detergente
Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la
formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.
Carencia de volatilidad
Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se
incrementa la temperatura del motor.
No ser inflamable
Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en
contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.
Tener características anticorrosivas y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes
componentes del motor.
Tener gran resistencia pelicular
Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.
Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
Impedir la formación de espuma
La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante inyectado a las
diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a componentes
como la bomba de aceite.
Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena
calidad adicionan aditivos a los aceites base.
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:

CLASIFICACIÓN SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la
viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el
cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos
se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés).
Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera
importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando
aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C. Desde 1964 se utilizan
aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su
viscosidad también cambia con la temperatura, pero lo hacen de una manera menos
drástica que los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las
siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor
en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel
y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta
letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés
compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la
pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

• SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los
aceites minerales simples (obsoleto)
• SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que
necesitan un aceite que les brinde protección contra ralladuras, resistencia a la
oxidación y a la corrosión (obsoleto) INFORMES: Comisión Nacional para el Ahorro
de Energía Insurgentes Sur 1582, 2do. Piso. Col Crédito Constructor. C.P. 03940,
México D.F. Tels.: 5322-1000 Ext. 1211 Fax: 5322-1003
• SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a
la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
• SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la
herrumbre y la corrosión • SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen
mayor protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la
oxidación del aceite
• SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite,
formación de depósitos, herrumbre y corrosión
• SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién
reparados
• SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible,
turbo cargados o supe cargados
• SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de
inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el
arranque y reducir el consumo de combustible.
ACEITES PARA MOTORES A DIESEL
• CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún
contenido de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta
temperatura
• CB Parecido al anterior, pero se puede emplear un combustible con mayor
contenido de azufre
• CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege
contra lodos por alta temperatura
• CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas,
en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de
depósitos de baja y alta temperatura
• CE Para motores diésel de servicio pesado y turbocargados fabricados después
de 1983
• CF.- Para motores diésel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y
permite un control eficaz del desgaste
• CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones
sustituye al CD y CE
• CG4 Para motores diésel de servicio pesado y que trabajan con diésel con bajo
contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
Para motores diésel de dos tiempos se tienen:
• CDII
• CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a diésel
deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el
cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad
que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los
fabricantes de aceites para motores a diésel los catalogan a través del TBN (número
básico total).
PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite
5. Galería principal
6. Cigüeñal
7. Árbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (sólo en motores a diésel)
CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR
Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de
aceite. Esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte
inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos
y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la
lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los
alzaválvulas (punterías o buzos) y los pernos de los balancines. Las paredes de los
cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de
sus cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor
y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación
de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite.
Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el
aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba y
utilizado otra vez.

ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE

COMBUSTIBLE Y QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el
fabricante del vehículo
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación posible
(SJ que es la última clasificación de API)
3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de
mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible
4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que
entren partículas de polvo al aceite del motor
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover
una mayor cantidad del mismo y esto provócala formación de burbujas en el aceite.
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad.

ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR A TRAVÉS DEL

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)
2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehículo
5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente
6. No cambiar el lubricante
7. No cambiar el o los filtros del lubricante
8. Cambiar el aceite y no el filtro
9. Dejar el motor sin filtro de aire
10. Alargar los periodos de cambio
11. Usar lubricantes de baja calidad
12. Usar filtros de aceite de baja calidad
13. Tener fugas en el sistema

Capítulo 4. La refrigeración
1.1 FINALIDAD
La finalidad del sistema de refrigeración dentro del funcionamiento del motor es
muy importante ya que tiene que mantener una temperatura adecuada en el
momento del funcionamiento.
Para poder evitar daños que puedan sufrir. El motor por la excesiva temperatura de
sus presas móviles y otros componentes, es necesario el buen funcionamiento del
circuito para disipar el calor del cigüeñal el pistón la biela y los cilindros etc. Ya que
estos alcanzan altas temperaturas durante el trabajo en el interior del motor y los
cilindros sobrepasando los 2000 ºc en el momento de la explosión. Esta temperatura
es muy superior a la de fusión de los metales empleados en la construcción del
motor siendo esta temperatura alcanzada por unos instantes, pero aun así si no se
evacuara una buena parte de calor mediante el sistema de refrigeración.
1.1.2. EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración N de los motores tanto
de explosión como diésel, son los siguientes:
- Refrigeración por aire.
- Refrigeración por agua.
- Refrigeración mixta.
1.1.2.1. REFRIGERACIÓN POR AIRE
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a
través del aire que lo circunda. Para mejorara la conductividad termosférica, estos
motores se fabrican de acción ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas
aletas que permiten aumentar la superficie radiante del calor. La longitud de estas
es proporcional a la temperatura alcanzando en las diferentes zonas del cilindro,
siendo, por tanto, de mayor longitud las que están más próximos a la cámara de
combustión.
- REFRIGERACIÓN DIRECTA
Se emplean este sistema en motocicletas, donde el motor va complemente al aire,
efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante
la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor
es la velocidad de desplazamiento.

- REFRIGERACIÓN FORZADA
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor
va encerrado en la carrocería y por tanto con menor contacto con el aire durante el
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el
cual crea una fuerte corriente de aire que es canalizada convenientemente hacia los
cilindros para obtener una eficaz refrigeración.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE

- La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeración
- El motor ocupa menor espacio. Factor importante a tener en cuenta en vehículos
pequeños y sobre todo en motocicletas donde el espacio destinado al motor es
reducido.
- Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar averías en los
elementos auxiliares de refrigeración.
- No está sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante. Como ocurren
en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se
puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire conveniente para que el caudal de aire,
que atraviesa el motor asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura
óptima en el motor.
- Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un
18% menor que en la refrigeración por agua obteniéndose por tanto un mayor
rendimiento térmico.

DESVENTAJAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE

- Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua.
Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un
pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que
circunda las camisas hace de amortiguados de los ruidos internos.

1.1.2.2. REFRIGERACIÓN POR AGUA

. Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes
de las camisas y cámaras de combustión, que absorbe el calor radiado y lo
transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito
para cumplir nuevamente su misión refrigerante .El circuito se establece por el
interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas de forma
que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando
alrededor de ellas.
La circulación del agua en el circuito puede realizarse por termosifón o con
circulación forzada por bomba centrifuga.
- CIRCULACIÓN DEL AGUA
POR TERMOSIFÓN La circulación del agua en el circuito por termosifón
prácticamente hoy en día está en des uso. Este sistema está basado en la diferencia
de peso entre agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con
los cilindros y cámaras de combustión pasa menos que el agua fría del radiador con
lo cual se establece una circulación de agua de motor al radiador.
- CIRCULACIÓN FORZADA POR BOMBA
Este sistema empleado actualmente en los vehículos ofrece una refrigeración más
eficaz con menor volumen de agua ya que debido a las grandes revoluciones que
alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de calor lo cual
se consigue forzando la circulación del agua por el (mismo) interior de los mismos.
1.1.2.2. REFRIGERACIÓN MIXTA
Este sistema es más empleado hoy día en los vehículos y consiste en una
combinación de los sistemas anteriores. Para ello se dispone de un circuito de
refrigeración forzada que suministra un ventilador movido por el propio motor. Este
ventilador de forjar el paso del aire a través del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta suministra una corriente
de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como
son: el generador de corriente, bujías, colectores de escape, etc.

1.2 PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1.2.1. LAS CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN
Estas cámaras practicadas tanto en el bloque del cilindro del motor como en la
culata, rodean la cámara de combustión, los cilindros, los asientos de (válvula) y las
bujías y sus guías en su caso aquellos partes que están más en contacto directo
con los gases de escape. Las cámaras de refrigeración representan las partes
huecas de la culata y del bloque que ya en su fundición se diseñan para tal fin. Están
especialmente estudiadas a fin de que no presenten puntos calientes durante la
circulación del refrigerante, es decir rincones o zonas donde no se puede establecer
la circulación de una corriente suficiente para evacuar el calor producido o
acumulado. Se presentan en el bloque de cilindros, tres disposiciones atendiendo
al tipo de cilindros utilizados. Presentan ventajas de Economía, preparación de
calidad de materiales y prácticamente no sufre perdidas de líquido, aunque pueda
presentar inconvenientes de refrigeración.

1.2.2. EL RADIADOR
Es radiador es un elemento primordial del sistema de refrigeración. Su misión es de
enfriar el agua caliente que recibe, procedente del intercambio de calor producido a
su paso, por las cámaras de (refrigeración) combustión. Para obtener este
enfriamiento se provoca un nuevo intercambio de calor, el calor del líquido del
circuito de refrigeración se transmite a los tubos que forman el radiador que a su a
vez son enfriados por el aire impulsado contra el radiador por la marcha del
automóvil o por un ventilador.
En los circuitos cerrados el tubo rebosadero se comunica con el vaso de expansión.
El radiador y el motor están comunicados por dos tubos elásticos de goma dura
entilada que se fijan a los tubos de entrada y salida del radiador y del motor por
medio de unas bridas de cinta.
1.2.1.1. TIPOS DE RADIADORES
Básicamente se distinguen dos tipos de radiadores el sistema tubular y el de panal.
- Los radiadores tubulares están formados por cámaras estrechas a base de cintas
unidas por sus bordes dispuestas en zig-zag para que el agua tenga más recorrido
de circulación, discurriendo el aire por los paralelepípedos que forman dos cámaras
en zig-zag.
Muchos radiadores llevan en su depósito superior un tubo rebosadero por el que se
expulsa el agua sobrante cuando alcanza una temperatura muy alta. En los de
circuito cerrado el tubo rebosadero se comunica con el vaso de expansión.
El radiador y el motor están comunicados por dos tubos elásticos de goma dura
entilada que se fijan a los tubos de entrada y salida del radiador y del motor por
medio de unas bridas de cinta
- Los radiadores de panal, bien del tipo de nido de abeja o el de láminas, aunque a
igual superficie proporcionan una mayor transmisión de su fabricación y su costo lo
hace desaconsejable.

1.2.1.2. TAPÓN DE CIERRE

Va provisto de una válvula de sobre presión y una válvula de depresión. La
instalación de refrigeración se cierra así de modo estanca a los vapores. La válvula
de sobre presión no abre hasta que la sobre presión llega a valer de 0,2 a 0,3 bar.
Para esta sobre presión el agua de refrigeración puede llegar hasta temperaturas
de 104° C a 108° C sin que se produzca ebullición, con esto se mejora la eficacia
de la instalación de refrigeración cosa que interesa mucho especialmente en los
casos en que el motor se ve muy cargado, como pasa por ejemplo al subir
montañas. Además, se producen muy pequeñas pérdidas de agua por evaporación
de modo que raramente se presenta la necesidad de un relleno. Cuando con el
enfriamiento se condensa el vapor de agua se presenta una depresión. Entonces
se abre la válvula de depresión y se impide con esto que el radiador se aplaste.
Los modernos sistemas de refrigeración son de circuito cerrado. El radiador está
unido a un depósito de compensación por medio de un tubo de rebose.
Hoy se emplean radiadores de tubos de agua y solo raramente los de lámina.
1.2.3. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ABIERTO Y CERRADO
1.2.3.1. CIRCUITO ABIERTO
Cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de la válvula de paso del
tapón de radiador con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la
evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire al interior del depósito
cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va
perdiendo líquido en el circuito con lo que el conductor tiene que rellenar,
frecuentemente el circuito (sobre todo en tiempo cálido) para restablecer el volumen
del mismo lo que origina un mayor entretenimiento de sistema.
1.2.3.2. CIRCUITO CERRADO
En los circuitos cerrados, actualmente utilizados en casi todo los vehículos el
circuito de refrigeración, a través de la válvula de paso del tapón, se une por medio
de un tubo de goma o plástico aun deposito auxiliar llamado depósito de expansión
el cual contiene agua o liquido procedentes de la evaporación, los cuales al contacto
con el agua se licuan, cuando se producen el vació interno, el líquido procedente
del depósito para el radiador, con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de
líquido en el mismo por condensación.
1.2.3.3. LAS MANGUERAS DE REFRIGERACIÓN
Son los elementos que conectan el radiador a la bomba y la bomba y al motor para
que el refrigerante circule con toda facilidad y cumpla el circuito de refrigeración.
Son fabricados de caucho y jebe vulcanizado y algunas reforzadas con lona y
alambre de acero flexible, se ajustan con abrazaderas aceradas.
1.2.4. EL VENTILADOR.
Los ventiladores se utilizan para activar y asegurar la circulación de una gran
cantidad de aire a través del radiador con la finalidad principal de enfriar el líquido
refrigerante y a la vez favorecer la refrigeración de los órganos anexos al motor
como pueden ser el alternador, la bomba de gasolina el carburador, así como al
propio motor.
Con la propia marcha del vehículo, esta circulación de aire ya se establece, pero
tenemos el inconveniente de que una velocidad lenta, con el motor en carga o en
las defecciones, la carrera resulta insuficiente.
Con los ventiladores permanentemente montados detrás del radiador y accionados
directamente por la bomba de agua, se simplifica el accionamiento del ventilador,
pero surgen desventajas como:
- Se hace inútil a gran velocidad del vehículo.
- Funcionan siempre, independientemente de la temperatura del motor.
- La potencia absorbida crece el cuadrado de la velocidad de rotación.
1.2.4.1. VENTILADOR CON MOTOR ELÉCTRICO
Hoy en día, la mayoría de los automóviles están dotados de ventiladores con motor
eléctrico propio. Su uso permite la supresión de la transmisión por poleas con su
punto débil de la correa trapezoidal al que nos referimos en el aportado anterior.
En este dispositivo, el ventilador se instala en mismo eje de un pequeño motor
movido por la corriente del sistema de abastecimiento electrónico del automóvil, su
puesta en marcha y su parada son operadas por un termo contacto instalado en la
parte inferior del radiador, el cual proporciona corriente al motor según la
temperatura comprendida en una escala aproximada entre 85 y 90°C.
Ya hemos indicado lo ventajoso de su utilización por ser independiente de la
velocidad.
A que trabaje el motor; además favorece su colocación en los lugares más
convenientes, de modo de que en los motores transversales o en los situados en la
parte trasera del automóvil pueden estar en la parte frontal del vehículo, que es su
situación idónea.
1.2.5. BOMBA DE AGUA
Las bombas de agua son un elemento de refrigeración cuya función es impulsar
agua para establecer una corriente continua que pasa continuamente por las zonas
de calentamiento y en refrigeración.
Por lo general las bombas de agua son de tipo centrífugo, que proporciona, un
elevado caudal con una depresión de impulsión, proporcionalmente del caudal
suministrado. Las bombas utilizadas actualmente en automoción, dan caudales de
orden de los 1000 1/h a 1000 rpm hasta los 8000 1/h a regímenes máximos, no
llegando a superar los 2,5 kg/cm2.
El movimiento de la bomba lo toma generalmente de una correa movida por el
cigüeñal que a su vez mueve un eje en curso extremo se monta una turbina arralenti
que gira en el inferior del cuerpo de la bomba dispuesto excéntricamente.
Por efecto de fuerza centrífuga, el agua que llega a la turbina en su parte central,
es la despedida hacia la periferia de la rueda y conduciéndola a la salida de la
bomba, creándose a su vez una depresión en su centro.
La disposición de las asitas de la bomba su orientación y las dimensiones de las
turbinas determinan las necesidades de la refrigeración de cada motor. Así que si
las acotas se inclinan hacia atrás en el sentido de rotación, se creara una hoja
presión en el circuito si se inclinan al contrario la presión creada será mayor.
En el eje de la bomba además de motor unos cojinetes de bolas que posibiliten su
giro en el interior del cuerpo, se dispone una empaquetadura formada por un retén
auto lubricado, generalmente grafito, una junta e caucho y un muelle que mantiene
el conjunto presionado contra el cuerpo de la bomba para asegurar la estanqueidad.
Las bombas centrífugas permiten la circulación del líquido refrigerante por el interior
del motor aun después de tenerla, por efecto de termosifón. Esto excita la aparición
de elevadas temperaturas en las zonas más calientes del motor al detenerlo, ya que
el efecto de refrigeración continúa produciéndose hasta el equilibrio de
temperaturas. También ayuda en caso de averías del sistema.
Modernamente, con el fin de ayudar al efecto antes mencionado, se montan en
algunos vehículos una bomba eléctrica en derivación con la bomba centrífuga que
controla por un termo contacto situado en la culata, hará funcionar la bomba
eléctrica solo cuando al parar el motor la elevada temperatura lo requiera.
1.2.5.1. CAUDAL DE LA BOMBA
El caudal a suministrar por esta bomba en función de las variables expuestas, se
calcula por la siguiente formula.
G= Caudal en litros /hora a suministrar por la bomba Q= Cantidad de calidad de
calor a evacuar el cual se puede fijar, como término medio para motores utilizados
en auto movilización.
Motores de explosión Q = 1000 kc/cv-h
Motores diésel Q = 700 kc/cv-h
Wf = Potencia al freno o potencia efectiva del motor en CV
T1 – T2 = Diferencia de temperaturas en el agua a la entrada y salida del circuito,
lo cual como ya se explicó suele ser de unos 10°C
1.2.6. EL TERMOSTATO
Para el correcto funcionamiento del motor es preciso regular la temperatura del
sistema de refrigeración.
Como ya se apuntaba en las primeras consideraciones sobre la refrigeración,
interesa conseguir cuanto antes la temperatura normal de funcionamiento del motor
para optimizar así su rendimiento y evitar los desgastes excesivos fruto de un
funcionamiento prolongado a bajas temperaturas.
Por ello se recomienda este control de temperatura interna del motor al termostato
que es una válvula que permite o impide el paso del líquido refrigerante hacia el
radiador en función de si la temperatura alcanzada por este se encuentra por encima
o por debajo del a temperatura.
Además, el sistema de refrigeración puede presentarse con accionamiento de un
efecto simple y un efecto doble mediante un sistema de “by pass” hacia otros
circuitos.
En los actuales circuitos de refrigeración es bastante habitual el uso de termostato
llamados de doble válvula. Estos y con el motor y sin haber alcanzado su
temperatura normal de funcionamiento, a la vez que impiden el paso del agua y del
elemento refrigerante, obligan al agua proveniente de la culata y de los circuitos
auxiliares de refrigeración (el caldero del colector de admisión o de calefacción o
climatización del habitáculo interior del vehículo). A recircular por el interior del motor
hasta que se consiga la temperatura que haga abrir la válvula simultáneamente a la
apertura de la válvula y la comunicación del agua proveniente de la válvula con el
elemento refrigerante, se imposibilita el paso del agua proveniente de los circuitos
auxiliares hacia el elemento refrigerante.
Aunque éste efecto by pass ya se aplicable en los termostatos del simple efecto
para que se alcanzara la temperatura optima de funcionamiento lo antes posible,
con los termostatos de doble válvula se consigue controlar, como ya se ha visto los
circuitos.

Termostato y sus componentes

1.2.6.1. TIPOS DE TERMOSTATO

Fundamentalmente se utilizan dos tipos: de fuelle y los de cápsula o cera.
1.2.6.1.1. TERMOSTATO DE FUELLE.
Están formados por soporte metálico que aloja un fuelle circular de latón relleno de
un elemento volátil y con un alto coeficiente de dilatación como pueden ser éter, el
alcohol o la parafina. El contacto de agua caliente con el fuelle, hace que el elemento
interno se volatice, aumente su volumen y haga expandirse al fuelle, lo que provoca
la temperatura de la válvula y el paso a través de ella del líquido refrigerante.
1.2.6.1.2. TERMOSTATO CÁPSULA O CERA
En los termostatos de cápsula o cera esta sustituye al fuelle y una mezcla de cera
de petróleo más polvo de cuero lo hace con respecto elemento volátil. El agua
caliente, al estar en contacto con la cápsula, hace que la cera se dilate obligando a
la válvula a abrirse, oponiéndose a la acción de un muelle, y posibilitando la
circulación del agua hacia el elemento refrigerante, cuando la temperatura del agua
desciende, por la acción combinada de la contracción de la cera más la acción del
muelle, válvula permanece cerrado posibilitando el aumento de la temperatura del
líquido de refrigeración hasta la temperatura optima de un funcionamiento del motor.
1.2.6.2. ACCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO
1.2.6.2.1. TERMOSTATO DE DOBLE EFECTO
A.- EN FRÍO
La cera se contrae la válvula superior está cerrado impidiendo el paso del agua
hacia el radiador, la válvula está abierta: el agua procede de la culata (y del
calentamiento del colector de admisión) puede ir hacia la bomba y repartiría hacia
el motor hay circulación de agua.
B.- EN CALIENTE
La cera se dilata la válvula superior está abierta y la válvula inferior, está cerrada el
agua procedente de la culata es obligada a pasar por el radiador, mientras no hay
circulación en el circuito de calentamiento del colector de admisión.
1.2.6.2.2. TERMOSTATO DE SIMPLE EFECTO
A.- EN FRIO
Mientras que la temperatura del agua es débil, la cera esta sólida, y el resorte reposa
en la válvula que es mantenida cerrada no hay circulación de agua.
B.- EN CALIENTE
Cuando el agua alcanza una temperatura determinada la cera de cápsula se dilata,
el vástago de empuje es desplazado y arrastra la apertura de la válvula. El agua
puede circular hacia el radiador.
TERMOSTATO DE SIMPLE EFECTO, FUNCIONAMIENTO EN CALIENTE
Cuando el agua llega a una temperatura determinada la cera de la cápsula se dilata
la varilla de empuje es desplazada y ábrela válvula. El agua circula entonces hacia
el radiador.
1.2.7. REFRIGERANTES Y ANTICONGELANTES DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy excitante y ataca a las partes metálicas
en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas precipita gran
cantidad de sales calcáreas que producen obstruir las canalizaciones y el radiador.
Otros inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0°C se
solidifica, aumentando de volumen, lo cual podría reventar los conductores por los
que circula.
1.2.7.1. FINALIDAD DEL ANTICONGELANTES
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplea los anticongelantes, que son
unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de
los motores y conseguir los siguientes fines.
- Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante el cual, en proporciones
adecuadas hace descender el punto de congelación entre 5 y 35° C por tanto, la
proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la zona
o país por donde circule el vehículo.
- Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100° C.
- Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
1.2.7.2. COMPOSICIÓN DEL INTICONGELANTE
Entre los muchos productos anticongelantes se pueden emplear, el más utilizado
en la actividad está formado a base de un hidrocarburo, ético con glicerina y alcohol,
al cual se le añade bórax como inhibidor de corrosión, agua destilada, un
antiespumante y un colorante de identificación; como las siguientes proporciones.
Etilenglicol 90 a 95%
Bórax 2 a 3%
Agua destilada un máximo del 2%
Antiespumante
Colorante pequeña proporción
1.2.7.3. PUNTO DE CONGELACIÓN DEL ANTICONGELANTE SEGÚN EL
PORCENTAJE DE LA MEZCLA
Según el porcentaje de la mezcla de este líquido con el agua, se pueden conseguir
diferentes temperaturas de congelación para los circuitos cerrados las causas
fabricantes de este producto lo venden ya preparados para la cantidad total del
circuito según la marca y modelo del vehículo y suele tener una duración de 2 años.
Hay que tener en cuenta que en estas soluciones las pérdidas por evaporación solo
se producen en el agua por tanto para reponer el nivel en los circuitos abiertos solo
deberá añadirse agua.
1.3 FUNCIONANIENTO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Las modernas exigencias de los automóviles no solo requieren del circuito de
refrigeración que cumpla con el mantenimiento de la temperatura del motor dentro
de unos parámetros adecuados de funcionamiento como se exigía en un circuito
clásico.
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por
los tubos y alitas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua
fría por el aumento de peso, hoja al depósito interior del radiador y entra en el bloque
donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno, para salir otra vez
al radiador.
La circulación del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor aumenta la velocidad de circulación por su circuito interno,
independientemente de la velocidad de régimen del motor. Aumentar el punto de
ebullición del agua de refrigeración lo que permite aumentar el rendimiento técnico
del motor al poder trabajar a mayores temperaturas. Se estima que por cada
100g/cm2 corresponde a un aumento de 2 °C sobre el punto de ebullición.
Ya no se hace necesario computar el nivel del radiador, pues el líquido sobrante, al
procurarse al aumento del volumen de refrigerante con la elevación de a
temperatura o incluso con la formación de vapor, ya no es mandado al exterior del
circuito, sino que se recoge en el llamado vaso de expansión.
Cuando la temperatura del líquido refrigerante desciende, la falta de volumen se
suple automáticamente.
Con la reaspiración del líquido mandado al vaso expulsor. Para conseguir este
efecto, a bien en el vaso expansor o en el tapón del radiador, se dispone de una
doble válvula que permitirá el rechazo del líquido.
Cuando sobre en el radiador y otra que actúa cuando la depresión creada en el
radiador por la falta de líquido hace que este pase bajo expansor hacia el radiador.
Finalmente, debemos señalar que generalmente en las partes altas cual circuito de
refrigeración lava unos pulsadores con el fin de extraer el aire del circuito.
Modernamente esta purgado se ha visto mejorado y completado con los diferentes
sistemas iluminados de gasificación que actúa permanentemente haciendo un
purgado automáticamente (o automático) del circuito con el fin de evitar la formación
de bolsas de vapor en las partes altas de la culata a las que están expuestas
determinados motores de elevadas prestaciones en algunas fases de su
funcionamiento.