UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE QUIMICA

LABORATORIO DE TERMODINAMICA

PRACTICA N°2

ESTUDIANTE: SILES PEREZ NELLY

CARRERA: ING. QUIMICA
DOCENTE:
AUXILIAR: USTARIZ ZERDA ALAN
EQUIPO: 15
GRUPO: 2

GESTION: 2-2018

CBBA-BOLIVIA
1. INTRODUCCION

Las maquinas o motores térmicos son dispositivos que funcionando transforman calor (energía térmica) en trabajo
(energía mecánica) y se han constituido como una de las principales formas de producir trabajo Si la combustión
tiene lugar fuera del motor, las maquinas térmicas se denominan de combustión externa (ejemplo: máquina de
vapor), si se realiza en el interior de la propia máquina, de combustión interna (ejemplo: motor de explosión). En
cada uno de Ios casos el movimiento producido puede ser alternativo (máquinas de vapor, motores de explosión,
motores de combustión) o relativa (turbinas de vapor, turbinas de explosión, turbinas de combustión).

Sabiendo que el ciclo Otto y el motor Otto son términos comunes usados de forma intercambiable para
representar un motor de cuatro tiempos de combustión interna como se ve en la mayoría de los autos. El término
surgió del inventor del motor original, Nikolaus Otto.

Otto creó un motor que se convertiría en la masa del motor de cuatro tiempos producido por la mayoría de los
vehículos. El motor está destinado a ser térmicamente eficiente, lo que significa que produce una baja cantidad de
calor y residuos en proporción al material que consume. Las características clave que definen los motores Otto
son el uso de cilindros y bujías de encendido para encender la mezcla gaseosa que va a conducir el vehículo hacia
adelante.

En 1862, un hombre con el nombre de Alphonse Beau de Rochas ganó una patente para la invención del motor de
cuatro tiempos. Beau de Rochas tenía las ideas y el diseño, pero nunca construyó un motor de trabajo real. Luego,
el inventor alemán Nikolaus Otto comenzó a expandir las ideas de Alphonse Beau de Rochas, y 14 años más
tarde, en 1876 construyo los primeros sistemas cuatro tiempos del motor de combustión interna junto con la ayuda
de Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler.

Previamente debemos saber el funcionamiento de este motor, su forma de acceder a energía mecánica y
evaluando su eficiencia aplicando los conocimientos adquiridos.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Estudiar el proceso de compresión de los motores de combustión interna, relacionando los fundamentos teóricos
con mediciones reales en el motor Nissan A14.

2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer el principio de funcionamiento de un ciclo termodinámico de un motor de combustión.

 Identificar las partes básicas del motor de combustión interna.
  Determinar la eficiencia de un motor Otto Nissan A14 a partir de los datos experimentales tomados.

 Comparar el rendimiento ideal con el real.

3. FUNDAMENTO TEORICO

Un motor es la parte de una maquina capaz de hacer funcionar algo transformando algún tipo de energía
(eléctrica, de combustibles fosiles, etc.), en enegia mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este
efecto es una fuerza que produce movimiento.

Los motores térmicos producen trabajo aprovechando la energía de los cuerpos que se encuentran a una
temperatura elevada. A este tipo pertenecen los motores de combustión, los motores térmicos se clasifican en la
siguiente tabla:

Tabla 1: clasificación de motores térmicos.

MOTORES TERMICOS COMBUSTION INTERNA COMBUSTION EXTERNA

ALTERNATIVOS De explosión: diésel Máquina de vapor

ROTATIVOS De explosión: turbina de gas Turbina de vapor

Los motores endotérmicos o de combustión interna aprovechan la energía generada por la expansión de un
combustible en el interior de una cámara transformándola en movimiento. Si bien existe antecedentes a mediados
del siglo xvii con Huygens y Papin con motores de pólvora, no fue hasta 1794 en el que el inglés Robert Street
patento el primer motor alternativo de combustión interna que utilizaba una mezcla de aire y combustible gaseoso.
El primer motor de este tipo capaz de soportar una utilización continuada en el ámbito industrial fue construido
por el francés Etienne Lenoitr en 1859 siendo mejorado notablemente por el alemán Nikolaus Otto en 1876 con su
motor de cuatro tiempos.

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio
es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diesel (con
combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la variación de la temperatura tanto en el proceso
de compresión isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada carrera coincide con una
fase del ciclo de trabajo y recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento, así:
 ● Admisión

● Compresión

● Combustión - Expansión

● Escape

Los pasos del ciclo Otto:

El motor Otto original utilizó solo partes del cilindro y varios fueron montados en el exterior del motor, lo que
provocó problemas debido a la acumulación de suciedad y mugre que interferían con el rendimiento del motor.

Lo que hace que el ciclo de Otto sea especial es que la combustión interna suministra la energía. El motor funciona
más suave que los motores anteriores, convierte la energía de manera eficiente, y no falla o se rompe constantemente
como si lo hacían los tipos anteriores de motores.
El motor tipo Otto funciona gracias a la combustión de una mezcla aire –combustible que es comprimida en el
proceso de subida del pistón desde P.M.I. a P.M.S. luego de haber ingresado la mezcla en el proceso de admisión.
El ciclo ideal del motor Otto considera que el proceso de compresión es adiabático y reversible, sin embargo, debido
a diversos factores este proceso no es adiabático sino más bien politrópico.

La eficiencia térmica de un motor está ligada a la relación de compresión, cuanto mayor sea la relación de
compresión mayor será la eficiencia, pero existen limitaciones de orden técnico para utilizar relaciones de
compresión elevadas; al tener una relación de compresión alta se tendrá consiguientemente presión de compresión
alta que hace detonar la mezcla combustible antes de tiempo causando problemas en el funcionamiento del motor
por tanto para un motor de alta relación de compresión se requiere combustibles con alto poder antidetonante
(octanaje en la gasolina).
El proceso politrópico de compresión tiene como valores finales de presión y temperatura los cálculos según las
siguientes relaciones:
𝑷𝑪 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 × 𝒓𝒄𝒏 (Kg/cm2) 𝑻𝑪 = 𝑻𝒂𝒕𝒎 × 𝒓𝒄𝒏−𝟏 (ºK)

Donde:
Pc: Presión final de compresión (kg/cm2)
Patm: Presión atmosférica del lugar de la medición (kg/cm2
r: relación de compresión del motor (-)
n: Coeficiente politropico de compresión (-) Tc: Temperatura final de compresión (ºK)
Tatm: Temperatura del aire antes de la compresión (ºK)
4. MATERIALES

 Multímetro
 Manómetro
 Llave de Bujías
 Motor de Nissan A-12 A-14

1. MULTIMETRO 2.MANOMETRO

3. BUJIAS 4. MOTOR NISSAN A14

5-METODOLOGIA DE LA PRÁCTICA

Determinar y registrar la temperatura y presión atmosférica al momento de la práctica.

  Hacer funcionar el motor hasta que se caliente en unos 5 minutos.
 Apagar el motor y desconectar el cable de alta tensión de la bobina de
 encendido.
 Sacar todas las bujías y anotar el número de cilindro de cada una, para futuras referencias.
 Desconectar el tacómetro asegurándose de no invertir la polaridad.
 Mantener la mariposa del carburador abierta y hacer girar el motor, otra
 persona registrara la lectura máxima del medidor de compresión; la
 velocidad del motor deberá ser mayor a 250 rpm.
 Seguir este procedimiento para medir la compresión en cada uno de los cilindros.
 Si la compresión de uno o más de los cilindros es baja, verter una pequeña cantidad de aceite por el
orificio de la bujía y medir la compresión otra vez.

6. CALCULOS Y RESULTADOS

6.1 CALCULO DEL RENDIMIENTO IDEAL

Datos

N° CILINDRO PRESION DE COMPRESION (Psi)

CILINDRO 1 180
CILINDRO 2 180
CILINDRO 3 180
CILINDRO 4 180

𝑇𝑎𝑡𝑚 = 16 °𝐶 = 289 𝐾
𝑃𝑎𝑡𝑚 = 𝑃𝐶𝐵𝐵𝐴 = 565 𝑚𝑚𝐻𝑔 = 10.9253 𝑃𝑠𝑖
𝑃𝐶 = 180 𝑃𝑠𝑖
rc= 9

Calculo del coeficiente politropico

𝑷𝑪 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 × 𝒓𝒄𝒏 (Psi)

𝑃𝐶
= 𝑟𝑐 𝑛
𝑃𝑎𝑡𝑚

log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 ) = log 𝑟𝑐 𝑛

log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 ) = 𝑛 × log 𝑟𝑐

log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 )
𝑛=
log 𝑟𝑐
 log(180⁄10.9253)
𝑛=
log(9)
n= 1.2752

Calculo de la temperatura final de compresión

𝑇𝐶 = 𝑇𝑎𝑡𝑚 × 𝑟𝑐 𝑛−1 (ºK)

𝑇𝐶 = 289 × 91.2752−1 (ºK)

𝑇𝐶 = 529.0472 K

Calculo del rendimiento

1
𝜂 =1−
𝑟𝑐 𝑛−1
1
𝜂 = 1 − 1.2752−1
9

𝜂 = 0.4537

6.2 CALCULO DEL RENDIMIENTO REAL

Datos

N° CILINDRO PRESION DE COMPRESION (Psi)

CILINDRO 1 120
CILINDRO 2 120
CILINDRO 3 120
CILINDRO 4 120

𝑇𝑎𝑡𝑚 = 16 °𝐶 = 289 𝐾
𝑃𝑎𝑡𝑚 = 𝑃𝐶𝐵𝐵𝐴 = 565 𝑚𝑚𝐻𝑔 = 10.9253 𝑃𝑠𝑖
𝑃𝐶 = 120 𝑃𝑠𝑖
rc= 9

Calculo del coeficiente politropico

𝑷𝑪 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 × 𝒓𝒄𝒏 (Psi)

𝑃𝐶
= 𝑟𝑐 𝑛
𝑃𝑎𝑡𝑚

log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 ) = log 𝑟𝑐 𝑛

log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 ) = 𝑛 × log 𝑟𝑐

 log(𝑃𝐶 ⁄𝑃𝑎𝑡𝑚 )
𝑛=
log 𝑟𝑐

log(120⁄10.9253)
𝑛=
log(9)
n= 1.0906

Calculo de la temperatura final de compresión

𝑇𝐶 = 𝑇𝑎𝑡𝑚 × 𝑟𝑐 𝑛−1 (ºK)

𝑇𝐶 = 289 × 91.0906−1 (ºK)

𝑇𝐶 = 352.6982 K

Calculo del rendimiento

1
𝜂 =1−
𝑟𝑐 𝑛−1
1
𝜂 = 1 − 1.0906−1
9

𝜂 = 0.1806

FINALIZANDO RESULTADO DE EFICIENCIAS:

ɳideal > ɳreal

0.45 > 0.18
7. CONCLUSIONES
 Comparando las dos eficiencias encontradas, observamos una disminución de la eficiencia en el caso
real, atribuyendo está perdida a que en el motor la mayoría de las partes son metálicas y mediante
fricción se producen varias perdidas de energía en forma de calor. Donde el trabajo realizado por el
motor (generación de movimiento) no es igual a la energía química de combustible que se utiliza para
producirla no siendo válida si relacionamos con el primer principio de la Termodinámica (conservación
de la energía).Por otra parte también se puede concluir tal rendimiento de eficiencia real se debe a la
falla del motor al estar a diferentes alturas del nivel del mar; debido a que el desempeño mecánico,
ambiental y termodinámico de un sistema térmico, se ve afectado por las condiciones ambientales del
lugar; a consecuencia la energía del combustible al motor por ciclo no es completamente liberada como
energía térmica en el proceso de combustión, por qué el aire no logra oxidar por completo al combustible
por falta de oxígeno, existiendo así pérdidas.
  Se logró conocer e identificar las partes que componen un motor de combustión interna, además de
comprender su funcionamiento durante la práctica en laboratorio.
 Se realizó el cálculo del rendimiento real, con las presiones experimentales medidas en la práctica en
cada cilindro del motor.
 Se logró observar e identificar las fases de un motor de cuatro tiempos.
8. BIBLIOGRAFIA
 Victoryepes.blogs.upv.es
 El motor termico- ref: devins .cap. 4
Hyperphysics.phy-astrgsu.thermo
 Guía de laboratorio de termodinámica
Autor: roly r.Condarco c-eduardo mejía escobar, 2017. Pág : 19