“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-

05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE MOYOBAMBA,
PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”

EXPEDIENTE TECNICO

ETAPA I: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS

PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN
CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE MOYOBAMBA, PROVINCIA DE
MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”

MEMORIA DESCRIPTIVA

I. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
El presente documento describirá las características generales, los criterios de diseño adoptados,
especificaciones técnicas, sustentación y justificación económica, entre otros aspectos del
proyecto ETAPA I: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y
ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03,
PASAJE SAN CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE MOYOBAMBA,
PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”

Que posibilitaran las gestiones de financiamiento para su correspondiente ejecución,

1.2 ANTECEDENTES
La importancia y servicio de las vías de tránsito del circuito urbano que demanda la localidad de
Moyobamba y la necesidad de adaptarlas a la creciente exigencia del flujo vehicular, motiva hacer
estudios de construcción y mejoramiento de la superficie de rodadura del pavimento que
constituyen las calles, teniendo como principal finalidad el proporcionar un óptimo estado de
transitabilidad vehicular en cualquier época del año.

Los jirones antes mencionado en este proyecto constituye uno de los principales circuitos de
articulaciones urbana y que no cuenta con infraestructura de tránsito vehicular, peatonal sin
condiciones adecuadas de habitabilidad, como tratamiento de aguas de lluvia, áreas verdes
definidas, Rampas de acceso, Zonas de Estacionamientos vehicular, Señalización.

Así mismo se constituye en un circuito integrado de espacios y servicio urbanos de la localidad,

como son el centro de la ciudad donde están los Locales Comerciales, Entidades Financieras,
Entidades Públicas y por el otro lado, el coliseo cerrado ayaymama, el Mercado Central
ayaymama, el Campo Ferial, el Terminal Terrestre de Buses de Transporte Nacional, en tal sentido
la propuesta es construir Infraestructura Vial, Peatonal y Vehicula los jirones y pasajes del proyecto
en mención.

Esta zona a través de su proceso de consolidación ha requerido de una dinámica organizacional

que le ha permitido ir logrando la implementación de los diversos servicios públicos en la zona

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como son el reconocimiento y formalización de las propiedades, la instalación de los servicios de

agua y desagüe como el alumbrado eléctrico. En la actualidad se ha constituido un comité de
gestión de apoyo al proyecto que es menester el presente estudio, este apoyo se manifiesta en
compromisos asumidos por la organización comunal y por su actividad de control y vigilancias de
las gestiones que vienen desarrollando instituciones como el Proyecto Especial Alto Mayo y
la Municipalidad Provincial de Moyobamba.
La preocupación de la organización comunal se fundamenta en el principal problema que se
presenta en estos jirones, que es la carencia de una infraestructura vial de transitabilidad peatonal
y vehicular y condiciones adecuadas de habitabilidad.

La Municipalidad como Ente rector del desarrollo urbano de la ciudad ha realizado trabajos en
mejora de estas vías, a nivel de perfilado, bacheo y afirmado de la capa de rodadura de la misma,
con el fin de solucionar temporalmente este problema.

Desde los años 90, la municipalidad nivela las vías con su maquinaria propia, sin embargo son
también los pobladores de los mencionados jirones quienes vienen realizando varios trabajos
entre ellos el bacheado de la vía, específicamente con la reposición de material de relleno.

Sin embargo estos esfuerzos se ven limitados por la envergadura de los problemas que se
presentan en estas calles, por lo que la coincidencia institucional y del comité vecinal en
buscar una solución permanente al problema a devenido en tomar la decisión de elaborar un
proyecto de inversión pública, para buscar financiamiento en las diferentes entidades públicas,
teniendo como objetivo final el mejoramiento de estos jirones y por ende contribuir a mejorar las
condiciones de habitabilidad de los pobladores beneficiarios y el entorno habitacional de la zona
urbana de la Ciudad.

II. OBJETIVOS DEL PROYECTO

El presente estudio plantea el logro de las adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal,
vehicular y habitabilidad de los Jirones, Jr. San Carlos C-01 al C-05, Jirón Ayaymama C-01 al C-
03, Pj. San Carlos C-01 y Amazonas C-01, Urbanización Fonavi I de la Ciudad de Moyobamba

Con el mejoramiento del Jr. San Carlos C-01 al C-05, Jr. Ayaymama C-01 - C-03 y los pasajes de
amazonas y san Carlos se pretende integrar la Circulación vial de la Ciudad de Moyobamba y el
Mejoramiento del ornato, de tal manera sea una mejora de calidad de vida de la población
involucrada y dar un servicio adecuado a los usuarios de la vía.

Los objetivos más inmediatos se resumen en:

 Mejorar el ornato de la ciudad y la circulación vial.

 Elevar el nivel socioeconómico de esta zona urbana.

 Lograr la integración de los pobladores.

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III. DESCRIPCION DEL PROYECTO

La Municipalidad Provincial de Moyobamba, ha realizado la reformulación del Proyecto en la
ETAPA I: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y
ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-05, CALLE AYAYMAMA C-01
AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD
DE MOYOBAMBA, PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN” contando actualmente
con código SNIP respectivo.
En esta primera Etapa Para lograr el objetivo planteado en el mencionado proyecto se propone
06 componentes:
1. Construcción de pista con asfalto en frio.
2. Construcción de Bermas con asfalto en frio.
3. Construcción de sardinel de concreto simple f’c=175 kg/cm2, h=0.30m para sostenimiento
de la estructura del pavimento.
4. Construcción del sistema de evacuación de aguas de lluvia con alcantarillas de concreto en
el Jr. Ayaymama y en los cruces de la vía del Jirón San Carlos.
5. Implementación de mobiliario urbano, (postes de señalización de calles y sentidos).
6. SEÑALIZACIÓN vial.
7. Sensibilización

Para el logro de estos componentes se propone las siguientes metas:

 Construcción de pista con una longitud de 851.00m, pista con pavimento asfaltico en frio
con mortero slurry seal, de espesor E= 15 mm, la base estabilizada con emulsión
asfáltica E=15cmm y la sub rasante mejorada con afirmado de ¼” – 2”, de diámetro, con
espesor de 30cm.

 La infraestructura vial cuenta con ciclovia cuya longitud es de 624.00 ml de pavimento

asfaltico en frio.

 Implementación de mobiliario urbano.

 Construcción de alcantarillas de concreto de f’c= 175 kg/cm 2 y f’c=210 kg/cm2 el Jr.

Ayaymama y en los cruces de la vía del Jirón San Carlos. que contará con ventanas de
recolección pluvial tal como lo especifica en los planos respectivos, y se demolerá losa
superior de alcantarillas existentes en el Jr. San Carlos para tener un diseño final como lo
específica en los planos.

 Implementación de mobiliario urbano.

 Sensibilización a la población.

IV. AMBITO DEL PROYECTO

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4.1 Ubicación del Proyecto

URBANIZACION : FONAVI I
LOCALIDAD : Moyobamba.
DISTRITO : Moyobamba.
PROVINCIA : Moyobamba.
DEPARTAMENTO : San Martín.

4.2 Descripción de la Ubicación del Proyecto:

El proyecto está ubicado en el Departamento de San Martín, Provincia de Moyobamba, Distrito
Moyobamba, Ciudad de Moyobamba, encontrándose en los Jr. San carlos C-01 al C-05, jr.
Ayaymama C-01 – C-03 y los pasajes de amazonas y san Carlos de la ciudad de Moyobamba en
la urbanización FONAVI I.

La Región de San Martín se encuentra ubicado en la parte septentrional del territorio peruano,
entre los paralelos 50 24´ y 80 47` de latitud sur a partir del Ecuador u los meridianos 75 0 27´ y 770
84´ longitud oeste. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el este con los
departamentos de Huánuco y por el oeste con los departamentos de la Libertad y Amazonas.
Contiene territorios de selva alta y baja.

La Región tiene una extensión de 51,253.31 km2 y una densidad de 13.51 habitantes por km 2
menor del promedio nacional (19.3 habitantes por km2).

La Ciudad de Moyobamba se encuentra ubicada en el Valle del Alto Mayo, a orillas de río Mayo,
con una superficie del distrito de de 2738 km2 (Aprox.) a 860 msnm, 6°02’00” de latitud sur,
76°58’19” de longitud oeste, se divide en cuatro barrios tradicionales que son Calvario, Belén,
Lluyllucucha, y Zaragoza.

V. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
Para tal efecto se ha llevado a cabo los levantamientos topográficos de detalle, apoyado en una
poligonal abierta, complementada con una altimetría cerrada y la respectiva toma de secciones
transversales cada 20 metros. y en puntos claves donde han sido requeridos.

5.1. Trazo de Poligonal de Apoyo:

Se ha definido una poligonal de apoyo cerrada, con ubicación de los puntos de intersección con
monumentación que permitirán su replanteo en la etapa de la construcción.

Los alineamientos de la poligonal trazada, longitudes, los ángulos horizontales y los puntos
topográficos se realizaron mediante el uso de una estación total Topcon modelo GTS- 312.

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5.2. Nivelación:
Se han nivelado topográficamente las estacas del eje definitivo mediante una nivelación
topográfica cerrada cada 100 m, como también los vértices de la poligonal de apoyo, en el área
estudiada.

Los BM se han ubicado en lugares estratégicos bien definidos, cuya posición y elevación están
determinadas en los planos de planta y perfil. La rasante final de diseño se adecua entre otras
cosas a la necesidad de vencer gradientes inusuales, áreas de empozamientos permanentes de
agua, a las elevaciones de las tapas de buzones existentes con una aproximación de +/- 2 cm.
Así como otros notables.

5.3. Secciones Transversales:

Se han obtenido secciones transversales en cada una de las estacas del eje definitivo. La
nivelación de los puntos se ha efectuado a ambos lados del eje considerando todos los detalles e
inflexiones hasta la línea de fachada, siendo la propia estación total GTS-312 la encargada de
llevar a cabo dicho levantamiento.

En la intersección con las calles aledañas se ha considerado la nivelación en una longitud

prudencial suficiente como para conciliar las rasantes de las vías interceptadas.

5.4. Levantamiento de detalles:

Tomando como punto de partida los vértices de la poligonal y la intersección con las calles
transversales, se han levantado detalles necesarios incluyendo puntos notables, esquinas,
bocacalles, fachadas, veredas, buzones, cajas de agua, desagües, postes de alumbrado y
transmisión de energía eléctrica, teléfono, etc.

VI. DISEÑO VIAL

6.1.- Criterios de diseño:
Tratándose de una vía existente de mucha antigüedad no ha sido posible elaborar un proyecto
estrictamente sujeto a normas técnicas vigentes ideales, en consecuencia, se ha adecuado el
estudio a la realidad existente, efectuándose el trazo basado en una poligonal de apoyo.

La pista de circulación ha sido diseñada teniendo en cuenta los parámetros de diseño y la

disponibilidad de ancho de terreno entre frentes de propiedades.

6.2.- Diseño Geométrico:

El Proyecto se ha elaborado considerando secciones típicas transversales adecuadas a los
anchos existentes, que a continuación se detallan:

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- Longitud del tramo = 851.00mts.

- Ancho por Calzada = Jr. San Carlos (incluye ciclovia A= 2 metros)
A= 7.55 metros
Jr. Ayaymama (incluye ciclovia A= 2 metros)
A= 8.72 metros
Jr. San Carlos sur (incluye ciclovia A=2 metros)
A=8.20 metros
Psj. San Carlos
A=3.60 metros
Psj. Amazonas
A=3.60 metros
- Base con Emulsión asfáltica = 0.15 m.
- Veredas =variable según planos
- Cunetas y alcantarillas =Sección variable según planos
- Radio mínimo normal =25.00mts
- Velocidad Directriz =30 Km./H
- Pendiente normal =4.00%
- Bombeo =2.0%
- Longitud Vertical mínima =40.00 mts.
- Talud de Relleno =1:1
- Talud de Corte =Variable

Tales dimensionamientos se han plasmado en las secciones típicas transversales

correspondientes a los tramos antes descritos.

VII. ESTUDIO HIDROLOGICO

Para que un sistema de drenaje funcione de forma satisfactoria es preciso que cuente con la
capacidad adecuada de conducir la descarga. Ésta capacidad de transporte de aguas pluviales
se determina en función del historial hidrológico de la zona que permita conocer el caudal de
escorrentía superficial y así poder dimensionar dichas estructuras.

Los registros de precipitación necesarios para el cálculo se han obtenido en las oficinas de
SENAMHI en la ciudad de Moyobamba. De cuya información se muestra que para la máxima
precipitación cada 24 horas se le asigna un periodo de frecuencia de 50 años. Sin embargo para
el dimensionamiento de las obras de drenaje en vías urbanas se aceptan un periodo de 20 años
en el cálculo de las estructuras (pavimentos y drenajes), valor que ha sido adoptado por las
particulares condiciones de clima de la zona.

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Se anota los datos de trabajo y en lo correspondiente al diseño de alcantarillas se nuestra la

memoria de cálculo correspondiente.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

DATOS DE PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL (mm.)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL

2003 169.0 167.1 177.7 131.2 106.2 99.7 36.7 41.0 70.2 155.4 97.7 200.6 1452.5

2004 24.8 154.3 82.9 64.8 137.6 89.3 84.5 104.4 76.4 99.8 119.6 169.4 1207.8

2005 56.2 153.1 155.7 185.5 44.8 118.9 35.2 15.9 77.0 150.5 228.4 21.9 1243.1

DATOS DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm.)

AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL

2003 74.0 37.0 54.6 33.1 37.6 27.5 17.8 18.0 18.0 84.5 40.2 52.2 84.5

2004 15.8 64.2 24.0 26.2 48.1 30.7 25.7 25.6 28.2 33.2 46.2 59.9 64.2

2005 15.9 33.7 48.8 44.0 22.4 26.8 16.3 15.5 26.0 45.0 71.0 9.3 71.0

Fuente: Información emitida por SENAMHI - SAN MARTÍN

7.1.- Caudales de Diseño:

Teniendo a disposición la información hidro meteorológica y de las dimensiones del área a
drenar, la metodología empleada consiste en aplicar el procedimiento racional para
extensiones de cuencas menores a 2.5 km2.

Teniendo en consideración la información histórica de la pluviométrica de la zona hasta febrero

2005, se procedió a dimensionar las cunetas y demás drenajes del proyecto con la “ecuación
racional “siguiente:
Q=C*I*A
360

Donde:
Q = Caudal máximo de escorrentía superficial en m3/seg. Que deberá evacuarse por medio
de las estructuras a diseñar.
I =Intensidad máxima de lluvia en mm/hora para la duración más crítica.
A = Área a drenar en hectáreas y medida con levantamiento topográfico.

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C = Coeficiente de escorrentía ponderado que depende de la rugosidad, pendiente,

Permeabilidad, vegetación y uso del suelo tomándose en el caso particular igual a 0.85.

VIII. ESTUDIO DE CANTERAS

Los bancos de materiales disponibles para la construcción de la vía son los que cuenta la región
en especial los recursos de los depósitos fluviales o ríos, llevándose a cabo reconocimientos a lo
largo de los mismos para determinar la real área de explotación y cuantificar el volumen
aprovechable. De cada una de estas canteras se han tomado muestras representativas que
fueron analizadas en el laboratorio de Suelos

8.1 Cantera Río Ucrania

Se trata de un depósito fluvial sobre el río Ucrania

Ubicación : De la localidad a 50 km.

Accesos : Carretera asfaltada hasta llegar a la cantera.
Potencia : 30,000m3
Piedra >2” : 70%
Propietario : propiedad privada
Uso : material para la capa de base chancada, sub base relleno.
Tipo de material : hormigón.

IX. FUENTES DE AGUA

Según las fuentes de información y estudio anteriormente realizado, el agua para de los
materiales de las capas de relleno, sub. Rasante natural, sub. Base y concreto, el agua será de
la Quebrada

X. DISEÑO DE PAVIMENTO
10.1. Selección del Tipo de Pavimento:
Usualmente se consideran tres tipos de estructuras de pavimento cuando se trata de vías
urbanas, el flexible que incluye como rodadura una carpeta asfáltica, el rígido que incorpora una
losa de concreto de cemento Pórtland y el de adoquines de concreto

Las condiciones para la elección de uno de ellos, son vida útil del camino, materiales disponibles,
equipos de construcción y los costos de obra.

Para nuestro caso ha primado la opción del pavimento flexible – asfalto en frio, teniendo en
cuenta el criterio técnico de la especialidad vial, así como el factor económico, pues dadas las
condiciones de diseño de la vía se asegura un importante periodo de duración del pavimento y
finalmente es destacable el hecho de que la municipalidad provincial de Moyobamba cuenta con

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maquinaria pavimentadora de asfalto en frio, lo cual de esta manera se estará usando en el

beneficio de la población.

En los últimos años el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha Beneficiado a la Región

San Martín con la rehabilitación de la Carretera Marginal “Fernando Belaunde Terry” para lo cual
Entidades Ejecutoras dedicadas a la construcción de carreteras en el país vienen laborando en la
zona, ello posibilita que materiales e insumos de pavimentación se encuentren disponibles, por
tanto es técnica, económicamente y experiencia en la construcción vial en zona de selva.

El eficiente comportamiento de los pavimentos depende entre otros aspectos de un correcto

sistema de drenaje superficial y subterráneo, es por ello que muchas obras ejecutadas en la
región han reportado exiguos periodos de vida útil por carencia de drenaje y falta de
mantenimiento del mismo, ante tal situación, la obra deberá tener un seguimiento técnico
periódico, para preservar la inversión efectuada.

RECOMENDACIONES PARA EL USO DE MATERIALES EN LAS CAPAS ESTRUCTURALES

Sub rasante Mejorada: La capacidad de soporte del material será tal que cuente con un índice
CBR superior a 20. Una vez extendido el material en obra se procederá a su humectación
adecuada para ser compactado. La densidad alcanzada tras la compactación será superior al
95% de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.

Base Granular: Lo más indicado es utilizar material procedente del machaqueo y trituración de
piedra de cantera o grava natural. Una vez extendido el material se humectará de forma
adecuada para proceder a su compactación, que deberá alcanzar el 100% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado. En ocasiones es aconsejable el recebado con
arena y su compactación para evitar pérdidas posteriores de la cama de arena, o bien interponer
una lámina de material geotextil.

Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica:

DESCRIPCIÓN

Este trabajo consiste en la construcción de una base estabilizada con emulsión asfáltica, de
acuerdo con los alineamientos y secciones indicados en los documentos del proyecto o
determinados por el Interventor. El material por estabilizar puede ser aquel que resulta al
escarificar una capa superficial existente, un material que se adiciona o una mezcla de ambos.

MATERIALES

 Agregados y suelos

Los materiales por estabilizar podrán ser agregados pétreos o suelos naturales, cuyas
características básicas se indican a continuación. Los agregados pétreos podrán ser
utilizados en la construcción de bases estabilizadas para todo tipo de tránsito, en tanto que los

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suelos sólo se podrán emplear en la construcción de bases estabilizadas en proyectos con

nivel de tránsito.

 Agregados pétreos

Los agregados susceptibles de estabilizar con emulsión asfáltica podrán provenir de la

trituración de piedra de cantera o de grava, de fuentes de grava natural o estar
constituidos por una mezcla de ambos. Independientemente de su procedencia, los
agregados deberán encontrarse exentos de materia orgánica, terrones de arcilla o
cualquier otra sustancia que pueda resultar ambientalmente nociva o inconveniente para el
buen comportamiento de la capa estabilizada.

10.2.- Evaluación de Suelos de Fundación:

El Estudio de suelos llevado a cabo por EL Laboratorio de Suelos de proyecto Especial Alto mayo.
Lo realizo mediante el muestreo de 05 calicatas de investigación, ha sido el punto de partida para
la evaluación de la estructura del pavimento a colocar. La calidad de los suelos de fundación ha
sido analizada mediante ensayos de laboratorio que a continuación se detallan:
Análisis Granulométrico por Tamizado
Limites de Consistencia
Clasificación de los Suelos AASHTO y SUCS
Capacidad de Soporte de California (CBR)
Densidad de Campo mediante Método del Cono de Arena
Porcentaje de Humedad Natural.

PROFUNDIDAD C.B.R. AL 95 % DE
CALICATA Nº
(m) COMPACTACION

01 0.15-0.60 17.00

02 0.15-0.60 11.25

03 0.15-0.80 15.60

04 0.15-0.90 13.60

05 0.15-0.60 17.40

10.3.- Estructuras del Pavimento:

El pavimento esta definido como el conjunto de capas estructurales debidamente conformadas,
capaces de resistir esfuerzos y deformaciones impuestas por las cargas de tráfico, de tal forma
que esta solicitación mecánica se transmita al suelo de fundación con reducidas intensidades.
Así mismo debe cumplir con requisitos de textura, uniformidad y confort de tal forma que brinde
al usuario condiciones seguras durante su transcurrir por la vía.

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La Estructura del pavimento está compuesta esencialmente por materiales granulares tratados o
no, así como también por una superficie de rodadura asfáltica que permita ofrecer también
protección ante los agentes climáticos y del intemperismo.

Las capas granulares deberán ser elegidas teniendo en cuenta la disponibilidad de materiales y
equipo mecánico así como también el aspecto técnico económico tratando de lograr estructuras
resistentes y viables económicamente.

El cumplimiento o incumplimiento de las especificaciones técnicas en la construcción del

pavimento conducirá al éxito o colapso prematuro de la Obra vial a construir, por tanto será
responsabilidad compartida entre el ejecutor y supervisor salvaguardar tales normativas.

La metodología actual de diseño de pavimentos se basa en el comportamiento mecanístico de

las capas confortantes de la estructura (modelos lineales multicapa), es decir a esfuerzos y
deformaciones en el rango elástico e inelástico de los materiales.

En nuestro país, algunas entidades cuentan con los recursos antes mencionados para llevar a
cabo tal análisis sin embargo es práctica común y por cierto valida (se ha demostrado que los
métodos tradicionales de diseño, por ejemplo AASHTO 93 otorga resultados similares a los
modelos mecánicos) llevar a cabo diseños de pavimentos empleando métodos tradicionales
experimentales e implementados por entidades extranjeras como la AASHTO ó Asphalt Institute.

10.5.- MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DEL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Base granular (mejoramiento de sub rasante) …….………………………………. 15 cm.
Sub Base granular ( estabilizada con emulsión asfaltico)………………………… 30 cm.

XI. OBRAS COMPLEMENTARIAS

11.2.- Alcantarillas existentes:
Se prevé remodelar y/o ampliar según sea el caso, las actuales alcantarillas de concreto
para acondicionarlas al nuevo trazo geométrico de la vía, permitiendo así la evacuación
del caudal proveniente de las precipitaciones, asegurando de esta manera la vida útil del
pavimento y la integridad de los beneficiarios.

11.2.- Alcantarillas Laterales:

Se ha proyectado estas alcantarillas laterales para garantizar el flujo del caudal que
discurre en forma paralela a la vía en estudio. Y se ha considerado en esquinas
especificada en los planos Tomas laterales. Con una Resistencia a la comprensión de f´c
=210 Kg./cm2 en la losa Tapa y de f´c = 175 K/g/cm2. en muros y piso de dimensiones y
figuras tal como indican en los planos.( Ver Planos).

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11.3.- Alcantarillas Transversales:

En el tramo se tiene planteado construir 03 alcantarillas para garantizar el buen
funcionamiento del drenaje.

Las alcantarillas de Bocacalle se proyectan para enlazar la cuneta longitudinal de la vía en

estudio y permitir la continuidad del cruce de calles, serán construidas con concreto
armado. (Ver planos).

XII. SEÑALIZACION VIAL

El estudio de la señalización tiene como función fundamental controlar la operación del tránsito
automotor, propiciar el ordenamiento del flujo del mismo e informar al usuario sobre lo que puede
ser de su interés desde diversos puntos de vista.

El estudio comprende la ubicación de señales, informativas, marcas en el pavimento, que se

colocan en los tramos de Vía donde las condiciones físicas y geométricas lo ameritan, lo que
justifica la implementación de sistemas de señalización tanto vertical como horizontal.

XIII. ESPECIFICACIONES TECNICAS ESPECIALES

Se refieren a los trabajos de construcción de pistas y veredas urbanas, como “especificación
técnica general” se considera los manuales para construcción de carreteras elaboradas por el
Ministerio de Transporte.

La obra por ejecutar comprende trabajos de movimiento de tierras, pavimentos asfalticos,

veredas adoquinados, playa de estacionamiento, sardineles y señalización debiendo tener
cuidado con las diversas instalaciones sanitarias, de energía o teléfono presentes en el área de
trabajo, para lo cual se deberá notificar a las entidades que rigen está infraestructura para su
reubicación o modificación.

El ejecutor de la obra deberá de contar con el plano guía de ubicación de todas las instalaciones
antes mencionadas para resguardar la integridad de las mismas, la no observancia de lo
indicado correrá a cuenta del ejecutor de la obra.

Todas las partidas de obra serán ejecutadas de conformidad con las especificaciones técnicas y
las indicaciones en los planos del proyecto. Tratándose de una obra a precios unitarios, el monto
de las partidas constituye compensación total por concepto de suministro y colocación de
materiales, insumos, incluyendo mano de obra, leyes sociales, equipo, herramientas y en general
todos los recursos necesarios para culminar los trabajos.

El control de calidad respectivo deberá incluir las correspondientes pruebas y análisis de

laboratorio, cuyos resultados deberán registrarse en cuaderno de obra y en formatos especiales
para cada ensayo, los mismos que generarán un informe semanal que deberá ser aprobado y

MEMORIA DESCRIPTIVA
 “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-
05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE MOYOBAMBA,
PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”

firmado por el supervisor. Los costos que acarreen estos controles deberán estar comprendidos
dentro del monto de la propuesta.

Encontrándose el área de trabajo en zona urbana, el ejecutor de la obra deberá extremar las
medidas de seguridad correspondiente, dictada por el Ministerio de Transportes y la propia
Municipalidad Provincial, de tal forma de conservar la integridad física y material de la población.

XIV. VALOR REFERENCIAL DE LA OBRA

El costo total de la Obra asciende a S/. 1,838,344.38 (UN MILLON OCHOCIENTOS TREINTA Y
OCHO MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO CON 38/100 SOLES). Inc. IGV.
El presupuesto ha sido calculado con los costos de materiales en el comercio local y en cuanto a
insumos de mercados externos estos considerados colocados en pie de obra, en cuanto al costo
de la mano de obra es el considerado por la Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO) a la
fecha base del presupuesto.
Realizado un análisis económico los gastos generales resultan ser un 10.00% del costo directo,
asimismo la utilidad por ejecución será de un 10.00%.
En cuanto a los rendimientos en la zona en ejecución de obra, hemos tomado como parámetros
los usados por entidades representativas como: la Municipalidad Provincial de Moyobamba y
experiencias propias.
Los componentes son los siguientes:

XV. FECHA BASE DEL PRESUPUESTO

El Presupuesto base está referido a precios del mes de julio del 2,018.

XVI. PLAZO Y MODALIDAD DE EJECUCION

MEMORIA DESCRIPTIVA
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, DRENAJE PLUVIAL Y ACERAS PEATONALES DEL JIRÓN SAN CARLOS C-01 AL C-
05, CALLE AYAYMAMA C-01 AL C-03, PASAJE SAN CARLOS C-01 Y AMAZONAS C-01, DE LA URB. FONAVI I, CIUDAD DE MOYOBAMBA,
PROVINCIA DE MOYOBAMBA – SAN MARTÍN”

El plazo de ejecución de la obra es de 90 días calendario y la modalidad de contratación es,

precios unitarios.

MEMORIA DESCRIPTIVA