RESUMEN

El trabajo realizado examina las condiciones de tráfico vehicular del presente y

futuro en la autopista sometida al estudio (salida Huancané) tomando como
base las clases dictadas en el salón centrando nuestro análisis en la
intersección de la Av. Perú y la avenida principal a la salida Huancané se
tomaron datos para conocer y calcular los volúmenes vehiculares, flujos
vehiculares que ingresan y salen de la ciudad.

Y de esta manera haciendo uso de los datos generados por el ensayo o estudio
en dicha zona, se podrá estimar y proyectar algunos caudales vehiculares en el
tránsito, saturación de las vías, distribución correcta de las señales de tránsito,
dispositivos de control según el volumen.

Con la información obtenida se procede a realizar una modelación en los

problemas de demora y los niveles de servicio tanto por intersección y accesos,
pronosticando el flujo vehicular a los próximos años, periodos validos de
proyección para vías de orden local, basándose en la información tomada de
este ensayo de crecimiento vehicular dentro de nuestra zona en estudio es
decir el distrito de Juliaca en su salida a Huancané

Una de las funciones más vitales de los ingenieros es la de plantear, planear,

elaborar unos eficientes sistemas viales, de manera que el tránsito vehicular
sea cómodo eficiente y con molestias mínimas, el motivo con el cual se indica
este trabajo es la de obtener mayor experiencia para funciones laborales y
brindar soluciones más eficaces a nuestra población ubicada en la zona de
salida a Huancané de tal manera que solucionemos los problemas de
congestionamiento vehicular.

1
CONTENIDO
RESUMEN...................................................................................................................... 1
INTRODUCCION............................................................................................................ 3
EL PROBLEMA............................................................................................................... 4
JUSTIFICACIÓN............................................................................................................. 5
GENERALIDADES............................................................................................................. 6
1.1 ANTECEDENTES DE LA ZONA DE ESTUDIO................................................................. 6
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA.................................................................... 7

2. MARCO TEÒRICO…........................................................................................................ 7
2.1 ANTECEDENTES......................................................................................................... 7
2.2 MARCO CONNCEPTUAL............................................................................................... 7
Ingeniería de Transporte y Tránsito............................................................................... 7
Concepto y estudio de impacto vial.............................................................................. 8
Elementos Básicos del Tránsito. .................................................................................... 8
Tránsito vehicular. ............................................................................................................ 8
Clasificación del sistema vial urbano. ......................................................................... 9
Volúmenes de tránsito. .................................................................................................... 12
Capacidad vial. .................................................................................................................. 16
Dispositivos de control del tránsito automotor. ........................................................ 20
Metodología HCM. ........................................................................................................... 32

MATERIALES Y MÉTODOS............................................................................................. 33
3.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. ..................................................................... 34
3.2 MATERIALES Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN. ........................................................... 34
Ámbito de estudio........................................................................................................... 35
Implantación de las vías e intersecciones. ................................................................. 35
4. CALCULOS Y RESULTADOS............................................................................................. 36
4.1 CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)............................................ 37
4.2 CALCULO DE FACTOR DIARIO PARA CADA DIA........................................................... 37
4.3 CALCULO DEL VOMEN PROMEDIO HORARIO VPH...................................................... 37
4.4 CALCULO DEL VOLUME PROMEDIO DIARIO................................................................ 38
4.5 CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO SEMINAL DE DIAS CRITICOS......................... 38
4.6CALCULO DE INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL CORREGIDO........................................ 38

5. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES............................................................................. 40
3.1 OBSERVACIONES ……………… ..................................................................................... 40
SOLUCIONES PORPUESTAS …………………………………………………………………………………………. 40
4.8 CONCLUSIONES.......................................................................................................... 41
4.9 RECOMENDACIONES................................................................................................... 41
4.10 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS................................................................................ 42
6. ANEXOS......................................................................................................................... 44

2
INTRODUCCION

En frustrante ver como el congestionamiento vehicular se volvió tan parte de

nuestro día a día en la ciudad de Juliaca ya sea que nos dirijamos a nuestro
centro de labores o regresemos de esta en dirección a nuestras viviendas,
añadiendo el cansancio y estrés producidas por la rutina sea el agente más
común para ocasionar accidente y esta la podemos ver día a día en los
noticieros locales.

Es así que el estilo de vida y la calidad se ve afectada con la necesitas de ese

integrante de la familia que fue afectada por dicho accidente, con el coste de la
curación y otros muchos efectos producidos por un solo accidente vehicular,
es este el motivo por el cual los ciudadanos de Juliaca exigen mejores
infraestructuras para el tránsito vehicular para que así de alguna manera se
solucionen los problemas de congestión, embotellamiento, pérdida de tiempo
muy valioso que podría ser aprovechado con la familia o en el trabajo pero sin
embargo la inversión en infraestructura para tránsito vehicular por parte de las
entidades gubernamentales ¿serán solucionadas?.

En el presente trabajo se tomara en consideración las condiciones reales del

movimiento vehicular y peatonal del área en estudio, para que de esa manera
podamos tener resultados mucho más aproximados a la realidad, con el
presente diagnostico en el la vía salida Huancané se espera obtener resultados
que de alguna manera aporten nuevas ideas para las soluciones a los
problemas actuales de nuestra localidad.

3
EL PROBLEMA

El diagnóstico del movimiento vehicular de nuestra ciudad de Juliaca muestra

un crecimiento muy acelerado en cuanto a crecimiento poblacional y por
consiguiente expansión territorial y vehicular, que se refleja en los grandes
problemas de tráfico ya sea peatonal o vehicular esto ocasiona un claro déficit
en cuando al servicio de movilidad y transporte público urbano, ya que es la
misma que a su vez genera problemas de congestión y saturación vehicular. El
problema más grande en nuestras calles en por el crecimiento de flujo y caudal
vehicular debido al crecimiento económico y poblacional.

La congestión vehicular es uno de los grandes problemas y se debe tomar en

cuenta para ser uno de los primeros en resolver ya que nuestra zona céntrica
es prácticamente la zona en donde perdemos la mayor parte de tiempo
adicionando ahí los diferentes factores de contaminación como auditiva,
ambiental a diario podemos observar ese tipo de congestión conformado por
vehículos urbanos particulares motos torito, motos lineales y escasamente
bicicletas y triciclos pero de todas maneras son participes de este gran
problema.

Según la hora en la que se vaya hacer uso de estas vías de circulación

vehicular se hará este problema mucho más evidente, y muchas veces ni aun
tomando las consideraciones o precauciones del caso, son suficientes para
librarnos del problema, añadiendo a esta, la deficiencia de nuestro personal
policial que de alguna manera apoya en la solución pero con muy pequeños
resultados apoyados por los semáforos y señalización que muchas veces
parece haber sido colocada sin ningún tipo de estudio o análisis del problema
vehicular, ya que no se siente la eficacia de estas.

4
JUSTIFICACION

Tomando en consideración el problema presentado por nuestra vía

enmarcaremos nuestros objetivos de tal manera que podamos optimizar el
tráfico vehicular en la vía seleccionada, apoyándonos con el reglamento
establecido por el ministerio de transportes y comunicaciones MTC, también
aplicándola de manera correcta para un flujo y transito más eficaz y brindar un
mejor aprovechamiento de la señalización y los semáforos apoyados en la
correcta distribución policial para la subsanación de los problemas vehiculares
en las horas punta.

En este trabajo de investigación se propone formas de optimizar el tiempo

perdido en el tráfico vehicular por congestionamiento, para ello tomaremos
como referencia ciudades con una óptima distribución ya sea de vías o
señalización vehicular en comparación a nuestra ciudad, las técnicas
mencionadas anteriormente se tomaron en consideración para este proyecto, a
su vez ha sido citadas de acuerdo a las necesidades planteadas por nuestra
realidad local y de esa manera emplear de manera adecuada nuestra
señalización y efectivos policiales. De esta manera se podrá aportar soluciones
para nuestro problema de tráfico vehicular y peatonal con una notable
reducción de los accidentes vehiculares, aporte al desarrollo económico social
de la población calcetera.

5
GENERALIDADES

ANTECEDENTES DE LA ZONA DE ESTUDIO

El diagnóstico realizado por la demanda de transporte tiene una importancia

vital para el soporte en cuanto a movilidad y toma de decisiones sobre los
siguientes aspectos.

- Necesidades impuestas por el estudio realizado

- Señalizaciones

- Aforamiento del flujo vehicular

La información extraída de el diagnostico se complementara con los estudios

extraídos de años anteriores y es necesario resaltar que la demanda vehicular
se conceptualiza por medio de indicadores de transito como el TPDA y se
complementa con el aforamiento vehicular de ida y vuelta que nos menciona
los parámetros de movimiento vehicular, origen. Destino, tipos de vehículos,
etc.

Componentes de la demanda de tráfico

a) Caudal vehicular en la actualidad sobre la vía analizada en origen

destino.

b) El congestionamiento generado por las actividades netas de la zona, en

nuestro caso se presenta el comercio en todas sus modalidades.

En tráfico actual tiene un aumento muy acelerado con o sin mejoramiento de

vías ya que la demanda de movilidad reduce el tiempo de llegada al destino,
con mejores vías podemos obtener menor tiempo de traslado y mejor
conservación de nuestros vehículos.

6
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA VIA

Nuestra zona en diagnostico se encuentra en la intersección de la Av. Perú con

la salida principal en dirección a Huancané, de ahí su denominación salida a
Huancané

MARCO TEORICO

ANTECEDENTES

En la Av. Huancané y sus intersecciones en estudio actualmente presentan un

intenso tráfico y varios problemas de circulación vehicular, que constituyen uno
de los problemas más graves que aquejan la seguridad y movilidad de los
Barrios y Sectores de la Ciudad de Juliaca. Con este estudio de Ingeniería de
Tránsito, se recolectarán y analizarán los datos del tráfico en el sector del
problema, con los cuales se evaluarán y se plantearán acciones encaminadas
a la optimización de la movilidad de los flujos vehiculares en esta zona de
mucha dinámica urbana.

Con esto se comprueba que con el transcurrir de los años el parque automotor
de las ciudades va en aumento y se han generado problemas de
congestionamiento a grandes rasgos, que se deberán solucionar mediante esta
clase de estudios.

MARCO CONCEPTUAL

Ingeniería de transporte y transito

La ingeniería de transporte abarca los diferentes tipos de vías que buscan

movilizar personas y mercancías, gestionada a través de dispositivos
tecnológicos la funcionalidad en términos de eficiencia y eficacia de cualquier
tipo de transporte por lo tanto la ingeniería de transito es una de las ramas de
ingeniería de transporte el cual se encarga de desarrollar el diseño geométrico
del pavimento o vía tanto en la planeación del desarrollo dela vía teniendo en
cuenta el funcionamiento que llevara a cabo el tránsito vehicular.

7
CONCEPTO Y ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

Se da a entender por impacto vial a cualquier congestionamiento vehicular ya

sea positivo o negativo que se haya provocado en el tránsito y transporte de la
vía de manera directa o indirecta de modificaciones viales específicas y/o
localización de actividades de acuerdo a una ley.

El estudio de impacto vial es el proceso técnico – administrativo tendiente a

identificar, interpretar y dar a conocer y/o alertar sobre los efectos de corto,
mediano y largo plazo que las actividades, proyectos, programas o
emprendimientos públicos y privados, puedan causar a la infraestructura vial de
la ciudad o a sus usuarios y operadores.

 Los de Alto Impacto Vial, así categorizados por ser susceptibles de

producir efecto relevante sobre la vialidad circundante.
 Los de Moderado Impacto Vial, así categorizados y cuando lo indique la
reglamentación respectiva por ser susceptibles de producir un efecto
moderado sobre la vialidad circundante, y
 Los de Limitado Impacto Vial, así categorizados por ser modificaciones
viales con impacto sobre la vialidad circundante.

ELEMENTOS BÁSICOS DEL TRÁNSITO.

Con el objetivo de analizar los aspectos operacionales de la ingeniería de

transito es importante analizar de manera puntual los elementos básicos que
ocasionan los flujos de transito interactuando entre sí. De los cuales existen
tres aspectos importantes:

 El usuario: peatón y conductor

 El vehículo: privado, público y comercial
 La vía

TRÁNSITO VEHICULAR

También llamado tráfico vehicular o simplemente tráfico. La infraestructura del

sistema vial es de suma importancia que cualquier país podría contar, por su
calidad y magnitud que podría identificarse como un indicador del desarrollo de
un país.

8
En los últimos años se ha visto un aumento cada vez mayor del parque
automotor la circulación de vehículos en las calles y carreteras se ha tornado
más complejo motivo por el cual es de suma importancia la realización de un
estudio de tránsito vehicular.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Se expresa en porcentaje lo que corresponde en el IMDA (índice medio diario

anual) a las diferentes categorías de vehículos acorde al reglamento nacional
de vehículos por (R.D. N°028-2014-MTC-dg, 2014) se darán a conocer los
siguientes:

 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad
mayor a 50 km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo
peso bruto vehicular no excedan de una tonelada.

9
  Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados
y construidos para el transporte de pasajeros.
 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento
del conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento
del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento
del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición

de los pasajeros se clasifican en:

Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos.

Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros

sentados y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie
en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.

Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de

pasajeros sentados.

10
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de mercancía.

N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12

toneladas.

N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas

 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.

O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5
toneladas.

11
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10
toneladas.

O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

 Categoría S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para

el transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función
específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se
clasifican en:

SA: Casas rodantes.

SB: Vehículos blindados para el transporte de valores.

SC: Ambulancias.

SD: Vehículos funerarios. Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser

combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un
vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como
N1SC, esta clasificación es según el (R.D. N° 028- 2014-MTC - DG, 2014).

Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe
emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente.
(R.D. N° 028-2014-MTC - DG, 2014).

VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Se usa para el estudio de flujo vehicular en el cual se evidenciará el número de

vehículos que pasan por una vía:

12
Volumen: es el número de vehículos que pasan por dicha vía.

Composición vehicular: es la división de los tipos de vehículos que

transcurren la vía.

Demanda: es el número de vehículos que transcurren una vía

Factor horario pico: es el número de vehículos que trascurren por una vía en
un intervalo de una hora.

INTENSIDAD DE TRÁFICO.

La intensidad de tráfico en horas pico. - El funcionamiento de una vía o

carretera no se mide por la cantidad para intensidades medias, sino para
intensidades en horas pico. Entonces surge el concepto de intensidad de tráfico
“hora por hora” o “hora a hora” a lo largo de un año, de un mes, una semana
dependiendo el caso.

VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES. Es el número total

de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado, dependiendo
de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes
volúmenes de tránsito totales o absolutos:

Tránsito anual (TA): es el número total de vehículos que pasan durante un

año, en este caso T=1 año.

Tránsito mensual (TM): es el número total de vehículos que pasan durante un

mes, en este caso T = 1 mes.

13
Tránsito semanal (TS): es el número total de vehículos que pasan durante
una semana, en este caso T = 1 semana.

Tránsito diario (TD): es el número de vehículos que pasan durante un día, en

este caso T = 1 día.

Tránsito horario (TH): es el número total de vehículos que pasan durante una
hora, en este caso T = 1 hora.

Tasa de flujo o flujo (q): es el número total de· vehículos que pasan durante
un período inferior a una hora, en este caso T < 1 hora.

Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios:

El número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos).

De acuerdo al número de días de este periodo se presentan los siguientes

volúmenes:

1. Tránsito promedio diario anual (TPDA)

2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

Volúmenes de Tránsito Horarios:

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de

tránsito horarios, dados en vehículos por hora: Cal y Cárdenas (2000).

14
a) Volumen horario máximo anual (VHMA): es el máximo volumen horario
que ocurre

en un punto o sección de un carril o calzada durante un año determinado. Es

decir,

es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.

b) Volumen horario de máxima demanda (VHMD): es el máximo número de

vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o calzada durante 60
minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un día en particular.

c) Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,

30VH): es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o
calzada durante un año determinado, que es excedido por 9,19 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente. También se le denomina en horario de la 1 08,
20ava y 30ava hora de máximo volumen.

USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO:

Los datos de volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en varios campos,

en Ingeniería de Tránsito es utilizada para realizar estudios como:

 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de

vialidades.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Zonificación de velocidades
 Necesidades de dispositivos para el control de tránsito
 Estudio de estacionamientos.

15
CAPACIDAD VIAL

DEFINICIONES DE LA CAPACIDAD VIAL.

Se define en general como capacidad de una vía a la máxima intensidad

horaria de personas o vehículos que tienen una probabilidad razonable de
atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de un carril o calzada durante
un definido de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la plataforma, el
tráfico y los sistemas de regulación. El periodo de tiempo utilizado en la
mayoría en los análisis de capacidad es de 15 minutos debido a que se
considera que ese es el intervalo más orto para el que puede presentarse una
circulación estable. La definición de capacidad asume la existencia de buenas
condiciones.

1. Condiciones viales o de la plataforma. - Las condiciones de plataforma

hacen referencia a las características geométricas de la calle o carretera, lo
cual incluye: el tipo de infraestructura y las características urbanísticas de
su entorno, el número de carriles (en cada sentido), las anchuras de carril y
arcenes, los despejes laterales, la velocidad y el trazado planta y alzado.

2. Condiciones de la circulación. – Las condiciones de la circulación hacen

referencia a las características de la circulación que utiliza la instalación.
Estas quedan definidas por la composición de los vehículos y su
distribución, la cantidad y distribución del tráfico entre los carriles
disponibles y la distribución por sentidos del mismo)

3. Condiciones de control. – Las condiciones de control hacen referencia a

los tipos y diseño especifico a los sistemas de control y de la normativa
existente en una vía. La ubicación, el tipo y la programación de los
semáforos son condiciones de control que afectan críticamente a la
capacidad. Las señales de STOP y SEDA EL PASO, las restricciones en el
uso de los carriles, las restricciones en el giro de los vehículos son entre
otras medidas de control importantes

16
 Además según) son las condiciones adecuadas con carriles de circulación
de ancho de 3.65 m; acotamientos ideales y sin obstáculos laterales en 2.00
m a partir de la orilla de la calzada; Vehículos ligeros solamente en el flujo
del tránsito; Usuarios regulares; Pendientes 0%.
 Grupo De Carriles. Consta de uno o más carriles que tienen una línea
de alto común, llevan un conjunto de flujos vehiculares, y cuya
capacidad es compartida por todos los vehículos del grupo..
 Tasa De Flujo. Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que
pasa por una sección de vía por un periodo menor a una hora..

DEFINICIONES DEL NIVEL DE SERVICIO.

Es una medida cualitativa descriptora de las condiciones operativas de un flujo

viario y de su percepción por los motoristas y pasajeros, La definición del nivel
de servicio describe generalmente estas condiciones en relación con variables
tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la
comodidad y conveniencia o adecuación del flujo a los deseos del usuario y la
seguridad vial, Los niveles de servicio se han definido seis, Se le denomina por
las letras A a F, representando el nivel A las mejores condiciones de circulación
y el nivel de servicio F las peores:

1. Niveles de Servicio A: Representa una circulación libre los usuarios

individuales están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación, poseen una altísima libertad de selección de
velocidades, maniobra comodidad y conveniencia, por la circulación al
motorista pasajero o peatón excelente estando con promedio mínima 95
km/hora.

17
2. Nivel de servicio B :Se define este nivel en vías expresas cuando la
velocidad de servicio es igual o superior a 80 km/hora y la intensidad de
tráfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c = 0.50) es decir no
supera los 1000 veh. /h por carril.

3. Nivel de servicio C: En las vías expresa, se llega al nivel de servicio C

cuando la velocidad de servicio no pasa de 80 km/ hora, por
consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad máxima no debe
exceder de 1500 veh/hora por carril.

18
4. Nivel de servicio D :El nivel D corresponde a la velocidad de servicio
más baja compatible con un régimen de circulación estable, del orden de
60 o 65 km/hora siendo muy sensible a cualquier incidente que pueda
provocar paradas o cambios bruscos de velocidad..

5. Nivel de Servicio E: “La velocidad de todos se ve reducida a un valor

bajo, pero bastante uniforme. La libertad de maniobra dentro de la
circulación extremadamente difícil, con velocidades de servicio de 45 a
60 km/hora. La circulación en este nivel es normalmente inestable,
debido a que pequeños aumentos de flujo o ligeras perturbaciones
producen colapsos. “

19
 6. Nivel de Servicio F: “Esta situación se produce cuando la cantidad de
tráfico se acerca a un perfil excede la cantidad que puede pasar por él.
En estos lugares se generan colas, las velocidades de servicio varían de
0 a 45 km/hora. A veces, cuando se produce una gran demanda
instantánea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el
E

Dispositivos de control del tránsito automotor.

SEÑALIZACIÓN.
La regulación del tránsito en la vía pública, debe efectuarse mediante
señales verticales, marcas en la calzada, semáforos, señales luminosas,
y dispositivos auxiliares. Las normas para el diseño y utilización de los

20
dispositivos de regulación, se establecen en el Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, que aprueba
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La instalación,
mantenimiento y renovación de los dispositivos de regulación del
tránsito, en las vías urbanas de su jurisdicción, es competencia de las
Municipalidades Provinciales y de las Municipalidades Distritales, y se
ejecutará conforme a lo establecido en el presente Reglamento y sus
normas complementarias”

 La señalización horizontal.
Un lenguaje expresado sobre la superficie vial debido a que los
conductores mantienen la vista continuamente sobre la superficie de la
vía de tránsito. Esta se emplea como un soporte físico para la
comunicación de mensajes prescriptivos y preventivos. Por lo tanto, en
contra de que algunos creen, no deben ser considerados como adornos
las demarcaciones aplicadas sobre el pavimento, como las palabras, los
símbolos, las líneas de distintas conformaciones y colores, así como
ciertas aplicaciones en relieve”
Por el contrario, también son elementos de comunicación que, a través
de un código legalmente establecido, dan indicaciones y órdenes de
seguridad verdaderamente vitales, porque de ellas depende la vida del
conductor y la de los demás. Por eso, saber el significado, entender y
obedecer los mensajes en el pavimento vial es rigorosamente obligatorio
para el usuario. La desobediencia a la señalización horizontal, ya sea
por ignorancia, negligencia o imprudencia, causa alguna de los peores
siniestros, en especial el devastador choque frontal.”

 Funciones de las demarcaciones viales.-

Las señales horizontales cumplen dos funciones: un grupo funciona
como balizas indicadoras de límites de zonas viales, especialmente el
borde exterior de la calzada de circulación, el eje central de separación
de los sentidos de circulación y la división de sus sentidos de circulación

21
con carriles.(Dextre & Tabasso, 2012). Así advertimos que su papel de
seguridad es crítico, con mayor énfasis en condiciones de oscuridad,
niebla o lluvia pues, mediante escasa o nula visibilidad, constituyen la
única referencia indicadora de la ruta y su trazado:

 Señales verticales.
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el
camino, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos en
este Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles
y carreteras edición mayo 2016. Cabe mencionar que los ejemplos
presentados solo tienen carácter ilustrativo, por cuanto cada dispositivo
de control que se incluya en un proyecto, deberá ser diseñado
específicamente”

 Función.-
Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir e
informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental
principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre
son evidentes”

22
CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES.
Según los reglamentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), las señales verticales se clasifican en 3 grupos.

a) Señales Reguladoras o de Reglamentación: “Tienen por finalidad

notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de
las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear
un delito”

b) Señales de Prevención: “Su propósito es advertir a los usuarios

sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal”.

23
c) Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los
usuarios y proporcionarles información para que puedan llegar a sus
destinos en la forma más simple y directa posible. Además,
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y
de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, y otros.). Las señales informativas entre
otros, deben abarcar los siguientes conceptos.

 Puntos Notables: Centros poblados, ríos, puentes, túneles y

otros:
 Zonas Urbanas: Identificación de rutas y calles, parques y
otros:
 Distancias: A principales puntos notables, lugares turísticos,
arqueológicos e históricos:
 Señalización bilingüe: español e inglés, según lo normado en
el presente Manual:

24
CARACTERÍSTICAS DE LAS SEÑALES VERTICALES.

En esta sección se describen las características básicas aplicables a todas las

señales verticales…

 Diseño. - La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma,

colores, dimensiones, leyendas, símbolos; es fundamental para
que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el usuario. El
presente Manual incluye el diseño y tamaño de las señales, así
como el alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños de letras
y recomendaciones sobre el uso de ellas y el espaciamiento entre
letras”
 Mensaje. - Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al
usuario del sistema vial, lo que se logra a través símbolos y/o
leyendas. Estas últimas se componen de palabras y/o números.
Las condiciones similares deben siempre anunciarse con el
mismo tipo de señal,independientemente de dónde ocurran”
 Forma y color. - Las señales reguladoras o de reglamentación,
deberán tener la forma circular inscrita dentro de una placa

25
 cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE»,
de forma octogonal, y de la señal ."CEDA EL PASO", de la forma
de un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. En algunos
casos también estará contenida la leyenda explicativa del
símbolo.

Las señales de prevención y temporales de construcción tendrán la forma

romboidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical,
con excepción de las de delineación de curvas cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de ZONA DE NO
ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con
forma pentagonal:

El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue de

acuerdo a las normas del MTC”

a) Amarillo. Se utilizará como fondo para las señales de prevención:

b) Naranja. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de
ejecución de obras de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta
a punto, y mantenimiento o conservación de calles y carreteras...
c) Amarillo fluorescente. Se utilizará como fondo para todas las señales
de prevención en situaciones que se requieran mayor visibilidad diurna y
señales informativas con contenido de prevención:
d) Naranja fluorescente. Se utilizará como fondo para todas las señales
en zonas de trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento,
puesta a punto, y mantenimiento o conservación en situaciones que se
requiera mayor visibilidad diurnal:
e) Azul. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios
generals:
f) Blanco. Se utilizará Como fondo para las señales de reglamentación e
informativas, así Como para las leyendas o símbolos de las señales
informativas y en la palabra
g) Negro. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección
de tránsito, así como en el fondo de las señales de mensaje variable, los

26
 símbolos y leyendas en las señales de reglamentación, prevención y de
aviso de zonas de trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento,
puesta a punto, y mantenimiento o conservación”
h) Marrón. Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares
turísticos, centros de recreo e interés cultural, Sin embargo, de ser el
caso se cumplirá o complementará con lo establecido en las normas
sobre señalización del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo ..
i) Rojo. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO
ENTRE», en el borde de la señal y para las orlas y diagonales en las
señales de reglamentación, turística. Adicionalmente se utilizará para
señales informativas de servicios generales de emergencia.
j) Verde. Se utilizará como fondo en las señales de información:
k) Amarillo limón fluorescente. Se usará para todas las señales
preventivas en zonas escolares, académicas, centros hospitalarios,
centros deportivos, centros comerciales, estaciones de bomberos, etc…
l) Rosado fluorescente. Se usará para sucesos o incidentes de
emergencias que afecten la vía. Las señales verticales deben mantener
en forma efectiva durante toda su vida útil los colores especificados”

27
Tamaño. - El tamaño de las señales de reglamentación y prevención serán
determinadas en base a la velocidad máxima de operación, ya que ésta
determina las distancias mínimas a las que la señal deba ser vista y leída. Las
dimensiones mínimas de cada señal de reglamentación y prevención, han sido
definidas considerando los siguientes cuatro rangos de velocidades máximas,
múltiplos de 10.

 Menor o igual a 50 km/h

 60 - 70 km/h
 80 - 90 km/h
 100 o mayor km/h

“No obstante, cuando se requiera mejorar la visibilidad de una señal, tales

dimensiones mínimas pueden ser aumentadas al rango siguiente, siempre que
se mantenga la proporción entre todos sus elementos”

VISIBILIDAD Y RETRORREFLEXIÓN.

Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda
condición climática, asegurando una adecuada retrorreflexión. La retrorreflexión
es una propiedad de la señal que debe mantenerse en igualdad de condiciones
durante la noche o en condiciones de baja luminosidad por efecto de las luces
de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que refleja retorna
hacia la fuente luminosa”

28
Ubicación. - La ubicación según las normas peruanas del MTC, para asegurar
la eficacia de una señal, su localización debe considerar.

a. Distancia entre la señal y la situación a la cual ésta se refiere (ubicación

longitudinal):

b. Distancia entre la señal y la calzada (ubicación lateral):

c. Altura de la señal:

d. Orientación del tablero de la señal:

a) Ubicación longitudinal. “La ubicación longitudinal de la señal debe

posibilitar que un usuario que se desplaza a una velocidad máxima permitida
en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar las acciones
para una adecuada operación. Según las Normas peruanas del MTC, En
general una señal deberá cumplir con lo siguiente:”

(Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señal

debe ubicarse en el lugar específico donde esto ocurre)

(Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben o

pueden realizar más Adelante)

29
Las Normas peruanas del MTC, indican la ubicación longitudinal de la señal (a),
está en función a las siguientes distancias que se indican a continuación:

 Distancia de visibilidad mínima.

 Distancia de legibilidad mínima.
 Distancia de lectura.
 Distancia de toma decisión.
 Distancia de maniobra.

b) Ubicación Lateral: La ubicación lateral de las señales debe ser al lado

derecho de la vía, fuera de las bermas y dentro del cono de atención del
usuario; sin embargo, cuando existan movimientos vehiculares complejos, tales
como vías de un sentido con dos o más carriles, tramos con prohibición de
adelantamiento, o dificultad de visibilidad, podrá instalarse una señal similar en
el lado izquierdo con fines de mejorar la seguridad vial:).

En las zonas urbanas. - La distancia del borde de la calzada (sardinel) al

borde próximo de la señal, deberá ser como mínimo 0,60 m. En casos
excepcionales y previa justificación técnica, las señales podrán colocarse a

30
distancias diferentes a la indicada, en función a las características de las
veredas u otros elementos de la vía urbana materia de señalización. .

SEMÁFOROS. Son dispositivos electrónicos que tienen como función ordenar

y regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio

de luces generalmente por color rojo, amarillo y verde, operados. por una

unidad de control. Con base en el mecanismo de operación de. controles de los

semáforos estos se clasifican en:(Reyes Spindola & Cardenas. Grisales, 2007).

1. Semáforos para el control del tránsito vehicular:

 No accionados por el tránsito.

 Accionados por el tránsito.

31
  Totalmente accionados. por el tránsito.

 Parcialmente accionados por el tránsito.

2. Semáforos, para pasos peatonales:

 En zonas de alto ,volumen peatonal.

 En zonas escolares.

3. Semáforos especiales:

 De destello.

 Para regular el uso, de carriles.

 Para puentes, levadizos.

 Para maniobras, de vehículos de emergencia.

 Con barreras de indicar, aproximación de trenes.

Metodología HCM.

Las versiones de los años… 1950, 1965, 1985, 2000 y 2010

El Manual de Capacidad de Carreteras, 2010 (HCM 2010) es la 5ª edición de

este documento técnico de referencia. Como sus predecesores, el HCM 2010
ha sido concienzudamente revisado con el fin de incorporar las últimas
investigaciones sobre capacidad y calidad de servicio, de carreteras. En este
caso, también ha sido reorganizado sustancialmente, con respecto de
ediciones anteriores. Estos cambios mantienen, la tradición de evolución
permanente del HCM, adaptándolo a las necesidades de los usuarios en los
tiempos actuales.

La edición de 1950, fue el primer documento en el que se cuantificó el concepto

de capacidad de una infraestructura de transporte por carretera. Esta
cuantificación era el objeto fundamental del documento. Este enfoque se
adoptó, en respuesta a la rápida expansión de la red viaria norteamericana tras
la 2da Guerra Mundial.

Este enfoque de diseño continuó en la edición de 1965 (2), aunque en ella se

introdujo el concepto de nivel de servicio, junto con un capítulo dedicado al

32
transporte público urbano en autobús. El HCM permitió determinar la
capacidad, la intensidad de servicio o el nivel de servicio con los que debía
dotarse a cualquier carretera de nuevo diseño, o ya existente para unas
determinadas condiciones reales.

La edición de 1985 (3) supuso otro paso significativo en la evolución del HCM.
Se refinó el concepto de nivel de servicio y se incorporaron los resultados de
varios, de los principales proyectos de investigación realizados desde la
publicación del manual de 1965. Manual de Capacidad de Carreteras,. HCM
2010 de aplicación, incorporando capítulos referentes a peatones y ciclistas y
ampliando el capítulo dedicado al transporte público urbano.

Con la publicación del HCM 2000 se produjo un incremento sustancial en el

tamaño y envergadura del manual. El objetivo fue “proporcionar bases
sistemáticas y consistentes para evaluar la capacidad y el nivel de servicio, de
los diferentes elementos de los sistemas de transporte por carretera o vial.

En esta nueva edición (HCM 2010) se ha incorporado mucho material nuevo

procedente de proyectos de investigación finalizados desde la publicación del
HCM 2000, material que ha sido reorganizado para hacer estos contenidos
más accesibles y comprensibles. El propósito de esta reorganización, es
capacitar a analistas y técnicos, así como a las personasencargadas de la toma
de decisiones para que, a la hora de evaluar las condiciones de circulación en
infraestructuras de transporte por carretera, tengan en cuenta, a los usuarios
de todos los tipos que las utilizan (incluyendo así a peatones y ciclistas cuando
sea oportuno).

MATERIALES Y MÉTODOS

Nuestra zona en estudio está ubicada en el distrito de Juliaca, provincia, San

Román, departamento de Puno, a 3825 msnm. Perú.

Departamento: PUNO

Provincia: SAN ROMAN

Distrito: JULIACA

33
Capital de la provincia, dentro de la región puneña en la meseta del
collao,Juliaca con una población de 300 000 habitantes aproximadamente, al
año 2018, situada a 3825 msnm con un gran movimiento económico gracias al
comercio que en ahí se practica, tierra de machuaychas y chinipillcos, cuyos
atractivos turísticos son sus múltiples tejidos y artesanías del que hacen lustre
sus habitantes.

El presente trabajo se realizó en las intersecciones de Av. Perú intersección

con la salida a Huancané en la esquina del hospital Carlos Monje Medrano, en
el mes de diciembre del 2018

Ubicación exacta del lugar de la toma de datos.

Av. Perú, con la avenida principal en la salida a Huancané, esquina del hospital
Carlos Monje Medrano

3.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.

Tipo de investigación

 Por la finalidad según la investigación: Aplicada con enfoque

CUANTITATIVO.

 Por el nivel de la investigación: Descriptivo

 Por el alcance y la investigación: Transversal

Tipo de diseño

El diseño no corresponde al tipo de investigación experimental si no al

descriptivo, pues en esta se describirán las características del objeto en
estudio.

3.2 MATERIALES Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN.

Ámbito de estudio

Población

El área de estudio se encuentra ubicada en el distrito de Juliaca, provincia de

san Román departamento de Puno, localizada en el punto estratégico v. Perú,
con la avenida principal en la salida a Huancané, esquina del hospital Carlos
Monje Medrano

34
Nuestra ciudad de Juliaca, está situada a 3,824 msnm, con un clima variable en
temporadas seco y soleado. La temporada variable entre lluvias manipulada
por el viento es de diciembre a marzo.

Muestra

Implantación de las vías e intersecciones.

Tenemos múltiples intersecciones con las que cuenta la avenida principal en la

salida a Huancané de los cuales se tomó la mayor parte de ellas, que viene a
ser la principal y más exacta a bridarnos datos de el volumen que circula
netamente por la salida, estos son de denominación en tipos de intersecciones

35
a nivel, para el presente trabajo del área de trasportes se ha estudiado dicha
intersección mencionada iniciando por la vía Juliaca –Huancané, y siguiendo
con la dirección puesta a esta para tener una mejor captación de los datos.

CALCULO Y RESULTADOS

36
CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

𝐼𝑀𝑆𝐷 =
7
83654
𝐼𝑀𝑆𝐷 = = 11951
7

CALCULO DE FACTOR DIARIO PARA CADA DIA

𝐼𝑀𝐷𝑆
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑛)
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑎 (𝑛)

11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠) = 0.91
713203
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑚𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠) = 1.02
11755
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑚𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠) = 1.20
9952
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑗𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠) = 1.08
11044
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠) = 0.78
15346
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜) = 0.96
12418
11951
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜(𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜) = 1.20
9936

CALCULO DEL VOLUMEN PRMEDIO HORARIO VPH

𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑎 (𝑛)
𝑉𝑃𝐻 =
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 = 8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

13203
𝑉𝑃𝐻 − 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 = = 1650
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
11755
𝑉𝑃𝐻 − 𝑚𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠 = = 1469
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
9952
𝑉𝑃𝐻 − 𝑚𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠 = = 1244
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

37
 11044
𝑉𝑃𝐻 − 𝑗𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠 = = 1381
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
15346
𝑉𝑃𝐻 − 𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠 = = 1918
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
12418
𝑉𝑃𝐻 − 𝑠𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 = = 1552
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
9936
𝑉𝑃𝐻 − 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜 = = 1242
8ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
CALCULO DEL VOLUMEN PROMEDIO DIARIO

𝑉𝑃𝐷(𝑛) = 𝑉𝑃𝐻(𝑛) ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

𝑉𝑃𝐷(𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠) = 1650 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 39600

𝑉𝑃𝐷(𝑚𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠) = 1469 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 35256

𝑉𝑃𝐷(𝑚𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠) = 1244 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 29856

𝑉𝑃𝐷(𝑗𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠) = 1381 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 33144

𝑉𝑃𝐷(𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠) = 1918 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 46032

𝑉𝑃𝐷(𝑠𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜) = 1552 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 46032

𝑉𝑃𝐷(𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜) = 1242 ∗ 24ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 29808

CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMINAL DE

DÍAS CRÍTICOS
𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 − 𝑣𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠
𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7
4 ∗ 39600 + 3 ∗ 46032
𝐼𝑀𝐷𝑆 = = 42357
7

CALCULO DE INDICE MEDIO SEMANAL CORREGIDO

Dato:

Factor de corrección asumido al 15%

Fc=1.15

IMDScoregido=DIAS DE AFOROS críticos*Fc

IMDScorregido=42357*1.15=4871.1

38
 PORCENTAJE DE TRAFICO POR DIA
13% 18%

12%

15%

14%

12%

16%

lunes martes miercoles jueves viernes sabado domingo

39
OBSERVACIONES - CONCLUSIÓN
Observaciones.
Como objetivo de estudio de la zona de salida Huancané se tomó los
datos en la intersección del Jr. Perú y Av. Huancané en la cual se ve
cómo se han proseguido a juntar en la mencionada intersección, por
lo que se podría denotar falencias en el trabajo, justificando la zona
de toma de datos u aforo. Por lo que la rehabilitación de la misma
por parte de las autoridades a cargo se hace así la toma de datos
considerando puntos estratégicos que podrían ser ligeramente
alteradas por la habilitación de esta tomamos en consideración
desvíos y puntos de reencuentro de los jirones Ayaviri y Sucre -
Noreste seguido de lo que conocemos como las salida a Huancané y
viceversa así se da paso a las observaciones de donde se retoman
las calles aledañas para retomar los datos y mejorar en lo que
concierne al aforo vehicular

SOLUCIONES PROPUESTAS
Tenemos y se propone como una solución lo que es un software u programa
Synchro8.0 por la que obtenemos una simulación que mejora el tiempo de
duración de fases y programa de los semáforos en relación del desarrollo
vehicular que se puede generar en inmediaciones de lo que es conocido como la
salida Huancané.

Esto considerando el alto volumen vehicular con el objetivo de disminuir el

tráfico. Organizando, regulando el transporte así que se propone los vehículos de
transporte urbano masivo destinados a puntos principales

Mejor señalización, El estado actual de la señalización vial horizontal y vertical,

según la evaluación es inadecuado por el deterioro de las demarcaciones viales
como se muestra en los anexos, asimismo falta la implementación de señales
verticales como son: Señales Reguladoras o de Reglamentación, Señales de

40
Prevención y Señales de Información, considerando que la comunicación vial
responde a la necesidad de organizar y brindar seguridad en calles y pistas o
carreteras. La vida y la integridad de quienes transitan por dichas vías dependen
de lo que la señalización indique, seguridad y la prevención de cualquier tragedia.

Se requiere la pronta culminación de las obras por inmediaciones de la zona de

aforo para mejorar datos obtenidos evitando alteraciones en la misma

CONCLUSIONES
El conteo manual de tráfico u aforo personalizado es más efectivo este
proporciona información verídica un tanto complicad a por la concentración de
tráfico que se tiene en esta zona por lo que se observa una falta de señalización
apropiada restricción de comercios y mejoras en habilitación vehicular de la Av.
Huancané.

En cuanto al tráfico se aprecia un alto índice de lo que es moto taxi y autos con
lo que se cree debería ser más restringido ya que se genera un tráfico
inapropiado e innecesario como también a las disposiciones de distribuidoras que
muchas veces son causantes de embudos de congestión vehicular en la zona

RECOMENDACIONES
o Se recomienda a la autoridad local establecer ordenanzas municipales
para la restricción de circulación informal de tránsito de vehículos menores
que brindan servicio público (moto taxis), además la restricción del ingreso
de vehículos interprovinciales, pesados t. carga y ómnibus al centro de la
ciudad de Juliaca, para ello es recomendable establecer vías alternas, así
eliminar la circulación de vehículos pesados del centro de la ciudad de
Juliaca que se dirigen a otras Regiones del país, como se pudo analizar
durante el estudio estos vehículos generan congestión vehicular.

o Se recomienda el mantenimiento y limpieza rutinaria de las vías de la Av.

Huancané e intersecciones, porque existe deterioros en la carpeta
asfáltica en determinados puntos del trayecto de la vía, estos deterioros

41
 disminuyen el ancho del carril hasta en número de carril, porque hacen
que el conductor esquive o en todo caso invade al carril paralelo y,
además, los anchos de carriles en su mayoría no son adecuados según el
MTC. También, se recomienda la reubicación de comerciantes que se
encuentran instaladas en vías de circulación vehicular y peatonal
invadiendo y reduciendo el ancho de la vía pública, esto se observa a
diario en la ciudad de Juliaca en especial en el centro de la ciudad. Se
recomienda a

la autoridad local implementar a través de la sub gerencia de circulación

vial de transporte, las señalizaciones viales horizontales y verticales,
estableciendo de paraderos urbanos estratégicos en el Av. Huancané y la
vía alterna, de modo que la circulación de unidades vehiculares sea fluida

y se evite desorden, congestionamiento vehicular en las intersecciones de

estudio. Como se pudo determinar que estos vehículos de servicio de
transporte público que comúnmente son llamados micros, ellos
obstaculizan el flujo vehicular recogiendo a sus pasajeros donde mejor les
parezca. Tomando atención a estos puntos mencionados se vería un
tránsito más fluido y ordenado

o Se recomienda a la autoridad competente el replanteamiento de las

rutas del servicio de transporte público urbano para que puedan atender
a toda la población Juliaqueña. En este estudio se determinó que el 97
% de empresas denominados micros pasan por el área de estudio
dejando de lado otras zonas de la ciudad.

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42
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43
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de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal Castilla - Julio Sumar
el Tambo 2015. Universidad Nacional del Centro Del Perú.

ANEXOS

FUENTE: Desvió de Jr. Sucre – Circunvalación (Curasi Benito Fredy Ronals)

44
 FUENTE: mantenimiento jr. Cahuide – Circunvalación (Quispe Apaza Bell)

FUENTE: desvió por mantenimiento jr. Ayaviri (Ramos Urrutia Julio)

FUENTE: Aforo vehicular Av. Huancané – Av peru

45
 FUENTE: reencuentro de la vía hacia la salida Huancané en el Jr. Miraflores (Mamani Torres Thalía Vanessa)

FUENTE: Av. Huancané, falta de señalización (Google earth)(Julio Ramos Urrutia)

SEÑALIZACIONES OBERVADAS

46
FUENTE: identificación de las inmediaciones de la zona de aforo(Curasi Benito Freddy Ronald)

FUENTE: señalización por inmediaciones (Juan Tumbillo Macaca)

47
48