ULADECH

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:

INFORME FINAL

DOCENTE:
ING. GLORIA ARANGURI CASTILLO

CICLO/TURNO:
VI – “A”

ALUMNA:
LUCERO MILAGROS GUERRERO PÉREZ

CHIMBOTE - PERÚ
2019

CAMINOS
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INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo,
con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva
del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su
entorno. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación del conjunto de la circulación.

Según las normativas SCT (1). “En este apartado se exponen las bases que resultan de la
interacción del conductor y su vehículo con la carretera; particularmente en lo referente a
control de acceso, superficie de rodadura y visibilidad. En la práctica, estas bases se aplican
para determinar los parámetros característicos de los elementos de la carretera, tanto de los
alineamientos horizontal y vertical, como de la sección transversal”

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, viene a ser un documento normativo que

organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en
función a su concepción y desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la
información necesaria para diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño
geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia
con la demás normativas vigente sobre la gestión de la infraestructura vial.

Según Berardo M. (2) “las carreteras de tercera clase Son carreteras con IMDA menores a
400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente”.

Este capítulo contiene los criterios básicos que intervienen en el proyecto geométrico de las
carreteras; así como, las principales características de sus tres elementos principales; así
mismo, se analizan las relaciones que existen, entre ellos, determinando los parámetros
principales.

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OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES

 Estandarizar los diseños que se realizaran en la ruta seleccionada para llevar a cabo
la construcción de la carretera y actualizando los distintos aspectos y condiciones en
que se encuentra.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Establecer los criterios básicos para el diseño geométrico de carreteras

 Determinar los puntos principales de control.
 Determinar los ángulos de la curvatura de las poligonales.
 Determinar la alineación vertical y horizontal de la carretera seleccionada
 determinar los azimuts.
 Determinar la restitución de las coordenadas
 Determinación de los parámetros de la carretera según las normativas.

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RECONOCIMIENTO, TRAZO Y SELECCIÓN DE RUTAS

El reconocimiento de las rutas consiste en un examen general de las zonas del terreno que
han quedado determinadas por el trazo donde se va a proyectar rutas como alternativas
posibles para tal carretera. La finalidad de esta etapa es descubrir las características
sobresalientes que hacen a una ruta superior a las demás, a su vez le permitirá formar un
criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritan el estudio topográfico.

MÉTODO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

 Método Topográfico, cuyo diseño se realiza utilizando un plano topográfico

 Método Directo, ejecutando directamente en campo
 Método Combinado, es la combinación de ambas metodologías

El método de reconocimiento de rutas ha sido el método topográfico, dónde usamos un

plano topográfico en el que se describe el relieve del terreno mediante curvas de nivel, a
una escala 1:2000 y con una equidistante de 2m. Las zonas en donde se van a trazar las
rutas en el plano topográfico, presentan una topografía ACCIDENTADO; este fundamento
se basa por el análisis que se hace viendo directamente el plano topográfico a trazar.

TRAZO DE RUTAS
Primero identificamos la topografía de terreno, luego iniciamos con los trazos de la línea
gradiente y alineaciones para la poligonal de dicha ruta.

Ubicamos los puntos obligados y de paso:

PUNTOS OBLIGADOS

Punto de inicio : 880 m.s.n.m

Punto medio : 784 m.s.n.m
Punto final : 870 m.s.n.m
DESNIVEL: 110 m

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SELECCIÓN DE RUTAS

Se establecieron 3 puntos, 2 obligados y 1 de paso, para que se conecten entre sí mediante

una carretera, para ello se trazaron 3 rutas alternativas en el plano topográfico, las cuales
evaluaremos mediante criterios de seguridad, comodidad y costo. También tomando en
cuenta las normas establecidas en el manual de carreteras (DG-2018).

El trazo de las rutas se apreciará en el plano topográfico adjunto, para ello se detalló por
colores diferentes.

PARÁMETRO DE DISEÑO DE CARRETERAS

CLASIFICACIÓN DE CARRETERA

- Por su Demanda: Carretera de Tercera clase

Es una carretera con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. También podrá tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Esta carretera puede funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

- Por su Orografía: Terreno accidentando (Tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

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- Velocidad de Diseño:

Su velocidad de diseño es de 30 km/h (Tabla 204.01 – DG - 2018)

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- Pendiente Máxima: (Tabla 303.01 – DG - 2018)

EVALUACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA EN EL TERRENO

En el plano topográfico se puede apreciar el terreno proyectado en planta, en el cual se puede

observar un terreno accidentado, porque presenta curvas de nivel muy apegadas unas a las
otras, así mismo podemos acotar que se presenta un grado de dificultad alto para el tránsito
de vehículos por dicha variación de pendientes que se dan en pequeños tramos.

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SELECCIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS PARA EL TRAZO

DE LA LÍNEA DE GRADIENTE

Para el trazo de línea gradiente en un plano se recomienda utilizar la siguiente fórmula para
determinar la abertura de nuestro compa.

𝟏𝟎𝟎 𝑬 𝒅𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝟐 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐𝒔

Lc = 𝒊 = ( 𝒍𝒐𝒏𝒈.𝒑𝒓𝒐𝒃𝒂𝒃𝒍𝒆 𝟐 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐𝒔 ) 𝒙 𝟏𝟎𝟎
𝑲𝒊

Donde:

LC: Abertura del compás

E: Equidistancia de las curvas de nivel
K: Denominador de la escala del plano
i: Pendiente en %
El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado

TRAZO MÍNIMO DE 3 RUTAS

En el presente informe se tomarán tres rutas posibles. Luego de trazar las tres rutas en el
plano, se tomará un análisis mediante cálculos la ruta ganadora entre las tres, pero todo
esto en base a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras (DG-2018).

Los trazos de las rutas se apreciarán en el plano topográfico adjunto, siendo las rutas
detalladas por colores:

- Ruta 1: Color gris

- Ruta 2: Color azul

- Ruta 3: Color rojo

Después de dar los trazos respectivos que se realizarán en el plano topográfico, pasaremos
a realizar un pequeño reconocimiento general de las rutas.

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TABLA: RUTA “1” GRIS

ABERTURA LONGITUD
TRAMO
DEL
ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS PARCIAL

P1 – P2 780 – 782 2 2% 5 100 0 + 100

P2 – P3 782 – 784 2 2% 5 100 0 + 200

P3 – P4 784 – 786 2 2% 5 100 0 + 300

P4 – P5 786 – 788 2 4% 2.5 50 0 + 350

P5 – P6 788 – 790 2 5% 2 40 0 + 390

P6 – P7 790 – 792 2 5% 2 40 0 + 430

P7 – P8 792 – 794 2 5% 2 40 0 + 470

P8 – P9 794 – 796 2 5% 2 40 0 + 510

P9 – P10 796 – 798 2 5% 2 40 0 + 550

P10 – P11 798 – 800 2 4% 2.5 50 0 + 600

P11 – P12 800 – 802 2 5% 2 40 0 + 640

P12 – P13 802 – 804 2 5% 2 40 0 + 680

P13 – P14 804 – 806 2 5% 2 40 0 + 720

P14 – P15 806 – 808 2 4% 2.5 50 0 + 770

P15 – P16 808 – 806 2 5% 2 40 0 + 810

P16 – P17 806 – 808 2 5% 2 40 0 + 850

P17 – P18 808 – 810 2 4% 2.5 50 0 + 900

P18 – P19 810 – 812 2 4% 2.5 50 0 + 950

P19 – P20 812 – 814 2 5% 2 40 0 + 990

P20 – P21 814 – 816 2 3% 3.3 66.7 1 + 0567

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ABERTURA LONGITUD
TRAMO
DEL
ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS PARCIAL

P21 – P22 816 – 818 2 5% 2 40 1 + 096.7

P22 – P23 818 – 816 2 5% 2 40 1 + 136.7

P23 – P24 816 – 814 2 5% 2 40 1 + 176.7

P24 – P25 814 – 816 2 4% 2.5 50 1 + 226.7

P25 – P26 816 – 818 2 4% 2.5 50 1 + 276.7

P26 – P27 818 – 820 2 4% 2.5 50 1 + 326.7

P27 – P28 820 – 822 2 4% 2.4 50 1 + 371.7

P28 – P29 822 – 824 2 5.9% 1.78 45 1 + 406.8

P29 – P30 824 – 826 2 5.4% 1.98 35.10 1 + 446.65

P30 – P31 826 – 828 2 5.04% 2.18 39.85 1 + 486.81

P31 – P32 828 – 830 2 3.85% 2.8 40.16 1 + 511.27

P32 – P33 830 – 828 2 5.9% 1.78 54.46 1 + 576.27

P33 – P34 828 – 826 2 5% 2 40 1 + 616.27

P34 – P35 826 – 828 2 5% 2 40 1 + 656.27

P35 – P36 828 – 830 2 4% 2.5 50 1 + 706.27

P36 – P37 830 – 832 2 4% 2.5 50 1 + 756.27

P37 – P38 832 – 834 2 5% 2 40 1 + 796.27

P38 – P39 834 – 836 2 5% 2 40 1 + 836.27

P39 – P40 836 – 838 2 7% 1.4 28.6 1 + 864.87

P40 – P41 838 – 840 2 7% 1.4 28.6 1 + 893.47

P41 – P42 840 – 842 2 5% 2 40 1 + 933. 47

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ABERTURA LONGITUD
TRAMO
DEL
ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS PARCIAL

P42 – P43 842 – 844 2 5% 2 40 1 + 973.47

P43 – P44 884 – 882 2 3.5% 2.9 57.11 1 + 030.57

P44 – P45 842 – 844 2 5% 2 40 1 + 070.57

P45 – P46 844 – 842 2 5% 2 40 1 + 110.57

P46 – P47 842 – 844 2 4% 2.5 50 1 + 160.57

P47 – P48 844 – 846 2 5.4% 1.9 39.21 1 + 199.78

P48 – P49 846 – 848 2 3.9% 2.8 52.54 1 + 252.32

P49 – P50 848 – 850 2 5% 2 40 2 + 292.32

P50 – P51 850 – 852 2 5% 2 40 2 + 332.32

P51 – P52 852 – 850 2 5% 2 40 2 + 372.32

P52 – P53 850 – 852 2 4% 2.5 50 2 + 422.32

P53 – P54 852 –850 2 5% 2 40 2 + 462.32

P54 – P55 850 – 852 2 5% 2 40 2 + 502.32

P55 – P56 852 – 854 2 4% 2.5 50 2 + 552.32

P56 – P57 854 – 856 2 4% 2.18 50 2 + 592.49

P57 – P58 856 – 854 2 3.8% 2.8 40.17 2 + 647.67

P58 – P59 854 – 856 2 2.4% 4.2 55.18 2 + 731.67

P59 – P60 856 – 858 2 5% 2 84 2 + 971.67

P60 – P61 858 – 860 2 5% 2 40 2 + 811.67

P61 – P62 860 – 862 2 5% 2 40 2 + 851 67

P62 – P63 862 – 860 2 5% 2 40 2 + 891.67

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ABERTURA LONGITUD
TRAMO
DEL
ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS PARCIAL

P63 – P64 860 – 858 2 5% 2 40 2 + 931.67

P64 – P65 858 – 860 2 5% 2 40 2 + 971.67

P65 – P66 860 – 862 2 4% 2.5 50 3 + 021.67

P66 – P67 862 – 864 2 5% 2 40 3 + 061.67

P67 – P68 864 – 866 2 4% 2.5 50 3 + 111.67

P68 – P69 866 – 868 2 7% 1.4 28.6 3 + 140.27

P69 – P70 868 – 870 2 4% 2.5 50 3 + 150.27

P70 – P71 870 – 872 2 7% 1.4 28.6 3 + 218.87

P71 – P72 872 – 874 2 7% 1.4 28.6 3 + 247.47

P72 – P73 874 – 876 2 5% 2 40 3 + 287.47

P73 – P74 876 – 878 2 3% 3.3 66.7 3 + 354.17

P74 – P75 878 – 880 2 5% 2 40 3 + 394.17

P75 – P76 880 – 882 2 3% 3.3 66.7 3 + 460.87

P76 – P77 882 – 884 2 7% 1.4 28.6 3 + 489.47

P77 – P78 884 – 886 2 2.98% 3.95 49.65 3 + 539.12

P78 – P79 886 – 888 2 3% 3.3 66.7 3 + 605.82

P79 – P80 888 – 890 2 4% 2.5 50 3 + 655.82

P80 – P81 890 – 988 2 5% 2 40 3 + 695.82

P81 – P82 888 – 886 2 3% 3.3 66.7 3 + 762.52

P82 – P83 886 – 884 2 3% 3.3 66.7 3 + 829.22

P83 – P84 884 – 880 2 2.4% 4.10 81.50 3 + 910.72

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TABLA: RUTA “2” AZUL

ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
TRAMO COTA DESNIVEL % PARCIAL ACUMULADO
COMPAS

P1 – P2 780 – 782 2 4% 2.5 50 0 + 050

P2 – P3 782 – 784 2 4% 2.5 50 0 + 100

P3 – P4 784 – 786 2 5% 2 40 0 + 140

P4 – P5 786 – 788 2 4% 2.5 50 0 + 190

P5 – P6 788 – 790 2 5% 2 40 0 + 230

P6 – P7 790 – 792 2 4% 2.5 50 0 + 280

P7 – P8 792 – 794 2 4% 2.5 50 0 + 330

P8 – P9 794 – 796 2 4% 2.5 50 0 + 380

P9 – P10 796 – 798 2 3% 3.3 66.7 0 + 446.7

P10 – P11 798 – 800 2 6% 1.7 33.3 0 + 480

P11 – P12 800 – 802 2 4% 2.5 50 0 + 530

P12 – P13 802 – 804 2 3% 3.3 66.7 0 + 596.7

P13 – P14 804 – 806 2 4.2% 2.4 47.5 0 + 644.2

P14 – P15 806 – 808 2 4% 2.5 50 0 + 694.2

P15 – P16 808 – 810 2 4% 2.5 50 0 + 744.2

P16 – P17 810 – 812 2 5% 2 40 0 + 784.2

P17 – P18 812 – 814 2 4% 2.5 50 0 + 834.2

P18 – P19 814 – 816 2 4% 2.5 50 0 + 884.2

P19 – P20 816 – 818 2 5% 2 40 0 + 920.2

P20 – P21 818 – 820 2 4% 2.5 50 0 + 974.2

P21 – P22 820 – 822 2 4% 2.5 50 1 + 024.2

CAMINOS
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ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
PARCIAL ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS

P22 – P23 822 – 824 2 4% 2.5 50 1 + 074.2

P23 – P24 824 – 826 2 3% 3.3 66.7 1+ 140.9

P24 – P25 826 – 828 2 3% 3.3 66.7 1 + 207.6

P25 – P26 828 – 830 2 3% 3.3 66.7 1 + 274.3

P26 – P27 830 – 832 2 5% 2 40 1 + 314.3

P27 – P28 832 – 834 2 5% 2 40 1 + 354.3

P28 – P29 834 –836 2 5% 2 40 1 + 394.3

P29 – P30 836 – 838 2 4% 2.5 50 1 + 444.3

P30 – P31 838 – 840 2 4% 2.5 50 1 + 494.3

P31 – P32 840 – 842 2 3% 3.3 66.7 1 + 561

P32 – P33 842 – 844 2 5% 2 40 1 + 601

P33 – P34 844 – 846 2 4% 2.5 50 1 + 651

P34 – P35 846 – 848 2 5% 2 40 1 + 691

P35 – P36 848 – 850 2 4% 2.5 50 1 + 741

P36 – P37 850 – 852 2 2% 3.3 100 1 + 807.7

P37 – P38 852 – 854 2 2% 5 100 1 + 907.7

P38 – P39 854 – 856 2 4% 2.5 50 1 + 957.7

P39 – P40 856 – 854 2 3% 3.3 66.7 2 + 024.4

P40 – P41 854 – 856 2 2.5% 4 80 2 + 104.4

P41 – P42 856 – 858 2 3% 3.3 66.7 2 + 171.1

P42 – P43 858 – 860 2 5% 2 40 2 + 211.1

P43 – P44 860 – 862 2 4.8% 2.1 48.21 2 + 259.31

CAMINOS
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ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
PARCIAL ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS

P44 – P45 862 – 864 2 4% 2.5 50 2 + 309.31

P45 – P46 864 –866 2 4% 2.5 50 2 + 359.31

P46 – P47 866 – 868 2 5% 2 40 2 + 399.31

P47 – P48 868 – 870 2 3% 3.3 66.7 2 + 466.01

P48 – P49 870 – 872 2 3% 3.3 66.7 2 + 532.71

P49 – P50 872 – 874 2 5% 2 40 2 + 572.71

P50 – P51 874 – 876 2 4% 2.5 50 2 + 622.71

P51 – P52 876 – 878 2 4% 2.5 50 2 + 672.71

P52 – P53 878 – 880 2 5% 2 40 2 + 712.71

P53 – P54 880 – 882 2 4% 2.5 50 2 + 762.71

P54 – P55 882 – 884 2 4% 2.5 50 2 + 812.71

P55 – P56 884 – 886 2 4% 2.5 50 2 + 826.71

P56 – P57 886 – 884 2 4% 2.5 50 2 + 912.71

P57 – P58 884 – 882 2 4% 2.5 50 2 + 962.71

P58 – P59 882 – 880 2 4% 2.5 50 3 + 012.71

P59 – P60 880 – 882 2 4% 2.5 50 3 + 062.71

P60 – P61 882 – 884 2 3% 3.3 66.7 3 + 129.41

P61 – P62 884 – 882 2 3% 3.3 66.7 3 + 196.11

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TABLA: RUTA “3” ROJO

ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
TRAMO COTA DESNIVEL % PARCIAL ACUMULADO
COMPAS

P1 – P2 780 – 782 2 6% 17 33.3 0 + 033.3

P2 – P3 782 – 784 2 2% 5 100 0 + 137.3

P3 – P4 784 – 786 2 3% 3.3 66.7 0 + 200

P4 – P5 786 – 788 2 6% 1.7 33.3 0 + 233.3

P5 – P6 788 – 790 2 5% 2 40 0 + 273.3

P6 – P7 790 – 792 2 5% 2 40 0 + 313.3

P7 – P8 792 – 794 2 5.4% 1.9 35.40 0 + 348.7

P8 – P9 794 – 796 2 6.1% 1.6 32.80 0 + 381.5

P9 – P10 796 – 798 2 4% 2.5 50 0 + 431.5

P10 – P11 798 – 800 2 5% 2 40 0 + 471.5

P11 – P12 800 – 802 2 5% 2 40 0 + 511.5

P12 – P13 802 – 804 2 4% 2.5 50 0 + 561.5

P13 – P14 804 – 806 2 6% 1.7 33.3 0 + 594.8

P14 – P15 806 – 808 2 4% 2.5 50 0 + 644.8

P15 – P16 808 – 810 2 4% 2.5 50 0 + 694.8

P16 – P17 810 – 812 2 5% 2 40 0 + 754.8

P17 – P18 812 – 814 2 3.1% 3.2 66 0 + 800.8

P18 – P19 814 – 816 2 4% 2.5 50 0 + 850.8

P19 – P20 816 – 818 2 5% 2 40 0 + 890.8

P20 – P21 818 –820 2 5% 2 40 0 + 930.8

P21 – P22 820 –822 2 3.5% 2.9 57.1 0 + 987.9

CAMINOS
ULADECH

ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
PARCIAL ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS

P22 – P23 822 – 824 2 5% 2 40 1 + 027.9

P23 – P24 824 –826 2 4% 2.5 50 1 + 072.9

P24 – P25 826 –828 2 5% 2 40 1 + 117.9

P25 – P26 828 – 830 2 5% 2 40 1 + 157.9

P26 – P27 830 – 832 2 4% 2.5 50 1 + 207.9

P27 – P28 832 –834 2 4.6% 2.1 44.32 1 + 252.2

P28 – P29 834 – 836 2 3% 3.3 66.7 1 + 318.9

P29 – P30 836 – 838 2 2.5% 4 80 1 + 398.9

P30 – P31 838 – 840 2 2.8% 3.8 68.7 1 + 467.6

P31 – P32 840 – 842 2 4% 2.5 50 1 + 517.6

P32 – P33 842 – 844 2 5% 2 40 1 + 557.6

P33 – P34 844 – 846 2 3% 3.3 66.7 1 + 624.3

P34 – P35 846 – 848 2 5% 2 40 1 + 664.3

P35 – P36 848 – 850 2 5% 2 40 1 + 704.3

P36 – P37 850 – 852 2 3% 3.3 66.7 1 + 771.0

P37 – P38 852 – 854 2 6% 1.7 33.3 1 + 804.2

P38 – P39 854 – 856 2 6.5% 1.5 30.80 1 + 835.1

P39 – P40 856 – 858 2 6.3% 1.51 32.94 1 + 868.1

P40 – P41 858 –860 2 4% 2.5 50 1 + 918.1

P41 – P42 860 v 862 2 4% 2.5 50 1 + 968.1

P42 – P43 862 – 864 2 4% 2.5 50 2 + 018.1

P43 – P44 864 – 866 2 3% 3.3 66.7 2 + 084.7

CAMINOS
ULADECH

ABERTURA
LONGITUD TRAMO
DEL
PARCIAL ACUMULADO
TRAMO COTA DESNIVEL % COMPAS

P44 – P45 866 – 868 2 4.4% 2.48 49.82 2 + 134.6

P45 – P46 868 – 870 2 3.5% 2.9 57.10 2 + 191.68

P46 – P47 870 – 872 2 4% 2.5 50 2 + 241.68

P47 – P48 872 – 874 2 3% 3.3 66.7 2 + 30.38

P48 – P49 874 – 876 2 5% 2 40 2 + 348.38

P49 – P50 876 – 878 2 6% 1.7 33.3 2 + 381.68

P50 – P51 878 – 880 2 5% 2 40 2 + 421.68

P51 – P52 880 – 882 2 4% 2.5 50 2 + 471.68

P52 – P53 882 – 884 2 4% 2.5 50 2 + 521.68

P53 – P54 884 – 886 2 1.5% 6.7 133.3 2 + 654.98

P54 – P55 886 – 884 2 4% 2.5 50 2 + 704.98

P55 – P56 884 – 882 2 2% 5 100 2 + 804.98

P56 – P57 882 – 880 2 2.45 % 4.8 93.83 2 + 898.81

CAMINOS
ULADECH

DESCRIPCIÓN DE LAS RUTAS; COTAS, COORDENADAS, DESCRIPCIÓN DE

CADA RUTA A DETALLE

RUTA 1 (COLOR GRIS)

Ascenderá desde el punto 1 con cota 880 m.s.n.m hasta el punto 138 con cota de 870 m.s.n.m
teniendo pendientes diferentes de tramo a tramo, por el camino se presentarán 4 curvas de
vuelta, también tiene pendientes máximas. Esta ruta es de mediana longitud.

Esta ruta es la más larga pues trata de seguir a las curvas de nivel de una manera distributiva
sus coordenadas son:

PUNTO 1

 NORTE: 8 385.437
 ESTE: 765.523

PUNTO 84

 NORTE: 8 385.489
 ESTE: 766.861

En la siguiente tabla se puede apreciar las características de esta ruta, obteniendo como
resultados una pendiente media de 4.53 %, un desnivel acumulado de 242 metros desde el
punto 1 al punto 138, y una longitud total de 5339.37 m.

CAMINOS
ULADECH

RUTA 2 (COLOR AZUL)

Esta ruta también ascenderá desde el punto 1 con cota de 880 m.s.n.m hasta el punto 109
con cota de 870 m.s.n.m, con pendientes diferentes de tramo a tramo, también presenta 13
curvas vueltas con el fin de no desviarnos demasiado de nuestro punto de llegada.

Sus coordenadas son:

PUNTO 1

 NORTE: 8 385.437
 ESTE: 765.523

PUNTO 84

 NORTE: 8 385.489
 ESTE: 766.861

En la siguiente tabla se puede apreciar las características de esta ruta, obteniendo como
resultados una pendiente media de 3.94 %, un desnivel acumulado de 210 metros desde el
punto 1 al punto 109, y una longitud total de 5336.05m.

CAMINOS
ULADECH

RUTA 3 (COLOR ROJO)

Esta ruta también ascenderá desde el punto 1 con cota de 880 m.s.n.m hasta el punto 115
con cota de 870 m.s.n.m, con pendientes diferentes de tramo a tramo, también presenta 21
curvas de vuelta, tiene pendientes máximas de 7.14%. Esta ruta es la de menor longitud.

Sus coordenadas son:

PUNTO 1

 NORTE: 8 385.437
 ESTE: 765.523

PUNTO 84

 NORTE: 8 385.489
 ESTE: 766.861

En la siguiente tabla se puede apreciar las características de esta ruta, obteniendo como
resultados una pendiente media de 3.83 %, un desnivel acumulado de 214 metros desde el
punto 1 al punto 115, y una longitud total de 5568.17 m.

CAMINOS
ULADECH

EVALUACIÓN DE LAS RUTAS

Los métodos de evaluación de las rutas son los métodos de pesos absolutos y los pesos
relativos, con los cuales podremos determinar nuestra ruta ganadora, siendo el método de
pesos relativos, el cual cuente con una mayor precisión.

Para determinar dichas evaluaciones, se utilizara los datos obtenidos del plano, los cuales
fueron llevados a tablas para una rápida y eficaz interpretación de la información. Estos datos
se pueden observar en las tablas anteriores.

CLASIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE RUTAS

PESOS ABSOLUTOS

RUTAS RUTA A RUTA B RUTA C

CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

LONGITUD TOTAL 3910.72 3 3296.11 2 2898.81 1

I.MED 4.81 1 3.76 3 3.86 2

I.MAX 7 3 6 1 6.5 2

DESNIVEL ACUMULADO 188 3 124 2 112 1

LONGITUD DE PUENTE 0 0 0

ALCANTARILLADO 0 0 0

NÚMERO DE CURVAS DE VUELTAS 4 2 2 1 2 1

TOTAL 12 9 7

CAMINOS
ULADECH

PESOS RELATIVOS

RUTAS RUTA A RUTA B RUTA C

CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

LONGITUD TOTAL 5339.37 1 5336.05 0.84 5568.17 0.74

I.MED 4.53 1 3.94 0.78 3.83 0.80

I.MAX 7.14 1 7.14 0.85 7.14 0.93

DESNIVEL ACUMULADO 242 1 210 0.65 214 0.60

LONGITUD DE PUENTE 0 0 0

ALCANTARILLADO 0 0 0

NÚMERO DE CURVAS DE VUELTAS 18 1 13 0.50 21 0.50

TOTAL 5 3.62 3.57

Por el método de los pesos absolutos y pesos relativos, nos da como resultado la ruta C Color
azul como la ruta ganadora.

CAMINOS
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CUADRO DE RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA

CARACTERÍSTICAS RUTA A RUTA B RUTA C

LONGITUD TOTAL 3910.72 m. 3296.11 m. 2898.81 m.
PENDIENTE MEDIA 4.81% 3.76% 3.86%
PENDIENTE MÁXIMA 7% 6% 6.5%
DESNIVEL ACUMULADO 188 m. 124 m. 112 m.
Nº CURVAS DE VUELTA 4 2 2

TIPO DE TOPOGRAFÍA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA

TIPO DE TOPOGRAFÍA

RUTA PLANA ONDULADA ACCIDENTADA ESCARPADA

GANADORA
Menor de 3% 3% - 6% 6% - 8% Mayor de 8%

RUTA C 00

PLANO DE LAS RUTAS Y OTROS QUE SE CONSIDEREN NECESARIO

Los planos topográficos serán 2, en una de ellas está trazado las 3 rutas con líneas gradientes
y en el otro plano topográfico estará solamente la ruta ganadora con las poligonales trazadas.

CAMINOS
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TRAZO DE LA POLIGONAL, DETERMINACIÓN DE LOS LADOS DE LA

POLIGONAL APROXIMADO AL METRO

Consiste en una serie de líneas rectas, que se trazan de un punto, cuya distancia y dirección
se mide en cada punto (PI). Para poder calcular las distancias de las líneas rectas calculamos
con el escalímetro en una escala 1/2000.

Para la determinación de los ángulos de la poligonal aproximada al metro es importante

hallar los ángulos

Los ángulos sirven para la determinación de puntos y la orientación de líneas. Esto se basa
en 2 métodos:

Si el Angulo es < 90o se le aplicara el método de la tangente

𝑏
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( )
𝑎

Si el Angulo es >90o se le aplicara el método de la cuerda

𝛼 𝑐
𝑒𝑛 ( ) =
2 2𝑎
𝐶
𝛼 = 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 ( )
2𝑎

CAMINOS
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DETERMINACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE LA POLIGONAL APROX. AL

MÍNIMO

Los ángulos sirven para la determinación de puntos y la orientación de líneas. Existen 3

condiciones para determinar un ángulo, las cuales son:

 Línea de referencia (norte magnético, norte geográfico y norte arbitrario).

 El sentido del giro (horario o anti horario).
 La amplitud (angular).

Los datos de los ángulos se encuentran adjuntos.

MEDICIÓN DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL

Se efectúa con la ayuda de un escalímetro o alguna regla graduada.

 Medición del primer azimut: Se efectúa por el método de la tangente o la cuerda,

el ángulo del azimut se inicia en el norte y se mide en el sentido horario.

 Cálculo de los azimut: Si adoptamos designar los ángulos de intersección a la

abertura angular que resulta de la prolongación del lado de entrada al vértice y al lado
de salida del vértice y si además ocurre que el giro del ángulo es a la derecha o en
sentido horario, adoptamos como positivo, y si el ángulo tiene un giro anti-horario o
a la izquierda, le damos signo negativo, es muy sencillo calcular los azimut de las
líneas sucesivas por simple sumatoria algebraica del azimut de entrada al vértice y
correspondiente ángulo de intersección.

CAMINOS
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CÁLCULO DE COORDENADAS

El siguiente paso es calcular las coordenadas de cada uno de los puntos de inflexión. Para
esto se escoge un valor de coordenadas que se aplicarán al punto central desde el que se hizo
la radiación. Es decir, para calcular las coordenadas de cada vértice a las proyecciones
encontradas, se le suman las coordenadas definidas para el punto central. Lo importante es
que todas las coordenadas queden positivas, por tanto, se debe sumar un valor positivo que
sea mayor que el menor negativo.

COMPENSACIÓN DE COORDENADAS

En resumen, se calcula la sumatoria de las diferencias de los incrementos en Norte y en Este,

para compensarlo con el método de mínimos cuadrados, que respeta las medidas angulares
por ser un error mínimo y ajusta las distancias compasándolas.

MÉTODO DE LA REGLA DE LA BRÚJULA

Este método, propuesto por Nathaniel Bowditch alrededor de 1800, es el método más
utilizado en los trabajos normales de topografía.

El método asume que:

 Los ángulos y las distancias son medidos con igual precisión

 El error ocurre en proporción directa a la distancia
 Las proyecciones se corrigen proporcionalmente a la longitud de los tramos.

Por lo tanto:

Si el Error es positivo la compensación será negativa. Y

Si el Error es negativo la compensación será positiva.

CAMINOS
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Fórmula:

Corrección Parcial = corrección total x longitud parcial

Longitud total

En la siguiente tabla, se presenta las compensaciones de coordenadas de nuestra ruta.

CAMINOS
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CUADRO DE LOS ÁNGULOS DE LA POLIGONAL

Angulos I Proyecciones
PI Tramo Long(m) Azimut(z)
VALOR SENTIDO P(Y)Cosθ P(Y)Senθ
I
I - PI1 232 92° 56' 24'' -11.899 231.695
PI1 23° 04' 12'' I
PI1 - PI2 202 116°0'41.81" 202.000 0.008
PI2 61° 39' 36'' I
PI2 - PI3 179 54°21'2.23" 164.683 70.147
PI3 61° 39' 40'' I
PI3 - PI4 138 84° 43' 57'' 12.669 -137.417
PI4 103° 08' 01'' D
PI4 - PI5 234 18° 24' 04'' 222.036 73.866
PI5 44° 02' 55'' I
PI5 - PI6 85 25° 38' 52'' 76.625 -36.791
PI6 97° 10' 51'' D
PI6 - PI7 294 71° 31' 59'' 93.126 278.861
PI7 91° 54' 10'' I
PI7 - PI8 176 20° 22' 11'' 164.994 -61.261
PI8 39° 57' 25'' D
PI8 - PI9 109 19° 35' 14'' 102.692 36.541
PI9 92° 56' 16'' I
PI9 - PI10 153 73° 21' 02'' 43.837 -146.585
PI10 109° 30' 18'' I
PI10 - PI11 266 182° 51' 20'' -265.670 13.251
PI11 84° 54' 30'' I
PI11 - PI12 205 267° 45' 49'' -7.999 204.844
PI12 34° 54' 55'' D
PI12 - PI13 102 232° 50' 55'' -61.600 81.298
PI13 33° 54' 56'' D
PI13 - PI14 122 198° 55' 59'' -115.400 39.584
PI14 31° 55' 27'' I
PI14 - PI15 241 230° 51' 25'' -152.133 186.913
PI15 88° 51' 14'' I
PI15 - PI16 140 319° 42' 40'' 106.791 90.530
PI16 65° 01' 38'' D
PI16 84 254° 41' 02'' -22.188 81.017
TOTAL 2962

CAMINOS
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MÉTODO DE LA REGLA DE LA BRÚJULA NORTE ESTE

COORDENADA DE MEDIDA DEL CALCULO 8385388.418 766788.324
COORDENADA DE MEDIDA DEL PLANO 8385306 766846
ERROR 82.418 -57.676
CORRECCIÓN -82.418 57.676

CUADRO DE COMPENSACIÓN DE COORDENADAS

Coordenadas Error Coordenada Compensada
Norte(Y) Este(X) Norte(Y) Este(X) Norte(Y) Este(X)
8385862.000 765554

8385850.101 765785.695 -6.455 2.200 8385843.645 765787.894

8386052.101 765785.703 -12.076 3.625 8386040.025 765789.328

8386216.784 765855.850 -17.057 6.232 8386199.727 765862.081

8386229.452 765718.432 -20.897 9.490 8386208.556 765727.923

8386451.488 765792.298 -27.408 15.682 8386424.080 765807.980

8386528.113 765755.507 -29.773 19.592 8386498.340 765775.099

8386621.240 766034.368 -37.953 21.466 8386583.286 766055.834

8386786.234 765973.107 -30.775 21.669 8386755.459 765994.776

8386888.926 766009.648 -45.884 28.268 8386843.043 766037.916

8386932.763 765863.063 -50.141 30.630 8386882.623 765893.693

8386667.094 765876.314 -57.542 34.133 8386609.551 765910.447

8386659.095 766081.157 -63.246 39.550 8386595.848 766120.708

8386597.494 766162.456 -66.085 42.157 8386531.410 766204.613

8386482.095 766202.040 -69.479 46.393 8386412.615 766248.433

8386329.961 766388.953 -76.185 50.955 8386253.776 766439.909

8386436.752 766479.483 -80.081 55.110 8386356.672 766534.593

CAMINOS
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RADIO DE CURVAS HORIZONTALES

Para el diseño radio de curvas horizontales se tuvo presente las normas de Diseño en Planta,
de acuerdo a la velocidad seleccionada se asumirá los radios, peraltes, entre otros parámetros
de diseño.

El radio mínimo normal es 30, pero el excepcional es de 25m. Así mismo también se
consideró de que las longitudes de tramo en tangente, para asegurar la longitud de transición.

CURVAS CIRCULARES

Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas
conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales

CAMINOS
ULADECH

VELOCIDAD DE DIRECTRIZ

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección o tramo determinado de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad de directriz está en función del tipo de vía y en función de la orografía del
terreno, como lo específica en la Tabla N° 204.01 del Manual de Carreteras (DG-2018). Es
por eso que la Ingeniera del curso nos estableció como velocidad directriz 30 km/h.

CAMINOS
ULADECH

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

Para el diseño de curvas horizontales se tuvo presente las normas de Diseño en Planta, de
acuerdo a la velocidad seleccionada se asumirá los radios, peraltes, entre otros parámetros
de diseño.

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS.

También Se está considerando que las curvas horizontales cumplan con tener radios menores
que puedan recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad. En la siguiente imagen podemos ver los radios
mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras en área rural.

Se tuvo que optar por un radio de 25m. Así mismo también se consideró de que las longitudes
de tramo en tangente, para asegurar la longitud de transición.

CAMINOS
ULADECH

CURVAS CIRCULARES

Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas
conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

Los cálculos de las líneas rectas de la poligonal se presentan en la siguiente tabla, en el cual
también se observará las características de las curvas horizontales como la longitud de
curvas, las tangentes, etc.

CAMINOS
ULADECH

CALCULO DE ESTACADO

Para el estacado se realizó de acuerdo a las formulas estudiada en clase y de acuerdo a la

Norma DG-2018.

En la siguiente tabla se podrá observar las longitudes entre puntos de intersección, así como
también la longitud total de la poligonal.

CAMINOS
ULADECH

PARÁMETROS DE DISEÑO: Carretera de 3ra clase con velocidad de diseño de 30km/h

PRINCIPALES PARÁMETROS A TENER EN CUENTA.

VELOCIDAD. Es importante tener conocimiento de este parámetro ya que dependerá de

esto la continuidad del trabajo. Existen tipos de velocidad:

 Velocidad específica, es la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de

un elemento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad.

 Velocidad de proyecto, es la velocidad que alcanzaría un vehículo terrestre en una

carretera en diseño o proyecto. Este valor determina las características geométricas
de una carretera nueva durante el proyecto.

 Velocidad de planeamiento, es la media de las velocidades específicas de cada una

de sus secciones según la longitud de cada una de ellas.

VISIBILIDAD

Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace (horizontales y

verticales) de los alineamientos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una
visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor
es de la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operación.

Para que las maniobras puedan realizarse de una manera segura se requiere de una
VISIBILIDAD MÍNIMA tanto del vehículo o de los que lo circundan y de la clase de
maniobra que se realice. Situaciones principales que requieren de visibilidad:

 Detención de un vehículo aislado (improviso)

 Adelantamiento a un vehículo que va más lento
 Evasión de una trayectoria
 Presencia de desdoblamiento de la vía.

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CONDICIONES DE VISIBILIDAD DISPONIBLE:

 Posición del conductor:

 Altura sobre el pavimento (auto)……………… …………………….……… 1.20m
 Altura sobre el pavimento (camión). ……………………………………….. 2.50m
 Distancia al borde derecho del carril más desfavorable. ……………………..1.50m

 Características de los faros. (noche)

 Altura del eje sobre el pavimento……………………………….........……….0.75m

 Abertura máxima de haz luminoso.
 Por encima del eje. ………………….…..….1°
A cada lado del eje………………………………3°

 Alcance máximo del haz luminoso. ………………………………………………… 200m

 Altura del objeto a percibir. (Sobre el pavimento)

 Obstáculo imprevisto (detención)………………………………….………..0.15m
 Vehículo (evasión o adelantamiento)……………………………………….1.10m
 Bifurcación (primera marca vial)……………………………………………0.00m
 Semáforo (borde inferior del rojo)…………………………………….…….2.00m

Según efectos de cálculo se consideran 3 tipos de visibilidad:

 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de cruce
 Visibilidad de adelantamiento.

Visibilidad de parada.

Se define la visibilidad de parada dentro de un carril como la distancia que existe entre
un vehículo y un obstáculo situado en su trayectoria, en el momento en que el conductor

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puede divisarlo sin que luego desaparezca de su campo visual. La distancia se medirá a
lo largo del carril.

Para el cálculo de la visibilidad de parada, se fijará la altura del obstáculo sobre la rasante
de la calzada en cincuenta centímetros (50 cm),7 pudiendo situarse en cualquier punto
de la sección transversal del carril (sección de obstáculo). En los tramos de carretera
donde se considere que puedan existir obstáculos con altura inferior a cincuenta
centímetros (< 50 cm) se analizará la conveniencia de fijar otra altura del obstáculo con
un valor no inferior a veinte centímetros (no < 20 cm).

Visibilidad de cruce.

Se considerará como visibilidad de cruce, la distancia que precisa ver el conductor de un

vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medida a lo largo de la
carretera atravesada. Estará determinada por las dos condiciones siguientes:

 El conductor de un vehículo que circula por una vía puede ver si otro vehículo se
dispone a cruzar dicha vía.
 El conductor de un vehículo que va a cruzar la vía ve al vehículo que se aproxima.

Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza el movimiento de cruce
desde la conexión o el acceso, parte del reposo y está situado a una distancia, medida
perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía preferente, de tres metros
(3,00 m).

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Tiempo de cruce:

0.15 para vehículos ligeros.

0.075 para vehículos pesados.
0.055 para vehículos articulados.

Visibilidad de adelantamiento

En carreteras convencionales se considerará como visibilidad de adelantamiento la

distancia disponible, medida a lo largo del eje que separa ambos sentidos de circulación,
entre la posición del vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición
del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que pueda divisarlo y sin
que luego desaparezca de su vista hasta finalizar dicha maniobra.

Para determinar la posición del vehículo que circula en sentido opuesto se admitirá, de
forma simplificada, que es visible cuando pueda trazarse una visual sin obstáculo desde
el punto de vista del vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento hasta un punto
del vehículo que circula en sentido opuesto situado a una altura de un metro y diez
centímetros (1,10 m) y a una distancia de un metro y cincuenta centímetros (1,50 m) del
eje que separa los dos sentidos de circulación.

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PERFIL LONGITUDINAL

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en
positivas, aquéllas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales
que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,

Eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de

visibilidad requeridas por el proyecto. Para la elaboración del perfil longitudinal se tomó
como escala horizontal 1:2000 y como escala vertical se dividido entre 10 la escala
horizontal, las escalas se presenta en el plano de perfil ubicado en el anexo, además se tomó
en cuenta las pendientes máximas permitidas por la norma.

“En el perfil o alineamiento vertical de una carretera, los alineamientos rectos se unen por
medio de curvas para proporcionar comodidad a los vehículos en su marchas generalmente
se usan las parábolas de e1e vertical, como curva de transición pues con ellas se obtienen
efectos graduales de la fuerza centrífuga en el plano vertical”.(4)

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CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación
en la pendiente, así:

Donde:

K: Parámetro de curvatura

L: Longitud de la curva vertical

A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y
cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y
asimétricas.

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CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección vertical
del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos
principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la
Figura 303.04.

Donde:

PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales

PTV: Término de la curva vertical

L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).

S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

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A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2 |

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:

𝐴. 𝐿
𝐸=
800
X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical,

se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝐴
𝑌 = 𝑋2 ( )
200 𝐿

CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA

“Las curvas verticales asimétricas suceden cuando las proyecciones horizontales de sus
tangentes son de distinta longitud. Esto ocurre cuando la longitud de la curva en una de sus
tangentes está condicionada por alguna razón”. (5)

Está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1, L2) que se unen en la
proyección vertical del PIV. Ver Figura 303.05.

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Donde:

PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales

PTV: Término de la curva vertical

L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m), se

cumple: L = L1L2 y L1 ≠ L2.

S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)

L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en metros (m).

L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en metros (m).

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2 |

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:

𝐴 . 𝐿1 . 𝐿2
𝐸=
200 (𝐿1 + 𝐿2 )

X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde el
PCV

X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida desde el
PTV

Y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV, se
calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑋1 2
𝑌1 = 𝐸 ( )
𝐿1

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Y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV, se
calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑋2 2
𝑌2 = 𝐸 ( )
𝐿2

LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL, L (m)

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DISEÑO DE CURVA VERTICAL

CURVA 1 – SIMÉTRICA:

En la presente curva se tomó en cuenta un factor importante el cual era el espacio, ya que
dichas poligonales sus distancias eran pequeñas, por lo cual procedí a realizar una curva
simétrica entre las 2 diagonales. Asimismo me apoye del Manual de Carreteras DG-2018,
de la fig. 303.06, para poder determinar la longitud de la curva vertical.

CÁLCULOS:
𝐴 𝐿𝐴
𝐴 = |𝑖 − (−𝑖)| = 𝑥% 𝑌 = 𝑋 2 (200𝐿) = 0.14 𝐸 = 800 = 0.56

A = |8.75 – (-2.5)|= 11.25%

V = 30 Km/h

- Se determina “L” depende de la velocidad de diseño, asimismo también de la

diferencia algebraica de las pendientes. Es por eso que se concluye un L = 40m
COTA ORDENADA A COTA
ESTACA RASANTE CORREGIR CORREGIDA
E1 785.25 0 785.25
E1+10 785.45 0.14 785.31
E2 785.65 0.56 785.09
E2+10 0.14
E3 0

CURVA 2 – SIMÉTRICA:

En esta segunda curva vertical también se tomó en cuenta el espacio, es por eso que diseñe
la curva vertical con una velocidad de diseño de 30km/h, ya que dichas poligonales sus
distancias eran pequeñas, por lo cual procedí a realizar una curva simétrica entre las 2
diagonales. Asimismo me apoye del Manual de Carreteras DG-2018, de la fig. 303.06, para
poder determinar la longitud de la curva vertical

CÁLCULOS:
𝐴 𝐿𝐴
𝐴 = |−𝑖 − (𝑖)| = 𝑥% 𝑌 = 𝑋 2 (200𝐿) = 𝐸 = 800 =

A=

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V = 30 Km/h

- Se determina “L” depende de la velocidad de diseño, asimismo también de la

diferencia algebraica de las pendientes. Es por eso que se concluye un L = 40m
COTA ORDENADA A COTA
ESTACA RASANTE CORREGIR CORREGIDA

CURVA 3 – SIMÉTRICA:

En esta tercera curva vertical también se tomó en cuenta el espacio, es por eso que diseñe la
curva vertical con una velocidad de diseño de 30km/h, ya que dichas poligonales sus
distancias eran pequeñas, por lo cual procedí a realizar una curva simétrica entre las 2
diagonales. Asimismo me apoye del Manual de Carreteras DG-2018, de la fig. 303.06, para
poder determinar la longitud de la curva vertical

CÁLCULOS:
𝐴 𝐿𝐴
𝐴 = |𝑖 − (−𝑖)| = 𝑥 % 𝑌 = 𝑋 2 (200𝐿) = 𝐸 = 800 =

A=

V = 30 Km/h

- Se determina “L”, observando la gráfica representativa 303.06, el “L” depende de

la velocidad de diseño, asimismo también de la diferencia algebraica de las
pendientes. Es por eso que se concluye un L = 40m

COTA ORDENADA A COTA

ESTACA RASANTE CORREGIR CORREGIDA

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CURVA 4 – SIMÉTRICA:

En esta cuarta curva vertical también se tomó en cuenta el espacio, es por eso que diseñe la
curva vertical con una velocidad de diseño de 30km/h, ya que dichas poligonales sus
distancias eran pequeñas, por lo cual procedí a realizar una curva simétrica entre las 2
diagonales. Asimismo me apoye del Manual de Carreteras DG-2018, de la fig. 303.08, para
poder determinar la longitud de la curva vertical.

CÁLCULOS:
𝐴 𝐿𝐴
𝐴 = |𝑖 − (−𝑖)| = 𝑥 % 𝑌 = 𝑋 2 (200𝐿) 𝐸 = 800 =

A=

V = 30 Km/h

- Se determina “L”, observando la gráfica representativa 303.08, el “L” depende de la

velocidad de diseño, asimismo también de la diferencia algebraica de las pendientes.
Es por eso que se concluye un L = 40m

COTA ORDENADA A COTA

ESTACA RASANTE CORREGIR CORREGIDA

CURVA 5 – SIMÉTRICA:

En esta quinta curva vertical también se tomó en cuenta el espacio, es por eso que diseñe la
curva vertical con una velocidad de diseño de 30km/h, ya que dichas poligonales sus
distancias eran pequeñas, por lo cual procedí a realizar una curva simétrica entre las 2
diagonales. Asimismo me apoye del Manual de Carreteras DG-2018, de la fig. 303.08, para
poder determinar la longitud de la curva vertical

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CÁLCULOS:
𝐴 𝐿𝐴
𝐴 = |𝑖 − (−𝑖)| = 𝑥 % 𝑌 = 𝑋 2 (200𝐿) 𝐸 = 800 =

A=

V = 30 Km/h

- Se determina “L”, observando la gráfica representativa 303.08, el “L” depende de

la velocidad de diseño, asimismo también de la diferencia algebraica de las
pendientes. Es por eso que se concluye un L = 40m

COTA ORDENADA A COTA

ESTACA RASANTE CORREGIR CORREGIDA

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar sometido una
carretera, este nos permitirá conocer la sección transversal de la vía y a su vez su
importancia económica.

- La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá consigo

un ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los movimientos de
tierra serán mínimos.

- Los estudios básicos e indispensables que se deben llevar a cabo para realizar una
carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.

- Debemos tener en cuenta una ventilación en una edificación ya que gracias a ello
podemos prevenir enfermedades, pero sobretodo eliminar las partículas en suspensión
de cada habitación.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

(1) Berardo MGd, Baruzzi AG, Dapás OM. Manual de diseño geométrico vial. Tomo
Córdoba: Editorial Brujas; 2014. [Citado el 17 de julio del 2019]

https://ebookcentral.proquest.com/lib/bibliocauladechsp/reader.action?docID=322669
9&ppg=8

(2) Cárdenas Grisales J. Diseño geométrico de carreteras (2a. ed.). Bogotá: Ecoe
Ediciones;2013. [Citado el 17 de julio del 2019].

https://ebookcentral.proquest.com/lib/bibliocauladechsp/reader.action?docID=321322
9&ppg=73

(3) Gallego Salguero Á, Sánchez Marco M. Manual de topografía en ingeniería. Valencia:

Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia; 2013. [Citado el 17 de julio del
2019].

https://ebookcentral.proquest.com/lib/bibliocauladechsp/reader.action?docID=321938
9&ppg=35

(4) Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. Internet]. Perú; 2018. [Citado el
17 de julio del 2019].

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/ma
nuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf

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