RODAMIENTOS

Rodamientos o Cojinete de rodamiento. Generalmente consisten en dos aros, elementos de

rodadura y una jaula, y están clasificados en rodamientos radiales y rodamientos de empuje
dependiendo de la dirección de la carga principal. Adicionalmente, y dependiendo de los
elementos de rodadura, están clasificados en rodamientos de bolas o rodillos, estando éstos a su
vez divididos por diferencia de diseño o aplicación específica.

En los rodamientos el movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, pueden ser
axiales, radiales y axiales-radiales.

Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de dirección normal a
la dirección que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta
esfuerzos en la dirección de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en los
dos, de forma alternativa o combinada.

Tipos de rodamientos
Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de su diseño y que
lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada. Por ejemplo, los rodamientos rígidos de
bolas pueden soportar cargas radiales moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja
fricción y pueden ser producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores
eléctricos de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos cilíndricos pueden soportar
cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, entre dos
rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para
aplicaciones por ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son fuertes, así como las
deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es también habitual cierta
desalineación entre apoyo de los rodamientos.
  Rodamientos rígidos de bolas
Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no separables, capaces de
operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atención o mantenimiento en
servicio. Estas características, unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más
populares de todos los rodamientos.

 Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular

El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos de
rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con respecto al
eje. Como consecuencia de esta disposición, el rodamiento es especialmente apropiado para
soportar no solamente cargas radiales, sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el
mismo en contraposición con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido contrario.

 Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su menor diámetro.
A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una gran capacidad de carga y son
eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es limitado. Este tipo de
rodamientos es comúnmente muy utilizado en los pedales para bicicletas.

 Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y caminos de
rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultáneas. Para casos
en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto.
Este rodamiento debe montarse en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos
axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro
exterior se montan cada uno separadamente. Son los de mayor aplicación.

 Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Además, son
insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son rodamientos de una sola
dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales en una dirección. Su uso principal es en
aplicaciones donde la capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.
Tienen diversos usos industriales, y su extracción es segura. y así de manera rápida y sencilla se
pueden usar cualquier tipo y donde sea los requeridos rodamientos.

 Rodamientos axiales de rodillos a rótula

El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente, los
cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esférica del aro
apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran capacidad de carga y es de
alineación automática. Debido a la especial ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la
pestaña de guía, los rodillos giran separados de la pestaña por una fina capa de aceite. El
rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando elevada carga.
Contrariamente a los otros rodamientos axiales, éste puede resistir también cargas radiales.

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un camino de
rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones angulares del eje respecto al
soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden producirse desalineaciones considerables,
por ejemplo, por efecto de las dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construcción.
De esta forma, liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior respecto a
los dos ejes geométricos perpendiculares al eje del aro exterior. Este tipo de rodamientos tienen
menor fricción que otros tipos de rodamientos, por lo que se calientan menos en las mismas
condiciones de carga y velocidad, siendo aptos para mayores velocidades.

 De rodillos cilíndricos
Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos rodillos son
guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede tener pestañas o no.
Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de rodamientos de rodillos cilíndricos:

- Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el aro interior. Sólo admiten
cargas radiales, son desmontables y permiten desplazamientos axiales relativos del
alojamiento y eje en ambos sentidos.
- Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro exterior. Sus
características similares al anterior tipo.
- Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el aro interior. Puede
utilizarse para la fijación axial del eje en un sentido.
- Tipo NUP: con dos pestañas integrales en el aro exterior y con una pestaña integral y dos
pestañas en el aro interior. Una de las pestañas del aro interior no es integral, es decir, es
similar a una arandela para permitir el montaje y el desmontaje. Se utilizan para fijar
axialmente un eje en ambos sentidos.

Los rodamientos de rodillos son más rígidos que los de bolas y se utilizan para cargas pesadas y
ejes de gran diámetro.

 Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico común en el aro
exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número y tamaño de sus rodillos le dan
una capacidad de carga muy grande. La mayoría de las series puede soportar no solamente fuertes
cargas radiales sino también cargas axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser
reemplazados por rodamientos de la misma designación que se dará por medio de letras y
números según corresponda a la normalización determinada.

 Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos aros, uno de
los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte,
puede tener asiento plano o esférico. En este último caso, el rodamiento se apoya en una contra
placa. Los rodamientos con asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría de las
aplicaciones, pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos casos, para compensar
pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes. El rodamiento está destinado a resistir
solamente carga axial en una dirección.

 Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y proveen
aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio axial.

Mantenimiento
Para que un rodamiento funcione de un modo fiable, es indispensable que esté adecuadamente
lubricado al objeto de evitar el contacto metálico directo entre los elementos rodantes, los
caminos de rodadura y las jaulas, evitando también el desgaste y protegiendo las superficies del
rodamiento contra la corrosión por tanto, la elección del lubricante y el método de lubricación
adecuados, así como un correcto mantenimiento, son cuestiones de gran importancia.

Inspección y limpieza de rodamientos

Como todas las piezas importantes de un máquina, los rodamientos de bolas y de rodillos deben
limpiarse y examinarse frecuentemente. Los intervalos entre tales exámenes dependen por
completo de las condiciones de funcionamiento. Si se puede vigilar el estado del rodamiento
durante el servicio, por ejemplo escuchando el rumor del mismo en funcionamiento y midiendo la
temperatura o examinado el lubricante, normalmente es suficiente con limpiarlo e inspeccionarlo a
fondo una vez al año (aros, jaula, elementos rodantes) junto con las demás piezas anexas al
rodamiento. Si la carga es elevada, deberá aumentarse la frecuencia de las inspecciones; por
ejemplo, los rodamientos de los trenes de laminación se deben examinar cuando se cambien los
cilindros. Después de haber limpiado los componentes del rodamiento con un disolvente adecuado
(petróleo refinado, parafina, etc.) deberán aceitarse o engrasarse inmediatamente para evitar su
oxidación. Esto es de particular importancia para los rodamientos de máquinas con largos períodos
de inactividad.
 EMBRAGUES

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al
conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Los embragues son uno de los componentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en su
funcionamiento. La demanda continua de sus servicios, hace que su papel resulte fundamental en el
funcionamiento de los automóviles. Por todo ello, estos integrantes mecánicos se deben utilizar y
mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros. Un embrague puede durar muchos
años o apenas unos kilómetros según sea el trato que reciba. A continuación reproducimos algunos
datos técnicos y consejos para un mejor conocimiento del embrague y su cuidado.

El embrague del vehículo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza existente entre el motor y la caja de
cambios. Esta tiene como función primordial acoplar la masa del vehículo al motor durante el arranque
de forma uniforme y libre de sacudidas, así como interrumpir cuando se le requiere, el flujo de fuerza
durante la marcha para efectuar el correspondiente cambio de velocidades.

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y
asegura un número de funciones:

En posición acoplado (o "embragado motor suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el

embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión.
En posición desacoplado (o "desembragado interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas
giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las
ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o
fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:

Potencia = Par x RPM = 2 · π · R · D · n, en la que

R = radio de la muñequilla del cigüeñal
F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
n = revoluciones por minuto del motor
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de momento de fuerza o
par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma
proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir
la velocidad de giro para ganar par.

Disco de embrague. Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la
potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al rozamiento.

Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto
de hacer "patinar" el embrague durante un período prolongado: de esta manera se obtiene el par que
el motor no puede dar, mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o
que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de
un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro.

CLASIFICACION
Existen diferentes tipos de embrague:

Según el número de discos

hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
Mono disco seco.
Bidisco seco con mando único;
bidisco con mando separado (doble);
multidisco húmedo o seco.
Según el tipo de mando
mando mecánico;
mando hidráulico;
mando eléctrico asistido electrónicamente.
Centrífugo.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS Y DE FUNCIONAMIENTO

El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un
estriado.
El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el
mecanismo está en posición de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca
desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos
a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya
sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con
suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto
más progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el primario. Por ejemplo en una
cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ».

Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o

"embragado", B: posición de desacople o "desembragado".1. Cigüeñal (u otro eje conductor);
2. Volante;
3. Disco de fricción;
4. Plato de presión;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. Cojinete de empuje;
8. Cubierta o tapa;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijación;
11. Anillos.

FRENOS
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algún cuerpo,
generalmente, un eje, árbol o tambor. Los frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden
ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo en calor
o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que los
frenos son también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un
elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como actuadores.

Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo

inmovilizado cuando está detenido.
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo,
llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de
velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de estacionamiento,
que puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe
cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia
mínimos.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria.
Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de
frenado.

LA ESTRUCTURA DE UN FRENO DE TAMBOR Y OTRO DE

DISCO
Los frenos de tambor consisten de un Tambor metálico sujeto a la rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas
y resortes de regreso. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda
presione las balatas contra las paredes interiores del tambor, produciendo un descenso de la velocidad
o que el vehículo se detenga.

Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras, y solo de ciertos
vehículos, debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se
utilizan en la mayoría de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches
terminarán usando frenos de disco en las cuatro llantas.
Un freno de tambor, está fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van alojadas las
zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra
la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este caso el frotamiento
de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no
gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

 FRENOS DE DISCO
Sustituyen el tambor por un disco, que también se une a la rueda por medio de tornillos.
Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por un émbolo (D) y
pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra él deteniendo su giro. Suelen ir
convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

 FRENOS MECANICOS
Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la
fuerza de tu pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos
dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse, porque debido a
las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico
para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se
evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de
frenado mucho mayor

 FRENOS HIDRAULICOS
El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y Materiales de
Fricción.
En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido como cilindro
maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar hidráulicamente el líquido de frenos por
toda la tubería, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehículo.
Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metálicas,
semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la fricción
contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y así logran el frenado del vehículo, las
balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma periódica

 FRENOS ABS
Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen frenos de disco en las cuatro llantas, llevan
un sensor en cada rueda, que compara permanentemente el régimen (velocidad de giro) de cada una
de ellas con el de las restantes. Dicho régimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas,
terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro
sensores están comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una
sola rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de
inmediato la presión hidráulica en el tubo de freno de esa llanta, para aumentar a continuación otra vez
hasta el límite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y
regulación electrónicas durante toda la operación de frenado. Resultado: el vehículo sigue estable al
frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el
recorrido de frenado.

 FRENO DE MANO
La función del freno de mano es la de que un vehículo estacionado no se ponga en movimiento por sí
solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de
emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo.
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos cables a la leva
de freno. Al accionar la palanca las levas ejercen presión sobre las balatas de las llantas traseras
ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele ser muy brusco.
Palanca de freno de mano.

UNIVERSIDAD DE SUCRE
 DEPARTAMENTO DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA AGRICOLA

MATERIALES Y MECANISMOS

Jhan García
Alfonso Rivas

Ing. José Arroyo

SINCELEJO – SUCRE
Julio 09 de 2018