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RIO DE JANEIRO - RJ
2015
PÓS-GRADUAÇÃO EM GESTÃO DE PROJETOS
RIO DE JANEIRO – RJ
2015
SILVEIRA, Débora M. S.
BANCA EXAMINADORA
Profº ...................................................................
Profº...................................................................
Profª...................................................................
Para Orlando, Maria, Tânia e Telma
In Memoriam
Agradeço a todos que participaram direta ou
indiretamente deste trabalho, a Deus, e a todos
os colegas do curso de MBA em Gestão de
Projetos.
RESUMO
Nos dias atuais, o sucesso do modelo de exploração de petróleo em águas profundas vem
gerando uma enorme demanda de funcionários que trabalham em alto-mar, embarcados nas
muitas plataformas existentes no país. Para suprir a necessidade de deslocamento dessas
pessoas do continente até as plataformas, faz-se necessária uma frota de helicópteros.
O presente trabalho trata do transporte aéreo de passageiros por helicópteros para as
plataformas marítimas de prospecção, produção e exploração de petróleo. Atualmente, na
Bacia de Campos, localizada ao Norte do Estado do Rio de Janeiro, os passageiros são
transportados diretamente do heliporto em terra para a plataforma a que se destinam.
O objetivo principal deste estudo é elaborar uma proposta de planejamento operacional dos
voos offshore da Bacia de Campos, através da adoção do conceito de malha aérea com pré-
determinação de quais helicópteros realizarão os voos e os seus respectivos horários – assim
como ocorre na aviação regular comercial. Pretende-se ainda apontar os ajustes nos processos
logísticos de transporte de pessoas para as plataformas offshore que viabilizem a execução dos
voos planejados e seus impactos no nível de serviço da gestão aeroportuária.
A metodologia da pesquisa orientou-se pela pesquisa bibliográfica e exploratória e um estudo
de caso onde foi analisada cada falha do processo de planejamento de voos, suas causas e a
melhor forma de corrigi-las. Os resultados elencados demonstraram que o planejamento a
médio e longo prazos e o controle efetivo de todos os subprocessos da operação tornaram-na
mais efetiva, aumentando assim a eficiência do processo como um todo e maximizando a
capacidade de pousos e decolagens no aeroporto, gerando um número maior de passageiros
atendidos por dia.
1.INTRODUÇÃO..............................................................................................................10
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS.....................................................................................10
1.2 OBJETIVO.....................................................................................................................12
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO...................................................................................15
3. REFERENCIAL TEÓRICO.........................................................................................22
3.1 A ATIVIDADE PETROLÍFERA OFFSHORE............................................................ 22
3.1.1 Histórico da Atividade Petrolífera no Mundo.............................................................22
3.1.1.1 Operação Offshore no Mar do Norte........................................................................24
3.1.1.2 Operação Offshore no Golfo do México..................................................................25
3.1.2 Histórico da Atividade Petrolífera Offshore no Brasil................................................26
3.1.2.1 Panorama Atual da Indústria do Petróleo.................................................................27
3.1.2.2 A Bacia de Campos..................................................................................................28
3.2 O TRANSPORTE AÉREO...........................................................................................29
3.2.1 Considerações Iniciais.................................................................................................29
3.2.2 Estruturas de Apoio.....................................................................................................31
3.2.2.1 Aeroporto..................................................................................................................31
3.2.2.1.1 Terminal de Passageiros........................................................................................34
3.2.3 O Transporte Aéreo Offshore......................................................................................35
3.2.4 Planejamento do Transporte Aéreo.............................................................................36
3.2.4.1 Conceitos de Malha Aérea.......................................................................................38
3.2.4.2 Parâmetros para o Planejamento de Voos Offshore.................................................41
4. METODOLOGIA..........................................................................................................44
5. ESTUDO DE CASO.......................................................................................................48
5.1 APRESENTAÇAO DA EMPRESA..............................................................................48
5.2 ÁREA DE APLICAÇÃO..............................................................................................49
5.3 PROPOSTA DE PLANEJAMENTO DE VOOS OFFSHORE....................................56
6. CONCLUSÃO................................................................................................................64
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................67
LISTA DE FIGURAS
1. INTRODUÇÃO
1.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
No fim do século XIX o petróleo já era utilizado para várias finalidades, porém em
pequena escala. Com o advento da Revolução Industrial e o desenvolvimento da indústria
petroquímica, o seu emprego se diversificou provocando assim uma verdadeira revolução no
século XX. Na indústria petrolífera a expressão “offshore” é utilizada para trabalhos de
exploração e produção que acontecem no mar. Da mesma forma, a expressão “onshore” é
designada para trabalhos executados em terra.
A exploração offshore de petróleo teve início no final do século XIX, em águas
ultrarasas (até 30 metros), de maneira bastante rudimentar e de forma pouco científica. Isso
porque, era transferido para a exploração offshore o mesmo padrão tecnológico utilizado no
segmento onshore. Apenas com a ampliação das descobertas e o consequente aumento das
dificuldades de exploração em campos de águas rasas (entre 30 e 400 metros) e mais distantes
da costa, foi necessário o desenvolvimento de procedimentos e tecnologias próprias, não
sendo mais utilizada a rudimentar e empírica adaptação de equipamentos onshore. Iniciava-se
assim a busca de uma trajetória tecnológica que viabilizasse a exploração offshore em mar
aberto, e, paralelamente, toda cadeia de logística de transportes que suportasse essas
operações.
Segundo CALDAS (1999), pode-se destacar os seguintes eventos na exploração
offshore de petróleo:
a) 1882 – Em Santa Bárbara, Califórnia, EUA, acontece a perfuração do primeiro
poço marítimo a partir de uma precária estrutura de madeira;
b) 1932 – No Estado da Califórnia, EUA, é perfurado o primeiro poço que pode ser
considerado offshore a partir de estrutura própria;
c) 1969 – No litoral de Sergipe, Brasil, é descoberto o primeiro campo com reservas
comercialmente exploráveis, batizado com o nome de Guaricema;
d) 1974 – No litoral do Rio de Janeiro / Município de Campos, é descoberto o
primeiro campo da intitulada Bacia de Campos, batizado de Garoupa;
e) 1996 – Na Bacia de Campos, descoberto mais um campo, considerado “gigante”,
batizado como Roncador.
11
Com o passar do tempo, o Brasil tornou-se uma das únicas nações a dominar a
tecnologia de exploração petrolífera em águas profundas e ultraprofundas (mais de 1500
metros). No ano de 2003, a descoberta de outras bacias estabeleceu um novo período da
atividade petrolífera no Brasil. A capacidade de produção de petróleo passou a suprir mais de
90% da demanda por essa fonte de energia e seus derivados no país. Em 2006, esse volume de
produção atingiu patamares ainda mais elevados e conseguiu superar, pela primeira vez, o
valor da demanda total da nossa economia. No ano de 2007, o governo brasileiro anunciou a
descoberta de um novo campo de exploração petrolífera: a chamada camada pré-sal. Desde a
sua descoberta, a produção acumulada no pré-sal já atingiu a marca de 250 milhões de barris
de petróleo e gás, sendo que a produção atual é de mais de 300 mil barris de petróleo por dia
(bpd). Esta marca, alcançada em setembro de 2013, foi oito vezes superior à produção média
do pré-sal em 2010, quando foram produzidos 42 mil bpd.
De acordo com a Agência Nacional do Petróleo (ANP), o volume de óleo recuperável
estimado na exploração do Campo de Libra ficará em torno de 8 bilhões a 12 bilhões de
barris, o que deve dobrar as reservas nacionais de petróleo, que são hoje de 15,3 bilhões de
barris. As reservas de gás, que acumulam atualmente 459,3 bilhões de metros cúbicos também
deverão duplicar. Com aproximadamente 1.500 quilômetros quadrados, a área é considerada
pelo governo a maior para exploração de petróleo do mundo, e a expectativa é que o Campo
de Libra produza até 1,4 milhão de barris por dia, valor cinco vezes maior que a produção do
campo de Marlim Sul (localizado na Bacia de Campos), atual líder no Brasil, com 284 mil
barris diários. O início da produção do Campo de Libra está previsto para o ano de 2019.
No que tange à indústria petrolífera brasileira, pode-se observar que em um período
relativamente curto se fez necessária a criação de uma estrutura logística robusta capaz de
atender a demanda crescente. No Brasil, o petróleo é extraído comercialmente nas áreas
offshore dos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo,
Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina. Nessa conjuntura, os aumentos nos níveis de
tráfego de passageiros e mercadorias vêm ocorrendo pari-passu com o crescimento
econômico do país. Concomitantemente, o transporte aéreo vem apresentando boas taxas de
crescimento, representando assim, uma opção cada vez mais relevante na escolha de pessoas e
empresas de meios de transporte, incluindo a indústria petrolífera.
12
109%
1.2. OBJETIVO
pela autoridade aeronáutica brasileira, ainda que possua uma demanda recorrente. De acordo
com a ANAC (2015), “a portaria 190 GC-5 define Táxi Aéreo como transporte aéreo público
não-regular, executado mediante remuneração convencionada entre o usuário e o
transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de horário,
percurso ou escala”.
O estudo delimita-se ao transporte aéreo offshore na Bacia de Campos, tomando como
base de estudo o Aeroporto de Macaé.
No ano de 2013, mais de um milhão e trezentos mil passageiros usaram o transporte
aéreo para acessar as inúmeras plataformas marítimas de exploração de petróleo e gás nas
cercanias do litoral brasileiro (Brasil Energia, 2015). Na figura abaixo, uma breve comparação
entre a quantidade de voos comercial e voos offshore:
Figura 2: Aviação Comercial versus Aviação Offshore (Fontes: ABEAR e Portal Brasil Energia)
direcionado, através de um meio de transporte terrestre, até base aérea, onde seguirá viagem
ate a unidade marítima de destino através do modal aéreo (helicóptero).
2.2. AERÓDROMOS
De acordo com a ANAC, aeródromo é toda área delimitada em terra ou água destinada
para uso, no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de
aeronaves. Alguns deles são providos de edificações, instalações e equipamentos de apoio e
de controle das operações aéreas. Estes são denominados heliportos quando utilizados para a
chegada, partida e movimentação de helicópteros (ANAC, 2015).
a) Fixa de Produção
b) Flutuante de Produção
d) Sonda Ancorada
A Sonda Ancorada é utilizada para a perfuração e completação dos poços, podendo ser
uma semissubmersível ou um navio.
Similar à Sonda Ancorada, exceto por sua fixação, que é realizada através de sistema de
posicionamento dinâmico, que controla automaticamente a posição da embarcação.
Existem outros tipos de unidades marítimas operando nas bacias petrolíferas marítimas
que possuem heliponto e recebem passageiros por modal aéreo, como por exemplo os flotéis e
barcos de apoio.
a) Troca de Turma:
Geralmente, os voos de troca de turma decolam com a lotação máxima e retornam com
a mesma quantidade de passageiros, sendo o tipo de voo que melhor utiliza a frota. Isto ocorre
devido ao fato de os profissionais exercerem funções essenciais ao funcionamento da
plataforma, e uma vez que um desses passageiros desembarca, outro embarca para substituí-lo
(SENA, 2011).
b) Eventuais:
c) Outros:
Existem também os voos de comitiva, realizados para visitas especiais e fiscalização das
plataformas e os voos de transbordo, que transportam passageiros de uma unidade marítima
para outra. Apesar de não haver um número de vagas definido para este tipo de demanda, é
necessário que seja realizado um dimensionamento de aeronaves para esta função (SENA,
2011).
2.4. HELICOPTERO
O helicóptero é um veículo de transporte aéreo de pessoas e cargas com características
muito especiais. A principal delas é a habilidade de decolar e pousar sem a necessidade de
uma pista para tal, ou seja, basta-lhe um ponto de terreno ou estrutura que suporte seu peso
para que o helicóptero o/a utilize como seu “aeroporto”. Além disso, o helicóptero é capaz de
executar o chamado “voo pairado”, podendo ser utilizado como plataforma de observação
tanto para profissionais como jornalistas quanto para sensores especiais como câmeras de TV,
de infravermelho, radares etc. Por outro lado, essa característica também faculta ao
helicóptero ser utilizado em funções altamente especializadas como a busca e o resgate de
náufragos ou vítimas de afogamento, assim como no transporte expresso de doentes ou
vítimas de acidentes em estradas, embarcações, áreas afetadas por desastres naturais etc. Isso
torna o helicóptero um veículo capaz de estar em (quase) todos os lugares a (quase) qualquer
tempo. Torna-o indispensável em um leque de aplicações que, sem dúvida, excede, em larga
21
3. REFERENCIAL TEÓRICO
Para que haja petróleo num ambiente, é necessário que tenha havido, em algum
momento, vida animal ou vegetal de pequeno porte e em grande quantidade. Além disso, ao
morrerem, esses seres vivos liberam matéria orgânica e, para que isto ocorra, o solo ou o
substrato oceânico tem que possuir depressões, ou seja, devem ocorrer em Bacias
Sedimentares. E ainda, a matéria orgânica deve estar protegida da ação de bactérias aeróbicas,
o que significa que tem que estar protegida por sedimentos para que não haja contato com
oxigênio. Reunidas essas condições, e adicionado tempo, pressão e temperatura, pode haver a
formação de hidrocarbonetos, cuja mistura origina o petróleo e/ou o gás natural.
Porém, mesmo que uma Bacia Sedimentar satisfaça todas essas condições, não há
garantia da existência de petróleo. Isto porque o petróleo tem a propriedade de migrar da
rocha geradora para outra rocha. Portanto, para tal verificação, é necessário realizar a
exploração, primeiro através da sísmica e depois através da perfuração. Bacias Sedimentares
podem ocorrer tanto no continente como em ambientes marinhos. A exploração marinha de
petróleo apresenta um diferencial em relação à exploração continental: a profundidade a ser
vencida, antes de se chegar ao substrato a ser explorado. De acordo com a profundidade da
bacia, a exploração ocorre em águas rasas (até 400 metros), águas profundas (400 a 1000
metros) ou águas ultra - profundas (acima1000 metros). Até a década de 60, a exploração e
produção de petróleo eram direcionadas para as bacias continentais, pois se pensava que o
petróleo existente em ambiente marinho fosse de difícil prospecção. Hoje em dia, a
prospecção offshore é responsável pela maior parte do atual suprimento de hidrocarbonetos e
seus derivados, nacionalmente (PETROBRAS, 2015).
Desde os anos 40, o acesso ao petróleo pelos países consumidores era relativamente
fácil em decorrência dos preços estáveis. Alguns países produtores do Oriente Médio,
contudo, vinham pressionando as grandes companhias internacionais, que possuíam
concessão para atuar em tais países, a aumentar suas participações no preço final. Para
legitimar tal movimento, em 1960 foi criada a OPEP. Na década de 70, os Estados Unidos
passaram a apoiar a OPEP a elevar o preço do petróleo e incentivar a atuação de companhias
23
independentes, com o objetivo de enfraquecer o poder das grandes companhias e garantir seu
suprimento interno, acontecimento que ficou conhecido como Acordo de Teerã. Apesar do
objetivo inicial do Acordo de Teerã, de incentivar companhias independentes, alguns países da
OPEP, entre 1970 e 1971, passaram a nacionalizar suas concessões, tendo como exemplos
mais importantes, a Argélia, a Líbia, o Iraque e o Irã. As grandes companhias pediram, então,
para discutir com a OPEP a nova ordem da indústria do petróleo, sem chegar, no entanto, a
nenhuma conclusão. Em 1973, eclodiu a Guerra do Yon Kippur, causada pela invasão de Israel
por parte de Egito e Síria, que buscavam recuperar as regiões perdidas na Guerra dos Seis
Dias, em 1967. Em resposta aos países como os Estados Unidos, que ajudaram Israel a
recuperar os territórios perdidos e decretar o cessar-fogo através de armamentos e
suprimentos, a OPEP, cuja maioria era composta por países islâmicos decidiu aumentar os
preços do petróleo, cortar os custos de produção e embargar o óleo destinado a estes países
que apoiaram Israel. O embargo foi suspenso em 1974, graças à manobra das grandes
companhias petrolíferas e de países aliados dos Estados Unidos, como, por exemplo, o Irã.
Este período, entre o início da Guerra de Yon Kippur e o embargo de óleo, ficou conhecido
como o Primeiro Choque do Petróleo.
O choque do petróleo de 1973 deu o impulso necessário à exploração do petróleo
existente em ambiente marinho. Isto porque, com o aumento brusco do preço do petróleo e a
possibilidade de escassez do produto no mercado, os países consumidores passaram a
desenvolver programas de economia de combustíveis e de geração de energias alternativas.
Ao mesmo tempo, buscou- se encontrar novas jazidas de petróleo em países não pertencentes
à OPEP, e em regiões consideradas inviáveis economicamente devido à complexidade de seus
ambientes, o que incentivou a exploração offshore em locais como o Mar do Norte, por
exemplo.
Mesmo antes do primeiro choque do petróleo, o Brasil desenvolvia exploração na
costa brasileira, em Sergipe, Alagoas, Rio Grande do Norte e Bahia, iniciado nos anos 60. No
entanto, após o primeiro choque do petróleo, tais atividades foram intensificadas conforme
será visto no próximo item. Cabe ressaltar que as companhias americanas de petróleo que
atuavam no Golfo do México já desenvolviam tecnologia para exploração offshore desde o
final dos anos 50, e durante toda a década de 60. De forma que, quando os países do Mar do
Norte e o Brasil decidiram se dedicar ao desenvolvimento da produção de petróleo em alto
mar, as bases tecnológicas já estavam lançadas.
24
Uma das plataformas petrolíferas mais altas do mundo é a “Gullfaks” (350 m),
localizada a 175 quilômetros da costa norueguesa. As plataformas localizadas na área
Norueguesa se encontram a uma média de 180 Km da costa, as plataformas da área
Dinamarquesas a uma média de 160 km a oeste de Esborg. OS campos de exploração e
produção dos países baixos distam em média 80 km da costa, apoiadas na maioria dos casos
por Amsterdã. Já no Reino Unido, grande numero de passageiros é transportado a partir da
base localizada em Aberdeen, na Escócia.
No fim dos anos 60, a exploração de petróleo ao redor do mundo tendia a se estender
ao ambiente offshore , o que acabou por estimular o Brasil a entrar nesta empreitada tendo em
vista o sucesso dos Estados Unidos na exploração do Golfo do México. Cerca de três anos
antes do primeiro choque do petróleo, em 1969, o então presidente da PETROBRAS, Ernesto
Geisel, assumiu a posição oficial de incrementar a produção nacional de petróleo offshore.
Após o primeiro choque, em 1975, Geisel, desta vez como Presidente da República,
solidificou sua posição de que, a partir daquele momento, dedicaria suas atividades
petrolíferas ao ambiente marítimo, em detrimento das atividades em bacias terrestres, devido
ao insucesso destas, conforme declarou em discurso no qual divulgou as metas do II PND.
Este plano visava, entre outros objetivos, assegurar o monopólio da PETROBRAS e reduzir a
dependência ao petróleo estrangeiro. Entre os diversos pontos do discurso, havia o
27
Em 1998, a ANP iniciou o processo de licitação daquelas áreas que ficaram em seu
poder. A primeira rodada de leilões aconteceu em 1999 (12 blocos concedidos), a segunda em
2000 (21 blocos concedidos), a terceira em 2001 (34 blocos concedidos), a quarta em 2002
(21 blocos concedidos) e a quinta em 2003 (101 blocos concedidos). Como resultado, hoje
atuam no país 38 concessionárias de exploração e produção de petróleo e gás natural,
provenientes de 15 países. A lista de concessionárias inclui 10 empresas de capital nacional.
As empresas vencedoras devem pagar o bônus de assinatura (valor monetário oferecido pelo
bloco no leilão) e comprometer- se a adquirir bens e serviços brasileiros. Nas cinco rodadas já
realizadas, a arrecadação para a União em bônus de assinatura foi superior a R$ 1,5 bilhão. Os
Contratos de Concessão são divididos em duas fases: Exploração e Produção. A fase de
exploração tem duração de 2 a 8 anos, durante as quais as empresas realizam trabalhos de
aquisição de dados geofísicos (como a atividade sísmica) e perfuração de poços. No caso de
descoberta comercial, adentra-se a fase de produção, na qual realizam-se investimentos
necessários para o desenvolvimento do campo descoberto. Neste caso, além de impostos e
taxas usuais, as empresas deverão pagar royalties e participações. O esforço exploratório,
incluindo as atividades de sísmica e de perfuração, vem se intensificando cada vez mais nos
últimos anos. É importante ressaltar que no caso da tabela de atividades de sísmica, leva-se
em consideração a sísmica em terra e no ambiente marítimo. Já no que diz respeito à atividade
de perfuração, a tabela está dividida em atuação em poços terrestres e em poços marítimos.
O transporte aéreo pode ser definido pelo deslocamento de pessoas e/ou cargas pelo ar
através da utilização de meios de transportes específicos para a navegação aérea. O Transporte
Aéreo contribui para a redução do tempo de viagem, uma vez que além de ser mais rápido e
eficiente, diminui as distâncias percorridas, visto que seus trajetos são tão lineares quanto
possíveis (ANAC, 2015).
31
3.2.2.1 Aeroporto
Ainda de acordo com Espirito Santo Jr. (2003), o terminal de passageiros possui três
funções principais, sendo estas:
De acordo com a ANAC (2015), “a portaria 190 GC-5 define Táxi Aéreo como
transporte aéreo público não-regular, executado mediante remuneração convencionada entre o
usuário e o transportador, visando a proporcionar atendimento imediato, independente de
horário, percurso ou escala, compreendendo as seguintes operações:
Transporte de passageiros: Operação realizada em aeronave de até 30 passageiros,
em que o horário, local de partida, local de destino e preço, são especificamente negociados
com o usuário ou com seu representante;
Transporte de cargas: Operação realizada em aeronaves com capacidade máxima de
carga de 3400 kg;
Transporte de enfermos: É a missão de transportar um paciente, em aeronave
homologada para transporte de enfermos, dotada de equipamentos médicos fixos ou
removíveis, com suporte médico necessário ao atendimento a ser prestado durante o voo por
profissionais da saúde, incluindo o deslocamento para o local de atuação, realizada por
empresas de táxi aéreo, dentro de requisitos previstos em regulamentação específica da
ANAC e do Conselho Federal de Medicina;
Voo panorâmico: Consiste em voo no qual são transportados passageiros e
que começa e termina, sem pouso intermediário, no aeródromo sede de operações da empresa.
38
Apesar de ter uma malha de voos recorrente, e uma programação anual para as
plataformas fixas de produção, o transporte aéreo offshore pela legislação vigente é
considerado como sendo do tipo “não-regular”. Tal fato implica na desobrigação das empresas
prestadoras deste serviço de apresentarem um planejamento tático das operações, gerando
queda do nível de serviço logístico, como veremos adiante, no capitulo referente ao estudo de
caso.
Dede o início do novo século, o transporte aéreo de passageiros offshore vem
presenciando significativas mudanças: aumento na demanda de passageiros; aumento da
participação das aeronaves de grande porte, como os modelos S-92 e EC-225; a criação de
uma carta de navegação aérea para a Bacia de Campos; e a inserção do conceito CSN/ATM 1
para a operação, dentre outras.
De acordo com os números apresentados pelo Sindicado Nacional das Empresas de
Táxi Aéreo (SNETA,2015):
1
CSN/ATM – Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo
39
c) Alta utilização da frota: uma das questões mais importantes é que uma
aeronave só dá lucro quando está voando, pois enquanto está no solo está ociosa pode ser
considerada como uma máquina parada em uma indústria. Uma forma de elucidar isto é que
os custos indiretos de operação (leasing, depreciação, seguros) são relativamente fixos. Sua
relação é inversamente proporcional: conforme a utilização da frota aumenta, os custos
indiretos por total de horas operadas decrescem. Isto se deve a uma razão - se uma rede de
linhas é constituída principalmente por long-haul routes (rotas de longa escala), haverá alta
utilização por aeronave. Isto se deve ao fato de que voos de curta distância resultam em uma
alta proporção de tempo ocioso (tempo em que a aeronave está no solo) quando comparado ao
tempo de voo. Outro motivo pelo qual long-haul routes aumentam a utilização de uma
aeronave é que o transporte de longa escala (long-haul carriers) podem voar à noite, enquanto
voos de pequenas distâncias são feitos principalmente durante o dia. Isto significa que a
disponibilidade total da aeronave diminui, e a utilização da frota reduz-se consideravelmente.
d) Taxas de ocupação ou aproveitamento satisfatórios: um outro objetivo da
programação de voos é atingir um bom equilíbrio entre: a) o nível de tráfego disponível e b) o
nível de capacidade oferecido, de forma a evitar que assentos decolem vazios.
e) Frequencia: obter o equilíbrio adequado entre frequência oferecida e taxas de
aproveitamento satisfatórios é um desafio recorrente do planejamento de voos. Deve ser
observado, que em certas circunstâncias, um mínimo de frequência deve ser garantido aos
clientes. Ao tratar de criar e manter o equilíbrio entre frequências e aproveitamento, o
planejamento deve se atentar às restrições quanto à capacidade da aeronave,à frota disponível
e restrições de capacidade aeroportuária.
f) Maximização das Conexões: um outro objetivo que deve ser alcançado pela
programação de voos é a otimização das conexões de passageiros nas duas pontas de uma
dada rota. A elaboração de hubs (nós) de conexões tem sido desenvolvida por várias
transportadoras com este objetivo em mente. Com um relatório de movimento de aeroportos,
pode-se observar quais os voos que chegam e quais os que partem de determinada localidade.
A partir de então, considerando-se a restrição de tempo mínimo de conexão (MCT-Minimun
Connections Time) do aeroporto em estudo, o tempo máximo que o passageiro admitiria
esperar por uma conexão, além de outras restrições são montadas as possíveis conexões entre
os voos e as necessárias alterações na malha.
Figura 6: Hub & Spoke - O ponto A é o Hub deste tipo de operação. Os pontos B, C, D e E são servidos
como na base de viagens de ida e volta (Fonte: Lessa et al, 2001)
b) Circular: Utilizando este conceito, uma empresa pode operar a partir do ponto A,
como no caso de Hub e Spoke. Porém, as semelhanças terminam aí. Não há tráfego
suficiente para pontos relativamente distantes (B, C, D e E) para absorver a capacidade
total da aeronave. Devido a isto, pode ser necessário para a empresa aérea combinar
dois ou mais pontos em um serviço. Tal abordagem determina o padrão circular como
pode ser visto na figura abaixo.
c) Linear: Uma empresa aérea usando este padrão de desenho de malha opera a partir do
ponto A. Ela opera voos para os pontos C, D e E no sentido Leste e retorna da mesma forma.
Os pontos B e C são servidos da mesma maneira, no sentido Oeste. Dependendo das
distâncias entre as cidades, pode ser ocasionalmente necessário que uma aeronave faça
pernoite fora de sua base original (cidade A). O padrão linear necessita do uso de vários tipos
de direitos de tráfego. Dentre os três padrões de desenho de malha, este é o menos satisfatório.
Em primeiro lugar, a sua adoção resulta em altos custos operacionais. Segundo, pode resultar
em baixos aproveitamentos, devido à combinação de diferentes “pontos” no mesmo serviço,
se torna difícil para a empresa adequar tráfego e capacidade oferecida em todos os diferentes
segmentos.
Para a escolha de qual aeronave ou prefixo deverá ser alocado para um determinado
voo, assume particular importância o conceito de carga paga (payload), ou seja, o peso de
tudo o que o helicóptero pode transportar numa determinada missão (não inclui o peso dos
tripulantes e do combustível). Ao dividir o payload pelo peso total dos passageiros e
bagagem, chega-se ao numero máximo de passageiros, ou seja, a capacidade máxima da
aeronave para o voo (mesmo que este número seja inferior à quantidade de assentos). Esse
conceito se relaciona de perto com os de peso máximo de decolagem (PMD), e peso básico
operacional (PBO), conforme expostos a seguir.
Toda aeronave possui o que é denominado PMD (Peso Máximo de Decolagem). Este
número, geralmente fornecido em libras pelos fabricantes, é o peso da aeronave suportado
pela sua estrutura e motores em determinadas condições de temperatura, função da altitude e
considerando-se ou não o chamado “efeito solo” (força contrária à direção do pouso vertical
da aeronave decorrente da reação às suas forças de sustentação).
46
4. METODOLOGIA
É um conceito que busca entender os processos operacionais de cada uma das partes
envolvidas na operação do aeroporto, para assim melhorar a eficiência do processo e
maximizar a capacidade de alocações de pouso decolagens, bem como a utilização dos
recursos disponíveis (EUROCONTROL, 2015).
Decisões em todos os níveis devem ser feitas não isoladamente, mas com base em uma
visão comum compartilhada com plena consciência das consequências das decisões sobre
todos os aspectos da operação. Assim, o A-CDM começa com o compartilhamento de
informações e, em seguida, a tomada de decisões com base na informação compartilhada. A
aplicação do A-CDM pode elevar a capacidade do sistema de transporte de passageiros a
reduzir os tempos de todas as etapas da operação e proporcionar uma melhor fluidez das
operações, principalmente em momentos de crise como problemas operacionais e
fechamentos meteorológicos (KIRK, 2011 apud ESTEVES, 2013).
Figura 9: Fluxo de informações entre as entidades A-CDM (Fonte: Costa et al, 2011)
O tempo em que as operadoras aéreas esperam ter suas aeronaves prontas para
decolagem for preciso, este tempo pode ser usado pela equipe de Controle de Tráfego Aéreo
para determinar uma sequência de partida entre as aeronaves. Desta forma, este tempo pode
ser compartilhado com todas as partes envolvidas na operação, de maneira que seja dada a
prioridade correta no sequenciamento de voos. Além disso, esta troca de informações também
pode permitir a otimização da infraestrutura aeroportuária e dos recursos disponíveis (KIRK,
2011).
Uma estimativa do tempo de taxiamento das aeronaves pode ser utilizada para a
determinação do tempo entre o início da manobra e a decolagem de cada aeronave, para que
desta forma se tenha conhecimento do momento exato de cada decolagem. Sendo assim, o
tempo de espera para decolagem nas pistas de taxiamento devido ao trafego aéreo pode ser
reduzido, uma vez que as aeronaves terão seus horários de taxi e decolagem muito bem
definidos (KIRK, 2011).
• Melhor reputação com os clientes devido à diminuição do número de voos com atraso;
3. Passageiros
5. ESTUDO DE CASO
Foram estudadas as áreas responsáveis pelo planejamento de voos, desde a reserva dos
passageiros até seu desembarque no destino final. Alguns pontos de melhoria foram
observados e serão apresentados ao longo deste capitulo
A Petrobras atua como uma empresa de energia nos seguintes setores: exploração e
produção, refino, comercialização e transporte de óleo e gás natural, petroquímica,
distribuição de derivados, energia elétrica, biocombustíveis e outras fontes renováveis de
energia (Portal Petrobras, 2015).
Líder do setor petrolífero brasileiro, a Petrobras expandiu suas operações para estar
entre as cinco maiores empresas integradas de energia no mundo até 2020 e atualmente está
presente em 25 países (Portal Petrobras, 2015).
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Figura 12: Espaço Aéreo Bacia de Campos (Fonte: DECEA, 2015 – adaptado pela autora)
aeronaves, dentre outros. Grande parte deste problema deve-se a falta de planejamento
antecipado dos voos.
Após elaboração da tabela de voos é necessário alocar a frota aos aeroportos, onde
serão definidos quais helicópteros irão operar nas bases aéreas. O critério de alocação da frota
é baseado na distância entre a Unidade Marítima e o aeroporto (autonomia da aeronave),
como mencionado anteriormente, bem como a capacidade instalada das operadoras aéreas
(hangares e manutenção), infraestrutura e capacidade de realização de voos nos aeroportos.
a) RT Normal
Solicitação de transporte programada para atender as vagas disponíveis às
Unidades Marítimas de troca de turma. Quando a demanda excede o numero de
vagas, o sistema avisa ao emitente da RT a impossibilidade de embarque nesta
programação. Neste caso caberá ao cliente aguardar o próximo horário da tabela,
ou, se a demanda for muito urgente, emitir uma RT Cobertura. Esta solicitação
de transporte deve ser emitida até às 16:00h do dia anterior ao voo.
b) RT Cobertura
Solicitação de transporte, com caráter de urgencia, emitida fora do horário
programado, ou seja, após as 16:00h do dia anterior ao atendimento. Neste caso,
a vaga é disponibilizada mediante análise da situação e negociação.
A Unidade Marítima pode emitir uma RT de cobertura solicitando uma vaga extra na
programação para casos emergenciais. Esses casos são negociados diretamente com a
Coordenação de Voos, que avalia a possibilidade de embarque do passageiro. Caso o
atendimento de cobertura seja autorizado, a Coordenação de Voos deverá realizar os ajustes
necessários no atendimento, ocorrendo um retrabalho. Com os novos ajustes, a Coordenação
de voos deve verificar se a aeronave que realizará o voo tem autonomia suficiente, de acordo
com o cálculo da carga paga disponível (payload) da aeronave e efetuar as devidas alterações
de prefixo, caso necessário.
Caso haja algum motivo que impeça a realização do voo (como peso acima do médio
planejado, condição climática, indisponibilidade de aeronave por manutenção ou por estar
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realizando outro voo, entre outras), o mesmo é transferido para outro horário ou, em última
instância, remanejado para outro aeroporto. Nesses casos, todas as Requisições de Transporte
são reprogramadas.
A Operadora Aérea deve também efetuar o briefing de segurança aos passageiros antes
de qualquer voo. Na realização do briefing, os passageiros são direcionados para uma sala, de
acordo com o modelo de aeronave que realizara o voo, onde devem permanecer até que
assistam ao vídeo contendo os procedimentos de emergência e outras informações de
segurança necessárias para a realização do voo.
A preparação da aeronave para o voo deve considerar o seu abastecimento, bem como
o embarque das bagagens dos passageiros. Para isto, a Operadora Aérea deve convocar os
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Após a decolagem, pode ocorrer algum problema técnico com a aeronave ou existir
condições climáticas desfavoráveis que impossibilitem a continuação do voo, obrigando a
tripulação a cancelar o percurso e voltar à base de origem. Nesses casos, o voo é transferido
para outro horário de atendimento e todas as RTs são reprogramadas. Pode acontecer de o
novo voo ser realizado em uma aeronave diferente da primeira e, neste caso, a Operadora é
responsável por fornecer ao passageiro esclarecimento técnico sobre o voo, relacionado à
anormalidade ocorrida durante o mesmo. Este processo é denominado debriefing. Nesses
casos, os passageiros são desembarcados e encaminhados a um local específico onde todas as
orientações sobre o problema ocorrido no voo são esclarecidas pela tripulação.
Posteriormente, esses passageiros serão transferidos para outro atendimento.
Figura 11: Fluxograma da Execução do Atendimento de Transporte Aéreo Realizado pela Operadora
Aérea (Fonte: ESTEVES, 2013)
O modelo de atendimento proposto apresenta uma tabela de voos mais rígida, onde
estarão presentes as informações de horário, rotas, número de vagas e aeronaves alocadas
(operador aéreo e prefixo) por atendimento, com o objetivo de aumentar a previsibilidade e
controle das operações, diminuindo a ocorrência de atrasos. A seguir pode-se visualizar o
novo modelo de tabela:
Desta forma, a tabela de horários de voos proposta pode ser confeccionada de maneira
a aumentar o planejamento de utilização das aeronaves, objetivando aumentar a sua utilização
(número de voos por aeronave por dia). Um bom planejamento dos voos possibilitará a
realização de 3 voos com cada aeronave por dia, considerando que o tempo médio de voos é
de 01:30h e que o tempo limite de horas voadas da tripulação é de 08h/dia (condições
contratuais).
Com a definição de horários para cada decolagem, é possível também garantir horários
na tabela para a realização de voos extraordinários, que antes eram programados
aleatoriamente no decorrer do dia e decolavam quando havia uma brecha entre as decolagens
dos voos regulares, ocasionando um grande número de atrasos. Os horários disponíveis para a
programação dos voos extraordinários são enviados junto com a programação dos voos
regulares para a Central de Programação.
A partir da previsão de status da frota nos próximos sete dias seguintes, a Central de
Programação avalia se há aeronaves com atendimento programado para voos regulares que
estejam indisponíveis e não possam realizar o voo. Se houver, a substituição dessa aeronave
deve ser negociada com a Operadora Aérea. Se a Operadora não possuir uma aeronave
substituta, deve ser negociada uma aeronave com outra Operadora que atenda nessa mesma
base aérea. Esgotando-se a possibilidade de substituição dessa aeronave, o voo deve ser
transferido.
Com o novo modelo de atendimento proposto a programação dos voos deve ser
finalizada até 01:45h antes do horário programado para o voo e é gerado o Manifesto de Voos,
que deve ser enviado à Operadora Aérea e à Coordenação de Voos em no máximo 01:20h
antes do horário do atendimento para que o voo seja preparado. Desta maneira o retrabalho é
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evitado, uma vez que a programação é realizada uma única vez com uma antecedência
pequena ao horário do atendimento, não havendo necessidade de inclusão ou exclusão de
passageiros em cima da hora, fato este que acontecia no processo anterior.
Além dos controles dos tempos dos subprocessos, a Coordenação de Voos também é
responsável pelo controle da execução dos voos. Ao receber a programação do dia enviada
pela Central de programação às 05:30h, a Coordenação de Voos passa a ter o controle de
todos os trilhos a serem realizados no decorrer do dia, tanto os voos regulares, quanto os
próprios voos extraordinários. À medida que novas demandas extraordinárias forem surgindo,
estas são incluídas na planilha de gestão de trilhos. Nesta planilha constam os horários de
decolagem e pouso previstos, prefixo da aeronave que realizará o voo, a Unidade Marítima de
destino e o número de vagas por atendimento. Uma vez que o voo é fechado a Coordenação
de Voos deve preencher o realizado em cada um desses itens, tais como horário real de
decolagem, aeronave utilizada e número de passageiros atendidos. Com esta planilha de
controle a Coordenação de Voos consegue identificar se o atraso de um voo pode impactar no
próximo horário de decolagem previsto para a aeronave, e desta forma agilizar o processo,
com o objetivo de evitar atrasos.
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De acordo com a regulamentação (Código Brasileiro da Aeronáutica e o Sindicato Nacional dos Aeronautas), a
tripulação deve se apresentar com uma antecedência de 30 minutos ao horário de decolagem.
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6. CONCLUSÃO
O setor de transporte aéreo no Brasil - tanto comercial quanto o offshore - requer uma
análise que identifique possibilidades de melhoria no nível de serviço oferecido aos
passageiros, de maneira a mitigar os transtornos causados pelo crescimento elevado da
demanda não acompanhado pelo aumento da capacidade. Transtornos estes que impactam
tanto os usuários deste modal de transporte quanto para as próprias empresas aéreas e
infraestrutura aeroportuária. Não há dúvidas sobre a importância do setor aeronáutico nos dias
de hoje, a cada dia que passa a demanda pelo modal de transporte aéreo aumenta e o
congestionamento dos terminais causado por problemas de infraestrutura e organização do
atendimento acaba se tornando um grande gargalo operacional.
O transporte aéreo de passageiros offshore é uma parte importante da logística em uma
bacia petrolífera. Colocar a pessoa certa, na hora certa, no lugar certo e com segurança é uma
máxima que deve ser perseguida por todos aqueles envolvidos neste tipo de atividade. Neste
cenário, a logística integrada é fator crucial para o sucesso das operações.
Portanto, identificou-se que com a organização no fluxo de informações entre as
diversas entidades envolvidas no processo, aplicada com a metodologia A-CDM, foi possível
um melhor aproveitamento da infraestrutura instalada, bem como da frota disponível do
aeroporto. Com a organização no fluxo de informações entre as diversas entidades envolvidas
no processo, almejou-se um maior aproveitamento da infraestrutura instalada, bem como da
frota disponível do aeroporto. Além de possibilitar o planejamento dos voos e,
consequentemente, a pontualidade dos atendimentos, minimizando o risco de transferências
de voos para o dia seguinte e evitando os transtornos causados aos passageiros.
Com a implantação desta metodologia e a tomada de decisão colaborativa, as equipes
envolvidas no transporte aéreo terão maior conhecimento das etapas do processo e haverá
maior previsibilidade dos eventos. Desta forma o controle sobre a operação será mais efetivo,
aumentando assim a eficiência do processo e maximizando a capacidade de pousos e
decolagens no aeroporto, gerando um número maior de passageiros atendidos por dia.
Verificou-se que um ponto positivo do planejamento de voos foi a alocação dos voos
às aeronaves, e uma maior utilização das mesmas, pelo fato destas precisarem estar
disponíveis para operação cerca de 11 horas/dia (dependendo do contrato), durante o período
em que há luz do dia. Com a especificação prévia de qual aeronave em qual horário pré-
definido estará atuando em quais voos do dia, a Operadora Aérea pode aperfeiçoar a
programação desta manutenção de acordo com o horário de voos programados para cada
aeronave, sem deixar a operação descoberta, por vezes em momentos de maior necessidade
operacional, com uma aeronave indisponível no horário da realização de um voo programado.
Considera-se importante que haja a diminuição do retrabalho com a programação dos
atendimentos, uma vez a programação só será realizada após as 2h de antecedência ao voo,
quando todas as requisições de transportes já tiverem sito solicitadas. Além disto, as unidades
marítimas, que são os principais clientes do transporte aéreo offshore, poderão aproveitar
melhor suas vagas negociadas ao longo do ano, visto que com até 2h de antecedência ao
atendimento ele consegue realizar solicitações de transporte sem que esta necessite ser
negociada.
Os resultados esperados com este trabalho são:
a) Cliente Interno (Plataformas):
- Maior pontualidade e nível de serviço ao passageiro;
- Maior tempo e autonomia para priorização de suas vagas regulares;
- Atendimento segregado de passageiros extraordinários com frota dedicada
b) Transporte Aéreo (Processo Logístico):
- Maior foco em planejamento e melhoria do atendimento;
- Fiscalização estrita da operação e modelo de decisão colaborativo para
rápida mitigação dos atrasos na malha;
- Melhor aproveitamento dos recursos disponíveis (aumento da utilização da
frota);
c) Operador Aeroportuário e Gestor de Tráfego Aéreo:
- Possibilidade de planejamento antecipado e otimização da utilização da
infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo;
d) Operador de Taxi Aéreo (Fornecedor):
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
SILVEIRA, Débora Machado de Souza. Análise dos Benefícios das Alianças Internacionais
entre Empresas de Transporte Aéreo. Dissertação de Mestrado, UFRJ, Rio de Janeiro,
2007.
THACHIZAWA, T., MENDES, G. Como Fazer Monografia na Prática. 5 ed. rev. ampl.
Editora FGV, Rio de Janeiro, 2000.