La estructuración vial y los efectos negativos de

su construcción
Juan Acevedo, código: 20182379133
juandavid-37@hotmail.com

Paula Hernández, código: 20182379124

paulahernandez.20@hotmail.com

Cristian Vallejo, código: 20182379136 (Grupo 202)

vallejocristian103@gmail.com

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

INTRODUCCIÓN ABSTRACT

Con toda la información pertinente resolver este
interrogante nos ayudará a evitar futuros accidentes, ya
que esto nos permitirá perfeccionar y mejorar la
calidad del concreto evitando y obteniendo más
información sobre los posibles riesgos que se pueden
presentar en el diseño, elaboración y uso de las
estructuras viales; brindando así una posible solución
desde el punto de vista del profesional y de los que
usan las carreteras en su día a día.
La función principal de este artículo es dar a conocer
los principales impactos ambientales que se generan en
las diferentes etapas de una obra de infraestructura
carretera, así como sus correspondientes medidas de
mitigación, con la finalidad de aportar una herramienta
práctica y sencilla a todos aquellos dedicados a la
planeación, proyecto, construcción, conservación y
operación de carreteras.
Para la solución de este interrogante se debe tener en
cuenta cada una de las variables que se asociará a lo
largo de este artículo, ya que nos va a brindar
información clave para el diseño, desarrollo y
conclusión de cualquier proyecto sobre una carretera.
Las construcciones viales tienen gran importancia en
el ámbito de circulación y movilización por lo cual se
necesita una buena construcción y manipulación de los
elementos a la hora de realizar dicha obra, se debe tener
en cuenta tanto los materiales como las condiciones
climáticas a la obra de realizar la obra ya que depende
de estos para su buena condición y su perdurabilidad,
de no ser así se tendrían inconvenientes con los
habitantes que allí transiten y también con el medio
ambiente que lo rodea, el mal uso de los materiales
podrían traer como consecuencia agrietaciones en la
vía .
Los impactos ambientales y medidas de mitigación se
presentan en el Capítulo segundo, divididos en las
etapas de pre – construcción, preparación del sitio,
construcción y operación y conservación; dentro de
éstas se incluyen aquéllas que resultaron frecuentes
dentro de las manifestaciones de impacto ambiental.
With all the pertinent information, solving this question
will help us to avoid future accidents, since this will allow
us to improve and improve the quality of the concrete
avoiding and obtaining more information about the
possible risks that may arise in the design, elaboration and
use of the structures vials; thus providing a possible
solution from the point of view of the professional and
those who use the roads in their day to day.
The main function of this article is to publicize the main
environmental impacts that are generated in the different
stages of a road infrastructure work, as well as their
corresponding mitigation measures, in order to provide a
practical and simple tool to all those dedicated to the
planning, project, construction, conservation and operation
of roads.
For the solution of this question we must take into account
each of the variables that will be associated throughout this
article, since it will provide us with key information for the
design, development and conclusion of any project on a
road.
The road constructions are very important in the field of
circulation and mobilization, which is why a good
construction and manipulation of the elements is necessary
when carrying out this work, both the materials and the
climatic conditions must be taken into account. carry out
the work since it depends on these for its good condition
and its durability, otherwise there would be inconveniences
with the inhabitants there and also with the surrounding
environment, the misuse of materials could result in
cracking in the way .
The environmental impacts and mitigation measures are
presented in the second chapter, divided into the stages of
pre - construction, site preparation, construction and
operation and conservation; These include those that were
frequent within the environmental impact manifestations.
CAPITULO I
MARCO REFERENCIAL
Disciplina: Infraestructura vial - Ingeniería Civil
Descripción: Es el área de la ingeniería civil, encargada
del diseño y mantenimiento de las vías y sus
estructuras, se debe tener un previo conocimiento de
las siguientes áreas:
* Diseño geometrico de vias
* Diseño de pavimentos rígidos
* Diseño de pavimentos flexibles
* Diseño racional de pavimentos
* Ingeniería de materiales
Objetivos:
1) Reconocer la importancia de cada una de las áreas
que se deben tener en cuenta a la hora de diseño,
construcción y mantenimiento de las estructuras
viales.
2) Identificar las principales causas de fallas en
infraestructuras viales.
3) Analizar cada una de las variables expuestas y
brindar una solución viable a cada una de ellas.
4) Determinar las características diferenciales de la
producción del concreto
5) Determinar la relación entre las principales fallas
de las infraestructuras viales y el uso adecuado del
concreto.
6) Diseñar un modelo completo de los materiales y
el uso adecuado del concreto.
RED CONCEPTUAL
Estructuras: Hace referencia a los elementos que cumplen
la función de resistir las cargas. Para ello cumplen la
condición de estabilidad y equilibrio. La primera condición
se vincula con los movimientos de los edificios. Esto evita
posibles derrumbes a causas de factores externos como el
viento. La segunda condición, el equilibrio, garantiza
también la inmovilidad, pero a su vez no permite que se
altere la forma del edificio.
Carreteras: Es una vía de dominio y uso público,
proyectada y construida principalmente para la circulación
de vehículos. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
generalmente se le conoce a carretera como la
convencional que está conectada a varios accesos, así
logrando diferenciarlas de las autovías, autopistas en las
cuales no se puede tener acceso peatonal o cruces en su
mismo nivel.
Hormigón: Además de su denominación en función de la
geografía, la diferencia entre hormigón y concreto está
relacionada con sus proporciones y modos de empleo. Sus
elementos siguen siendo los mismos, salvo por las distintas
técnicas que se puedan utilizar durante el proceso.
Dependiendo de la densidad de sus elementos, el hormigón
puede ser ligero, normal o pesado.
Otro aspecto importante con respecto a esta diferencia, es
la utilización de aditivos en una proporción menor al 1%
del total de la masa total de este compuesto. Estas
sustancias pueden acelerar, retardar o colorear el fraguado.
Al igual que con el concreto, se le puede añadir fibras,
fluidificantes, impermeabilizantes, plastificantes,
hidrófugos, entre otros.
Concreto: La obtención del concreto parte de utilizar un
aglomerante, que por lo general es cemento Portland, agua
y fragmentos de agregados. Éstos últimos son elementos
áridos que presentan un diámetro promedio y que se
catalogan como arena fina o gruesa, gravilla y grava. Las
variaciones en esta mezcla es lo que modificará las
propiedades mecánicas y de aplicación del material.
Pavimento: Es importante tener en cuenta que el
pavimento puede revestirse con diferentes materiales,
como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele
asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado
para construir calles, rutas y otras vías de comunicación.
Fallas Estructurales: En el campo de la ingeniería, una
falla estructural es una alerta en la que el desempeño de una
construcción puede tener un rendimiento menor al
esperado originalmente.
Factores climáticos: Los factores climáticos incluyen la
lluvia, el agua, la luz, la temperatura, la humedad relativa,
el aire y el viento. También existen componentes abióticos
incluyendo la topografía y el suelo que también influyen el
ambiente. El clima es el factor ambiental más importante
que tiene un rol efectivo en el diseño de un edificio o
urbanización.
Ubicación Geográfica: Es cualquier forma de localización
en un contexto geográfico. El principal concepto
geográfico útil para la localización es el de coordenadas
geográficas, que permite la identificación de un punto de la
superficie terrestre simplemente con dos números (que
expresan la latitud y la longitud geográfica)
Calzadas: Parte de una carretera destinada normalmente a
la circulación de los vehículos. La anchura de una calzada
depende del número de carriles.
La calzada, ya que está destinada a soportar el movimiento
de los vehículos y, por tanto, sus cargas, entre las cuales
son muy importantes las de los camiones, ha de poseer una
resistencia adecuada, que viene asegurada por el espesor y
la calidad de las capas situadas por debajo del pavimento.
Cargas: Las cargas que soporta un edificio se clasifican en
muertas, vivas y accidentales (de viento y sísmica). Las
cargas muertas incluyen el peso del mismo edificio y de los
elementos mayores del equipamiento fijo. Siempre ejercen
una fuerza descendente de manera constante y acumulativa
desde la parte más alta del edificio hasta su base.
Durabilidad de materiales: La durabilidad es la
capacidad de materiales y
Componentes de conservar las características y
funcionalidad para la que fue seleccionado durante su vida
útil prevista. La durabilidad está estrechamente relacionada
con otros conceptos y hechos fundamentales en la
construcción arquitectónica, como son los de calidad y su
control, uso y mantenimiento, así como con el de
envejecimiento.
Rugosidad: La rugosidad (que es la huella digital de una
pieza) son irregularidades provocadas por la herramienta
de corte o elemento utilizado en su proceso de producción,
corte, arranque y fatiga superficial.
 FACTORES PRINCIPALES PARA
DETERMINAR EL MAL USO
DEL CONCRETO EN LAS
ESTRUCTURAS VÍALES
PROCESOS DE CONSTRUCCIÓN:
La construcción de una carretera está compuesta por
diferentes fases y para que el resultado sea totalmente
satisfactorio es de suma importancia seguir paso a paso cada
una de estas fases, asimismo utilizar los materiales de mejor
calidad y tener profesionales calificados. [1]
Primera fase: Preliminares
Inicialmente realizamos el trazo de la línea topográfica de
diseño, esta nos ayudará a determinar los anchos, ángulos
vehículos y peatones calidad en el proyecto, este proceso
recibe el nombre de limpieza, desmonte y destronque.
El segundo paso es el movimiento de tierras, aquí nos
encargamos de cortar o remover cualquier clase de material
independiente a la naturaleza o a alguna característica de
esta, este proceso lo realizamos dentro o fuera de las
delimitaciones de la construcción en este caso, las carreteras;
este material no es desechado, sino que por el contrario lo
utilizamos y alturas que corresponden a los cortes y rellenos
que se realizaran durante el movimiento de tierras. [2]
El tercer paso a seguir es retirar la vegetación, tierra y rocas
que obstaculicen el paso de la vía, con esto brindarle a los
para concentrar la construcción de los rellenos, terraplenes y
cualquier otro elemento que 6relacionemos directamente
con la construcción de la carretera.
Conforme vamos avanzando, empezamos a construir
drenajes menores y drenajes mayores, estos nos van a
brindar la ayuda necesaria para evacuar las aguas fluviales y
las que provienen de las corrientes subterráneas para que
conforme avance el proyecto no llegue a afectar la
cimentación de la carretera, normalmente denominamos
cono alcantarillas o sub-drenajes.
Terminando lo que sería la construcción de drenajes, damos
inicio a la construcción de la base y la sub-base de la
carretera, la sub-base es la capa de la estructura del
pavimento cuya función principal es soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad cada una de las cargas del
tránsito-proveniente (vehículos) de las capas superiores del
pavimento, de tal manera ayudar a que la base esté en
perfectas condiciones y pueda soportar cada uno de los
efectos producidos por las cargas expuestas; continuamos
construyendo la capa de base la cual puede ser de un material
similar a la de la sub-base o simplemente utilizar una base
negra con una baja proporción de cemento asfaltico.
Continuamos con lo que será la construcción de las cunetas
las cuales son las que se construyen a los costados de las
carreteras o de los caminos para que esta reciba el agua de
las lluvias, con el fin de dirigirla a algún lugar en donde no
se generen inconvenientes o que se inunde la vía.[3]
Luego construimos lo que sería la superficie de pavimento o
la capa de rodadura, ésta está compuesta por diferentes capas
de sueños y diferentes tipos de materiales los cuales van
desde el punto de fundación hasta la superficie en donde
circula el tránsito, si es de concreto asfáltico, será colocada
con una finalizadora de asfalto y estará constituida por una
mezcla de cemento asfáltico con agregados gruesos de baja
graduación y agregados finos.
Para ir finalizando se realiza la construcción de las
estructuras de los puentes en donde se incluyen sus soportes
para evitar algún obstáculo, brindando así la continuidad
adecuada de la vía. [4]
Ya finalizada la construcción, se coloca la señalización
vertical la cual está compuesta por señales de tránsito
plasmadas en tableros de metal los cuales están montadas en
postes metálicos a una altura determinada, y la señalización
horizontal compuesta por marcas y señales que se hacen
sobre la superficie del pavimento tales como son las líneas
longitudinales centrales y laterales, pasos de cebra,
símbolos, vialetas, indicadores del derecho de vía y defensas
para carreteras y puentes.
En conclusión, tenemos que seguir una guía de pasos
fundamentales, con procedimientos explícitos, siempre es
importante usar unos buenos materiales y siempre contar con
el mejor equipo de profesionales, que aporten avance en la
obra. Así asegurar que en la construcción de la estructura no
halla error y en el futuro no halla inconvenientes.
ELEMENTOS CLIMATICOS
Uno de los posibles factores de los que pueden afectar una
estructura, son los factores climáticos, ya que nadie tiene
control sobre estos, y en ningún lugar es igual a otro, ni
tampoco sus consecuencias, pero con un buen análisis de la
ubicación geográfica podemos prevenir los estragos
causados por el clima, así poder crear un buen diseño de la
estructura resistente a todas las variables causantes de una
falla. Los factores climáticos incluyen la lluvia, el agua, la
luz, la temperatura, la humedad relativa, el aire y el viento.
También existen componentes abióticos incluyendo la
topografía y el suelo que también influyen el ambiente. [5]
Tipos de Factores Climáticos
 Agua de lluvia: es la forma más común de
precipitación. Es la caída de agua en gotas sobre la
superficie de la Tierra desde las nubes. Otras
formas de precipitación son lluvia helada,
aguanieve o hielo granulado, nevadas y el granizo.
[6] La cantidad y regularidad de las precipitaciones
varían con la ubicación y el clima, afectan la
vegetación y el confort interior de una edificación.
 Luz: La luz es un factor climático esencial para la
vida humana. La luz es una porción de la radiación
solar, o del espectro electromagnético. La luz es
una forma de energía cinética que proviene del sol
en pequeñas partículas.[7]
 Temperatura: El grado de frialdad o calor de una
sustancia es llamada temperatura. A menudo se
expresa en grados Celsius o centígrados. Este factor
climático influencia desde la ubicación de la
edificación, la forma de la vivienda, la orientación
de esta, así como la vegetación y el tipo de paisaje
circundante. [8] Niveles elevados o demasiado
bajos de temperatura condicionarán la construcción
de la edificación, los materiales, la orientación, la
refrigeración interna.
  Aire: El aire es una mixtura de gases en la
atmósfera. El 75% del aire viene de la tropósfera la
capa más interna de la atmósfera que se extiende
unos 17 km de altura sobre el nivel del mar en el
ecuador y alrededor de 8 km en los polos. El
oxígeno y el dióxido de carbono en el aire son de
particular importancia para la vida humana y de la
vegetación. [9] El oxígeno es esencial en la
respiración para la producción de energía que se
utiliza en diversos procesos de crecimiento y
desarrollo. El dióxido de carbono es una materia
prima en la fotosíntesis de las plantas. La
composición de este factor climático es susceptible
de variación. Recientemente, ha habido una alerta
elevada sobre el aumento de dióxido de carbono en
la atmósfera.
 Humedad relativa: La cantidad de vapor de agua
que puede contener el aire depende de su
temperatura; el aire caliente tiene la capacidad de
contener más vapor de agua que el aire frío. [9] Es
la cantidad de vapor de agua en el aire, expresada
como la proporción (en porcentaje) de la cantidad
máxima de vapor de agua que puede contener a
cierta temperatura. Por ejemplo, un aire que tiene
una humedad relativa de 60% a 27 C de
temperatura significa que cada kilogramo de aire
contiene 60% de la cantidad máxima de agua que
puede llevar a esa temperatura (Miller 2001). La
humedad afecta los materiales de una construcción
como la madera.
 Viento: El movimiento del aire o el viento se debe
a la existencia de presión gradiente en una escala
global o local causada por las diferencias en el
calentamiento. A escala mundial que consiste en el
flujo de corriente en chorro y movimiento de
grandes masas de aire. En la escala local solamente
una menor cantidad de aire se mueve. Los vientos
superficiales son más bajos y menos turbulento por
la noche debido a la ausencia de calefacción solar.
(Cuando el aire que está cerca del suelo se enfría,
se contrae y la presión se eleva; cuando se calienta,
se expande y pierde presión. El aire frío y caliente
se produce en la proximidad, tal como sobre un
lago y su orilla adyacente, los flujos de frío a la
dirección del aire caliente o de alta a la zona de baja
presión para corregir el desequilibrio de presión.
Esto también ocurre en Asia tropical, pero de una
manera más grande y complejo, ya que los vientos
del monzón. [11]
En conclusión, el clima es el factor ambiental más
importante que tiene un rol efectivo en el diseño de un
edificio, carretera o puente. El diseño climático de una
estructura es fundamental para lograr un buen
aprovechamiento de los materiales, reducir costos de obra y
asegurar una vida útil de estructura más productiva. Para
lograr esto es necesario tener en cuenta los factores
climáticos como la humedad, la velocidad del viento, las
horas de sol, la temperatura tanto a nivel mensual como
anual. [12]
FALLAS ESTRUCTURALES
Para comprender de mejor manera las fallas estructurales
tenemos que tener en cuenta el significado como tal del
concepto “Falla “y “Estructura” como términos
independientes.
Por una parte, el significado de falla se puede tomar de varias
maneras dependiendo del contexto en el que se esté
manejando, pero como significado global se puede tomar
como la falta, defecto o incumplimiento de algo. [13] Unos
ejemplos serian:
 El carro sufrió una falla en el motor.
 La falla de San Andrés es reconocida por muchos
científicos.
 El edificio sufrió una falla estructural.
Por otro lado, una estructura al igual que la falla tiene un
significado que puede ser tomado de varias maneras; Una
estructura es el orden o la distribución de algo/ alguien.
Ahora como términos unidos una falla estructural es lo que
sucede cuando en una estructura, construcción, obra o como
se le quiera llamar se presenta un defecto ya sea durante o
después de la finalización de la misma. Con esto se dice que
la falla puede ser tanto un derrumbe, deterioro de material o
cualquier otro que afecte de alguna manera el desarrollo
natural.
En cuanto a las fallas estructurales se encuentran varias
formas, estas son unas de las más comunes:
1. Colapso o derrumbe: En Colombia se han
presentado varias fallas de este tipo, las podemos
ver en el Puente Chirajara, Torre del edificio Space
en Medellín, Estadio de futbol en Neiva, Puente
peatonal sobre Cra 11 en Bogotá, etc.
Un colapso es el desprendimiento de las partes que componen
una estructura ya sea puente, carretera, edificación o túnel.
Todo esto ocurre cuando las estructuras aun no tienen las
suficientes resistencias internas para soportar cargas a corto,
mediano o largo plazo. [14]
Existe un tipo de colapso el cual es progresivo, es decir,
primero se colapsa una parte de la estructura y después las
fuerzas se re direccionan a otra dañando así mismo todas las
partes, se relaciona esto con el efecto domino.
2. Falla funcional: Se le domina a la falla que
puede ser prevista y ocurre por causas naturales y
no por errores en su construcción, esto puede
suceder por exceso de cargas, antigüedad o factores
climáticos. La mayoría de estas fallas pueden ser
tratadas para no ocasionar ningún tipo de accidente.
Toda falla tiene un análisis el cual se debe ejecutar de
manera obligatoria para que en un futuro no se presenten
consecuencias más graves. Un investigador debe tener en
cuenta varios interrogantes a la hora de estudiar una falla
como lo son: El porqué, el quien, el cómo, el cuándo, etc.
Todo esto conlleva a unos simples conceptos que son los
mecanismos, las fuentes, el modo y los responsables. Para
prevenir una falla estructural se tiene que tener en cuenta lo
siguiente:
 Localización: se debe hacer un estudio general del
lugar en donde se va a hacer una obra, observar los
tipos de suelos, el ambiente que lo rodea, el clima
del lugar, etc.
 Las cargas: Este factor es uno de los más
importantes ya que la mayoría de fallas suceden por
 no hacer un cálculo preciso de las cargas que puede
soportar una estructura.
 Personal: Hay que tener presente el perfil de cada
uno de los que van a intervenir en la obra ya que de
estos dependen el buen funcionamiento de esta.
 Planificación: Es algo que se tiene que hacer antes
que nada ya que sin una buena planificación no se
puede llegar a tener un buen resultado y esto no solo
aplica para la construcción sino para los diferentes
ámbitos que se vayan a presentar.
 Presupuesto: Se tiene que hacer un análisis exacto
del presupuesto ya que si faltan recursos durante la
obra esta se puede afectar de gran manera.
Reduciendo todo lo mencionado anteriormente se puede
concluir que una falla estructural es totalmente predecible y
prevenible. Solo se tiene que hacer un buen estudio antes,
durante y después para así evitar futuras consecuencias que
pueden afectar a la sociedad.
Para que el concreto este en óptimas condiciones se debe
tener encuentra todos los factores que influyan con gran
impacto en el futuro de la estructura. Se debe tener un orden
a la hora de preparar el concreto, realizar paso por paso cada
uno de los procedimientos requeridos, usar los mejores
materiales y contar con el mejor equipo de profesionales;
tener en cuenta las condiciones geográficas en cuanto a el
clima ya que esto afecta en el material como lo es el agua y
la humedad, el diseño climático de una estructura es
fundamental para lograr un buen aprovechamiento de los
materiales, reducir costos de obra.[15] Los suelos son muy
importantes ya que sabiendo en donde poder construir se
asegura que la carretera no se destruya, por una falla
estructura, ya que esta es totalmente predecible y prevenible.
Solo se tiene que hacer un buen estudio antes, durante y
después para así evitar futuras consecuencias que pueden
afectar a la sociedad.
CAPITULO II
¿CUÁLES SON LOS EFECTOS NEGATIVOS
QUE SE OBTIENEN DESPUÉS DE UNA MALA
CONSTRUCCIÓN VIAL?
 IMPACTOS DE LAS CARRETERAS
SOBRE LA FAUNA Y FLORA
Introducción
Principalmente los proyectos y obras viales siempre han sido
consideradas como obras de gran importancia ya que
representan una ayuda a nivel social y económico, ya que
nos brindan una mejor calidad de vida, sin embargo, hay que
tener en cuenta que la realización de estos proyectos, causa
muchos efectos negativos en el ambiente, la idea de este
proyecto es brindar y diseñar estrategias que nos ayuden a
evitar y a compensar estos impactos negativos.
El objetivo principal es revisar detalladamente cada una de
las variables y estudios realizados con el fin de evaluar y
brindar una solución a nivel general sobre cada uno de los
impactos que serán presentados.
IMPACTOS
 Fragmentación de los hábitats:
Este impacto surge cuando un hábitat grande se ve obligado
a reducirse o a dividirse. Esto generalmente se presenta al
momento en el que se realiza la tala de árboles para así
convertir este espacio en el proyecto presentado, sin
embargo, este no es el único momento en que se evidencia
la fragmentación, sino también cuando una obra de
infraestructura se ve obligada a dividir un ecosistema,
teniendo así efectos negativos dentro y fuera del mismo, ya
que así las especies se ven totalmente amenazadas.
 Formación de barreras dentro de los ecosistemas:
Este efecto, llamado también efecto barrera se produce
cuando una obra vial impide la movilidad de los animales,
lo que tiene como fuerte consecuencia limitar el potencial de
los organismos para tener una movilización adecuada, junto
a ello tener una alimentación, reproducción y modo de vida
adecuados.
Las vías rompen la continuidad del dosel (estrato superior de
los bosques [2]) e interrumpen las posibilidades de
movilidad de los animales. [3] Esto se ve generalmente en
algunos primates que no acostumbran a descender a los
estratos inferiores de los árboles, lo que hace esto es inhibir
la posibilidad de encontrar parejas.
Una solución a este problema es realizar carreteras que sean
más permeables (capacidad de un material para permitir que
algo lo atraviese sin alterar su estructura interna [4]), esto
reduce la amenaza del efecto barrera pero incrementaría la
mortalidad de los animales en las vías.
 Atropellamiento:
Este es el impacto más fácil de reconocer a comparación de
los otros impactos presentados como fragmentación de los
ecosistemas, deterioro del hábitat y cambios en el
comportamiento de los animales, ya que constantemente
evidenciamos los cuerpos de los diferentes animales
muertos, aunque en algunos casos quedan en un estado en
donde es casi imposible identificar la especie del animal
afectado.
Se han realizado diversas investigaciones en donde se logra
evidenciar la cantidad de animales que se han visto afectados
por este fenómeno.
En Colombia: De acuerdo con la fundación Panthera
Colombia, la fauna silvestre atropellada en el valle del rio
magdalena es de 45 individuos por Km recorrido al año, en
el Casanare, según la fundación Cunaguaro, cinco osos
meleros son atropellados semanalmente en la vía que
comunica Yopal con Pore, un tramo de 80km de carretera.
[5]
[Imagen tomada de:
http://reporte.humboldt.org.co/biodiversidad/2017/cap
2/206/index.html#seccion3]
Esta imagen evidencia cifras preocupantes de animales
atropellados y la amenaza que representa esto en nuestro
hábitat, el índice de atropellamientos y la frecuencia de este
 suceso están relacionados con diferentes factores como el
flujo vehicular, la velocidad de los vehículos en carretera, la
dimensión de las carreteras, el comportamiento de las
especies y la cobertura vegetal.
Las carreteras suelen ser un elemento muy atractivo para
ciertos animales como los reptiles, culebras, lagartos e
iguanas, ya que al ser ectodérmicos( algo que no es capaz de
mantener la temperatura corporal constante sino que tienen
la temperatura del medio en el que están[6]) requieren
regular su temperatura corporal mediante la absorción de
calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para
aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el
día como en la noche [7] Algunos pájaros toman pequeños
granos de arena del borde de la vía para tener una mejor
digestión de las semillas; ciertos mamíferos se acercan a
consumir las sales que se aplican para descongelar el hielo
en las vías, y los ciervos y otros herbívoros se alimentan de
la vegetación que crece junto a la carretera. También se ven
amenazados los animales carroñeros como buitres, cuervos,
coyotes y mapaches que se acercan a la vía para comer los
animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002).
Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son
fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a
consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).
 Ruido producido por los vehículos:
El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los
factores que mayores impactos ecológicos causan a la fauna,
ya que produce varios efectos como el desplazamiento,
reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo,
lo que está asociado a pérdida del oído, aumento de las
hormonas del estrés, comportamientos alterados e
interferencias en la comunicación durante la época
reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998).
 IMPACTOS AMBIENTALES
PRODUCIDOS POR LAS CARRETERAS
Los proyectos de infraestructura carretera producen
diferentes tipos de efecto al medio ambiente los cuales son
sometidos a un análisis de impacto ambiental con los que se
identificaran los posibles impactos futuros que aquella obra
produzca, este proceso se denomina “evaluación de impacto
ambiental” (EIA).
Los criterios y las metodologías de evaluación del impacto
ambiental pueden definirse como aquellos que permiten
valorar el impacto ambiental de un proyecto sobre el medio
ambiente.
En ese sentido estos criterios incluyen importantes
parámetros, que tienen una función similar a los de la
valoración del inventario, puesto que los criterios permiten
evaluar la importancia de los impactos producidos, mientras
que los métodos de evaluación tratan de valorar
conjuntamente el impacto global que produce la obra. Tales
parámetros pueden ser los siguientes:
1. Magnitud: se refiere al grado de afección de un impacto
concreto sobre un determinado factor. Esta magnitud suele
expresarse cualitativamente.
2. Signo: muestra si el impacto es positivo o negativo o
indiferente. En ciertos casos la valoración es subjetiva
3. Escala espacial o extensión: tiene en cuenta la superficie
espacial afectada por un determinado impacto, este criterio
suele ser cuantificable.
4. Duración o persistencia: conceptualmente este criterio
hace referencia a la escala temporal en que actúa un
determinado impacto; por ejemplo, el impacto producido por
las desviaciones de caudales puede durar sólo la fase de
obras o durante toda la explotación
5. Momento: fase temporal en que se produce. El criterio
puede adaptarse a las etapas del proyecto o hacer referencias
a plazos temporales no ligados a aquel (corto, mediano y
largo plazo)
6. Certidumbre: nivel de probabilidad de que se produzca el
impacto. Normalmente se clasifica según una escala
cualitativa tal como cierto, probable, improbable y
desconocido.
7. Reversibilidad: tiene en cuenta la posibilidad de que, una
vez producido el impacto, el sistema afectado pueda volver
a su estado inicial
8. Presencia de medidas correctoras: específica si a un
determinado impacto se le puede aplicar medidas correctoras
y en qué grado.
Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que
mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se
proponen medidas de mitigación para los efectos adversos
en el agua (corrientes superficiales y subterráneas),
topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje.
Tipos de impactos:
1. Impacto Primario: Cualquier efecto en el ambiente
biofísico o socioeconómico que se origina de una acción
directamente relacionada con el proyecto; puede incluir
efectos tales como: destrucción de ecosistemas, alteración de
las características del agua subterránea, alteración o
destrucción de áreas históricas, desplazamiento de
domicilios y servicios, generación de empleos temporales,
aumento en la generación de concentraciones de
contaminantes, entre otras.
2. Impacto Secundario: Los impactos secundarios cubren
todos los efectos potenciales de los cambios adicionales que
pudiesen ocurrir más adelante o en lugares diferentes como
resultado de la implementación de una acción en particular,
estos impactos pueden incluir: construcción adicional y/o
desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda
recreativa y otros tipos de impactos fuera de la instalación
generados por las actividades de la instalación.
3. Impactos a Corto Plazo y Largo Plazo: Los impactos
pueden ser a corto o largo plazo, dependiendo de su
duración. La identificación de estos impactos es importante
porque el significado de cualquier impacto puede estar
relacionado con su duración en el medio ambiente. La
pérdida de pasto u otra vegetación herbácea corta en un área
podría considerarse un impacto a corto plazo, porque el área
podría revegetarse muy fácilmente en un corto tiempo, sin
embargo, la pérdida de un bosque maduro se considera un
impacto a largo plazo debido al tiempo necesario para
reforestar el área y para que los árboles lleguen a la madurez.
4. Impacto Acumulativo: Son aquellos impactos
ambientales resultantes del impacto incrementado de la
acción propuesta sobre un recurso común cuando se añade a
acciones pasadas, presentes y razonablemente esperadas en
el futuro. Las circunstancias que generan impactos
acumulativos podrían incluir: impactos en la calidad del
agua debidos a una emanación que se combina con otras
fuentes de descargo, pérdida y/o fragmentación de hábitats
ambientalmente sensitivos resultante de la construcción de
varios desarrollos residenciales. La evaluación de impactos
acumulativos es difícil, debido en parte a la naturaleza
especulativa de las acciones futuras posibles y en parte
debido a las complejas interacciones que necesitan evaluarse
cuando los efectos colectivos se consideran. [1]
 SOLUCIONES FRENTE A LAS
CONSECUENCIAS PRODUCIDAS POR PRUEBAS:
LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
PUENTES VERDES EN HOLANDA:
Para evitar posibles desviaciones de los impactos previstos
y poder adoptar a tiempo las medidas correctoras necesarias, En Holanda se han realizado más de 600 puentes
es importante llevar a cabo un programa de vigilancia verdes, estos puentes verdes permiten el paso de los
ambiental, en este aspecto sería importante que la SCT animales sobre autopistas o líneas férreas evitando así
contará con una unidad dedicada a la supervisión ambiental
el atropellamiento o la alteración de los hábitats de los
de obras.
Los impactos ambientales adversos más importantes son los animales y plantas que pasan por estás vías.
debidos a la contaminación de las corrientes de agua Estos puentes verdes están llenos de vegetación y esto
superficiales y la erosión, siendo las medidas de mitigación permite que los animales no se expongan o provoquen
planteadas el colocar mallas sobre los cuerpos de agua para algún accidente en las vías principales.
evitar sólidos suspendidos, disponer el material lejos de las Asimismo se han evitado miles de muertes de los
corrientes de agua y establecer presas de decantación para animales.
que los sedimentos en suspensión sean retenidos; en cuanto
a la erosión, se propone inducir vegetación en las áreas
aledañas a los desmontes y despalmes, así como reutilizar la
capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la
construcción de la carretera; y programar las obras, cuando
sea posible, en época de estiaje.
Algunas medidas de mitigación pueden ser: Evitar que los
residuos en la construcción de las obras de drenaje caigan en
cuerpos de agua superficiales; no disponer las aguas
residuales en cuerpos de agua; evitar que las descargas sean
directamente en las corrientes naturales; localizar
previamente las fuentes de suministro de agua; instalación
de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas [Imagen tomada de: https://carabanchel.net/holanda-
residuales. Respecto a la estabilidad está el suavizar las ha-construido-600-puentes-verdes-para-que-los-
pendientes de los cortes y terraplenes, cubrir ya sea con suelo animales-crucen-seguros/]
fértil, concreto lanzado, geo textiles, entre otros; construir
terrazas o bermas para evitar que el agua adquiera velocidad;
impermeabilizar la parte alta de los taludes. CAIDA DEL PUENTE CHIRAJARA:
Los impactos ambientales adversos más importantes son los
debidos a la contaminación generada por el ruido, siendo las
medidas de mitigación planteadas el colocar pantallas La caída de este puente se presentó debido a una
acústicas, diques de tierra, túneles artificiales o arbolar; falla del diseño, ya que uno de los dos pilones
desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas terminados del puente se desplomó lo que hizo que
urbanas y reducir los límites de velocidad.
el puente se cayera en su totalidad. La falla en el
CAPITULO III diseño fue que una viga no fue lo suficientemente
capaz de soportar la infraestructura.
En las construcciones viales se ven reflejadas diferente tipos
de afectaciones tanto al medio ambiente como a los
habitantes que ocupan aquella zona, en el que existen
diferentes variables como es el lugar y proceso de
construcción junto al clima. Para cada afectación al medio
ambiente se requiere su debido proceso de solución ya que
cada factor que en este incurra, tendrá sus consecuencias.

El clima como variable de afectación puede inferir en la

posible mal construcción, esta causa en la creación de grietas
con el sol, el mal secado del concreto por las lluvias o
también lo es en el retraso de la obra y este conlleve a la mala
elaboración del proyecto vial. [Imagen tomada de: https://www.las2orillas.co/asi-
ocurrio-la-caida-del-puente-de-chirajara/]
Como solución de riesgo de que ocurran muertes de
animales a la hora de la construcción vial o en el tránsito de
vehículos en la vía ya terminada en el cual se vean afectados, CONCLUSIONES
los proyectos desarrollados en ambientes en los que están
constituidos mayormente por naturaleza, se debería Primeramente, hay que realizar los estudios adecuados para
desarrollar lugares propicios para que los animales puedan realizar una obra civil, los estudios de los suelos y los
transitar libremente sin que exista el riesgo de que los estudios de los ecosistemas son una parte fundamental para
atropellen. obtener una buena obra civil y que no exista ningún fallo al
momento de probar o utilizar esta vía.
Lo más importante dentro de la construcción de las obras
viales es utilizar los materiales adecuados y siempre ser
conscientes del cambio que esta pueda presentar al paso de
los años, para ello es muy importante realizar la prueba de
resistencia de los materiales y de la vía.
Sí a nivel mundial se realizarán este tipo de obras como los
puentes verdes, sería mucho más fácil el acceso de los
animales a su hábitat y no se alteraría el ecosistema, sin
embargo, lo primero que debería plantearse es que al
momento de realizar alguna obra civil debería hacerse un
estudio relacionado con los ecosistemas y la vulnerabilidad
de los animales, ya que si se hacen los estudios adecuados se
evidenciaría menos muertes a lo largo de las carreteras.
Aunque cabe aclarar que por la infraestructura de nuestro
país, el gobierno no va a hacer puentes estilo los que hacen
en Holanda o en Alemania para que pasen precisamente la
fauna por ahí, no se va a hacer, pero lo que sí se ha hecho es,
por ejemplo, modificar esas alcantarillas, los pasos aéreos de
fauna que no sean tan costosos para mitigar el problema.
REFERENCIAS
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