UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES
NOMBRE: Damian Mena
CURSO: 9° PARALELO: “B”
FECHA: 04 de enero del 2019

TEMA: Potencia al freno en un Motor de combustión interna(MCI).

Objetivo General:
 Definir como se realiza la prueba de potencia al freno en un MCI.
Objetivos Específicos:
 Analizar los pasos a seguir para realizar la prueba de potencia al freno.
 Indicar que dispositivos son los más usuales para realizar la prueba de
potencia al freno.

La potencia al freno o también llamado un freno prony, para medir esta potencia en un motor.
Este mecanismo usa un freno de fricción deslizante con un brazo fijo en él, el otro extremo
del brazo se fija en una báscula, si la longitud de este brazo en de cuatro pies desde el centro
de la flecha del tambor de freno hasta el punto de donde se fija a la báscula y se aplica el
freno para obtener una lectura en una báscula de 30 libras, el torque seria 30lb*4pie=120
pie/lb. [1]

Fig 1. Esquema funcionamiento de potencia al freno

El término "potencia al freno", deriva de que, en las primeras determinaciones, la producción
de energía producida por un motor en su eje era disipada o absorbida por el rozamiento de
un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes pequeños de potencia y
de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony se representa esquemáticamente en la
figura anterior. La instalación del freno de Prony comprende un volante o polea grande, y el
freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor
de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera. [2]

Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad periférica de la polea

de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento; también es
recomendable utilizar algún tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para
tratar de minimizar este problema. [2]

Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidráulico, un dinamómetro,
y sistemas medidores de deformación que informan sobre el momento del par motriz, así
como lo cuales no se analizan en este trabajo. [2]

la potencia de una máquina que tiene movimiento de rotación puede ser puesta de la siguiente
manera (por extensión de la potencia en los movimientos lineales que es el producto escalar
de fuerza por velocidad): [2]

Donde M es el par motor, ù la frecuencia angular y la constante 1.000 para la transformación

de [W] a [kW]. Pero esta puede ser modificada de la siguiente manera sabiendo que:

2∗𝜋∗𝑛
𝜔=
60

Si n (1/min)

𝑀∗2∗𝜋∗𝑛 𝑀∗𝑛
𝑁𝑒 = = [𝐾𝑤]
60 ∗ 1000 9550
Se tienen ahora dos expresiones como la y la para poder expresar la potencia del motor, pero
el problema es: ¿Cómo medimos la potencia que realmente entrega la máquina considerada?
Si elegimos la deberíamos conocer la presión media efectiva pme que además de variar con
el régimen depende de muchos otros factores como el rendimiento térmico ht., el grado de
bondad hg, el rendimiento mecánico hm y el gravimétrico h. Descartada entonces esta
primera elección, veamos qué pasa con la ecuación: [2]

𝑀∗𝑛
𝑁𝑒 = [𝐾𝑤]
9550

Resulta que es función de un par de valores, uno de los cuales puede ser medido fácilmente
como es el número de revoluciones por minuto. Nos queda entonces determinar el valor de
M y esto puede conseguirse con un dispositivo como el que se muestra a continuación:

Fig 2. Numero de rpm

Acoplamos el motor a un tambor T que gira con él. En el tambor se aplican unas zapatas Z
en conjunto con una armadura que termina en una palanca de determinada longitud. Estas
zapatas tienen la posibilidad de apretarse contra el tambor con mayor o menor fuerza debido
a la acción del tornillo J. [2]
La fuerza de roce tenderá a arrastrar al conjunto de zapatas y armadura en el sentido de
rotación del motor. Esta rotación será convenientemente bloqueada por acción del resorte de
una balanza X aplicada en el extremo de la palanca que en el equilibrio medirá una fuerza
F. [2]
Ahora bien, si conocemos el valor de l (desde el eje de giro del tambor hasta la aplicación en
la balanza), tenemos automáticamente determinado el par motor ya que: Y la potencia
desarrollada será:
𝐹∗𝑙∗𝑛
𝑁= [𝐾𝑤] 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝐹(𝑁); 𝑙(𝑚); 𝑛(𝑟𝑝𝑚)
9550
Se pueden simplificar aún más las cosas eligiendo la longitud l como submúltiplo de 9.550
por ejemplo 0,9550 [m] y la ecuación anterior pasa a ser:
𝐹∗𝑛
𝑁=
10000

Este valor 10.000 es lo que se denomina la constante del freno K y siempre está dada en
números redondos. Muchos frenos todavía utilizan el sistema técnico donde el par aparece
en [m kg] y la potencia en [CV], por lo que la expresión de la potencia se transforma en: [2]

𝑀∗2∗𝜋∗𝑛 𝑀∗𝑛
𝑁𝑒 = = [𝐾𝑤]
60 ∗ 75 716

Donde:

F= kgf; l = m

Si l = 0.716m empoces la constante de freno k=1000 y la potencia:

𝐹∗𝑛∗𝑙
𝑁𝑒 =
716

Esta es una manera rápida y sencilla para medir la potencia esto es aplicando un sistema de
frenos a un tambor o disco que a su vez está acoplado convenientemente al motor que
deseamos probar. Pero hay varios sistemas de “frenar” a un motor y precisamente el que
acabamos de ver, es el primero y más antiguo de los frenos dinamométricos, el freno de
Prony. Tiene algunos inconvenientes serios por lo que su aplicación actual está solamente
limitada a la enseñanza y usos didácticos ya que todos los demás se basan en el mismo
principio general que es “frenar” con algún sistema, al elemento giratorio acoplado al motor.
Lo que varía sustancialmente entre unos y otros es conque y como realizamos esa acción. [2]

Condiciones que debe cumplir un freno dinamométrico que es parte fundamental de un banco
de ensayos:
1.- Facilidad de regulación
2.- Exactitud de la medición
3.- Estabilidad de funcionamiento
4.- Facilidad de disipar la potencia del motor
5.- Soportar las velocidades de rotación impuestas
6.- Límites de potencia de acuerdo al tamaño

Analicemos ahora el comportamiento de nuestro ya conocido freno de Prony. Para ello me

permito presentar la curva de variación del par de un motor de combustión interna alternativo
típico y que} para simplificar las cosas diremos que es la desarrollada a carga máxima
(mariposa de la inyección en máxima apertura para motor ciclo Otto o máxima entrega de la
e la bomba inyectora en un motor ciclo Diésel), dentro del rango de las
velocidades de rotación nmin y nmax admitidas. [3]

Fig 3. Comportamiento freno de prony

Fundamentalmente es casi constante a lo largo del campo de las velocidades de rotación ya

que solo depende de la fuerza de roce Fr y esta es: Fr = m · Fn donde m es el coeficiente
de roce y Fn
es la fuerza normal a la superficie de frenado. [3]

El momento de reacción, aquel que produce el “frenado” es entonces M = F · r.

Fig 2. Reacción de frenado

Conclusiones:

 Medir es una necesidad fundamental en la ingeniería y los bancos de prueba nos

ofrecen esa posibilidad. El ensayo al freno de los motores resulta imprescindible e
interesante desde todo punto de vista, tanto para motores que serán luego aplicados
en gran serie en automóviles, como aquellos que en pequeñas cantidades son
fabricados para alcanzar las grandes potencias específicas que se requieren en las
competencias, para obtener los mínimos consumos específicos y los mejores
rendimientos sin olvidar disminuir todo lo posible las emisiones contaminantes y los
daños al medio ambiente.
 Como puede apreciarse, la expresión de la potencia al freno es igual para cualquier
tipo de motor, luego la potencia está en función del par a un régimen determinado de
revoluciones. Por tanto, conociendo la curva de par, se puede conseguir la de potencia
o viceversa.

Bibliografía:
[1] Sánchez, Gutiérrez, Mariano. Mantenimiento de motores térmicos de dos y cuatro
tiempos (UF 1214), IC Editorial, 2012. ProQuest Ebook Central,
http://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=3430117.

[2] Teoría de los Motores Térmicos Conversión de la Energía Prof. Ing. R. Martínez de
Vedia Librería y Editorial Alsina Buenos Aires 1997.

[3]Catálogo de Bancos de Pruebas SAENZ Sáenz y Araneo S. A. Mar del Plata República
Argentina.