Politica Aplicada

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Profesional Ticomán
Tesis
“Metodología para determinar la capacidad

del área terminal de un aeropuerto”
Que para obtener el título de Ingeniero en Aeronáutica presentan:

De Lucio León Amaranta Ariadna
Valencia Torres Jorge Israel
Asesor:
Ing. Ávila Razo José Eduardo
Distrito Federal, México 2014

Metodología para determinar la capacidad del área terminal de un aeropuerto 2014
Contenido
Índice de ilustraciones ........................................................................................................... iv
Índice de tablas ..................................................................................................................... vii
Índice de ecuaciones ........................................................................................................... viii
Resumen ................................................................................................................................. ix
Abstract ................................................................................................................................... ix
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... x
Justificación ..................................................................................................................... xi
Antecedentes ................................................................................................................. xii
Objetivo general. ........................................................................................................... xiii
Alcance .......................................................................................................................... xiv
Metodología.................................................................................................................... xv
Capitulado ..................................................................................................................... xvi
CAPÍTULO 1. Fundamentación y marco teórico ................................................................. 1
1.1 Legislación Mexicana ............................................................................................... 2
1.1.1 Ley de aeropuertos. .............................................................................................. 4
1.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos. ............................................................. 7
1.1.3 Otras legislaciones.............................................................................................. 14
1.2 Organismos Internacionales .................................................................................. 15
1.2.1 Reglamentación OACI ........................................................................................ 15
1.2.2 Reglamentación FAA .......................................................................................... 17
1.2.3 Recomendaciones de IATA ............................................................................... 18
CAPÍTULO 2. Operaciones en el lado tierra: Edificio de Pasajeros ................................ 19
2.1 ¿Qué es la Terminal de Pasajeros? ..................................................................... 20
2.2 Tipos de flujos de Pasajeros ................................................................................. 21
2.3 Proceso de Salida .................................................................................................. 23
2.4 Proceso de llegadas............................................................................................... 27
2.5 Elementos relacionados con el funcionamiento del edificio de pasajeros ........ 29
2.6 Elementos relacionados con la explotación comercial ....................................... 30
De Lucio León Amaranta Ariadna i

CAPÍTULO 3. Factores que influyen en la creación o modificación de un Edificio de

Pasajeros: Propuesta de metodología ............................................................................... 31
3.1. Introducción ........................................................................................................... 32
3.2. Consideraciones Iniciales ..................................................................................... 32
3.3. Acceso al aeropuerto ............................................................................................ 47
3.4. Vestíbulo de salidas .............................................................................................. 58
3.5. Mostradores de Check-In ..................................................................................... 61
3.6. Despacho de equipaje .......................................................................................... 71
3.7. Sala de espera / embarque .................................................................................. 74
3.8. Enlace entre edificio y aeronaves ........................................................................ 77
3.9. Controles fronterizos ............................................................................................. 79
3.10. Unidad de reclamo de equipaje ......................................................................... 84
3.11. Pasajeros de tránsito / conexión ........................................................................ 88
3.12. Vestíbulo de llegadas.......................................................................................... 89
3.13. Señalización ........................................................................................................ 89
3.14. Oficinas ................................................................................................................ 90
3.15. Estacionamiento .................................................................................................. 91
3.16. Seguridad ............................................................................................................. 92
3.17. Instalaciones para discapacitados y personas con movilidad reducida ........109
CAPÍTULO 4.Diseño de Edificio de Pasajeros según la metodología propuesta, caso
práctico Puerto Escondido .................................................................................................113
4.1 Panorama actual de Puerto Escondido ...............................................................114
4.1.1 Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido según la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes ..................................................................................118
4.2 Diseño del Edificio De pasajeros según metodología propuesta ......................122
4.2.1 ¿Cómo debe de estar hoy?...............................................................................122
4.2.2 Proyección a 10 años ........................................................................................129
4.3 Simulación de las operaciones ............................................................................141
4.3.1 Simulación de las operaciones actuales ..........................................................142
4.3.2 Simulación de las operaciones actuales, con modificación al edificio de
pasajeros ......................................................................................................................172
De Lucio León Amaranta Ariadna ii

CAPÍTULO 5. Análisis de resultados.................................................................................174

CONCLUSIONES ...............................................................................................................176
ANEXO 1............................................................................................................................... A1
Anexo 1.SIMIO como plataforma de simulación ............................................................... A2
A.1.1 Pestañas de Modelado de Proyectos:................................................................... A2
A.1.1 “Facility” .......................................................................................................... A2
A.1.2 “Processes” ...................................................................................................... A3
A.1.3 “Definitions” .................................................................................................... A5
A.1.4 “Data”.............................................................................................................. A7
A.1.5 “Dashboard” .................................................................................................... A9
A.1.6 “Results” .......................................................................................................... A9
A.1.7 Pestaña de Inicio del Proyecto........................................................................ A10
A.1.8 Ventana de Navegación. ................................................................................ A10
A.1.9 Ventana de Propiedades ................................................................................ A11
A.1.10 Pestaña “Run” ................................................................................................ A11
A.1.11 Pestaña “Drawing” ......................................................................................... A12
A.1.12 Pestaña “Animation”...................................................................................... A12
A.1.13 Pestaña “View” .............................................................................................. A13
A.1.14 Pestaña “Visibility” ......................................................................................... A13
Glosario de términos y abreviaturas ................................................................................. A20
Bibliografía .......................................................................................................................... A25
De Lucio León Amaranta Ariadna iii

Índice de ilustraciones
Imagen 1. Organización jerárquica de la Legislación Mexicana ............................................................ 2
Imagen 2. Diferentes organismos dependientes de la Secretaría de la República ................................. 3
Imagen 3. Ejemplo de pasajeros nacionales ...................................................................................... 21
Imagen 4. Ejemplo de Pasajeros Internacionales ............................................................................... 22
Imagen 5 Flujo en el lado aire y en el lado tierra ............................................................................... 23
Imagen 6 Flujo de salida, Universidad San Pablo, Curso de Especialista Superior en Gestión Aeronáutica
y Aeroportuaria, España 2009 .................................................................................................. 24
Imagen 7 Ejemplo de Terminal Aérea, proceso de salida .................................................................. 26
Imagen 8 Flujo de llegadas, Universidad San Pablo, Curso de especialista Superior en Gestión
Aeronáutica y Aeroportuaria, España 2009 ............................................................................... 27
Imagen 9 Ejemplo de Terminal Aérea, proceso de llegada ................................................................ 28
Imagen 10 Conceptos de edificio de pasajeros .................................................................................. 39
Imagen 11Configuraciones típicas por niveles ................................................................................... 42
Imagen 12 Ejemplo de diseño del cordón de la acera para un edificio de pasajeros de un solo nivel, o
para las salidas en un edificio multi-nivel.................................................................................. 50
Imagen 13 Ejemplo de diseño del cordón de la acera para un edificio de pasajeros de un solo nivel o de
salidas/llegadas en un edificio multi-nivel ................................................................................ 51
Imagen 14Nivel de servicio para caminos de acceso y circulación de una terminal aeroportuaria .......54
Imagen 15 Ejemplo de nivel de servicio en el cordón de la acera........................................................ 57
Imagen 16Circulación de los pasajeros que se presentan a embarque ................................................ 59
Imagen 17Configuraciones para el Check-In ...................................................................................... 64
Imagen 18 Gráfica tiempo máximo de cola 1, mostradores de Check-In ............................................. 66
Imagen 19 Gráfica tiempo máximo de cola 2, mostradores de Check-In ............................................. 67
Imagen 20Capacidad del sistema de fila única no al límite ................................................................. 69
Imagen 21Capacidad del sistema de fila única excedida .................................................................... 70
Imagen 22Dimensiones recomendadas para check in tipo isla, con fila única por vuelo y máximo
tiempo en fila de 30 a 35 minutos ............................................................................................ 71
Imagen 23Dimensiones recomendadas para check in lineal ............................................................... 71
Imagen 24 Gráfica tiempo máximo de cola 1, mostradores de control de pasaportes ......................... 82
Imagen 25 Gráfica tiempo máximo de cola 2, mostradores de control de pasaportes ......................... 82
Imagen 26Mostradores de Control de Pasaportes y Espacio Requerido en la fila ................................ 84
Imagen 27 Sistema de reclamo de equipaje ...................................................................................... 85
Imagen 28Dispositivos de reclamación mecanizados ......................................................................... 86
Imagen 29 Edificio De pasajeros, Aeropuerto de Puerto Escondido .................................................. 113
Imagen 30 Total de vuelos por Ciudad ............................................................................................ 115
Imagen 31 Relación de Pasajeros vs Vuelos de julio de 2011 a marzo de 2012 .................................. 116
Imagen 32 Total de Vuelos por Año ................................................................................................ 117
Imagen 33 Total de Pasajeros porAño............................................................................................. 117
Imagen 34 Tendencia del movimiento de Pax mes por mes ............................................................. 118
Imagen 35 Fila para el Check In, Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido .............................. 120
Imagen 36 Plano general, edificio de pasajeros de Puerto Escondido ............................................... 121
Imagen 37 Plano con modificación al edificio de pasajeros de Puerto Escondido .............................. 127
De Lucio León Amaranta Ariadna iv

Imagen 38 Propuesta de modificación del estacionamiento ............................................................ 128

Imagen 39 Pronosticos de pasajeros para el Aeropuerto de Puerto Escondido ................................. 129
Imagen 40 Pronósticos de vehículos para el Aeropuerto de Puerto Escondido ................................. 130
Imagen 41 Propuesta de ubicación 1 .............................................................................................. 131
Imagen 42 Propuesta de ubicación 2 .............................................................................................. 132
Imagen 43 Plano de estacionamiento propuesto ............................................................................. 137
Imagen 44 Estacionamiento propuesto........................................................................................... 137
Imagen 45 Plano primer nivel ........................................................................................................ 138
Imagen 46 Primer nivel propuesto ................................................................................................. 139
Imagen 47 Plano segundo nivel ...................................................................................................... 140
Imagen 48 Segundo nivel propuesto ............................................................................................... 140
Imagen 49 Propiedades del Source para el entity “Taxi” .................................................................. 144
Imagen 50 Tabla “ArribanPaxAeropuerto” utilizada para salidas ..................................................... 145
Imagen 51Browse, menú parte derecha de pantalla de SIMIO ......................................................... 145
Imagen 52Creación de una nueva variable en ModelEntity .............................................................. 146
Imagen 53Propiedades de la ventana Before Exiting ....................................................................... 146
Imagen 54 Tabla “ArribanPaxAeropuerto” utilizada para salidas ..................................................... 146
Imagen 55 Creación de un Network................................................................................................ 147
Imagen 56Propiedades del Model Entity “Taxi” .............................................................................. 147
Imagen 57 Toma de decisión de los vehículos ................................................................................. 148
Imagen 58Propiedades del TransferNode “Entran_Taxis” ................................................................ 148
Imagen 59Propiedades del Path de entrada “Path288” ................................................................... 149
Imagen 60Propiedades del nodo “EsperaTaxi” ................................................................................ 149
Imagen 61Creación de una nueva variable en ModelEntity .............................................................. 150
Imagen 62Step Decide, primera condición ...................................................................................... 151
Imagen 63 Propiedades del Decide1 ............................................................................................... 151
Imagen 64propiedades del Create1 ................................................................................................ 152
Imagen 65propiedades del Assign1 ................................................................................................ 153
Imagen 66propiedades del Transfer1 ............................................................................................. 153
Imagen 67Proceso en cualquier posible condición elegida ............................................................... 154
Imagen 68propiedades del Decide2 ................................................................................................ 155
Imagen 69propiedades de los Create del entity Maletas.................................................................. 155
Imagen 70creación de una Batch Logic ........................................................................................... 156
Imagen 71propiedades de los Batch a utilizar ................................................................................. 156
Imagen 72creación de nuevas variables en ModelEntity .................................................................. 157
Imagen 73caminos a seguir de pasajeros y acompañantes............................................................... 158
Imagen 74 propiedades del Separator1 .......................................................................................... 158
Imagen 75propiedades del Delay ................................................................................................... 159
Imagen 76 propiedades del TransferNode54 ................................................................................... 159
Imagen 77 propiedades del step Wait1........................................................................................... 160
Imagen 78 punto de decisión en el TransferNode119 ...................................................................... 160
Imagen 79 propiedades del Path484............................................................................................... 161
Imagen 80propiedades del server ChekInViva ................................................................................. 161
Imagen 81 punto de decisión, TransferNode “Decisión” .................................................................. 162
De Lucio León Amaranta Ariadna v

Imagen 82 propiedades del server Filtro1 ....................................................................................... 162

Imagen 83 posibles caminos hacia el arco detector ......................................................................... 163
Imagen 84 propiedades del nodo EsperanFiltro2............................................................................. 163
Imagen 85 propiedades del Assign ................................................................................................. 164
Imagen 86 propiedades del Create ................................................................................................. 164
Imagen 87 propiedades del BasicNode6 ......................................................................................... 164
Imagen 88 posibles caminos posteriores al arco detector ................................................................ 165
Imagen 89 propiedades del Path351............................................................................................... 166
Imagen 90 propiedades del Server3 ............................................................................................... 166
Imagen 91 posibles caminos después de revisión ............................................................................ 167
Imagen 92 creación de una BinaryGate........................................................................................... 168
Imagen 93 propiedades del PassThruGate1 .................................................................................... 168
Imagen 94 propiedades del CloseGate4 .......................................................................................... 168
Imagen 95 propiedades del OpenGate2 .......................................................................................... 169
Imagen 96 Creación de una nueva variable en Model ...................................................................... 169
Imagen 97 Creación de una nueva variable en Model ...................................................................... 170
Imagen 98 Propiedades del TransferNode Posicion_1_Viva ............................................................. 170
Imagen 99Propiedades del Assign .................................................................................................. 170
Imagen 100 Propiedades del TransferNode DecisionPlataforma ...................................................... 171
Imagen 101 proceso DecisionPlataforma_Entered .......................................................................... 172
Imagen 102 Creación de un nuevo servidor Check-In ....................................................................... 173
Imagen 103 Simulación de pasajeros de salida en un vuelo de VivaAerobus ..................................... 174
Imagen 104 Simulación pasajeros de salida, con las modificaciones al edificio de pasajeros .............. 175
Imagen 105 Obtención de datos en tiempo de simulación ............................................................... 175
Imagen 106Ventana “Facility” ........................................................................................................... 2
Imagen 107Ventana “Processes” ....................................................................................................... 4
Imagen 108 Ventana “Definitions” .................................................................................................... 5
Imagen 109 Pestaña “Elements”. ...................................................................................................... 6
Imagen 110 Ventana “Data” ............................................................................................................. 7
Imagen 111 Importar, Exportar y Ligar a Tablas ................................................................................. 8
Imagen 112 Filtrado de Tabla ............................................................................................................ 8
Imagen 113Ventana “Dashboard” ..................................................................................................... 9
Imagen 114Ventana “Results”........................................................................................................... 9
Imagen 115Pestaña de Inicio del Proyecto ........................................................................................ 10
Imagen 116Ventana de Navegación ................................................................................................. 10
Imagen 117Ventana de Propiedades ................................................................................................ 11
Imagen 118Pestaña Run .................................................................................................................. 12
Imagen 119Pestaña “Drawing” ........................................................................................................ 12
Imagen 120Pestaña “Animation” ..................................................................................................... 12
Imagen 121Pestaña “View”.............................................................................................................. 13
Imagen 122Pestaña “Visibility” ........................................................................................................ 13
Imagen 123 Introducción de una distribución de probabilidad ........................................................... 14
Imagen 124 Inserción de datos ......................................................................................................... 15
Imagen 125 Setup Calculations, ventana Distributions ...................................................................... 16
De Lucio León Amaranta Ariadna vi

Imagen 126 Setup Caltulations, ventana Calculations ........................................................................ 17

Imagen 127 Menú superior, botón FIT .............................................................................................. 18
Imagen 128 Resultados de los cálculos ............................................................................................. 18
Imagen 129 Exportar expresión a SIMIO Simulator ........................................................................... 19
Índice de tablas
Tabla 1. Zonas básicas de una Edificio de Pasajeros ........................................................................... 20
Tabla 2 Nivel de calidad en el servicio............................................................................................... 44
Tabla 3Nivel de Servicio Máximo Formado en las Filas ...................................................................... 46
Tabla 4 Nivel de servicio de los caminos de acceso al aeropuerto ...................................................... 55
Tabla 5 Nivel de servicio en el cordón de la acera .............................................................................. 56
Tabla 6Espacio y velocidad para un Nivel de servicio C ...................................................................... 61
Tabla 7 Ejemplo de Distribución de los pasajeros a la llegada ............................................................ 63
Tabla 8 Pico de 30 minutos en Check-In como un porcentaje del periodo Pico/Hora ........................... 65
Tabla 9 Demanda adicional generada por los vuelos de salida antes y después del periodo de Hora Pico
............................................................................................................................................... 66
Tabla 10Estándares de espacio de nivel de servicio (m2/Ocupante) en el check-in para fila única ....... 68
Tabla 11 Nivel de servicio para salas de espera ................................................................................. 76
Tabla 12 Nivel de servicio para fila única en control de pasaporte...................................................... 83
Tabla 13 Nivel de servicio para unidad de reclamo de equipaje ......................................................... 87
Tabla 14Comparación de consecuencias en caso de explosión ........................................................... 96
Tabla 15 Nivel de servicio de acceso a discapacitados ..................................................................... 112
Tabla 16 Distribución del área total del Edificio De pasajeros de Puerto Escondido ........................... 114
Tabla 17 Estándares de Calidad de la SCT, aplicables al Edificio De pasajeros de Puerto Escondido .... 119
Tabla 18 Nivel de servicio actual por áreas, Aeropuerto de Puerto Escondido .................................. 122
Tabla 19 Nivel de servicio con modificaciones al edificio de pasajeros.............................................. 128
Tabla 20 Pasajeros pronosticados en hora pico ............................................................................... 130
3
Tabla 21 Costo por m de relleno de la superficie ............................................................................ 131
Tabla 22 Requerimientos mínimos para la construcción de un nuevo edificio de pasajeros en Puerto
Escondido ............................................................................................................................. 136
Tabla 23 Nivel de servicio con la construcción de un nuevo edificio de pasajeros (año 2025) ............. 141
Tabla 24 Estadísticas Carros/Pasajeros por tipo de vuelo................................................................. 142
Tabla 25Objetos de la “Standard Library” .......................................................................................... 2
Tabla 26Objetos de la “Project Library” ............................................................................................. 3
Tabla 27“Steps” utilizados en la simulación del Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido ........... 4
Tabla 28 Variables de Estado Discretas de SIMIO ............................................................................... 6
Tabla 29 Variables de Estado Continuas de SIMIO .............................................................................. 6
De Lucio León Amaranta Ariadna vii

Índice de ecuaciones
Ecuación 1 Longitud media de acera rquerida ................................................................................... 53
Ecuación 2 Demanda de 30minutos en hora pico .............................................................................. 65
Ecuación 3 Número de mostradores de Check-In clase económica ..................................................... 67
Ecuación 4 Número de mostradores de Check-In clase ejecutiva ........................................................ 67
Ecuación 5 Número de mostradores totales ...................................................................................... 67
Ecuación 6 Área de sala de espera .................................................................................................... 76
Ecuación 7 Rendimiento del Check-In en 10min de hora pico ............................................................. 80
Ecuación 8 Mostradores necesitados de control de pasaportes.......................................................... 80
Ecuación 9 Tiempo de cola máximo en control de pasaportes............................................................ 80
Ecuación 10 Pico de 30min en control de pasaportes......................................................................... 81
Ecuación 11 Mostradores de control de pasaportes requeridos ......................................................... 83
Ecuación 12 Tiempo máximo de cola en control de pasaportes .......................................................... 83
Ecuación 13 Número de unidades de reclamo, Aeronave de cabina ancha.......................................... 87
Ecuación 14 Número de unidades de reclamo, Aeronave de cabina angosta ....................................... 87
De Lucio León Amaranta Ariadna viii

Resumen
Este documento contiene los parámetros, niveles de calidad y seguridad
aeroportuaria para un edificio de pasajeros. Contiene gran parte de la
legislación que rige actualmente en nuestro país, así como también legislación
por instituciones gubernamentales y no gubernamentales que rigen a los países
con mayor influencia aérea a nivel mundial.
Incluye información y estadísticas reales del Aeropuerto Internacional de Puerto

Escondido y todos los cálculos necesarios para determinar y construir un edifico
de pasajeros. Como referencia se tomó el estado actual, y se realizó un caso
práctico sobre cómo debería estar actualmente el aeropuerto, así como también
a cómo debería estar en el año 2025 según la metodología propuesta.
Esperamos que este documento sea de utilidad para aquellos interesados en el

tema.
Abstract
This document contains the parameters, quality levels and airport safety and
security for a Terminal building. It contains much of the legislation that currently
governs our country, as well as the legislation by governmental and
nongovernmental institutions, that governs the countries with greater aviation
influence worldwide.
It includes information and real statistics from Puerto Escondido International

Airport y and all the calculations needed to determine and build a terminal
building. As a reference the actual state was taken, and a practical case was
made about how the airport should currently be, and how it should be in the year
2024 according to the proposed methodology.
We hope that this document be of use to those interested in the topic.
De Lucio León Amaranta Ariadna ix

INTRODUCCIÓN
De Lucio León Amaranta Ariadna x

Justificación
Los diseños de la mayoría de los edificios de pasajeros de un aeropuerto se
encuentran determinados geométricamente según sus necesidades en el
tiempo en que fueron construidos, por lo que algunos de los aeropuertos en la
república mexicana se encuentran fuera de los límites geométricos en sus
diferentes aéreas, ya que el incremento de pasajeros y/o de vuelos a los
diferentes aeropuertos va en aumento. Para esto se requiere saber qué
medidas tomar.
Los edificios de pasajeros han sufrido varios cambios desde el inicio de la

aviación mundial, ya que se requiere mejorar constantemente los servicios y la
calidad de estos para brindar al usuario un servicio rápido, económico, seguro
y de calidad.
Gracias a los grandes pasos que ha dado el hombre en cuanto a tecnología de

seguridad aeronáutica, se pueden optimizar varias áreas donde el flujo de
pasajeros es abundante, aunque hay que tomar en cuenta que esto representa
un gasto muy fuerte para la terminal que quiera implementar dicha tecnología, y
para algunos aeropuertos esto no es o simplemente no es necesario por su flujo
de pasajeros que tiene.
En la actualidad, en la legislación Mexicana no hay un documento que indique

la metodología o bajo que estándares debe construir o modificar un Edificio de
pasajeros,
Por tal motivo realizaremos una metodología para determinar la capacidad del
área terminal de un aeropuerto, la cual contendrá la información necesaria para
guiar al concesionario del aeropuerto a construir o modificar el Edificio de
pasajeros bajo esquemas que estarán a nivel mundial, cubriendo cada una de
las necesidades que requiera el edificio de pasajeros para una óptima calidad
de servicio dependiendo de sus necesidades.
De Lucio León Amaranta Ariadna xi

Antecedentes
Este documento surge a partir del proyecto de Fondos Sectoriales ASA-
CONACyT 000000000163661, que lleva por nombre “Desarrollo de un sistema
de análisis de capacidad vía simulación tridimensional con aplicación a la
planeación, operación y desarrollo de infraestructura de aeropuertos” al realizar
el proyecto en el Edificio de pasajeros, nos percatamos que no existe una
metodología en México que permita guiar y determinar los estándares de
calidad en el Edificio de pasajeros. Que en gran parte necesitamos para
determinar en qué nivel se encontraba la De pasajeros del Aeropuerto de
Puerto Escondido.
De Lucio León Amaranta Ariadna xii

Objetivo general.
Proporcionar una metodología para determinar la capacidad del área

terminal de un aeropuerto, recompilando la información de las
reglamentaciones aeronáuticas correspondientes, que indique los pasos a
seguir para realizar una modificación o construcción del edificio de
pasajeros.
Objetivos específicos
• Mostrar todas las áreas que debe tener un edificio de pasajeros de un

aeropuerto, según su capacidad, así como sus dimensiones como lo
establece la reglamentación aeronáutica.
• Conocer si las dimensiones y la capacidad de las diferentes áreas del

aeropuerto de Puerto Escondido están como lo establece las actuales
regulaciones aeronáuticas.
De Lucio León Amaranta Ariadna xiii

Alcance
Se analizara las normas, leyes, reglamentos y anexos que rigen al mundo de la
aviación para recopilar la información que indique como realizaruna
construcción o modificación de un edificio de pasajeros y así elaborar una
metodología que se aplique en la normatividad aeronáutica de México, tomando
como campo de investigación el aeropuerto de puerto escondido y aplicando
dicha información a este aeropuerto.
De Lucio León Amaranta Ariadna xiv

Metodología
1. Recopilación de datos y documentación
2. Análisis y clasificación de información
3. Identificación de la falta de información o reglamentación dentro de la

legislación Mexicana
4. A partir de los datos obtenidos, se creará una propuesta para la creación

y modificación de aeropuertos.
5. Identificación de fallas en el edificio de Puerto Escondido
6. Propuesta de rediseño de las áreas dentro del edificio de pasajeros de

Puerto Escondido.
7. Análisis de resultados y comparación de la propuesta con el modelo

creado para el Aeropuerto de Puerto Escondido
De Lucio León Amaranta Ariadna xv

Capitulado
Capítulo 1 Fundamentación y marco teórico: Se presentará la legislación
que hay que cumplir, tanto nacional como internacional y se plasmará el porqué
es de gran importancia el control total en un aeropuerto.
Capítulo 2 Operaciones en el lado tierra, Edificio de Pasajeros: En este

capítulo se detallará de forma más precisa las partes que integran el lado tierra
en el área de movimiento de pasajeros y cómo influyen estos flujos de gente en
la operación del aeropuerto.
Capítulo 3 Factores que influyen en la creación o modificación de un

Edificio de pasajeros, Propuesta de metodología: Basándonos en la legislación
y los manuales ya existentes de diseño y operación de los aeropuertos, se
analizarán que factores son los críticos para la operación y se describirán los
pasos a seguir en la construcción de un edificio de pasajeros, que aspectos son
los más importantes y como dependerán de las necesidades de cada lugar.
Capítulo 4 Diseño de Edificio de pasajeros según la metodología

propuesta, caso práctico Puerto Escondido: Con los datos recopilados se
analizarán e identificarán las diferentes áreas y cómo se comporta el flujo de
gente en ellas para el Aeropuerto de Puerto Escondido, tomando en cuenta los
diferentes factores que influyen en la variación de flujo, y se creará un modelo a
cómo debe de estar hoy dicho Aeropuerto.
Capítulo 5 Análisis de resultados: Se mostrará cómo se comportaron los

flujos de gente dentro del Aeropuerto a examinar, se propondrán los posibles
cambios para el acondicionamiento y mejora del mismo a 10 años y se
demostrará si la propuesta de la metodología es eficiente.
De Lucio León Amaranta Ariadna xvi

CAPÍTULO 1. Fundamentación y marco teórico

La expansión, consolidación y modernización de la red aeroportuaria precisa de
una legislación que otorgue plena seguridad jurídica al inversionista, al usuario,
a las aerolíneas, etc., al tiempo que fortalezca la rectoría del Estado mediante
una regulación clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones
legales que rigen el sector de comunicaciones y transportes.
Cada aeropuerto es diferente y debe atender los aspectos que requiera el

aeropuerto como lo son las instalaciones, la infraestructura, el equipo, servicios
y sistemas de organización adecuados y suficientes para que la operación se
lleve a cabo sobre las bases de seguridad, eficiencia y calidad, y unicamente
los aeródromos civiles que tengan el carácter de aeropuerto podrán prestar
servicio a las aeronaves de transporte aéreo regular.
El edificio de pasajeros forma parte del Lado Tierra de un aeropuerto, es ahí

donde se lleva a cabo el manejo y control de pasajeros que embarcan o
desembarcan una aeronave. La configuración y diseño del edificiode pasajeros
está determinada por el tipo y cantidad de tráfico. Un aeropuerto de categoría
media o alta debe contar con el equipo necesario para la atención de su
aeronave crítica, así como para la atención del tráfico de pasajeros de dicho
aeropuerto. Con cada configuración se trata de maximizar el número de
posiciones de embarque/desembarque de aeronaves, así como un fácil manejo
de pasajeros y la mayor comodidad de estos.
Expresándolo de una forma muy simple, las instalaciones del aeropuerto deben
permitir las actividades de despegue y aterrizajes de las aeronaves y el
embarque y desembarque de pasajeros y de la carga de una forma rápida,
segura y eficiente.
Debido a las crecientes amenazas de actos de interferencia ilícitos, se han

establecido medidas de seguridad nacionales e internacionales muy estrictas,
por ello los controles de acceso a las aeronaves son cada vez mayores, y la
gran mayoría de estos controles se llevan a cabo en el mismo edificio de
pasajeros.
La globalización del transporte aéreo he hecho necesario que se constituyan

organismos que intervengan en regularlo, asegurando la posibilidad de
utilización de las infraestructuras en cualquier lugar del mundo y a través de
De Lucio León Amaranta Ariadna 1

rutas transnacionales, la información necesaria para hacer segura la

navegación aérea.
Al cada estado le compete la estructuración de la Aviación Civil dentro de su

territorio.
1.1 Legislación Mexicana
La expresión “Legislación Aeronáutica” en México se refiere al conjunto de

Leyes, Reglamentos y Normas que regulan la navegación aérea, así como la
construcción y el uso de infraestructuras civiles comerciales y no comerciales,
además de las militares.
Una ley es una norma jurídica, dictada por autoridades competentes, y es quien
manda o prohíbe algo en conformidad con la justicia y para bien de la sociedad.
Esta ley es general, obligatoria y de permanencia.
Un reglamento es al igual una norma de carácter obligatorio, pero esta sirve de

extensión a la ley, es quien dice cómo se va a aplicar esa ley, da las
instrucciones y la regula, pero sin ir más allá de la ley.
Las normas son las regulaciones técnicas que contienen la información,

requisitos, procedimientos y especificaciones con los que deben contar los
servicios o productos. En México existen las Normas Mexicanas, que son de
carácter voluntario y las Normas Oficiales Mexicanas de carácter obligatorio.
La diferencia básica entre estas tres últimas radita en su jerarquía, ya que en

primer plano se encuentra la Ley, y a ella tanto el Reglamento de Ley como las
Nomas (oficiales o no) deben de acatarse a lo que postula dicha Ley.
Imagen 1. Organización jerárquica de la Legislación Mexicana

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es la autoridad

encargada de todos los medios de comunicación y transporte, el cual se
encarga de supervisar que todas sus dependencias regularicen el marco
normativo a su cargo.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es un organismo

dependiente de la SCT, y es quién se encarga de la legislación y administración
relacionada con la aviación en México.
Imagen 2. Diferentes organismos dependientes de la Secretaría de la República
Dentro de la Reglamentación Aeronáutica Mexicana se encuentran la Ley de

Aeropuertos y la Ley de Aviación Civil con sus respectivos reglamentos, así
como las NOM 003, pero dentro de toda esa legislación solo existe un
documento, el anexo 3 del Título de Concesión, Estándares de Calidad, que
habla sobre cuáles son los principales objetivos a cumplir cuando se lleve a
cabo la construcción o modificación de un Edificio de pasajeros, pero no explica
a detalle los requerimientos mínimos para el diseño de este, cálculos a seguir
dependiendo de la categoría del aeropuerto a diseñarasí como la seguridad
mínima que debe existir.
Para poder llevar a cabo la planeación o modificación de un Edificio de

pasajeros se debe tener muy claro qué tipo de servicio se está prestando, ya
que las áreas de movimiento de los pasajeros dependerán si es servicio público
o privado, nacional o internacional, etc.
Existe un proceso de certificación que consiste en evaluar las características

físicas y de operación del aeródromo tales como las generalidades sobre el
aeródromo, restricciones y eliminación de obstáculos, ayudas visuales para la
navegación, ayudas visuales indicadores obstáculos, ayudas visuales
indicadores de uso restringido, sistemas eléctricos, servicios, equipo e

instalaciones de aeródromo y mantenimiento del aeródromo como lo especifica

el anexo 14 volumen uno de la OACI, en la Ley de Aeropuertos, Ley de
Aviación Civil y sus respectivos Reglamentos, y la Circular Obligatoria CO DA-
04/07 R-1. Aunado a esto, ciertas aerolíneas firmaron un convenio ante la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) con la finalidad de
promover el transporte aéreo internacional de forma segura y económica. IATA
lleva a cabo el programa de auditoria IOSA, con el cual también certifican a
dichas aerolíneas, y existe dicho proceso de certificación.
Dentro la legislación mexicana que hable sobre el edificio de pasajeros se

encuentra la siguiente:
1.1.1 Ley de aeropuertos.
Capítulo I Disposiciones generales
Artículo 3. Hace referencia a que es de jurisdicción federal todo lo relacionado

con la construcción, administración, operación y explotación de aeródromos
civiles.
Artículo 5. Los aeródromos civiles según sus características en cuanto a

infraestructura, instalaciones, equipos y servicios, se clasificarán en categorías,
en los términos que establezca el reglamento respectivo.
Capítulo III De las concesiones y permisos
Artículo 10. Se requiere concesión otorgada por la Secretaría para la

administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de
aeropuertos.
Artículo 17. La Secretaría otorgará permisos a personas físicas, o personas

morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, para la administración,
operación, explotación y, en su caso, construcción de aeródromos civiles
distintos a los aeropuertos.
Capítulo V De la infraestructura
Artículo 36. La Secretaría, mediante disposiciones de carácter general,

establecerá las condiciones de construcción y conservación de los aeródromos
civiles.
Los concesionarios y permisionarios de aeródromos civiles deberán adoptar las

medidas necesarias que permitan atender de manera adecuada a las personas

con discapacidad, así como a las de edad avanzada.
Artículo 37. Es de utilidad pública la construcción, ampliación y conservación de

aeropuertos.
La Secretaría por sí, o por cuenta de los concesionarios, previa evaluación y

cuando lo considere procedente, efectuará la compraventa o, en su defecto,
promoverá la expropiación de los terrenos y construcciones necesarios para la
construcción, ampliación y conservación de aeropuertos.
Artículo 38. El concesionario deberá elaborar un programa maestro de

desarrollo, revisable cada cinco años, el cual una vez autorizado por la
Secretaría, previa opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional en el ámbito
de su competencia, con base en las políticas y programas establecidos para el
desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su interrelación con otros modos
de transporte, será parte integrante del título de concesión.
Artículo 39. El permisionario de un aeródromo de servicio al público, deberá

elaborar un programa indicativo de inversiones en materia de construcción,
conservación y mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas
relacionadas con la seguridad y protección del equilibrio ecológico, y hacerlo del
conocimiento de la Secretaría.
Artículo 40. Para realizar trabajos de construcción o reconstrucción en los

aeródromos civiles, distintos de aquéllos incluidos en los programas a que se
refieren los artículos 38 y 39 de esta Ley, se requerirá autorización previa de la
Secretaría.
Se exceptúan de lo dispuesto en el párrafo anterior, los trabajos de urgencia, de

mantenimiento y los trabajos menores de construcción que no afecten las
operaciones aéreas y se realicen para la conservación y buen funcionamiento
del aeródromo civil, en el entendido de que el concesionario o permisionario
informará a la Secretaría de las obras realizadas.
Artículo 41. Los concesionarios y permisionarios deberán cumplir con las

disposiciones federales, estatales y municipales en materia de desarrollo
urbano y protección ambiental, que correspondan.
Capítulo VII De la operación y los servicios

Artículo 46.- Corresponderá a los concesionarios o permisionarios, conforme a

las disposiciones aplicables y con base en el título de concesión o permiso
respectivo, asegurar que los aeródromos civiles cuenten con la infraestructura,
instalaciones, equipo, señalización, módulo de primeros auxilios y emergencias
médicas, servicios y sistemas de organización, adecuados y suficientes para
que la operación y atención al usuario se lleve a cabo sobre bases de
seguridad, eficiencia y calidad.
Artículo 47. Los concesionarios o permisionarios deberán responsabilizarse del

control de los accesos y tránsito de personas, vehículos y bienes en zonas
restringidas del aeródromo civil, así como de que las áreas cercanas a los
equipos de ayuda a la navegación aérea instalados dentro de los mismos, se
mantengan libres de obstáculos que puedan afectar su operación.
Artículo 48. Para efectos de su regulación, los servicios en los aeródromos

civiles se clasifican en tres pero para efectos de Edificio de pasajeros solo
aplican dos los cuales son:
I. Servicios aeroportuarios: los que le corresponde prestar originariamente

al concesionario o permisionario, de acuerdo con la clasificación del
aeródromo civil, y que pueden proporcionarse directamente o a través de
terceros que designe y contrate. Estos servicios incluyen los
correspondientes al uso de pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas
visuales, iluminación, edificios de pasajeros de pasajeros y carga,
abordadores
III. Servicios comerciales: se refieren a la venta de diversos productos y

servicios a los usuarios del aeródromo civil y que no son esenciales para
la operación del mismo, ni de las aeronaves. Estos servicios pueden ser
prestados directamente por el concesionario o permisionario, o por
terceros que con él contraten el arrendamiento de áreas para comercios,
restaurantes, arrendamiento de vehículos, publicidad, telégrafos, correo,
casas de cambio, bancos y hoteles, entre otros.

1.1.2 Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
Título I, Capítulo II De la clasificación de los Aeródromos
Artículo 3. Los aeródromos civiles se clasifican, sin perjuicio de lo dispuesto en

el artículo 2 de la Ley, atendiendo a las características físicas de su
infraestructura, en acuáticos, terrestres y mixtos.
Título II, Capítulo III Disposiciones Comunes
Artículo 20. Las políticas y programas para el desarrollo del Sistema

Aeroportuario Nacional deberán asegurar que la instalación de nuevos
aeródromos civiles permita satisfacer con seguridad y eficiencia los servicios
aeroportuarios y complementarios.
Artículo 26. En el caso de concesiones o permisos para efectuar la construcción

de un aeródromo, el concesionario o permisionario deberá presentar a la
Secretaría un aviso de inicio de obra, acompañado de su proyecto ejecutivo, en
términos de lo señalado en este Reglamento, por lo menos con cuarenta y cinco
días naturales de anticipación al inicio de las obras respectivas
Título III, Capítulo II De la construcción, reconstrucción, ampliación y los

trabajos de conservación y mantenimiento
Artículo 37. Todas las obras de construcción, reconstrucción o ampliación en un

aeródromo civil, deberán cumplir con las disposiciones aplicables y satisfacer
los estándares de seguridad, eficiencia y calidad de los servicios
correspondientes, atendiendo a la categoría del aeródromo.
Los concesionarios o permisionarios incorporarán en el programa maestro de

desarrollo o el programa indicativo de inversiones, las obras mayores que
pretendan realizar durante la vigencia de dichos programas, especificando las
obras, sus características generales, las fechas y tiempos estimados de
ejecución, así como las razones de su realización.
Los concesionarios o permisionarios deberán solicitar la autorización de la

Secretaría para llevar a cabo obras mayores que no se encuentren previstas en
el programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de inversiones,
señalando en la solicitud la clase de obra, sus características generales, la
fecha y tiempo estimados de ejecución, así como las razones de su realización,
debiendo acompañar la recomendación del comité de operación y horarios, el

cual contará con 15 días naturales para emitir la misma a partir de que se le
presente el proyecto de solicitud citada. Esta autorización deberá obtenerse
previamente a la presentación del proyecto ejecutivo señalado en el artículo 38
de este Reglamento; al efecto será aplicable lo dispuesto en el artículo 24,
tercer párrafo. La Secretaría resolverá las solicitudes en un plazo que no
excederá de veinte días hábiles.
Artículo 38. Se consideran obras mayores toda construcción o reconstrucción

de pistas, calles de rodaje, plataformas, edificios, ayudas visuales, caminos
perimetrales y de acceso, vialidades, bardas o cercados perimetrales,
señalamientos, instalaciones para el almacenamiento y distribución de
combustible, instalaciones destinadas a los servicios de navegación aérea y al
cuerpo de rescate y extinción de incendios, franjas de seguridad, hangares,
plantas de emergencia, drenajes y subestaciones de bombeo, instalaciones y
subestaciones eléctricas, así como las obras que modifiquen la ubicación de las
diferentes áreas contempladas en el plano descriptivo del aeródromo.
Para efectos del presente Reglamento quedarán comprendidas dentro de la

reconstrucción las obras de ampliación, rehabilitación, remodelación y
redistribución.
Artículo 39. Toda obra mayor de construcción, reconstrucción o ampliación de

un aeródromo civil debe llevarse a cabo con apego a un proyecto ejecutivo, que
debe observar las especificaciones técnicas, de seguridad y calidad, aplicables
y ser previamente aprobado por la Secretaría.
El proyecto ejecutivo debe contener la ubicación de los inmuebles en los que se

construirá la obra y el régimen jurídico de los mismos; la descripción y planos
del proyecto; las características y condiciones generales de operación, y el
programa de obra e inversión.
La documentación e información a que se refiere el párrafo anterior se debe

presentar de conformidad con el instructivo que al efecto expida la Secretaría.
La Secretaría debe resolver lo conducente dentro de los sesenta días hábiles

siguientes a que se presente e integre debidamente el proyecto ejecutivo, salvo
que el título de concesión o permiso respectivo establezca un plazo distinto. En
caso de que el proyecto ejecutivo no se ajuste a las especificaciones técnicas,
de seguridad y calidad aplicables, la Secretaría lo devolverá al concesionario o
permisionario, indicándole las razones u observaciones pertinentes. El

concesionario o permisionario deberá presentar nuevamente el proyecto una

vez que realice las adecuaciones necesarias.
Artículo 40. El concesionario o permisionario deberá dar inicio y terminar la

ejecución de las obras mayores en las fechas previstas para tal efecto en el
programa de obra respectivo y dará aviso al comandante de aeródromo del
inicio y de la terminación de la obra. Lo anterior deberá hacerse del
conocimiento de los usuarios que puedan resultar afectados.
Artículo 41. Para la realización de trabajos de mantenimiento y los trabajos

menores de construcción a que se refiere el segundo párrafo del artículo 39 de
la Ley, el concesionario o permisionario deberá informar por escrito al
comandante de aeródromo y a los posibles afectados, con diez días hábiles de
anticipación, la fecha de la iniciación de los mismos.
Los trabajos de urgencia se realizarán previa coordinación con el comandante

de aeródromo.
Se consideran trabajos menores de construcción todas aquellas obras que no

se encuentren comprendidas en el artículo 38 de este Reglamento, que no
afecten las operaciones aéreas y se realicen para la conservación y el buen
funcionamiento del aeródromo civil.
Artículo 42. El concesionario o permisionario es responsable de la realización

de obras y trabajos en el aeródromo; las medidas de seguridad y señalización
respectivas; su costo, operación, reparación de los daños y perjuicios que
causen a terceros en su persona o en sus bienes, así como de los actos de su
personal y de terceros con quienes contrate para tal efecto.
El concesionario o permisionario debe designar a un encargado de las obras,

quien debe tener la capacidad y experiencia necesarias para llevar a cabo los
trabajos correspondientes y supervisar que se cumplan con las medidas de
seguridad aplicables.
En caso de que las construcciones, reconstrucciones o ampliaciones no

cumplan con las condiciones técnicas o de seguridad, la Secretaría puede
ordenar al concesionario o permisionario la suspensión, modificación,
demolición y, en su caso, la reconstrucción de la obra respectiva, las cuales
serán a cargo y por cuenta de estos últimos.

Artículo 43. El concesionario o permisionario no debe permitir que dentro del

aeródromo civil se construyan obras que interfieran con el buen funcionamiento
u operación de los servicios a la navegación aérea.
Artículo 44. En la ejecución de los trabajos menores y los de conservación y

mantenimiento del aeródromo civil, el concesionario o permisionario deberá
garantizar la continuidad en la prestación de los servicios, para lo cual se
coordinará con el comandante de aeródromo, así como con el comité de
operación y horarios, y adoptará las demás medidas necesarias, tales como la
adaptación provisional de áreas e instalaciones alternas a las afectadas y la
coordinación con los usuarios que pudieran resultar afectados.
Los transportistas aéreos, los prestadores de servicios aeroportuarios,

complementarios y comerciales distintos del concesionario o permisionario del
aeródromo civil, así como cualquier otro tercero que cuente con áreas dentro
del aeródromo civil, debe coordinarse con el administrador aeroportuario a
efecto de que la realización de cualquier clase de obras y los trabajos de
conservación y mantenimiento se ajusten a lo dispuesto en este título.
Artículo 46. Todas las obras y trabajos de conservación y mantenimiento

deberán realizarse preferentemente en las temporadas de baja demanda de
tráfico aéreo.
Artículo 47. El concesionario o permisionario debe conservar y mantener el

aeródromo civil en condiciones de seguridad, eficiencia y niveles de calidad
para el servicio a que esté destinado y observar lo dispuesto en las normas
aplicables, para lo cual deberá establecer lo siguiente:
I. Un programa anual de conservación y mantenimiento de la

infraestructura, instalaciones y equipos;
II. Un programa de supervisión de la infraestructura, instalaciones y
equipos;
III. Los formatos de los informes de las supervisiones que realicen;
IV. Las funciones y responsabilidades del personal encargado de la
conservación y mantenimiento, así como de las supervisiones;
V. Un programa de control de calidad, y
VI. Un programa de limpieza permanente en todas las áreas del aeródromo.

Los programas que se refieren a las fracciones I y VI deberán presentarse al

comité de operación y horarios a más tardar en el mes de noviembre del año
calendario anterior a su realización.
Artículo 48. El administrador aeroportuario será responsable de la aplicación y

cumplimiento de los programas señalados en el artículo anterior y debe elaborar
un informe de cada una de las supervisiones. Los informes de las supervisiones
deberán indicar los fines de la misma, los resultados obtenidos, así como el
nombre y firma del responsable.
El concesionario o permisionario debe conservar los informes de supervisión

por lo menos seis meses, tratándose de supervisiones diarias o semanales, y
por lo menos tres años, tratándose de supervisiones de plazos mayores. Dichos
plazos se contarán a partir de la fecha en que se realice la supervisión; en caso
de que se adopten medidas correctivas, los plazos correrán a partir de que
éstas se efectúen. La Secretaría podrá solicitar, en cualquier tiempo, esos
informes para efectos de verificación.
La Secretaría puede ordenar al concesionario o permisionario que conserve los

informes por un plazo mayor a los señalados en el párrafo anterior, con motivo
de la investigación de accidentes o incidentes, para el caso de que se requieran
verificaciones posteriores.
Artículo 49. El concesionario o permisionario que detecte irregularidades en las

supervisiones que realice, cumplirá con las medidas que a continuación se
señalan:
I. En caso de que se ponga en riesgo la seguridad en la operación del

aeródromo, informar al comandante de aeródromo en forma inmediata de la
irregularidad de que se trata, así como de las medidas que pretende adoptar
para corregirla. El comandante de aeródromo puede disponer la interrupción
total o parcial de la operación del servicio;
II. Cuando se afecte la prestación de un servicio aeroportuario o

complementario, debe tomar las medidas pertinentes para corregir la
irregularidad y restablecer el servicio a la brevedad posible, informando al
comandante de aeródromo sobre dichas medidas, y
III. Siempre que no se afecte la seguridad en la operación, debe establecer en

coordinación con el comandante de aeródromo las restricciones para la
operación, atendiendo a las circunstancias del caso.

Artículo 50. En caso de desastres naturales, disturbios sociales, amenazas,

accidentes o cualquier otro hecho o acto que ponga o pueda poner en riesgo la
seguridad del aeródromo civil, los concesionarios y permisionarios o
prestadores de servicios deberán realizar tan pronto como sea posible,
supervisiones especiales y dar aviso inmediato del resultado de las mismas al
comandante de aeródromo, sin perjuicio de lo dispuesto en el plan de
contingencia respectivo.
Título V, Capítulo I De los servicios aeroportuarios y complementarios
Artículo 55. Los servicios aeroportuarios comprenden los siguientes:
I. Abordadores mecánicos para pasajeros: pasillos telescópicos, salas

móviles, aeropuertos y  aerocares;
II. Edificio de pasajeros: para pasajeros y para carga, áreas indispensables

para oficinas de tráfico y operaciones de transportistas y autoridades,
señalamientos e información al pasajero, mostradores y bandas para
equipaje, servicios sanitarios; en las modalidades de acceso, uso o, en
su caso, arrendamiento;
III. Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de los servicios

de transporte terrestre al público;
IV. Seguridad y vigilancia: revisión de pasajeros y su equipaje de mano;

control de accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones,
bienes y otros que se establezcan de conformidad con las disposiciones
legales aplicables;
Artículo 56. Los servicios complementarios (correspondientes a Edificio de

pasajeros) comprenden los siguientes:
II. Tráfico: documentación del pasajero, equipaje, carga y correo;
A.1.1 Seguridad y vigilancia: de aeronaves, del equipaje, carga y correo

y sus instalaciones, guarda y custodia;
Título VI, Capítulo I De las reglas generales de operación
Artículo 94 menciona que La capacidad de operación de un aeródromo se

medirá con base en el número máximo de operaciones por hora que puede

atender en sus instalaciones, con base en el número máximo de pasajeros por

hora que pueden ser atendidos en el edificio de pasajeros. Lo anterior de
conformidad con los estándares de servicio que la Secretaría determine en la
concesión o permiso respectivo.
Título IX, Capítulo I De las medidas de Seguridad
Artículo 152. Tratándose de aeródromos de servicio al público, las medidas de

seguridad deberán comprender lo siguiente:
I. Los dispositivos de protección y control de accesos a las zonas

restringida y estéril;
II. Las medidas de acceso y de control del movimiento de personas y
vehículos en las zonas  restringidas;
III. La revisión de los pasajeros y su equipaje de mano, antes del ingreso al
área estéril;
IV. En su caso, la revisión de equipaje facturado, no acompañado, no
reclamado o en transferencia, considerando los procedimientos
necesarios para las excepciones que procedan y, en su caso, revisiones
a pasajeros de llegada en vuelos internacionales, conforme al plan de
contingencia;
V. La revisión o, en su caso, el control de pasajeros en tránsito o en
transferencia en las áreas destinadas para tal fin;
VI. La revisión de los miembros de la tripulación de vuelo y demás personas
que no sean pasajeros, incluyendo a todas las autoridades que, en
ejercicio de sus funciones, ingresen al área estéril o se introduzcan a la
aeronave;
Capítulo II Del control de acceso
Artículo 154. El concesionario o permisionario del aeródromo civil es

responsable de llevar a cabo la revisión de los pasajeros y su equipaje de mano
antes de entrar a la zona estéril, en los términos que se establezcan conforme
al Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria. El transportista aéreo es
responsable de efectuar la revisión del equipaje facturado o partes del mismo y
la carga que vaya a transportar, de conformidad con lo establecido en la Ley de
Aviación Civil y su Reglamento.
Título X, Capítulo III De la Comisión Consultiva
Artículo 176. La Secretaría, con base en estándares internacionales y tomando

en cuenta los niveles de satisfacción de los usuarios, debe señalar los

indicadores de niveles de calidad y los sistemas de evaluación que permitan
conocer el cumplimiento de los compromisos y metas programadas en los
títulos de concesión o permisos de aeródromo de servicio general o particular
con servicios a terceros, así como el desempeño de los concesionarios y
permisionarios en la prestación de los servicios.
La Secretaría, con base en dichos indicadores, realizará la evaluación

correspondiente, la que dará a conocer a los concesionarios y permisionarios a
fin de que establezcan las medidas preventivas o correctivas que correspondan,
sin perjuicio de las sanciones que procedan.
1.1.3 Otras legislaciones
Existen las Circulares, que son documentos que cierta autoridad dirige a un
grupo determinado, y se utiliza para dar avisos sobre algún asunto, no
contienen normas de carácter jurídico, si no instrucciones que señalan los
principios técnicos o básicos que aseguren un buen funcionamiento y correcta
aplicación de las disposiciones legales.
Existen las circulares voluntarias, y las obligatorias. Las circulares que regulan
la aviación son en su mayoría de carácter obligatorio, pero estas pueden ser
impugnadas ante el superior jerárquico o recurriendo a las autoridades
judiciales federales, cuando esta afecte o cause algún perjuicio a los
particulares, ya que como se mencionó anteriormente si bien tienen el nombre
de “Obligatorias”, no tienen ningún carácter jurídico, por lo cual su
incumplimiento no generará ningún tipo de sanción.
Circular obligatoria CO DA-04/07 Que proporciona los requisitos para regular la

construcción, modificación y operación de los aeródromos.
2.4 Diseño de aeropuertos. El concesionario, permisionario u operador

del aeródromo civil deberá integrar en el diseño y la construcción de
nuevas instalaciones, así como en las reformas de las instalaciones
existentes en los aeródromos, los requisitos arquitectónicos
relacionados con la infraestructura que son necesarios para la óptima
aplicación de las medidas de seguridad establecidas por la DGAC.

Circular obligatoria CO SA-09.2/12 que proporciona Lineamientos Para la

Accesibilidad le las Personas con Discapacidad y/o Movilidad Reducida alas
Infraestructuras Aeroportuarias yal Servicio de Transporte Aéreo.
1.2 Organismos Internacionales
El Estado Mexicano no solo se acata a la reglamentación nacional, sino que

también debe responder ante el máximo organismo referente a la regulación de
la aviación, la OACI, así como también a la FAA, autoridad aeronáutica de Los
Estados Unidos de Norteamérica y por último quien es parte integrante de la
IATA, tiene que cumplir con la reglamentación establecida por esta asociación y
llevar a cabo la certificación correspondiente. A continuación se detalla la
importancia de dichas autoridades y por qué el Estado Mexicano se debe acatar
o guiar de dichas reglamentaciones.
1.2.1 Reglamentación OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional es el máximo organismo de

aviación civil a nivel mundial, está regida por la ONU, y fue creada para
favorecer el crecimiento de la aviación, de forma segura y eficiente entre varias
Naciones o Estados.
El Estado Mexicano es uno de los más de 180 miembros de esta organización,

y pertenece a dicha organización desde el 7 de diciembre de 1944, cuando
firmó para ser parte de, y se comprometió a implementar en la aviación nacional
los lineamientos establecidos por la OACI, para promover y garantizar la
seguridad, así como el crecimiento ordenado de la Aviación Civil Internacional.
De acuerdo a lo establecido en el convenio de Chicago de 1944, en el que es

parte México y que a lo que se refiere a aeropuertos internacionales que
intervengan países que firmaron dicho acuerdo se establece lo siguiente:
Artículo 13. Disposiciones sobre entrada y despacho: Las leyes y reglamentos

de un Estado contratante relativos a la admisión o salida de su territorio de
pasajeros, tripulación o carga transportados por aeronaves, tales como los
relativos a entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad
serán cumplidos por o por cuenta de dichos pasajeros, tripulaciones y carga, ya
sea a la entrada, a la salida o mientras se encuentren dentro del territorio de
ese Estado.

Artículo 23. Formalidades de aduana y de inmigración: Cada Estado contratante

se compromete, en la medida en que lo juzgue factible, a establecer
disposiciones de aduana y de inmigración relativas a la navegación aérea
internacional, de acuerdo con los métodos que puedan establecerse o
recomendarse oportunamente en aplicación del presente Convenio. Ninguna
disposición del presente Convenio se interpretará en el sentido de que impide el
establecimiento de aeropuertos francos.
Artículo 69. Mejora de las instalaciones y servicios para la navegación aérea: Si

el Consejo estima que los aeropuertos u otras instalaciones y servicios para la
navegación aérea de un Estado contratante, incluso los servicios de radio y
meteorológicos, no son razonablemente adecuados para el funcionamiento
seguro, regular, eficaz y económico de los servicios aéreos internacionales,
existentes o en proyecto, el Consejo consultara con el Estado en cuestión y con
otros Estados afectados, con miras a encontrar los medios por los cuales la
situación pueda remediarse y podrá hacer recomendaciones a tal efecto.
Ningún Estado contratante será culpable de infracción del presente Convenio si
no pone en práctica tales recomendaciones.
En el documento 9184-AN/902 Manual de Planificación de Aeropuertos en la

Sección III Planificación de la parte pública, se habla sobre las
recomendaciones para una planificación del Edificio de pasajeros en sus
capítulos:
• Capítulo 9 Edificio de pasajeros: En este capítulo se presentan los

principios de planificación, los factores que afectan el tipo y la escala, y
los detalles concretos de planificación de las distintas dependencias del
edificio de pasajeros.1
• Capítulo 11 Transporte terrestre, circulación y estacionamiento de
vehículos en el interior del aeropuerto: Trata de la planificación de los
elementos que se necesitan en todo aeropuerto, concernientes al
transporte terrestre de pasajeros, equipajes y empleados con destino, de
procedencia y en el interior del aeropuerto.1

1.2.2 Reglamentación FAA
La Autoridad Federal de Aviación (FAA) es un órgano del gobierno de los

Estados Unidos de Norteamérica que supervisa, regula y promueve la industria
de la aviación. Así como la DGAC forma parte dependiente de la SCT, la FAA
forma parte del Departamento de Transportación (DOT).
La FAA lleva a cabo el “Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica

Internacional” (IOSA) para establecer el grado de cumplimiento en cuanto a
normas y métodos recomendados por la OACI (SARPS); esto se estableció
para los países cuyas aerolíneas operan hacia y desde Estados Unidos, o que
pasan por su espacio aéreo. Lo que hace la FAA no es evaluar a las a las
aerolíneas, sino a las autoridades Civiles de Aviación (CAA).
Por lo dicho anteriormente, en México la FAA califica a la Dirección General de

Aeronáutica Civil (DGAC), para verificar que cuente con la infraestructura
necesaria que garantice la seguridad por parte de sus operadores, a su vez
verifica que cumpla con lineamientos que permitan aumentar la eficacia y
regularidad de la navegación aérea internacional.
En pocas palabras lo que supervisa es que el país a tratar cumpla con la
creación y regularización de leyes y Reglamentos que permitan a las
respectivas instancias gubernamentales adoptar las medidas necesarias para
reunir los requisitos mínimos de OACI, así como los procedimientos para llevar
a cabo las exigencias normativas, certificación de transportadores aéreos,
inspecciones de rutina, programas de vigilancia, así como recursos de
organización y personal para implementar y hacer cumplir lo mencionado. De
esta forma la FAA establece si el país a tratar amerita categoría 1 ó 2.
1
Extracto textual de los capítulos 9 y 11 del Manual de Planificación de Aeropuertos de
la OACI, parte 1, Sección III.

La FAA tiene diversas Circulares de Asesoramiento (AC) cuyo objetivo es

orientar a los operadores aéreos en lo que a procedimientos de ingeniería
aeroportuaria respecta, entre esas circulares se encuentra la AC 150/5360-13,
la cual presenta material de orientación para la planificación y el diseño de los
edificios de pasajeros de los aeropuertos y las instalaciones relacionadas con el
acceso.1
1.2.3 Recomendaciones de IATA
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (International Air Transport

Association) es una asociación creada por distintas compañías que prestan
algún tipo de servicio aéreo internacional, ya sea de pasajeros o de carga.
La IATA emite documentos para estandarizar los procedimientos en materia

aeronáutica y asíregular a las aerolíneas pertenecientes a esta organización,
además de certificar a toda aquella compañía que lo solicite para que puedan
operar según las recomendaciones y estandarizaciones de IATA.2
Entre sus documentos se encuentra el Manual de Referencia de Desarrollo de
Aeropuertos (Airport Development Reference Manual) el cual es una importante
guía para aerolíneas, aeropuertos, autoridades gubernamentales, arquitectos y
consultores de ingeniería que están, ya sea planeando nuevos aeropuertos o la
ampliación o modificación de los ya existentes.3La IATA recomienda las áreas
que debe tener el edificio ysus tiempos de atención dependiendo de la zona del
edificio.
1
EE.UU. Federal Aviation Administration, Advisory Circular No. 150/5360-13 Planning
and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities(Planificación e Instrucciones de
Diseño para Instalaciones del Edificio Terminal), capítulo 1 Initial Planning
Considerations.
2
Pág.187 en su capítulo 15.1 IATA, Reseña Histórica, Introducción a la
Reglamentación Aérea, Gustavo García Rojas, México 2009.
3
Pág. 5 en su capítulo A2 Introduction, Purpose of the Manual, Airport Development
Reference Manual, International Air Transport Association, 9a Edición, Enero 2004.

CAPÍTULO 2. Operaciones en el lado tierra: Edificio de

Pasajeros
El edificio de pasajeros de pasajeros y su urbanización ocupa una parte de la
cadena de tratamiento del usuario y es el elemento de intercambio de los
modos de transporte terrestre y aéreo. La operación aeroportuaria es lo que
describe el funcionamiento de las actividades dentro de un aeropuerto. La
operación en tierra es el centro de dicho funcionamiento y se divide en 4 partes:
• Proceso de aeronaves
• Proceso de pasajeros
• Proceso de equipaje
• Proceso de carga
El proceso de aeronaves inicia con la aeronave aterrizando y continúa cuando

esta se estaciona en plataforma para proceder a los servicios de
embarque/desembarque de pasajeros, equipaje y carga, así como para el
servicio de mantenimiento; el proceso termina cuando la aeronave despega.
El proceso de pasajeros a su vez se divide en 3: salida, llegada y tránsito. El

proceso de salida comienza cuando el pasajero accede al aeropuerto, pasa por
el Edificio de pasajeros y termina con el embarque a la aeronave. El proceso de
llegada comienza en el desembarque del mismo de la aeronave, pasa por el
Edificio de pasajeros y termina con el pasajero abandonando el aeropuerto. El
proceso de tránsito comienza cuando el pasajero desembarca y pasa al Edificio
de pasajeros, aunque no sale de este, sino que pasa a embarcar hacia otra o la
misma aeronave, en este momento es cuando termina el proceso, este último
proceso puede ser de conexión interlineal o no.
El proceso de equipajes puede ser de llegada, de salida o de tránsito. Va desde

el punto de facturación hasta su embarque a la aeronave, y en llegada desde el
desembarque hasta la banda de llegada, donde espera a ser recogido por el
pasajero.
El proceso de carga comienza con su entrada al aeropuerto, continua con el

manejo intermedio de la misma, así como el trámite administrativo y termina en
la salida del aeropuerto.

El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación de

pasajeros, equipaje y carga, en donde el cliente es el pasajero. Esta zona se
divide en 3 zonas:
• Urbanización (vías de acceso y aparcamientos)

• Área terminal
• Zona industrial
Para efectos de esta Tesis, únicamente nos enfocaremos al Proceso de

pasajeros dentro de un aeródromo civil de servicio público, contando la
urbanización, es decir se dejará de lado la zona industrial.
Las actividades más importantes deben estar organizadas de forma que se

tenga un control de flujo de pasajeros, para esto se debe también tener claro el
Tipo de pasajero; se debe contar con los medios para facilitar dicho flujo así
como el transporte terrestre para un cómodo acceso al Edificio de pasajeros.
2.1 ¿Qué es la Terminal de Pasajeros?
La Terminal o Edificio de pasajeros es la parte del Lado Tierra que sirve como
conexión a los pasajeros entre la aeronave y el transporte terrestre. Es esta
área se realiza la gestión de pasajeros y sus equipajes.
Además de los pasajeros deben de existir instalaciones adecuadas para las

compañías aéreas que ahí operen, zonas de prestación de servicios y áreas
comerciales. En la Tabla 1 se muestran las 3 zonas en las que se divide
correctamente un Edificio de pasajeros.
Tabla 1. Zonas básicas de una Edificio de Pasajeros
Zona Funciones Componentes

Atención al boletaje
Facturación
Pública Conexión con accesos
Área de servicios
Área comercial
Llegadas
Aseguramiento de equipaje
Salidas
Controles de seguridad
Zona de espera Tránsito
Pasajeros
Conexión al vuelo Conexión
Área comercial
Embarque
Privada Dirección Organismos Oficiales

Explotación Compañías Aéreas

Mantenimiento Organismo Gestor
Seguridad
Handling
La zona pública es la de acceso libre al público, pueden ser pasajeros,

acompañantes, visitantes, etc.; en la zona de pasajeros no está permitido el
acceso al público en general, únicamente a los viajeros. Estas dos zonas se
dividen en salidas y llegadas, así como también se puede dividir en nacional e
internacional; la zona de pasajeros cuenta con el área de tránsito (de conexión
o no),
El manejo de pasajeros nacionales o internacionales es diferente, ya que estos

últimos requieren controles de inmigración y aduanas, en especial clientes que
viajas a, o sobre territorio norteamericano.
2.2 Tipos de flujos de Pasajeros
1. Según el tipo de tráfico
• Pasajeros Nacionales. La nacionalidad está únicamente definida por el

vuelo, cualquier vuelo que despegue y aterrice dentro del Estado
Mexicano se declara nacional, no importando la nacionalidad del
pasajero, es decir que cualquier persona, aun siendo extranjera, puede
realizar un viaje nacional, si dicho vuelo va por ejemplo de la Ciudad de
México a Monterrey. En estos vuelos no es necesario presentar
pasaporte.
Imagen 3. Ejemplo de pasajeros nacionales

• Pasajeros Internacionales. Aquellos que no embarcan y/o desembarcan

de un vuelo nacional.
Imagen 4. Ejemplo de Pasajeros Internacionales
En ambos existe un caso especial, en donde se les hace una revisión diferente,
más exhaustiva. El primero son los pasajerosque su vuelo se dirige hacia
Estados Unidos o simplemente atraviesa su espacio aéreo,ya que el gobierno
de ese país así lo demanda a toda aerolínea que quiera utilizar su espacio
aéreo o dirigirse a. El segundo caso son los pasajeros que se dirigen hacia
aeropuertos en que el índice delictivo es demasiado alto, estos pueden ser
nacionales o internacionales.
2. Según las características de los pasajeros
• Turistas o negocios. Usualmente el pasajero turista viaja con más

equipaje que el de negocios.
• Primera clase, Business o Clase Turista. Dependiendo del boleto que

haya comprado, se agregan o no servicios extras para comodidad del
pasajero.
3. Según el proceso que realicen en el Edificio de pasajeros
• Destino. Su viaje finaliza en el aeropuerto.
• Origen. Su viaje comienza en el aeropuerto.
• Tránsito. Realizan una escala en el aeropuerto, viajando en la misma

aerolínea.
• Conexión. Realizan una escala en el aeropuerto, cambiando de aerolínea

en dicho aeropuerto.

2.3 Proceso de Salida
Dentro de un aeropuerto existen diferentes áreas que tienen la obligación de

estar coordinadas entre sí, como lo son: DGAC, Administración aeroportuaria,
PFP, ASA Combustibles, CREI, Aduanas, Entidad medica/sanidad
aeroportuaria, servicios de atención a la aeronave, etc.
A continuación se detalla el proceso de Salida y las áreas que intervienen

durante este proceso.
En el proceso de salida existe algo que se llama “Flujo de salida” que es el

recorrido que realiza el pasajero cuando llega al aeropuerto hasta llegar a la
puerta de embarque.
En la Imagen 5 se muestra un diagrama con las diferentes estancias que hay en

un Edificio de pasajeros, estas estancias serán usadas por los pasajeros según
el proceso que realicen.
Imagen 5 Flujo en el lado aire y en el lado tierra

Imagen 6 Flujo de salida, Universidad San Pablo, Curso de Especialista Superior en Gestión Aeronáutica y
Aeroportuaria, España 2009
Las áreas más importantes por las que pasa el pasajero, así como sus
principales funciones y características son:
• Aceras / Estacionamiento: se toman en cuenta todos los medios por los

cuales el usuario accede al aeropuerto, tal como carro particular, taxi,
transporte público o a pie.
• Vestíbulo de salidas: abarca el área de espera y circulación del usuario

hasta antes de los filtros de seguridad. Esta área abarca:
o Venta de boletos
o Zona de facturación: donde el pasajero deja su equipaje y recibe

su tarjeta de embarque
o Pasillos
o Zona comercial: se hablará en el punto 2.6 Elementos

relacionados con la explotación comercial
• Control de emigración / pasaportes de salida: en función del destino del

vuelo así como la nacionalidad del pasajero se requerirán o no
documentos diferentes.
• Control de seguridad: se hace una inspección al pasajero y sus

pertenencias para tratar de evitar algún acto de interferencia ilícita tanto
en las instalaciones del edificio de pasajeros como en el avión. En este
punto se cuenta con arcos magnéticos para el pasajero y máquinas de
rayos x para su equipaje de mano. Estos controles deben estar lo más
cerca posible de las puertas de embarque.

• Sala de espera: donde el pasajero espera hasta el momento de abordar

el avión; esta zona normalmente también cuenta con zona de
entretenimiento y/o comercial. La sala de espera puede ser:
o De embarque
o Pre embarque
o De tránsito
• Puerta de embarque: una vez que los pasajeros están en la sala de

espera y es hora de abordar el avión, se tiene que pasar por la puerta de
embarque donde cada pasajero se tiene que identificar y mostrar su pase
de abordar. Se pueden dividir en dos:
o De contacto: donde el acceso al avión es directo, por ejemplo a

través de pasillos telescópicos.
o Remota: el acceso al avión se lleva por medio de algún transporte

con el que cuente el aeropuerto o incluso a pie.

Imagen 7 Ejemplo de Terminal Aérea, proceso de salida

2.4 Proceso de llegadas
Imagen 8 Flujo de llegadas, Universidad San Pablo, Curso de especialista Superior en Gestión Aeronáutica y
Aeroportuaria, España 2009
Áreas por las que el pasajero atraviesa en el proceso de llegada:
• Puerta de desembarque: donde el pasajero accede al Edificio de

pasajeros desde el avión.
• Recogida de equipaje: sala donde el cliente espera la llegada de su
equipaje.
• Inmigración: el pasajero debe presentar la documentación administrativa
para poder entrar al país de interés, siempre y cuando dicho país lo
requiera. Únicamente a pasajeros internacionales.
• Aduana: el pasajero deberá pasar un control donde sus pertenencias son
revisadas para determinar si son o no aranceles. Existen dos caminos a
seguir:
o Circuito verde: pasajeros sin objetos que declarar o que no están
sujetos a pago de aranceles aduaneros.
o Circuito rojo: pasajeros con objetos sujetos a pago de arancel
aduanero.
• Tránsito / conexiones: sala de espera donde el pasajero solo está de
paso, se utiliza para un proceso de salida más rápido no mezclándolo
con otro tipo de pasajeros.
• Vestíbulo de llegadas: espacio de circulación de los pasajeros, así como
de usuarios acompañantes que su principal objetivo es recibir al
pasajero. Esta zona es de corta estancia.
• Salida: zona de conexión al usuario hacia el transporte terrestre.

Imagen 9 Ejemplo de Terminal Aérea, proceso de llegada

2.5 Elementos relacionados con el funcionamiento del edificio

de pasajeros
Es lo que se conoce como Zona privada
• Oficinas: al fin de poder observar el movimiento de la Terminal, las

oficinas deben de estar dentro del Edificio, con un control de seguridad
donde solo el personal puede ingresar. Pueden ser:
o Aeroportuarias
o De compañías aéreas
• Centro de control / comunicaciones: donde se lleva a cabo el control de

las operaciones de las diferentes áreas
• Comisaria: donde se encuentra el comandante, que es el representante

de la máxima autoridad aeronáutica en el país.
• Salas: existen otras áreas destinadas para diferentes usos, tales como:
o Seguridad: donde se organiza y monitorea la seguridad en el

aeropuerto.
o De personal y tripulación: área de coordinación del personal, así

como de descanso.
o Aseo
o De equipos mecánicos
o Almacenes

2.6 Elementos relacionados con la explotación comercial
Cumplen con dos funciones básicas: el entretenimiento y comodidad del usuario

y generar ingresos para hacer más rentable el negocio dela aviación. Pueden
ser públicas o privadas. Entre ellas se encuentran:
• Locales comerciales tales como restaurantes, tiendas, cafeterías

agencias de viaje, oficinas de alquiler de vehículos, etc.
• Espacios publicitarios
• Salas VIP: trato especial y mayor comodidad para los pasajeros que así
lo deseen y contraten el servicio.
• Casas de cambio
• Áreas generales de despedida: no todos los usuarios de un Edificio de

pasajeros son pasajeros, algunos son acompañantes o simplemente van
de visita a las instalaciones, para todos ellos se crean las áreas
generales, que son de acceso público.

CAPÍTULO 3. Factores que influyen en la creación o

modificación de un Edificio de Pasajeros: Propuesta de
metodología
Objetivo: Proporcionar una guía para la planificación, diseño, construcción o

modificación del Edificio de pasajeros y las instalaciones relacionadas a las
vías de acceso.
Fundamento legal: Con fundamento en lo dispuesto por los artículos 3Capítulo

I, 10 y 17 Capítulo III y 36 Capítulo IV de la Ley de Aeropuertos, artículos 37 y
38, Capítulo II del Título III del Reglamento de la Ley de Aeropuertos y del
artículo 21 Capítulo VI del Reglamento Interior de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Aplicabilidad: La presente metodología es de orden público y de observancia

recomendada para los permisionarios, concesionarios y operadores de
aeródromo civil.
1) La planificación, diseño y construcción de aeródromos en los cuales la

Autoridad como ente regulador certifiqué su operación. Esta metodología
contiene diversas especificaciones destinadas a incrementar el nivel de calidad
de servicio en el aeródromo.
Antecedentes: La expansión, consolidación y modernización de la red

aeroportuaria precisa de una legislación que otorgue plena seguridad jurídica al
inversionista, al tiempo que fortalezca la rectoría del Estado mediante una
regulación clara, eficaz y congruente con el resto de las disposiciones legales
que rigen el sector de comunicaciones y transportes.
Con el propósito de coadyuvar en la promoción de cada aeropuerto y atender

los aspectos que puedan afectar la actividad urbana y turística, así como el
equilibrio ecológico de la zona, la iniciativa establece que a los concesionarios,
permisionarios u operadores de aeródromo civil les corresponde asegurar que
los aeródromos civiles cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo,
servicios y sistemas de organización adecuados y suficientes para que la
operación se lleve a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y calidad.

3.1. Introducción
3.1.1 Gran parte de este material está contenido en diversos documentos
enumerados en la Bibliografía. Dichos documentos no son de carácter
obligatorio en la reglamentación mexicana, pero sirven de referencia ya que
contienen información complementaria y proporciona más a fondo el
tratamiento de la mayor parte de este manual.
3.1.2 Esta metodología es de asesoramiento y presenta material de

orientación para la planificación y el diseño de los edificios terminales de los
aeropuertos y las instalaciones relacionadas con el acceso, así como el área de
estacionamiento público.
3.1.3 El material incluido para la determinación de las necesidades de espacio

y de la terminal de las instalaciones para fines de planificación, no se pretende
que sean utilizados para sustituir los análisis detallados de ingeniería
necesarios para el diseño específico de las diferentes instalaciones de la
terminal del aeropuerto.
3.1.4 El diseño de terminal y nivel de servicio deben reflejar las diversas

características y volumen de pasajeros y equipaje a ser manejado.
Administrando la capacidad de terminal y diseñando con el nivel de servicio en
mente que son requerimientos clave en el desarrollo de aeropuertos
competitivos, y tienen implicaciones a financieras y operacionales a largo plazo
para instalaciones de pasajeros. Una vez que la terminal es construida, su
tamaño y características tienden a ser permanentes a menos que se realicen
inversiones adicionales grandes con compromisos adicionales adecuados.
3.2. Consideraciones Iniciales

3.2.1 Equipo planificador. La planificación de un aeropuerto debería realizarse
en consulta con las demás entidades interesadas y en colaboración con las
autoridades nacionales, a esto se le llama Equipo planificador. Este equipo
deberá restringirse a aquellos necesarios para cubrir los aspectos primarios de
la planificación y que intervengan en todas las etapas de la misma.
La planificación eficaz y el diseño de la zona de la terminal con la participación

activa de gestión de los aeropuertos, las aerolíneas, los concesionarios y los
consultores contratados por las partes en un proceso que suele incluir:
encuestas, cuestionarios, compilación y previsiones, por lo general por períodos
cortos e intermedios, tablas de actividad de horas pico, el establecimiento de
pasajeros, aeronaves y relaciones de tráfico vehicular, haciendo un inventario y
evaluación de las instalaciones existentes, el análisis de las necesidades de

espacio para los diseños alternativos y estimación de los costos en el desarrollo

de planes financieros. A partir de esta recolección de datos, el diseñador puede
analizar conceptos alternativos y seleccionar las instalaciones de la terminal
económicamente más viables y prácticas.
3.2.2 Debería de existir una Coordinación de intereses. Con frecuencia, los

explotadores de aeronaves tienen criterios distintos acerca de los mejores
métodos para el despacho de los pasajeros; mediante la utilización continua y
homogénea de las instalaciones y servicios, el aeropuerto logrará reducir al
mínimo el coste y a la vez, una mayor comodidad para el pasajero. De modo
que entre los intereses conflictivos de la administración aeroportuaria, de los
explotadores y los pasajeros, habrá que llegar a una fórmula de compromiso, a
fin de llegar a una asignación óptima de las instalaciones o servicios.
3.2.3 Plan maestro. Antes de iniciar a elaborar el diseño del proyecto de un

Edificio Terminal, debe existir un informe del Plan maestro para el aeropuerto,
este debe ser revisado exhaustivamente.
El Plan maestro contendrá mucha información útil para el planificador terminal o

diseñador; pero a su vez, su contenido se limita normalmente a los diseños y
dibujos que delinean su ubicación general, superficie total y la configuración
básica del área terminal.
Por lo general estos planes contendrán los siguientes datos y análisis:
• Instalaciones existentes del aeropuerto,

• Inventario de los datos referentes al área de servicio,
• Previsiones de actividad,
• Análisis de capacidad,
• Estimaciones de las necesidades de instalaciones,
• Estudios ambientales,
• Diversos planes de configuración del aeropuerto,
• Uso del suelo,
• Área terminal, etc.
Por lo general un Plan maestro cubre 5, 10 y 20 años a futuro y debe ser

revisado periódicamente y reevaluado para tener en cuenta la evolución
posterior o la planificación definitiva.
3.2.4 Ubicación. Las actividades aeronáuticas serán más eficientes y menos

costosas cuando el edificio terminal se encuentre lo más cerca posible de las
pistas, o en su defecto, de la pista con mayor número de operaciones.

Al encontrarse el Edificio cerca de la pista, la distancia y por consiguiente, el

consumo de combustible se ven reducidos significativamente, a su vez, ayuda a
evitar la congestión al reducir el tiempo necesario para las aeronaves en tierra.
Sin embargo, se debe evitar que se vean comprometidas las posibilidades de
expansión futura y la flexibilidad de utilización.
3.2.5 Considerar las características según el tráfico planeado. Se debería

examinar si las líneas aéreas son de servicio regular o no regular, si cuentan
con destinos nacionales o internacionales, si el aeropuerto será utilizado como
centro de conexión1, así como el tipo de pasajero.
Las características de los servicios de las líneas aéreas guardan relación

directa con las licencias de explotación, con los acuerdos bilaterales y
con la estructura de cada línea aérea regular. Las características de un
aeropuerto dado pueden cambiar a medida que se autorizan nuevas
rutas a una línea aérea, ya que esta establece distintas modalidades de
empalme y según se vayan aplicando nuevos acuerdos bilaterales sobre
rutas.
Aparte de los servicios regulares, muchas líneas aéreas explotan vuelos

de fletamento, vuelos de giras en grupos y otro tipo de servicios no
regulares de pasajeros; aunado a esto, existen los transportistas
complementarios que generalmente utilizan aeronaves del mismo tipo
que las principales línea aéreas internacionales. Por último se
encuentran los explotadores de taxis aéreos, los cuales generalmente
ocupan aeronaves más pequeñas.
1
Punto de transferencia de una o varias aerolíneas para cubrir sus destinos

La planificación de las instalaciones y servicios para las operaciones no

regulares supone tener en cuenta lo siguiente:
• Frecuencias de los vuelos y volúmenes de las aeronaves.

• Despacho de grupos, puede permitir pasar por alto secciones ya
atiborradas del edificio de pasajeros.
• Tiempo de despacho, este puede diferir con respecto al servicio regular.
• Puntualidad de los servicios, los vuelos no regulares adolecen de
demoras mayores que los vuelos no regulares.
Por otra parte, los pasajeros que viajen por rutas que empiezan y
terminan dentro de las fronteras de un mismo Estado no están sujetos a
la formalidad de inspección de las autoridades estatales. En cambio,
pasajeros que viajan entre países si están sujetos a dichas formalidades
de control fronterizo. Esto podría requerir personal extra así como algún
otro tipo de control de seguridad.
Si el aeropuerto es utilizado como un centro de conexión, no solo se

deben planear las instalaciones para los pasajeros de salida/llegada. Se
deben de tomar en cuenta los pasajeros de tránsito y conexión, tener
instalaciones y servicios adecuados para su circulación sin que
interfieran con el flujo primario del aeropuerto.
Un pasajero de negocios suele ser un viajero más experimentado que a

menudo hará uso, si dispone de tiempo, de toda la gama de servicios
para pasajeros que se presten al público en el edificio de pasajeros.
Otros tipos de pasajeros podrían estar menos familiarizados con los
procedimientos de las líneas aéreas o con los servicios o concesiones
para ellos disponibles en el edificio de pasajeros. Las variaciones de las
características de esos tipos de pasajeros y de su proporción pueden
influir en las necesidades en cuanto a espacio y personal del edificio de
pasajeros.
3.2.6 Se tendría que evaluar la magnitud de las instalaciones y

servicios, y su disposición con vistas a lograr una relación óptima entre
esos elementos y de conformidad con los principios de la circulación.
La magnitud y diversidad de las instalaciones requeridas aumenta

cuando existen varios explotadores de aeronaves. Se necesitarán las
instalaciones y servicios mínimos únicamente si es preciso conceder
espacio a un solo explotador. Deberían formularse criterios específicos

de planificación, que guarden relación con la demanda y la capacidad a

que se hace mención más adelante.
De acuerdo al diagrama de la imagen 5, se determinó que las áreas

mínimas que debería tener un Edificio de Pasajeros son:
• Aceras y Caminos de acceso al aeropuerto

• Entradas al edificio / vestíbulo de salidas
• Mostradores de presentación (Check-In)
• Área de manipulación de equipaje
• Salas de espera / embarque
• Controles fronterizos
• Unidad de reclamo de equipaje
• Áreas para pasajeros de tránsito / conexión
• Controles de seguridad
Aunado a esto se deberá contar con instalaciones especiales para

discapacitados y personas de la tercera edad, así como un
estacionamiento público y privado.
3.2.7 Concepto del Edificio Terminal. La configuración debe realizarse

con el estudio y análisis cuidadosos de la selección del sistema de
estacionamiento de aeronaves. El planificador debería limitar las
posibilidades a sólo algunos conceptos que fuesen lo más compatibles
con la configuración del aeródromo proyectado.
Las configuraciones que pueden adoptar el conjunto formado por la

terminal y la plataforma pueden ser muy diversas. En la elección de la
configuración y de las superficies necesarias intervienen el análisis de los
flujos y circulación de pasajeros y equipaje. Los conceptos siguientes
deberían ser considerados al proyectar los planos del edificio terminal:
• Configuración sencilla. consta de una sola sala de espera y venta
de boletos común con las salidas que conducen a la plataforma.
Este método es adecuado en los aeropuertos con baja actividad
de las aerolíneas con un mostrador que ofrece aparcamiento
cerca de entre tres y seis aviones de transporte comercial. Una
terminal sencilla normalmente consiste en una estructura de un
solo nivel con dos a cuatro puertas de acceso a las aeronaves y
se debe caminar a través de la plataforma. La disposición del

edificio debería tener en cuenta la posibilidad de su extensión

lineal, con vistas a futuras ampliaciones.
• Concepto lineal. Los aviones se encuentran estacionados a lo

largo de la cara del edificio terminal, los pasillos conectan a las
distintas funciones de las terminales con las posiciones de la
puerta de embarque. El despacho de pasajeros y de equipajes
puede realizarse en una zona central de la terminal, aunque la
terminal se agrande al aumentar el número de puestos de
embarque. Este concepto ofrece la facilidad de acceso y
distancias a pie relativamente cortos. La ampliación puede
efectuarse mediante extensión lineal del corredor de la parte
aeronáutica existente, o bien, construyendo dos o más unidades
de edificios en línea conectados por el corredor de la parte
aeronáutica.
• Concepto de espigón o muelle. Las aeronaves están

generalmente dispuestas alrededor del eje del muelle en una
relación paralela o perpendicular de posiciones de aeronaves.
Cada muelle tiene una fila de posiciones de la puerta de las
aeronaves en ambos lados, el largo del eje del muelle sirve de
circulación para el embarque y desembarque de pasajeros. Los
recorridos a pie tienden a ser largos, debe planificarse
cuidadosamente la superficie de las acera, ya que esta depende
de la extensión del edificio central y no guarda relación con el
número total de puestos de embarque. El uso de espigón debería
limitarse en caso de ampliación; no deberían ampliarse a
expensas de la maniobrabilidad de las vías de rodaje, ni deberían
añadirse nuevos espigones sin proporcionar espacio adecuado
para el despacho de los pasajeros en el edificio terminal. Se
recomienda la ampliación del edificio principal y luego aumentar el
número de espigones (si la demanda lo requiere).
• Concepto en satélite. La característica primordial es una terminal

central única con todos los servicios de presentación, despacho
de equipajes y auxiliares, excepto las salas de espera, conectados
por corredores a una o más estructuras satélites. Pueden contar
con una sala de espera común o con salas de espera individuales.
Como la distancia media entre el edificio principal y el satélite

generalmente es muy superior a la distancia media hasta los

puestos de embarque de otras configuraciones, los sistemas
mecánicos se pueden utilizar para el transporte de pasajeros y
equipajes entre la terminal y el satélite. los edificios construidos
con esta configuración son difíciles de ampliar sin reducir la
superficie de la plataforma o sin perturbar las actividades
aeroportuarias; generalmente se añaden nuevos edificios, mas no
así ampliando los existentes.
• Concepto de transporte. Las aeronaves y sus funciones de

servicio se encuentran a distancia de la terminal. La conexión con
el edificio es proporcionada por vehículos de transporte. Este
concepto tiene flexibilidad en la prestación de posiciones de
plataformas adicionales para dar cabida a los aumentos en los
horarios, reducen las distancias de caminata para los pasajeros y
cuenta con mayor facilidad y velocidad en la maniobra de las
aeronaves dentro y fuera de las posiciones de estacionamiento
bajo su propia potencia.
• Combinaciones de concepto (concepto híbrido). Las

combinaciones y variaciones de conceptos suelen ser
consecuencia de las cambiantes condiciones experimentadas en
un aeropuerto durante su vida útil. El tipo predominante de
actividad de pasajeros por lo general afecta el concepto inicial de
terminal seleccionado, así como de la cambiante combinación de
aeronaves que sirven al aeropuerto o un cambio en el servicio que
puede afectar la idoneidad del concepto inicial. Generalmente
estos conceptos suelen ser factibles en los aeropuertos de
grandes dimensiones.

Imagen 10 Conceptos de edificio de pasajeros

3.2.8 Áreas de procesamiento de pasajeros. La cuestión principal a ser

resuelta al principio del proceso del diseño conceptual es si se tendrá
una única área de procesamiento de pasajeros centralizada, o una serie
de múltiples unidades terminales.
Un sistema centralizado está usualmente comprendido de un área que

proporciona el procesamiento para todos los pasajeros y equipaje sin
importar su aerolínea de origen.
Mientras que aerolíneas compiten por la participación en el mercado, lo

hacen cada vez más al trabajar juntos desde plataformas operacionales
comunes. Mientras que prefieren trabajar desde instalaciones que
promuevan su ubicación e identidad corporativa, esto no significa
automáticamente instalaciones aisladas. Aerolíneas necesitan un
sistema de conexión capaz de entregar pasajeros de transferencia
eficientemente y sin esfuerzo. El pasajero de hoy no respeta límites y
cambiará libremente entre aerolíneas en una búsqueda de tarifas más
baratas y mejores niveles de servicio. Del mismo modo que el pasajero
regular no sufrirá instalaciones pobres y cambiará rápidamente su
preferencia de un aeropuerto de transferencia a otro.
La ventaja principal del sistema centralizado es la economía de escala

lograda por el uso intensivo de servicios (escritorios de check-in,
servicios de inspección gubernamentales, reclamo de equipaje, etc.)
dentro del procesador principal.
El sistema descentralizado proporciona distancias muy cortas desde el

aparcamiento de autos o cordón de la acera hasta la puerta de la
aeronave, servicios de pasajeros (check-in, reclamo de equipaje) son
usualmente proporcionados en, o cerca de cada puerta. Es difícil
argumentar a favor de estas instalaciones debido a los inherentes
beneficios y economía de trabajar debajo de un techo u operando sin la
necesidad de duplicar instalaciones o sistemas operacionales. El operar
con instalaciones separadas para una o un número pequeño de puertas,
podría resultar costoso en equipo y personal, además puede ser
frustrante para pasajeros de transferencia en aeropuertos grandes.
Los conceptos de los edificios pueden considerarse también según los

niveles de procesamiento, es decir, los niveles de acceso, despacho y
salida de pasajeros. Las cuatro configuraciones típicas son:

• Calle a un nivel / terminal a un nivel. El despacho de llegada y

salida se realizan en el mismo nivel, aunque separados en sentido
horizontal; el embarque de los pasajeros se realiza por escaleras.
• Calle a un nivel / terminal a dos niveles. El despacho de llegada y

de salida se realizan normalmente en una rampa, con las salas de
embarque en un nivel superior.
• Calle a dos niveles / terminal dos niveles. Las calles de acceso y

la acera se halla a niveles diferentes para permitir la separación
del despacho de llegada y de salida.
• Calle a un nivel / terminal a dos niveles (con separación de flujos).

La calle de acceso y la acera para llegada y salida, separadas en
sentido horizontal, pero no vertical.

Imagen 11Configuraciones típicas por niveles

3.2.9 Capacidad vs Demanda.
Las metodologías utilizadas para realizar evaluaciones de capacidad y

nivel de servicio pueden ser más o menos elaboradas, dependiendo de
la complejidad del sistema y el problema estudiado. Métodos de
evaluación de capacidad matemática pueden ser utilizados para
determinar requerimientos de las instalaciones relevantes si se conocen
datos de rendimiento actuales o planeados.
Aquellos responsables de iniciar un análisis de capacidad, o de medir

instalaciones, deben llevarlo a cabo lo más detallado posible a fin de
eliminar fuentes probables de error y que pueden resultar de interacción
negligente desde y hacia sistemas de llegada y salida. Sin embargo en
algunos casos puede ser necesario obtener relativamente rápido alguna
idea de la capacidad de una instalación actual y el tamaño que necesita
la instalación a fin de manejar un rendimiento dado. Una variedad de
fórmulas simplificadas ha sido desarrollada con este propósito. El
equilibrio entre suministro, demanda y nivel de servicio está expresado
en estas fórmulas.
Se proponen siete ecuaciones demanda/capacidad; cuatro para salidas y

tres para llegadas. Los siete subsistemas son:
• Check-in.
• Control de pasaportes de salida.
• Control de seguridad centralizado.
• Sala de espera.
• Control de pasaportes de llegada.
• Unidades de reclamo de equipajes.
• Sala de llegada.
3.2.10 Nivel de servicio. El nivel de servicio puede considerarse como un

rango de valores de la habilidad de la oferta para satisfacer la demanda.
Este puede permitir la comparación entre varios sistemas y subsistemas.
El nivel de servicio comprende rangos de la A hasta la F, y el criterio de
evaluación y estándares actuales para cada subsistema son
desarrollados aparte.

Tabla 2 Nivel de calidad en el servicio
Nivel Descripción
Un nivel de servicio excelente. Condiciones de flujo libre, sin demoras y
A
niveles de comodidad excelentes.
Alto nivel de servicio. Condiciones de flujo estable, muy pocas demoras
B
y altos niveles de comodidad.
Buen nivel de servicio. Condiciones de flujo estable, demoras
C
aceptables y buenos niveles de comodidad.
Nivel adecuado de servicio. Condiciones de flujo inestable, demoras
D aceptables por periodos cortos de tiempo y niveles de comodidad
adecuados.
Nivel inadecuado de servicio. Condiciones de flujo inestable, demoras
E
inaceptables y niveles de comodidad inadecuados.
Nivel inaceptable de servicio. Condiciones de flujo cruzado, fallas de
F
sistema y demoras inaceptables; nivel de comodidad inaceptable.
Las medidas del sistema de nivel de servicio permiten comparar entre

subsistemas a menudo no relacionados dentro del complejo
aeroportuario. Esto ayuda a la administración en la evaluación de
componentes del aeropuerto a través del uso de terminología común. Es
mucho más fácil describir el nivel de servicio de este modo y alcanzar el
balance de capacidad.
El nivel de servicio C es recomendado como el objetivo de diseño

mínimo, ya que denota buen servicio a un costo razonable.
El nivel de servicio A no tiene límite superior. El número total de

pasajeros en un área provista para hacer cola tiende a ser constante
para cualquier vuelo dado. El espacio por ocupante cuando la cola
desborda es visto como la frontera entre el nivel de servicio C y el D. Los
pasajeros llegan a evitar experimentar un nivel de servicio menor a C a
menos que se vean forzados. Los pasajeros que hacen cola en los
corredores que comparten espacio con pasajeros que están circulando
pueden experimentar un nivel de servicio menor.
Se tiene que obtener una valoración del nivel de servicio contra la

capacidad del sistema. Ya que la capacidad de una terminal se relaciona
directamente con el grado de congestión que será tolerado, la capacidad
debe estar relacionada con el nivel de servicio siendo proporcionado. El
cálculo de capacidad y nivel de servicio es un paso clave en los procesos
de desarrollo del aeropuerto siguientes:

• Estrategia de aerolínea, asignación de tráfico y predicciones.

• Planeación de periodos picos de demanda y calendarios de
planificación.
• Requerimientos de instalaciones y valoraciones del nivel de
servicio.
• Balancear capacidad y evaluar conceptos.
• Diseñar, plan de uso de tierra, y plan maestro.
• Programación.
• Construcción.
El diseño de terminal debe reflejar las varias características y volumen de

pasajeros a ser manejado. Administrar la capacidad de terminal y diseñar
con el nivel de servicio en mente son problemas clave en la optimización
de la capacidad de la terminal con implicaciones financieras y
operacionales a largo plazo.
En capítulos posteriores se mostrará cómo obtener el nivel de servicio en

las diferentes áreas o subsistemas del edificio terminal, así como el
cálculo de capacidad para las mismas.
El tiempo máximo en fila es un factor relevante para determinar la calidad

del servicio y debe ser considerado como una variable primaria en la
medida del nivel de servicio. Esto puede explicar porque el tiempo es a
menudo olvidado como un factor del nivel de servicio y los estándares
son a veces puestos puramente por los requerimientos de espacio.
Se ha puesto una meta de 45 minutos para el despeje de los pasajeros

de llegada, desde el desembarque hasta la salida del aeropuerto, para
todos los pasajeros que requieren no más de la inspección normal en un
aeropuerto internacional. Aunque esto incluye el tiempo usado por los
servicio de inspección gubernamentales, provee una indicación de un
marco de tiempo aceptable.
La tabla 3muestra pautas de tiempos de fila máximos. Es sin embargo

recomendado utilizar estándares de sitio y aerolínea específicos cuando
estén disponibles.

Tabla 3Nivel de Servicio Máximo Formado en las Filas
Menor Tiempo Mayor Tiempo

Aceptable Aceptable
Check-in Clase Económica 0 a 12 12 a 30
Check-in Clase Business 0a3 3a5
Control de Pasaportes de Entrada 0a7 7 a 15
Control de Pasaportes de Salida 0a5 5 a 10
Reclamo de Equipaje 0 a 12 12 a 18
Inspección 0a3 3a7
3.2.11 Simulación. Los problemas de capacidad del aeropuerto y nivel de

servicio son usualmente simples de comprender, pero pueden ser
difíciles de resolver debido a los sistemas inter-relacionados y flujos
considerados. Existen muchas herramientas disponibles para predecir el
impacto del itinerario de una aerolínea en las instalaciones
aeroportuarias.
La simulación es utilizada para analizar el flujo de pasajeros a través del

periodo de planeación seleccionado para determinar el rendimiento,
cuellos de botella, nivel de servicio, el tiempo medio de conexión, tiempo
total en la terminal, etc. Los vuelos son asignados a las instalaciones y la
demanda de pasajeros empujada o jalada a través de los pasos de
entrada o salida en la terminal de acuerdo con los itinerarios de
planeación. Información con respecto a patrones de llegada de
pasajeros, velocidades de procesamiento, uso de tiempo discrecional,
razón de pasajero/maleta, reglas para operación de sistema tales como
el nivel de check-in común, reglas para asignación de vuelos a rampa, e
información con respecto a la asignación de área terminal son
consideradas.
El primer y por lo general el beneficio más valioso de realizar un estudio

de simulación es que este obliga a los especialistas y administradores a
mirar de cerca los flujos de pasajeros funcionales y físicos, en las reglas
y procedimientos para definir problemas causales, y para evaluar el
impacto de procesos ascendentes y descendentes para evitar desubicar
el problema.
La información usualmente requerida para realizar un estudio de

simulación de flujo de pasajeros es:

• Itinerario de día concurrido típico incluyendo llegadas, salidas y

transferencia de volumen de pasajeros por sector de vuelos.
• Planos de piso en formato electrónico.
• Gráfico de flujo de pasajero (camino).
• Información acerca de patrones de llegada de pasajeros,
velocidad de proceso, uso de tiempo discrecional, razón de
pasajero/maleta, razón de pasajero/visitante, patrones de llegada
de saludadores, y razón de pasajeros de transferencia.
Un modelo de simulación de flujo de pasajeros debe tener la habilidad de

simular llegada, salida y transferencia de pasajeros simultáneamente
para situaciones terminales simples o complejas, y para proporcionar
resultados realísticos rápidamente. Terminales individuales o múltiples y
terminales de múltiplos niveles debe ser estudiadas con referencia a la
entrada a la puerta (remota o de contacto), puerta a salida incluyendo
capacidad de transferencia, movedores de personas (trenes, autobuses),
corredores, pasillos móviles y actividades comerciales.
Una interfaz gráfica proveyendo edición en tiempo real, simulación y

animación (incluyendo control de velocidad es un elemento). Reportes y
gráficas en tiempo, acumulación, flujo, etc., deben ser construidas dentro
del modelo para proporcionar resultados inmediatos y una forma fácil de
identificar problemas y cuellos de botella, así como también reducir el
tiempo para desarrollar nuevos probables escenarios.
3.3. Acceso al aeropuerto
3.3.1 En la etapa de planificación, un análisis completo del sistema de

acceso es requerido: la capacidad del sistema necesita equipararse con
la capacidad de la terminal y lado aire.
Las entradas, salidas y aceras del edificio de pasajeros son un elemento

importante del sistema integral de un aeropuerto. Los principales
componentes son:
• Vías de circulación para vehículos rodados, vías de acceso

directo, vías de desvío, vías de maniobra
• Aceras
• Señales direccionales y de identificación;
• Puntos para la carga o descarga del equipaje en las aceras;

• Aperturas del edificio, entradas y salidas;

• Pasos para peatones.
El planificador de camino del aeropuerto debe detallar las rutas

necesarias para los varios vehículos en y alrededor del complejo
aeroportuario. La estructura general de los caminos destinados al tráfico
será concebida de modo que permita el fácil acceso al aeropuerto a partir
de la red vial externa principal.
El tráfico generado por el aeropuerto es una gran influencia en los

alrededores. La influencia incrementa con el tamaño y rendimiento del
aeropuerto y su proximidad hasta la zona urbanizada residencial. Acceso
económico, conveniente y rápido es esencial para que el aeropuerto
funcione correctamente, pero necesita invadir en la localidad vecina lo
menos posible.
No debería existir acceso a la plataforma, calles de rodaje o pistas desde

los caminos públicos. Aunado a esto, los caminos del aeropuerto deben
tener la capacidad de expansión adecuada.
3.3.2 Medios de transporte. En la mayoría de los aeropuertos, el

transporte terrestre se efectúa principalmente por dos medios: en
automóviles particulares y en transporte público, este último
comprendiendo los taxis y autobuses.
Para calcular el tránsito vehicular y las instalaciones que este requiere,

los volúmenes de pasajeros podrán extraerse de los pronósticos del año
proyectado, del día medio, del mes punta y de la hora punta. La
información concreta que se necesita para convertir los volúmenes
pronosticados de tráfico de pasajeros en volúmenes de tránsito vehicular,
se necesita:
• El porcentaje de pasajeros que llegan

• La relación entre pasajeros y visitantes
• El porcentaje de pasajeros por tipo de vehículo
• El grado de ocupación por tipo de vehículo (incluyendo pasajeros
y visitantes)
• El porcentaje de estacionamientos breves y prolongados
• En tránsito vehicular por el interior del aeropuerto (ej. entre un
parque de estacionamiento lejano y la terminal)

El sistema de caminos del lado tierra sirve un número de categorías de

tráfico, tales como:
• Pasajeros
• Autos privados
• Taxis
• Autobuses de trasporte público, incluyendo mini autobuses de
grupos y turistas
• Servicios de limusina
• Carga y correo
• Camionetas ligeras, camionetas pickup y camiones de remolque
• Personal del aeropuerto y aerolínea
• Autobuses de tripulaciones y vehículos de personal
• Vehículos de servicio del aeropuerto
En los aeropuertos más grandes, quizás sea conveniente separar la

circulación de los vehículos de servicio y de los camiones, de la
circulación de vehículos de pasajeros y visitantes, ya sea antes o poco
después de haber franqueado el recinto del aeropuerto. Esto puede
conseguirse mediante tres tipos de caminos:
• Camino público principal de acceso, para uso de pasajeros,

visitantes y empleados.
• Caminos públicos de servicio con puntos de control de seguridad,
que solo permiten el acceso a vehículos autorizados (ej.
suministros de cocina para los vuelos).
• Red de caminos de servicio prohibidos al público con controles de
seguridad, para uso exclusivo de vehículos autorizados tales
como mantenimiento, salvamento y extinción de incendios,
combustible, etc.
El largo y ancho de los carriles deberán ser tales que los volúmenes de
tráfico generados, respecto al año del proyecto y durante los períodos
punta, puedan ser atendidos sin demoras indebidas. El ancho carril de
maniobra, junto a la acera debería ser aproximadamente el 1,6 de un
carril normal de circulación, para que las maniobras puedan realizarse sin
perturbar la circulación.
En aeropuertos de mayor tamaño es conveniente diseñar un cordón de la

acera. El cordón de la acera es una interfaz donde flujos vehiculares se

convierten en flujos de pasajeros y viceversa. El área del cordón de la

acera consiste de una banqueta, cubierta o parcialmente cerrada,
bordeando el sistema de camino en la terminal con un área pavimentada
adyacente para permitir a vehículos de pasajeros cargar y descargar. El
camino frente a la terminal incluye carriles de carga/descarga, carriles
para maniobras para acceder y dejar los carriles de carga/descarga, y a
través de carriles de tráfico (ver imagen 12). El carril de carga/descarga
debe estar diseñado de tal manera que tráfico vehicular de paso puede
continuar de manera ininterrumpida.
Debido a que volúmenes grandes de pasajeros harán pico en periodos

de tiempo más cortos y llegaran al cordón de la acera en mayores
números, se requerirá una banqueta más ancha. Área adicional es
necesaria para servicio de equipaje, (personal y carretillas de mano) y
para concesiones para servicios de transportación-tierra de
manipulación.
Imagen 12 Ejemplo de diseño del cordón de la acera para un edificio de pasajeros de un solo nivel, o para las
salidas en un edificio multi-nivel

Imagen 13 Ejemplo de diseño del cordón de la acera para un edificio de pasajeros de un solo nivel o de
salidas/llegadas en un edificio multi-nivel
3.3.3 La demanda de trasporte ferroviario terrestre entre el aeropuerto y

el área metropolitana a la que sirve es generada por: pasajeros
originando y terminando; personas esperando a pasajeros (incluyendo
aquellos comprando o de negocios en el aeropuerto); empleados de
industria de aerolínea y aeropuerto; carga, servicios exprés y correo; y
apoyo aeroportuario y servicios de abastecimiento.
Coordinación cercana entre planificadores de aeropuerto, autoridades de

planificación local y proveedores del transporte local es necesaria para
asegurar que la provisión en tiempo y forma de los requerimientos,
actuales y proyectados, está en el plan de transporte regional o local y en
el programa de inversiones apropiado.
Hay diferentes tipos de accesos ferroviarios:
• Metro.
• Tren de alta velocidad.
• Regional y nacional.
• Tren ligero.
Las características de cada tipo deberían ser revisadas para decidir cuál
es el mejor para el proceso de transferencia en cuestión. Cada tipo ha
evolucionado para alcanzar los requerimientos locales.
3.3.1 Aceras. Los puntos de parada de las aceras del edificio de

pasajeros sirven para la descarga eficiente de los pasajeros que salen y

de su equipaje, y para la carga eficiente de los pasajeros que llegan y de

su equipaje.
En aeropuertos grandes, carriles especiales pueden ser reservados para

vehículos de múltiples pasajeros, y el área del cordón de la acera debería
segregar autobuses y taxis (carriles internos) de vehículos privados
(carriles externos).
El elemento principal que define el nivel de servicio de la acera de un

aeropuerto es la capacidad de los conductores para entrar y salir del
espacio de la acera de su elección (por ejemplo, uno cerca de su línea
aérea puerta u otro destino elegido). A medida que la demanda vial y la
congestión se incrementan, los automovilistas requieren detenerse en los
espacios más lejos de su destino preferido.
Para obtener la ruta más corta de circulación, los puntos de descarga

deberían estar lo más cerca posible del primer punto de despacho en el
edificio de pasajeros.
Preferiblemente, debería ser posible entrar en el edificio directamente

desde los puntos de descarga, en un punto cualquiera a lo largo de su
fachada y el área de descarga debería encontrarse al mismo nivel que la
planta de embarque de pasajeros.
El carril de desembarque junto a la acera debería utilizarse únicamente

para la carga y descarga, y no como sitio donde los vehículos esperan.
Cada vehículo sólo debería detenerse junto a la acera durante el tiempo
requerido para que suban y carguen, se apeen y descarguen pasajeros y
equipaje y para penetrar y salir del carril. Ese tiempo total se designa
como "tiempo de ocupación por vehículo".
El largo de la acera requerida debería calcularse del modo siguiente:
• Determinar el número horario de pasajeros que se embarcan y

desembarcan. Identificar el período punta de 10 a 20minutos de la
hora punta respecto a los pasajeros que desembarcan (un máximo
de 20 minutos puede equivaler a un 50% del tráfico de la hora
punta).
• Determinar el porcentaje del total que representan los pasajeros
transbordados y deducir este porcentaje del número total de

pasajeros, para hallar el número de pasajeros que entran al

aeropuerto por vías de acceso.
• Determinar la preferencia por los distintos tipos de vehículos.
• Determinar el porcentaje de pasajeros que se dirigen directamente
al parque de estacionamiento y que no utilizan las aceras de
parada.
• Determinar la relación entre pasajeros y visitantes y aplicarla al
porcentaje de pasajeros que utilizan vehículos privados.
• Determinar el número de ocupantes por vehículo y el tiempo de
ocupación promedio correspondiente a este tipo de vehículo.
Un carril de la acera puede considerarse como una serie de espacios de

parada, cada una capaz de acomodar un vehículo. El número medio de
vehículos que cada espacio puede servir durante un período de tiempo
dado es inversamente proporcional a la longitud media de tiempo
(conocido como el tiempo de permanencia del vehículo) que un vehículo
ocupa un espacio. Por ejemplo, si el tiempo medio de permanencia del
vehículo es de 3 minutos, a continuación, cada espacio puede acomodar,
en promedio, 20 vehículos por hora. Si el volumen de pico-hora es de
160 vehículos, y luego (con el tiempo de permanencia promedio asumido
de 3 minutos por vehículo), la longitud del borde de la acera requerida es
equivalente a ocho espacios o 200 pies lineales (suponiendo una
longitud media de espacio de 25 pies para fines ilustrativos). Esto se
puede representar matemáticamente como:
Ecuación 1 Longitud media de acera rquerida
= ∗ 60 ∗
Dónde:
Ra= Longitud media de la acera requerida para dar cabida a los vehículos
que se detienen en un área de la acera.
V = Volumen horario de vehículos que se detienen en un área de la
acera.
D1= Tiempo de permanencia promedio del vehículo (en minutos).
L = Duración media de la parada del vehículo.

3.3.2 Entradas.
Las entradas y salidas del edificio de pasajeros, con sus señales, son
puntos donde puede registrarse una congestión del tránsito de vehículos.
El planificador debe determinar la relación entre el número posible de
puertas y su emplazamiento en la terminal, las funciones de la terminal a
que corresponde y la longitud de acera requerida.
El número y separación de las puertas del edificio depende de la

disposición del vestíbulo de presentación.
3.3.1 Nivel de servicio. En la imagen 14 se muestra un ejemplo de los

caminos de acceso al aeropuerto y los cordones de la acera. Se muestra
el volumen del tráfico del camino/cordón y la capacidad de diseño así
como una relación volumen/capacidad donde se muestra si la demanda
(del aeropuerto como ejemplo) sobrepasa la capacidad.
Imagen 14Nivel de servicio para caminos de acceso y circulación de una terminal aeroportuaria

Tabla 4 Nivel de servicio de los caminos de acceso al aeropuerto
Nivel de servicio
Criterio
A B C D E
Velocidad de flujo = 80 kph
Velocidad mínima (kph) 50.0 50.0 50.0 48.9 47.5
Máxima relación volumen/capacidad 0.28 0.45 0.65 0.86 1.00
Máxima relación servicio/flujo (pasajeros
550 900 1,300 1,710 2,000
carros/hora/carril)
Máximo flujo (vehículos/hora/carril) 440 730 1,050 1,380 1,620
Velocidad de flujo = 72kph
490 810 1,170 1,550 1,900
carros/hora/carril)
Máximo flujo (vehículos/hora/carril) 400 650 940 1,250 1,530
450 740 1,060 1,400 1,750
carros/hora/carril)
410 670 980 1,280 1,600
carros/hora/carril)
370 600 870 1,150 1,450
carros/hora/carril)
Máximo flujo (vehículos/hora/carril) 300 480 700 930 1,170
310 500 740 990 1,250
carros/hora/carril)
Máximo flujo (vehículos/hora/carril) 250 400 600 800 1,010
kph = kilómetros por hora

Las definiciones de nivel de servicio para los cordones en la acera del

aeropuerto se muestran en la imagen 15 y la tabla 5y se basan en
índices de utilización en la acera
Tabla 5 Nivel de servicio en el cordón de la acera
Niveles de servicio del cordón de la acera de aeropuerto

A B C D E F
Cuando se permite estacionamiento doble (y triple) en el cordón de la acera
Demanda máxima para cordón de la acera
permanente o longitud de cordón de la acera
de estacionamiento/efectivo (a) 0.90 1.10 1.30 1.70 2.00 >2.00
Razón de flujo de servicio máxima
Cordón de la acera de la calle de 5 líneas (vph) 3,400 3,280 3,100 2,710 2,400 Hasta 2,400
Cordón de la acera de la calle de 3 líneas (vph) 2,200 1,950 1,580 860 750 Hasta 750
Cuando se prohíbe el estacionamiento en el cordón de la acera
Demanda máxima para cordón de la acera
permanente o longitud de cordón de la acera
de estacionamiento/efectivo (a) 0.70 0.85 1.00 1.20 1.35 >1.35
Razón de flujo de servicio máxima
Máxima razón de rotación volumen/capacidad

0.25 0.40 0.60 0.80 1.00 1.00
vph = vehículos por hora
(a) La relación entre la demanda calculada en el cordón de la acera y la longitud del cordón de la acera
eficaz disponible

Imagen 15 Ejemplo de nivel de servicio en el cordón de la acera

3.4. Vestíbulo de salidas
3.4.1 Áreas de circulación y espera. El área comprendida entre la

entrada al edificio de pasajeros hasta el frente de, o en algunos casos
inmediatamente detrás de los puntos de presentación, es lo que se llama
sala de presentaciones. La circulación primaria consiste en pasajeros
que tienen billete para un vuelo y se dirigen directamente a efectuar la
presentación.
El área total incluye un área de circulación general paralela a la fachada,

un área de asientos públicos, un área para hacer fila para pasajeros
frente a los mostradores de check-in, y un área adicional de circulación
de pasajeros ya sea enfrente o detrás de los mostradores de check-in
dependiendo de la disposición actual de los mostradores de check-in.
Esta área debe estar completamente abierta para que los pasajeros
llegando a través de las puertas de entrada tengan una vista no obstruida
del área de check-in y pueden fácilmente ubicar a donde deben proceder
para el check-in. En una situación ideal esta vista debe extenderse más
allá del área de check-in de tal modo que los pasajeros puedan ver su
punto final de salida y/o aeronave.
El largo de la sala de presentación suele depender del largo de sus

mostradores.
Lo más importante en esta área es la separación de funciones, para

asegurar que no se entorpezca o comprometa la circulación primaria
hasta los puntos de presentación
El mostrador de presentación de la línea aérea es el primer objetivo de

los pasajeros que parten, una vez que han penetrado en el edificio de
pasajeros. Hasta que no han efectuado la presentación, los pasajeros no
tienen ninguna garantía de poder viajar y no pueden pasar por ninguno
de los otros controles. La presentación de los pasajeros yequipaje tiene
que quedar completada algún tiempo antes de la salida del vuelo, con el
fin de dejar tiempo suficiente para los procedimientos subsiguientes.

Imagen 16Circulación de los pasajeros que se presentan a embarque
Las distancias a pie para pasajeros deben ser lo más cortas posible.
Para determinar la distancia entre las principales funciones en la
terminal, el planificador debe considerar si las maletas serán cargadas o
no, la disponibilidad de carritos de equipaje, cambios en niveles y la
accesibilidad a la aeronave sin necesitar transporte terrestre.
La máxima distancia a pie sugerida entre las principales funciones
(estacionamiento a check-in/reclamo de equipaje; check-in/reclamo de
equipaje a puerta de embarque) es 300m. Distancias mayores pueden
ser aceptadas siempre y cuando una forma de asistencia mecánica esté
disponible para pasajeros. Tales sistemas son costosos y por lo tanto un
análisis completo costo/beneficio es necesario previo a su instalación.
En todas las terminales donde la expansión progresiva debe incorporar

un sistema para movimiento de personas, necesario para garantizar los
derechos de paso y otros factores relacionados, este sistema debe ser
incluido en la planeación original.
Si se requiere que los pasajeros cambien de nivel al caminar, escaleras

eléctricas o rampas móviles deben de proveerse, al menos en la
dirección ascendente. No se debe solicitar a los pasajeros el mover

equipaje diferente al equipaje de mano entre niveles. La experiencia ha

demostrado que el uso de elevadores para permitir a los pasajeros,
aparte de pasajeros con discapacidad, cambiar niveles no es
satisfactorio desde el punto de vista de capacidad.
Los peatones adaptan su velocidad al caminar basados en las siguientes

variables:
• La ocupación o flujo en el corredor.

• La proporción de pasajeros con carritos de equipaje.
• La presencia de peatones buscando o parados obstruyendo el
flujo único de una dirección.
3.4.2 Instalaciones públicas. Incluyen las concesiones, teléfonos,

mostradores de información de aeropuerto, baños, cambio de moneda,
así como servicios de las aerolíneas tales como venta de boletos,
inscripción de pasajeros en lista de espera, etc.
Tales instalaciones deberían estar ubicadas en áreas que no sean

contiguas a las instalaciones de check-in, a manera de promover la
utilización más eficiente y uniforme de las áreas de vestíbulo. Esta
política también ayudara a los planificadores en expandir la sala de
check-in al añadir más mostradores en ambos lados del área de check-
in. En ciudades con altas proporciones de visitante-a-pasajero,
disposiciones apropiadas deberían ser proporcionadas para prevenir al
público no viajero de acercarse a las instalaciones de check-in.
Señalización de direcciones e información debe estar prominentemente
ubicada en áreas públicas.
Con viajeros pasando mucho tiempo en el aeropuerto antes de que sus

vuelos salgan, hay la necesidad de un ambiente relajado para aliviar
estrés de viaje y promover el goce de la experiencia de viaje. Áreas
cómodas de espera/puerta pueden hacer el tiempo en aeropuertos más
ameno y mejorar la experiencia de viaje.
Los baños públicos están dimensionados para la creación de ocupación,

de acuerdo con los códigos locales. El espacio disponible se aplican en
los aeropuertos son muy variadas. Éstos van desde 140 a 167 m2 por
cada 500 pasajeros en horas punta (entrada y salida) hasta 124 m2 por
millón de embarques anuales en los grandes aeropuertos.

3.4.3 Nivel de servicio. La tabla6 muestra el espacio y la velocidad para

el nivel de servicio C en varias áreas de espera/circulación de la terminal
de pasajeros.
Tabla 6Espacio y velocidad para un Nivel de servicio C
Espacio Velocidad
(m2/Pax) (m/s)
Zona de operación -- Sin carros 1.5 1.3
Área Publica después del Check-in -- Pocos
1.8 1.1
carros porta equipaje
Área Publica antes del Check-in -- Con carros
2.3 0.9
porta equipaje
En aeropuertos pequeños y medianos basta con una profundidad de 10m.
3.5. Mostradores de Check-In
3.5.1 La ubicación de mostradores de Check-in para las varias

aerolíneas y alianzas debería ser considerada temprano en el proceso de
planificación. Debería haber un flujo lógico para todos los pasajeros.
Hay tres conceptos de Check-in típicos que pueden ser seleccionados:
• Check-in centralizado. Pasajeros y su equipaje son procesados en

un área común central; los mostradores pueden estar divididos en
secciones o pueden ser libres de realizar su presentación en
cualquier mostrador. Esta última opción podría presentar
implicaciones de clasificación de equipaje, especialmente en
aeropuertos grandes, que podrían necesitar sistemas sofisticados
y costosos.
• Check-in dividido. La función de Check in es dividida entre dos o
más ubicaciones dentro del complejo terminal. Es decir, pasajeros
y equipajes pueden ser aceptados en mostradores centrales o en
otras ubicaciones como en el estacionamiento de autos, algún
punto de la ciudad, etc. Se tiene que tener en cuenta que es
mucho más complejo transportar equipaje desde ubicaciones
remotas.
• Check-in de puerta. Pasajeros proceden con su equipaje
directamente a la puerta y son procesados en mostradores de
Check in inmediatamente frente al vestíbulo de puerta apropiado.
Este concepto simplifica los procedimientos de manipulación de

check in, acorta las distancias a pie de pasajeros dentro de la

terminal y reduce los requerimientos de clasificación de equipajes,
pero puede generar más requerimientos de personal.
3.5.2 La aceptación de pasajeros y su equipaje facturado se lleva a

cabo en la sala de Check-in, que consiste de un número de mostradores
de Check-in con instalaciones de transporte de equipaje apropiadas.
El número de puntos de presentación necesarios es función del tiempo

requerido para despachar un pasajero y del régimen de circulación hasta
los puntos de presentación. Los tiempos medios transcurridos en la
presentación de cada pasajero varían de acuerdo con la ruta y la
categoría del tráfico, y deberían determinarse en consulta con los
explotadores de aeronaves.
Las variables que influyen en dichos puntos comprenden varios aspectos

tales como:
• Número previsto de embarques por hora. Proyectando la hora

punta de un día promedio del mes punta de embarques, además
de considerar el número de puestos de embarque, la capacidad en
asientos de aeronave que dichos puestos de embarque pueden
atender, y los coeficientes de carga embarcada que se consideran
representativos del aeropuerto.
• Porcentaje de utilización de los mostradores. Indica la relación
existente entre el número de pasajeros que utilizan los servicios
de los agentes en el mostrador y el número total de pasajeros
embarcados o para embarcar. Pueden determinarse porcentajes
de utilización distintos para cada tipo de mostrador.
• Distribución de los pasajeros de llegada. El ritmo al cual los
pasajeros de salida llegan a los mostradores de presentación para
su despacho; se puede exponer este dato en tablas que indican el
porcentaje de pasajeros que se presentan acumulativamente cada
5 ó 10 minutos durante un periodo de 120 ó 150 minutos anterior a
la hora de salida. Dos distintas secuencias pueden darse en
ciertos aeropuertos donde las presentaciones de pasajeros para
embarcarse en vuelos por la mañana temprano se concentran en
un lapso de tiempo más breve que las presentaciones de
pasajeros durante otros períodos del día como se muestra en la
tabla 7.

• Tiempo medio de despacho respecto a cada tipo de trámite en el

mostrador.
• Objetivos de servicio de una línea aérea en cuanto a determinados
tipos de mostrador. Se expresan generalmente como porcentaje
de los pasajeros que se presentan y esperan "x" minutos o menos
para que se les atienda.
Es necesario asegurar que los pasajeros que lleguen justamente antes

de la hora final designada para la presentación, puedan ser despachados
sin demora.
Tabla 7 Ejemplo de Distribución de los pasajeros a la llegada
Minutos Previos a la salida

Líne
a 12 11 11 10 10 9 9 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1
5 0
0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0
A 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 8 8 8 8 7 6 5 4 3 2 0
1 1 1
B 0 1 1 1 2 3 4 5 6 8 9 9 8 6 4 2
1 0 0
Línea A: Porcentaje de distribución de los pasajeros que tienen que salir entre las 10:00 y las 04:00 horas.
Línea B: Porcentaje de distribución de los pasajeros que tienen que salir entre las 04:05 y las 09:55 horas.
3.5.3 Configuración de los mostradores de Check in. Mostradores de

Check-in pueden ser ubicados ya sea en una disposición de tipo lineal o
una disposición de tipo isla. Dentro de cada uno de los tipos principales
de disposición de mostradores, existen muchas variantes.
• Disposición de Check in tipo lineal. Puede ser utilizada para

Check-in centralizado y para Check-in de puerta. Los mostradores
pueden ser dispuestos en una disposición ininterrumpida, lineal o
ser espaciada para permitir a los pasajeros pasar entre
mostradores después del Check-in (disposición pasar a través).
Este tipo de disposición de Check-in no es favorable debido a que
la sala de Check-in se torna larga y angosta cuando un número
grande de mostradores es requerido. Esta disposición usualmente
tiende a promover congestión en la sala de Check-in.
• Disposición de Check-in de tipo isla. Son recomendables para

Check-in centralizado. Cada isla, donde el eje está orientado de
forma paralela al flujo de pasajeros a través del vestíbulo terminal,
puede consistir de 10-20 mostradores de Check-in individuales en
cada lado. Este número de mostradores en cada lado de la isla de

Check-in requerirá dos cintas transportadoras principales

instaladas en paralelo espalda a espalda. Comúnmente
separación de 20-30m entre islas adyacentes es evidente. La
cabeza de cada isla Check-in debería ser utilizada para ventas de
aerolíneas, boletos y mostradores de información.
Imagen 17Configuraciones para el Check-In
El área alrededor de las instalaciones del Check-in debe ser lo

suficientemente grande para alojar a los acompañantes de los pasajeros
sin interferir con el proceso de Check-in. De otro modo, la disposición de
la sección de Check-in de pasajeros del edificio debe permitir la
separación de los pasajeros de sus acompañantes en este punto.
3.5.4 Cálculo demanda / capacidad.
El itinerario de salida de vuelo genera pasajeros que originan llegando a

la terminal desde varios minutos hasta varias horas antes de la hora de
salida. Los pasajeros que originan son procesados en los mostradores de
Check-in o en servidores electrónicos de Check-in. El flujo de salida de
pasajeros del subsistema de Check-in regula la demanda en el
subsistema subsecuente (ej. el rendimiento máximo del Check-in es 10
pax/min, por lo tanto 10 pax/min es la demanda pico en el siguiente
subsistema).
Los mostradores de Check-in son instalaciones clave con grandes

huellas e impacto importante en el nivel de servicio, costos de desarrollo
de terminal y operaciones.

El procedimiento para determinar el número requerido de mostradores de

Check-in es el siguiente:
• Paso A: Calcular la demanda de 30 minutos pico en el check-in.

• Paso B: Determinar el resultado intermedio utilizando la tabla
provista.
• Paso C: Calcular el número de mostradores de check-in de clase
económica (uso común).
• Paso D: Calcular el número total de mostradores (incluyendo clase
ejecutiva).
• Paso E: Hacer ajustes para instalaciones dedicadas.
Paso A: Calcular la demanda de 30 minutos pico en el check-in.
La demanda de 30 minutos pico es un buen factor predictivo del

rendimiento y requerimientos en el check-in. Debe estar basado en el
itinerario de planeación de sitio específico y distribución horario de
pasajeros llegando al check-in. El procedimiento siguiente es
recomendado si las características de demanda/capacidad de sitio
específico requeridas para determinar la carga pico de 30 minutos no
están disponibles:
Ecuación 2 Demanda de 30minutos en hora pico
Demanda de 30 minutos pico en el check-in = PHP clase económica X F1 X F2
Dónde:
PHP = Pasajeros originando en hora pico – clase económica.
F1 = % de PHP en el pico de 30 minutos de la tabla 8.
F2 = Demanda adicional generada por los vuelos saliendo antes o
después del periodo de hora pico de la tabla 9.
Tabla 8 Pico de 30 minutos en Check-In como un porcentaje del periodo Pico/Hora
Número de vuelos Nacionales/ Vuelos de

durante el periodo de conexión Vuelos internacionales
hora pico internacionales.
1 39% 28%
2 36% 27%
3 33% 26%
4 o más 30% 25%

Tabla 9 Demanda adicional generada por los vuelos de salida antes y después del periodo de Hora Pico
Promedio de
Vuelos de
pasajeros antes y Vuelos
Nacionales conexión
después de la internacionales
internacionales.
hora pico
90% 1.37 1.43 1.62
80% 1.31 1.40 1.54
/0% 1.26 1.35 1.47
60% 1.22 1.30 1.40
50% 1.18 1.25 1.33
40% 1.14 1.20 1.26
30% 1.11 1.15 1.19
20% 1.07 1.10 1.12
10% 1.03 1.6 1.6
Paso B: Determinar resultados inmediatos, S, que toma en cuenta el MQT

utilizando los siguientes gráficos:
Dónde:
X = Pico de 30 minutos en el Check-in.
S = Resultado intermedio.
MQT = Tiempo Máximo de Cola (minutos).
Imagen 18 Gráfica tiempo máximo de cola 1, mostradores de Check-In

Imagen 19 Gráfica tiempo máximo de cola 2, mostradores de Check-In
Paso C: Calcular el número de servidores de Check-in: clase económica,

uso común durante periodo pico.
Ecuación 3 Número de mostradores de Check-In clase económica
# = ∗
Dónde:
#CIY = Número de servidores de check-in de clase económica
asumiendo uso común.
PTci = Tiempo promedio de proceso en el check-in en segundos.
Paso D: Calcular el número de servidores de check-in incluyendo

mostradores dedicados a pasajeros de clase ejecutiva.
Ecuación 4 Número de mostradores de Check-In clase ejecutiva
# # ∗ %
Ecuación 5 Número de mostradores totales
# #

Dónde:
#CI= Número de servidores de check-in incluyendo mostradores de clase
ejecutiva asumiendo uso común.
#CIY = Número de servidores de check-in de clase económica
asumiendo uso común.
#CIJ = Número de servidores de check-in de clase ejecutiva.
Paso E: Instalaciones dedicadas
Debido al amplio número de diferentes aplicaciones de instalaciones

dedicadas de aeropuerto a aeropuerto, es difícil desarrollar una regla
general que considere el impacto de instalaciones dedicadas en la oferta.
La experiencia muestra que el número total de posiciones de check-in
deben ser incrementadas en 30 a 40% para instalaciones dedicadas.
Alternativamente, los planificadores pueden calcular y añadir el número
de servidores de check-in por alianza o grupo de usuarios si las cargas
pico individuales son conocidas.
3.5.5 Nivel de servicio. Se recomienda utilizar cuatro diferentes

estándares de disposición de espacios en el check-in, a menos que
estén disponibles estándares para lugares específicos. La clasificación
está basada en las características descritas en la tabla 10.
Tabla 10Estándares de espacio de nivel de servicio (m2/Ocupante) en el check-in para fila única
A B C D E
Pocos carros porta equipaje y pocos pasajeros con una
1.7 1.4 1.2 1.1 .9
maleta en la fila del Check-in
Pocos carros porta equipaje y pocos pasajeros con una
1.8 1.5 1.3 1.2 1.1
o dos maletas en la fila del Check-in
Gran cantidad de pasajeros utilizando los carros porta
2.3 1.9 1.7 1.6 1.5
equipaje
Vuelos con un gran número de pasajeros con dos o
más maletas y con un gran porcentaje de pasajeros 2.6 2.3 2 1.9 1.8
utilizando carros porta equipaje
El sistema de fila única por vuelo es recomendado, ya que el flujo

unidireccional dispone de una mayor organización reduciendo así el
tiempo de despacho del pasajero, asimismo, genera menos caos en la
zona de circulación general al no tener que detenerse el pasajero a
examinar que fila es la que más le conviene.

Los pasajeros no necesariamente utilizan todo el espacio disponible

para ellos en ciertos puntos clave en el proceso terminal, y logran
asegurar un buen nivel de espacio cómodo aún bajo condiciones de
congestión, a menos que se los impida alguna restricción física o la
amenaza de perder su prioridad en la cola. Las imágenes 20 y 21 ilustran
este punto para 8 mostradores de clase económica atendidos por una fila
única.
En su intento por mantener una zona de comodidad, los pasajeros no

utilizan todo el espacio disponible en la fila. El número de pasajeros
dividido entre el área total puede representar un nivel de servicio mejor
que C pero en realidad los pasajeros ocupan el espacio para un buen
nivel de comodidad y experimentan un espacio de nivel de servicio C.
Imagen 20Capacidad del sistema de fila única no al límite
La imagen 21 muestra la situación cuando el sistema está

congestionado. Los pasajeros esperando en el área de fila no se
aprietan, bajando así su nivel de servicio, para hacer espacio a los
pasajeros esperando detrás del pasillo. En vez de eso, la fila tiende a
desbordarse. Este comportamiento es consistente con estudios que
muestran que los humanos tienden a mantener una zona de
amortiguador para prevenir la posibilidad de contacto íntimo.

Imagen 21Capacidad del sistema de fila única excedida
Como se muestra en la imagen 22, se recomienda una separación de

24 a 26 metros entre islas adyacentes (32 – 34 metros por módulo)
para proveer 2.5 metros para procesamiento y circulación frente al
escritorio, 7.5 a 8.5 metros para hacer cola y 4 metros para
circulación y desbordamiento de la fila de pasajeros. Veinticuatro (24)
metros proveen suficiente espacio para un máximo tiempo de fila de
aproximadamente 30 a 35 minutos para el caso 1, 2 y 3 de la tabla
10. Veintiséis (26) metros proveen la flexibilidad de procesar vuelos
pesados, o es requerido cuando el tiempo máximo de fila excede 30 –
35 minutos de manera regular. Más de 26 metros pueden ser
considerados después de que un estudio comprensivo de
demanda/capacidad sea realizado para reflejar las particularidades
del sitio específico. Veintidós (22) metros son suficientes en
aeropuertos con máximo tiempo de fila de 30 minutos o menos y para
el caso 1 y 2 (ver tabla 10).

Imagen 22Dimensiones recomendadas para check in tipo isla, con fila única por vuelo y máximo tiempo en fila de
30 a 35 minutos
Imagen 23Dimensiones recomendadas para check in lineal
3.6. Despacho de equipaje
3.6.1 Para aquellas partes de las rutas de circulación de pasajeros en

las que el equipaje acompaña a éstos, los principios de circulación de
pasajeros se aplican también al equipaje Las rutas de circulación de
equipaje son aquellas partes del sistema dedicadas específicamente al
manejo de equipaje, cuando se separa de los pasajeros.

Hay que observarlas consideraciones en cuanto a los pasajeros, en

aquellos puntos en que se reúnen las circulaciones de pasajeros y de
equipaje. Los factores que han de tener en cuenta son:
• la circulación de equipaje y la de pasajeros deberían equiparse en

cuanto a velocidad y capacidad;
• las rutas de circulación no deberían ser incompatibles con las
circulaciones de pasajeros o de vehículos;
• deberían disponerse de rutas de circulación que permitan
recuperar el equipaje en una fase cualquiera;
• el sistema de circulación debería implicar un número mínimo de
operaciones individuales de manejo, por ejemplo, transferencias
entre diferentes tipos de vehículos, etc., y la circulación debería
ser uniforme e ininterrumpida;
• las rutas de circulación deberían disponerse de manera que los
pasajeros tengan oportunidad de desembarazarse de su equipaje
en el punto más cercano posible;
• los sistemas de recogida del equipaje deberían proporcionar una
presentación continua a los pasajeros y la posibilidad de recuperar
personalmente su equipaje;
• las rutas de circulación pueden verse influidas por el tipo de
sistema de manejo adoptado, por ejemplo, carretillas manuales o
propulsadas mecánicamente, cintas transportadoras, etc.; y
• los sistemas de palatización deberían ser compatibles con las
bodegas de equipaje de las aeronaves y los sistemas de carga de
las mismas.
3.6.2 Es vital que las funciones compuestas del sistema de

manipulación de equipaje de salidas sean acorde con los requerimientos
operacionales de las aerolíneas y los agentes de manipulación en tierra y
el operador del aeropuerto.
El sistema de equipajes de salidas puede ser un sistema de clasificación

manual simple, o puede ser un sistema de clasificación completamente
automático con sistemas de inspección de equipaje facturado inteligentes
integrales, entrada de transferencias y espacio de equipajes temprano.
Sistemas de manipulación de equipaje de salidas se categorizan como

se detalla abajo, y deberían ser subsecuentemente proporcionados con
las siguientes capacidades de redundancia y operación normales:

Sistema de manipulación de equipaje de categoría A
Donde la tasa de flujo de equipaje pico está prevista para ser ≤

999equipajes/hora Pico
Tipo de dispositivo de clasificación posible/recomendado:
• Clasificación automática o manual.
• Manual – Corredera
• Automática – Cintas transportadores con empujadores o con
clasificadores verticales.
Requerimiento de redundancia de falla de sistema:
• Manual: Sala de equipaje cubierta segura y protegida o área de

plataforma, el doble del tamaño de la corredera y espacio de
vehículo proporcionado normalmente más personal de asistencia
de clasificación durante el tiempo de inactividad del sistema.
• Automático: Disposición de un sistema de clasificación automática
capaz de procesar 50% de la tasa de flujo pico aislada en todo
momento.
Sistema de manipulación de equipaje de categoría B
Donde la tasa de flujo de equipaje pico está prevista para ser ≥

1000equipajes/hora ≤ 4999equipajes/hora Pico.
• Clasificación automática solamente.
• Cintas transportadores con empujadores y clasificadores

verticales. Clasificadores de bandejas basculantes. DCV’s Tipo 1.

• Automático – Disposición de un sistema de clasificación

automática que sea capaz de procesar 75% de la tasa de flujo
pico en todo momento.
Sistema de manipulación de equipaje categoría C
Donde la tasa de flujo de equipaje pico está prevista para ser >
5000equipajes/hora Pico
• Clasificación automática solamente.
• Automático – Múltiples clasificadores de bandejas basculantes –

DCV’s Tipo 2.
• Automático – Disposición de un sistema de clasificación

automático que sea capaz de procesar 75% de la tasa de flujo
pico en todo momento.
3.7. Sala de espera / embarque
3.7.1 La sala de espera o de retención para pasajeros, es donde los

pasajeros se encuentran inmediatamente antes de abordar una
aeronave. En la mayoría de los aeropuertos (con excepción de algunos
aeropuertos de baja actividad), salas de embarque, incluyen
normalmente en el espacio arrendado y controlados por las distintas
compañías aéreas.
Además de proporcionar a los pasajeros y visitantes circulación, una sala

de espera, por lo general proporciona asientos para el público y el
acceso a servicios de pasaje, incluidas las salas de descanso, tiendas,
servicio de comida, etc.
Salas de salida comunes, salas de puerta y salas de tránsito pueden

encontrarse en terminales como tres áreas separadas, en combinación, o
como una misma. El diseño de la disposición depende en su mayoría de
las características de tráfico, controles de gobierno y procedimientos de

aerolínea, ya que aplican a tres categorías principales de pasajeros que

utilizan instalaciones de salida, que son:
• Pasajeros originando llegando del lado tierra.

• Pasajeros de transferencia llegando al lado aire y transfiriéndose a
otro vuelo que deben ser procesados en el lado aire.
• Pasajeros de tránsito llegado al lado aire y continuando su viaje en
el mismo vuelo, que deben permanecer siempre en el lado aire.
Al determinar los varios requerimientos de salas de salida, duplicación de

espacio y mano de obra deben ser evitados al dar consideración total a
combinar, donde sea posible, las varias funciones de sala. Similarmente,
una combinación de salas facilitará la consolidación de concesiones, que
pueden reducir costos generales y producir mayores ingresos para el
aeropuerto. Análisis de simulaciones de flujo de pasajeros alternativos
deberían ser empleados a modo de obtener la solución óptima para los
puntos precedentes.
• Sala de salida común. En muchos aeropuertos internacionales,

una sala de salida común debería ser proporcionada para alojar
pasajeros originando que realizaron el check-in temprano y han
pasado los controles del gobierno, pero que aún esperan sus
detalles de puerta de abordaje. Pasajeros de tránsito y
transferencia con tiempos de conexión largos también tienden a
utilizar esta área. En aeropuertos pequeños puede no ser rentable
proporcionar instalaciones separadas para salas de salida y
puerta. En estos aeropuertos será, sin embargo, necesario
delinear partes de la sala común como áreas de abordaje para
vuelos específicos.
• Sala de puerta. Salas de puerta y su espacio de circulación
asociado son los componentes principales de muelles de dedo y
satélites. Esta sala es proporcionada como una zona de montaje
para pasajeros en transición entre el procesador principal y la
aeronave, y bajo ciertas condiciones para pasajeros en tránsito.
Pasajeros usualmente tienen acceso al puente de carga de
pasajeros a través de una puerta de seguridad, después de tener
su pase de abordaje revisado y registrado automáticamente por un
agente de aerolínea como parte de un proceso de reconciliación
de equipaje/pasajero. Debido al requerimiento de separar
pasajeros internacionales de salida y llegada, una rampa es a

menudo utilizada para mover pasajeros del nivel de sala de puerta

hacia un puente en un nivel inferior antes de entre al puente de
carga.
• Sala de tránsito. En la mayoría de los aeropuertos, los pasajeros
de tránsito que desembarcan de su aeronave durante el servicio
son alojados ya sea en la sala de puerta o la sala de salida
común. Si los requerimientos locales hacen necesario
proporcionar una sala separada para pasajeros de tránsito, el área
debe ser adecuada a la demanda y estar equipada de manera
similar con otros tipos de salas.
3.7.2 Cálculo de capacidad. El requerimiento de espacio de la sala de

espera de embarque está basado en la carga de pasajeros, el porcentaje
de pasajeros sentados, y el porcentaje de pasajeros parados. El área
requerida está basada en la capacidad de aeronave:
Ecuación 6 Área de sala de espera
!"# %&'(&%")# % * )& & &% )& (&%+ &, -.

/80% ! !") ) )& * &%#, 1& ∗ 80% 2&%# &,+ )# ∗ 1.76
+ (80%! !") ) )& * &%#, 1& ∗ 20% 2&%# % )# ∗ 1.26
Nota: No recomienda salas de espera para un vuelo cerradas. Se

recomienda espacios abiertos que permiten espacio compartido entre
múltiples puertas de embarque. El 80% de capacidad de aeronave
expresado dentro de la ecuación de arriba debe ser reemplazado por la
acumulación pico para una sala de espera abierta.
3.7.3 Nivel de servicio. Debe hacerse una distinción entre los

requerimientos de espacio para pasajeros parados o sentados. 1.7 m2 es
asumido para pasajeros sentados y 1.2m2 para pasajeros parados. La
tasa de ocupación es utilizada para medir el nivel de servicio, mostrado
en la Tabla 11.
Tabla 11 Nivel de servicio para salas de espera
A B C D E
Ocupación Máxima de la Sala 40% 50% 65% 80% 95%
Nota: 100% = Capacidad Máxima
Los asientos de sala de espera no se proporcionan generalmente para

acomodar a todos los pasajeros que abordan una aeronave. Un número

de pasajeros elegirá permanecer de pie, mientras que otros solo llegan

poco antes o durante el proceso de embarque.
En algunas Terminales el área de desembarque es por donde circulan

los pasajeros que desembarcan de una aeronave y se dirigen a la sala
de Reclamo de Equipaje. Generalmente es un pasillo independiente que
conduce directamente al desembarque de pasajeros desde el puente de
carga o la puerta plataforma hasta un corredor público. La separación del
resto de la sala de embarque se proporciona para evitar la interferencia
entre los pasajeros y la congestión desembarque y aquellos en espera de
embarcar en el avión. A dos metros (2 m) es una anchura aceptable para
esta zona.
3.8. Enlace entre edificio y aeronaves
3.8.1 El tipo de conexión entre el edificio de pasajeros y las aeronaves

puede determinar la forma exacta de las salidas, pero éstas debería
disponerse de manera que la circulación de pasajeros se establezca
siguiendo una configuración lineal estrecha, compatible con el tamaño de
las aeronaves o de las puertas de los vehículos de transporte de
pasajeros en la plataforma.
Es necesaria cierta forma de control para lograr que solamente se

permita pasar a la parte aeronáutica, y subir a bordo de las aeronaves, a
las personas autorizadas y a los pasajeros acreditados como tales. Para
que se pueda llevar a cabo este control quizás se necesiten algunos
puestos, que deberían disponerse de manera que los pasajeros puedan
circular libremente y con facilidad para salir de las salas de espera de la
parte aeronáutica y pasar por el control sin obstaculizar a otros pasajeros
ni formar colas en la sala de espera.
3.8.2 Puestos de embarque. Los sistemas de despacho de los pasajeros

y de maniobra de las aeronaves influyen en la forma de estos puestos.
Las salidas pueden ser simplemente puertas que den acceso al puesto
de estacionamiento de la aeronave, pero también pueden incluir,
apropiadamente, algunas de las instalaciones de embarque, incluyendo
la verificación antes de ingresar en la aeronave.
Cuando las aeronaves permanecen inmovilizadas por muy poco tiempo

en el puesto de estacionamiento, entre su llegada y la próxima salida, es

necesario que los pasajeros se encuentren en fa puerta dispuestos a

subir a la aeronave en cuanto esta esté lista. Por lo tanto, por esta razón
también se necesita la sala de espera.
El sistema para que los pasajeros se trasladen desde el edificio de

pasajeros basta las aeronaves es un elemento integral de la elección del
sistema de estacionamiento de aeronaves y del plan de la plataforma. El
sistema más apropiado dependerá del tráfico a que esté destinado cada
aeropuerto, y según otras condiciones locales. La consideración más
importante es permitir el libre movimiento de las aeronaves, vehículos y
pasajeros evitando incompatibilidad de circulación entre todos ellos
Para conectar el edificio de pasajeros con las aeronaves pueden

utilizarse diferentes sistemas, tales como:
• Escaleras móviles. Existen escaleras integrales que forman parte

de la aeronave, así como escaleras móviles que forman parte del
edificio. En ambos casos el ancho y la densidad relativa en cuanto
al número de personas porpie cuadrado, sirven como base
limitadora para calcular la capacidad. La circulación seguirá una
sola dirección, al embarcar o al desembarcar.
• Pasarelas de embarque. Permiten la circulación de pasajeros más

rápida y uniforme entre las aeronaves y los edificios de pasajeros
y los protegen de las inclemencias del tiempo, del ruido y de los
gases. Al diseñarlas se debe tener en cuenta la altura del piso de
las aeronaves, por lo general va de 2 a 5m, así como la posición
de las puertas. Deberán ser flexibles para poderse utilizar con
otros tipos de aeronaves y para cambiar de posición según la
posición de la puerta de salida. La pendiente de piso
preferentemente no debería exceder de 1:10. En el interior
deberían poder circular por lo menos dos personas
simultáneamente, esto facilita la ayuda a niños, ancianos y
discapacitados.
• Vehículos de plataforma para pasajeros. Se utilizan cuando las

aeronaves se estacionan en un punto remoto. Estos pueden ser
un autobús acompañado de escaleras, o un vehículo especial con
elevador. Estos pueden servir preferentemente a aeronaves que

difieran de los tipos generales para los que se haya planificado el

aeropuerto.
Para lograr la máxima compatibilidad con los principios de circulación, la

elección debería hacerse considerando los niveles del piso del edificio de
pasajeros. Si se trata de edificios de pasajeros de varias plantas, la
conexión entre el edificio y las aeronaves debería hacerse reduciendo al
mínimo los cambios de nivel. Debido a la diversidad de alturas del piso
de las aeronaves, es imposible determinar un solo nivel apropiado.
3.9. Controles fronterizos
3.9.1 Control de pasaportes. Los sistemas de control de pasaportes son

similares a los sistemas de check-in. Los comentarios genéricos para
sistema de check-in se aplican al control de pasaportes de tráfico de
llegada y salida.
El criterio principal para determinar la longitud de la fila para múltiples

sistemas de fila es la distancia promedio entre dos individuos esperando
en la misma línea (espacio entre personas). La distancia de comodidad
varía de persona a persona y de cultura a cultura. Se recomienda usar
0.8 a 0.9 metros si los estándares del lugar específico no están
disponibles. Menos de 0.8 metros es posible, pero podría ser conflictivo
con otros pasajeros o equipaje de mano.
3.9.2 Cálculo de capacidad del Control de pasaportes de salida. El

número pico de 10 minutos de pasajeros saliendo del check-in es
utilizada para estimar el pico de demanda de entrada en el control de
pasaportes de salida.
La siguiente regla es utilizada para determinar el número de mostradores

de control de pasaportes requeridos para pasajeros de salida.
• Paso A. Calcular el rendimiento del check-in en el pico de 10

minutos
• Paso B. Calcular el número de mostradores de control de
pasaportes requeridos.
• Paso C. Calcular el número del número máximo de pasajeros en
la cola asumiendo una sola fila.

Paso A. Calcular el rendimiento del check in en el pico de 10 minutos.

Ecuación 7 Rendimiento del Check-In en 10min de hora pico
600
8"!# )& 10 -",(+# #9:; ∗ ∗ (1 + %=)
8<!"
Dónde:
#CIY = Número de servidores de clase económica asumiendo uso
común.
PTci = Tiempo de procesamiento promedio en el check-in en segundos.
%J = % de pasajeros de clase ejecutiva.
Paso B. Calcular el número de mostradores de control de pasaportes.

Ecuación 8 Mostradores necesitados de control de pasaportes
8< !)
#89 = 8"!# )& 10 -",(+# ∗
600
Dónde:
#PCD = Número de mostradores de control de pasaportes.
PTpcd = Tiempo de procesamiento promedio en control de pasaportes
en segundos.
Paso C. Calcular el número máximo de pasajeros haciendo cola (Max # Q)

asumiendo fila única:
Ecuación 9 Tiempo de cola máximo en control de pasaportes
(>A ∗ # B ∗ C )
>?@ # A =
D E
Dónde:
MQT = Tiempo de cola máximo en minutos.
PTpcd = Tiempo de procesamiento promedio en control de pasaportes
en segundos.

3.9.3 Cálculo de capacidad del Control de pasaportes de llegada. Los

vuelos de llegada generan un flujo repentino de pasajeros a su destino y
de transferencia en la abertura de la puerta de la aeronave, mientras que
pasajeros de transferencia son procesados en mostradores de
transferencia o van directamente a una sala o sus vuelos de conexión.
La demanda de los pasajeros de llegada a su destino que pasan al

control de pasaportes es concentrada en un periodo corto de tiempo. El
tiempo requerido para salir de la aeronave y para caminar al control de
pasaportes.
El número de pasajeros a su destino y la suma del número de puertas de

salida de todos los vuelos durante la hora pico son las entradas de
demanda clave. La metodología para determinar el número de
mostradores de control de pasaportes es:
• Paso A: Determinar el resultado intermedio S utilizando la gráfica

proporcionada.
• Paso B: Calcular el número de mostradores de control de
pasaportes requeridos.
• Paso C: Calcular el número máximo de pasajeros haciendo fila
(Max#Q).
Paso A: Determinar el resultado intermedio, S, utilizando la gráfica

proporcionada.
Ecuación 10 Pico de 30min en control de pasaportes
/8G8 ∗ (&%+ ( ) % *"% )& &%#, 1& 6

F
100
Dónde:
S = resultado intermedio
PHP = Pasajeros en hora pico terminando.
MQT = Tiempo de cola máximo

Imagen 24 Gráfica tiempo máximo de cola 1, mostradores de control de pasaportes
Imagen 25 Gráfica tiempo máximo de cola 2, mostradores de control de pasaportes

Paso B: Calcular el número de mostradores control de pasaportes

requeridos.
Ecuación 11 Mostradores de control de pasaportes requeridos
D ?
# H = ∗
Dónde:
Ptpca = Tiempo de proceso promedio en control de pasaporte en
segundos.
Paso C: Calcular el número máximo de pasajeros haciendo cola (Max#Q)

asumiendo fila única es:
Ecuación 12 Tiempo máximo de cola en control de pasaportes
(>A ∗ # B ∗ C )
>?@#A =
D ?
Dónde:
MQT = Tiempo máximo de cola en minutos.
PTpca = Tiempo de proceso promedio en control de pasaportes de
llegada en segundos.
3.9.4 Nivel de servicio. Los requerimientos para medir el nivel de

servicio del espacio para fila única en control de pasaportes están
basados en los estándares de espacio mostrados en la tabla 12.
Tabla 12 Nivel de servicio para fila única en control de pasaporte
A B C D E
Control de Pasaporte 1.4 1.2 1 .8 0.6

Imagen 26Mostradores de Control de Pasaportes y Espacio Requerido en la fila
3.10. Unidad de reclamo de equipaje
3.10.1. La zona Reclamando de Equipaje debe estar ubicado junto a un

borde de desembarque y tener fácil acceso al servicio de transporte
terrestre y Estacionamiento de automóviles. El acceso de los pasajeros
de vuelos que llegan debe ser directo y evitar conflictos con los pasajeros
embarcar. El área de reclamo también debe ser fácilmente accesible
desde la plataforma de aeronaves por medio de carros, tractores, o
transportadores mecánicos para la entrega del equipaje rápida y directa.
3.10.2. El espacio alrededor de la unidad de reclamo de equipaje tiene

distintas funciones. La imagen 27 muestra una distribución típica. El
frente de la unidad de reclamo de equipaje proporciona las posiciones o
canales requeridos para que el pasajero espere y tome su equipaje. El
área de reclamo de equipaje es efectivamente el espacio requerido para
el acto de tomar una maleta.
El área periférica es utilizada:
• Para esperar un hueco en el área de reclamo.

• Para un pasajero esperando que su conyugue o amigo recoja su

equipaje. Para estacionar el carrito.
• Para circular dentro/fuera del área de reclamo.
Imagen 27 Sistema de reclamo de equipaje
La imagen 28 muestra los tipos de cintas para el reclamo de equipaje y

dependiendo de la necesidad de la sala se elegirá la más conveniente.

Imagen 28Dispositivos de reclamación mecanizados

3.10.3. Número de unidades de reclamo de equipaje. El número de

unidades de reclamo de equipaje se determina como sigue:
Ecuación 13 Número de unidades de reclamo, Aeronave de cabina ancha
/8G8 ∗ 8JI ∗ 9 J6
I9
(60 ∗ KKI6
Ecuación 14 Número de unidades de reclamo, Aeronave de cabina angosta
(8G8 ∗ 8KI ∗ 9 K6
9=
(60 ∗ KKI6
Dónde:
PHP = Número de pasajeros terminando, pasajeros de transferencia

internacional/doméstica en hora pico.
PWB = Proporción de pasajeros llegando por aeronave de cabina ancha.
PNB = Proporción de pasajeros llegando por aeronave de cabina
angosta.
CDW = Tiempo de ocupación de dispositivo de reclamo promedio por
aeronave de cabina ancha (minutos) o asumir 45 minutos.
CDN = Tiempo de ocupación de dispositivo de reclamo promedio por
aeronave de cabina angosta (minutos) o asumir 20 minutos.
NWB = Número de pasajeros por aeronave de cabina ancha a un factor
de carga de 80%o asumir 320 pasajeros.
NNB = Número de pasajeros por aeronave de cabina angosta a un factor
de carga de80% o asumir 100 pasajeros.
3.10.4. Nivel de servicio. El área de reclamo y periférica es una banda

escasamente de 3.5 metros de ancho alrededor de la unidad. Esta área
es utilizada para medir el nivel de servicio para los pasajeros esperando
alrededor del carrusel y la capacidad estática (acumulación) de la unidad.
La capacidad es determinada dividiendo el área total por el estándar de
espacio del nivel de servicio C mostrado en la tabla 13. Una separación
de 11 a 13 metros es recomendada para procesar pasajeros, circular, y
para almacenar carritos.
Tabla 13 Nivel de servicio para unidad de reclamo de equipaje
A B C D E
Espacio Estándar
2.6 2 1.7 1.3 1
(m2/ocupante)

3.11. Pasajeros de tránsito / conexión
3.11.1 Pasajeros de tránsito y conexión deberían ser físicamente

separados.
3.11.2 Pasajeros en tránsito sólo permanecen en el aeropuerto el tiempo

que dura la escala de la aeronave. No tienen más necesidades que las
correspondientes a pasajeros que llegan o salen. Generalmente,
deberían seguir la ruta principal de las llegadas, pero pasando
directamente a la sala de espera de salida.
Sin embargo, algunos vuelos en tránsito cambian de categoría y en esas

circunstancias, los pasajeros en tránsito pueden estar sujetos a las
formalidades de control de frontera. Sus necesidades, entonces, son las
mismas que las de los pasajeros de SALIDAS y las mismas instalaciones
pueden servir para ambas categorías.
Los pasajeros en tránsito que llegan y salen en vuelos internacionales,

no deberían en ningún caso estar sujetos a las formalidades de control
de frontera. Para embarcar en vuelo de salida, conseguirán las rutas y
procedimientos normales de los pasajeros que parten, incluyendo la
inspección de seguridad, si se requiere.
3.11.3 La ruta de circulación de los pasajeros de conexión o transbordo

depende de que el transbordo se haga entre vuelos de la misma
categoría o de categorías diferentes, es decir, de vuelo nacional a vuelo
nacional, de internacional a internacional, o entre un vuelo internacional y
un vuelo nacional. En el caso de que el transbordo se haga entre un
vuelo internacional y un vuelo nacional, los pasajeros están sujetos a las
formalidades de control normales de llegada, y deberían seguir las rutas
principales de llegada hasta la parte pública, pasando luego por la ruta
principal de salida y siguiendo los procedimientos normales de salida.
Cuando el tráfico sea en su totalidad nacional o internacional, los

pasajeros de transbordo no deberían pasar por los controles de llegada.
Deberían separarse de la circulación principal de llegada y pasar
directamente a la sala de espera de salida de la parte aeronáutica y, por
lo general, pueden seguir la misma ruta que los pasajeros en tránsito. A
diferencia de los pasajeros en tránsito, que prosiguen el viaje en el
mismo vuelo en que han llegado, los pasajeros de transbordo cambian

de vuelo. En consecuencia, puede ser necesario que se presenten en el

punto en que se formaliza el vuelo de empalme. Este punto puede
encontrarse bien sea en la puerta de embarque, si existe tal instalación,
o de preferencia en la ruta que conduce a las salas de espera de partida.
Aerolíneas necesitan un sistema de conexión capaz de entregar

pasajeros de transferencia eficientemente y sin esfuerzo.
3.12. Vestíbulo de llegadas
3.12.1 Esta instalación proporciona un área de espera de corto plazo

para las personas esperando a pasajeros, junto con un área de
circulación separada.
Información e instalaciones concesionadas de transportación por tierra

deberían proporcionarse para aquellos pasajeros que requieran tales
servicios. Instalaciones para renta de autos, reservaciones de hotel,
cambio de moneda, y retiro de efectivo también deberían estar
disponibles.
3.12.2 Los requerimientos de área están basados en razones de flujo de

salida e itinerarios de aerolínea, razón persona esperando/pasajero y la
geometría y relación de áreas para espera de salida. Este último criterio
requiere evaluación de diseño sistemático para propósitos de
comparación.
3.13. Señalización
3.12.1 Son sumamente necesarias las señales direccionales y de

identificación para facilitar la circulación ordenada de pasajeros hacia los
sitios adonde desean dirigirse.
Se debe adoptar esta medida para que los viajeros pudiesen encontrar
más fácilmente diversas instalaciones y servicios, tales como teléfonos,
mostradores de presentación, zonas de recogida de equipaje, correos,
lavabos y bancos.
3.12.2 Se deberían poner señales uniformes internacionales, para un fácil

reconocimiento sin importar la nacionalidad del pasajero.

3.14. Oficinas
3.14.1 Cuantas más oficinas se sitúen en las rutas de circulación, más

difícil resultará proporcionar una continuidad visual, y más largas
resultarán las rutas, debido al espacio necesario para las oficinas. Por
consiguiente, solamente deberían proporcionarse en esta zona un
mínimo de oficinas que sean esenciales para el funcionamiento de las
instalaciones de presentación de los pasajeros. Deberían formar la parte
trasera de cada uno de los grupos de puntos de presentación, pasando
las corrientes de pasajeros entre ellas.
3.14.2 Aerolíneas.
Oficinas de soporte de procesamiento de pasajeros de aerolínea son

requeridas cerca del área del check-in. La cantidad de espacio requerido
por cada aerolínea y/o agencia de manipulación variará dependiendo de
tales como factores como el volumen de tráfico o el tipo de servicio de
manipulación desarrollado.
Aerolíneas también requerirán oficinas administrativas adicionales, que

pueden estar ubicadas en otras áreas de la terminal pero con acceso
conveniente a las áreas de procesamiento de pasajeros. Oficinas de
soporte de aerolínea también son requeridas en los vestíbulos del lado
aire cerca de sus áreas de operación de aeronave.
3.14.3 Administración aeroportuaria
Su superficie varía de acuerdo a la plantilla de personal y el grado hasta

el cual el edificio de pasajeros sirve a las autoridades aeroportuarias.
3.14.4 Otras
Al planear el diseño del aeropuerto se deben considerar las oficinas que

sirven a las diferentes dependencias que operan dentro del mismo:
• Oficinas de servicio de policía y seguridad aeroportuaria

• Servicios médicos
• Información y ayuda al pasajero
• Bodegas
• Oficinas estatales

• Administrativas de pasaporte y aduanas, así oficina como para la

declaración de artículos (correspondiente a aduana), etc.
3.15. Estacionamiento
3.15.1 El emplazamiento del estacionamiento deberá responder a dos

principios: deberá estar ubicado lo más cerca posible de la zona de
actividad, y, deberían ocupar el menor espacio posible. Esta última
característica ayuda a que la zona de actividad se encuentre más cerca
de cualquier punto del estacionamiento, y a su vez, ayuda a reducir el
movimiento de los vehículos, reduciendo así el tiempo de permanencia
en las vías de circulación.
3.15.2 Diseñar las instalaciones del estacionamiento debería reflejar las

características de los usuarios. Se deben de considerar tres tipos de
estacionamientos:
• Al público de corto plazo

• Al público de largo plazo
• De empleados
Usuarios de estacionamiento de corto plazo son usualmente

acompañantes levantando o dejando pasajeros. Su duración en el
estacionamiento es en promedio 3-5 horas (8 como máximo).
Aproximadamente 70 a 85% de los usuarios de estacionamiento se
estacionan a corto plazo, sin embargo, estos usuarios solo ocupan un 20
a 30% de los cajones disponibles. La relación de tráfico de entrada y
salida es usualmente alta, con una rotación de 4 a 7 autos por espacio
por día. El número de espacios de aparcamiento es relativamente
pequeño debido a la duración de aparcamiento corto. Los requerimientos
de estacionamiento de corto plazo pueden estar basados en un día
ocupado típico. Este debería estar razonablemente cerca a las
terminales.
Los espacios de largo plazo se diseñan para pasajeros que dejan su auto
en el aeropuerto para tomar un vuelo. La duración de aparcamiento
puede variar de 8 horas hasta dos semanas en algunos aeropuertos. La
relación de entrada y salida es bajo pero la acumulación pico es alta. Los
requerimientos de acumulación pico de largo plazo deberían estar
basados en un estudio de 7 a 14 días dependiendo del aeropuerto.El

porcentaje de usuarios de largo plazo (15 al 30%) usan entre el 70 y 80%

de las plazas disponibles. Los estacionamientos a largo plazo pueden ser
remotos, se recomienda el servicio de autobuses shuttle o acceso por
bandas transportadoras para disminuir largas distancias así como en
aeropuertos con condiciones de clima adversas. Pasillos claramente
marcados e iluminados para entradas de terminal deberían ser provistos.
Se debería prever el número de empleados, su medio de traslado al

aeropuerto y cuantificar el grado de ocupación de los vehículos utilizados
por estos para evaluar las necesidades de estacionamiento. El número
de empleados y las plazas de aparcamiento se debe obtener mediante
encuestas a la gestión de aeropuertos y los empleados de la terminal. El
emplazamiento del estacionamiento de empleados debería estar
separado al del público en general y preferiblemente alejado del área de
operación del aeropuerto.
Diversos estudios han demostrado que solo del 40 al 85% de los

pasajeros que llegan son procedentes de automóviles privados, este
porcentaje dependerá de un estudio a cada aeropuerto. Se debería
preferiblemente aumentar el 15% en el número de plazas estimadas,
esto es para reducir al mínimo la cantidad de tiempo necesario para
encontrar una plaza de aparcamiento.
3.16. Seguridad
3.16.1 Se requiere que la infraestructura y la arquitectura de la Terminal

requeridos para la implementación óptima de las medidas de seguridad
de la aviación civil sean integrados dentro del diseño y construcción de
nuevas instalaciones, así como también dentro de cualquier alteración
que se pudiera llevar a cabo a instalaciones existentes.
Para tomar debidamente en cuenta los requerimientos de seguridad de la

aviación en todas las nuevas instalaciones, rediseño de instalaciones
existentes y rediseño de aeropuertos, se recomienda que la DGAC
establezca criterio los cuales deben ser utilizados en la planificación y
diseño a modo de mantener la integridad del programa de seguridad de
la aviación civil nacional. Los criterios deben permitir a los arquitectos y
diseñadores flexibilidad suficiente para responder a las circunstancias de
cada aeropuerto y sus operaciones (obtenido permitiendo un rango de

opciones para lograr el objetivo deseado), y alentando a los arquitectos y

diseñadores a identificar enfoques innovadores.
3.16.2 Se tiene la necesidad de considerar y juzgar el grado de

exposición o riesgo en el que un edificio o instalación puede estar
sometido si el nivel de gran amenaza y los pasos que pueden volverse
necesarios para mejorar los edificios e instalaciones y su operación para
hacer frente al aumento de amenaza.
Para establecer cualquier criterio, es esencial que los requerimientos de

seguridad se mantengan realistas y económicamente viables, y que
estos sean capaces de permitir el balance apropiado entre las
necesidades de seguridad de aviación, seguridad, requerimientos
operacionales y facilitación. Los criterios también deben incluir
provisiones para asegurar que el diseño del aeropuerto facilite la
implementación de medidas de contingencia.
Una vez que los criterios han sido establecidos se requiere que estén
disponibles para los diseñadores, los cuales necesitan entender el
problema de seguridad y la manera en que los criterios hacen frente a los
requerimientos. Mientras que los diseñadores puede que no estén
totalmente informados acerca de las bases del análisis de amenazas, sí
necesitan acceso a la información y consideraciones de seguridad
estructural, tales como la presión de área creada por una bomba
potencial o la identificación de materiales que sean protectores para
prevenir daño por arma de fuego.
Los criterios deben estar disponibles también para las autoridades

apropiadas dentro de la administración para asegurar que la interacción y
discusiones con el diseñador estén en harmonía con la política nacional.
3.16.3 Operaciones de pasajeros.
Un plan de seguridad de aeropuerto efectivo debe ser la extensión de

criterios de seguridad de la aviación nacionalmente concebidos y
adoptados, y se beneficiará de diseñadores y planificadores siendo capaz
de integrar los principios de un plan de seguridad de la aviación nacional
dentro de los parámetros estructurales así como también operacionales

guiando el desarrollo de sistemas de pasajeros de aeropuertos y otra

infraestructura.
Los puntos de seguridad clave que necesitan ser considerados en la

planificación, diseño y mejora de seguridad en todo el aeropuerto deben
incluir lo siguiente:
A. Previniendo la introducción de armas, explosivos o dispositivos

peligrosos por cualquier medio dentro del aeropuerto o aeronave por:
• Detección
• Asegurando los canales de seguridad por los que pasajeros,
equipaje, personal, carga, correo y otros bienes y vehículos
acceden a la aeronave.
• Asegurando la segregación de pasajeros que han sido
inspeccionados de aquellos que no.
• Controlando el acceso a y movimiento dentro del lado aire y áreas
de restringidas seguridad.
B. Facilitando la implementación del plan de emergencia de aeropuerto

durante una crisis tal como una alerta de bomba, acto o apoderamiento
ilícito o un desastre de aeronave.
C. Minimizando el efecto de una explosión o dispositivo incendiario en

personas o instalaciones incorporando características de diseño para
limitar víctimas y daños.
3.16.4 Minimizando los efectos de una explosión.
Un dispositivo explosivo o incendiario llevado dentro de los alrededores

de una terminal o infiltrado en la aeronave es muy probable que
contenga hasta 5 kilogramos de explosivos militares de alto rendimiento.
Tal dispositivo puede ser ocultado en una gran variedad de
contenedores.
Los dispositivos explosivos producen dos tipos de fragmentos: primarios

y secundarios. Los fragmentos primarios son creados desde el
dispositivo y sus contenedores (mecanismos de temporización, hebillas y
cierres de bolsas, cerraduras y bisagras de maletas, botes de basura y
su contenido, etc.). El efecto de los fragmentos primarios puede ser

mejorado por la inclusión en el dispositivo de objetos de metal (pernos,

tornillos, clavos, etc.). Los fragmentos secundarios son creados por la
onda explosiva que destruye materiales quebradizos (vidrio, albañilería,
techos falsos, tabiques ligeros, etc.) mientras viaja fuera de la fuente de
la explosión.
Típicamente, la distancia en la que los fragmentos primarios pueden

causar víctimas es aproximadamente el doble que los fragmentos
secundarios. Por lo tanto, para estar razonablemente seguros de prevenir
víctimas del efecto de la fragmentación de un dispositivo introducido a
mano dentro de un área pública, se debe formar un área despejada de
un radio mayor a 60 metros alrededor del objeto sospechoso.
Mientras que la prevención es ideal, es por motivos de operación

prácticos casi imposible lograr un ambiente de aeropuerto normal. La
posición más práctica es aceptar la posibilidad que, a pesar de la
vigilancia, patrullaje, conciencia de la seguridad de todo el personal y el
público, un dispositivo explosivo o incendiario puede ser llevado dentro
de un área pública de una terminal y la detonación puede ocurrir. Es, sin
embargo, posible minimizar los efectos de, y reducir las víctimas de la
explosión o fuego consecuente:
• Diseñando las áreas terminales accesibles a pasajeros y el público

para facilitar patrullas y vigilancia, y para reducir o eliminar lugares
donde dispositivos explosivos o incendiarios puedan ser
ocultados.
• Utilizando el vidrio apropiado fijado firmemente en marcos o
montantes robustos y travesaños con profundidad del rebajo
suficiente.
• Asegurándose que techos, revestimientos, techos falsos, etc.,
están fijados firmemente, ya que paneles largos o artículos que
pueden desprenderse pueden causar lesiones y daños
considerables.
• Empleando materiales utilizados en el acondicionamiento interno
de las áreas pública y comercial de la terminal que minimizarán
víctimas y daños seguidos a una explosión, o que fallen de tal
forma que minimicen la formación de fragmentos secundarios.
• Asegurando que artículos tales como recipientes de desechos
sean portables, de manera que pueden ser removidos en el caso

de un incremento en la amenaza, o sean de un tipo que faciliten la

inspección para asegurar que nada peligros haya sido escondido
dentro.
• Asegurando que los materiales utilizados en los edificios
terminales, por ejemplo tapicería en asientos y para techos falsos,
sean resistentes al fuego y no desprendan gases tóxicos o humo.
Un vehículo bomba es probable que contenga grandes cantidades de

explosivo. Es difícil prescribir medidas prácticas para fortalecer una
estructura para soportar totalmente la fuerza de dicho dispositivo
explosivo. Algunas medidas son discutidas abajo; todas dependen hasta
cierto punto de la estructura del edificio. Construcciones enmarcadas
modernas experimentarán menos daño que mampostería de soporte de
carga. La tabla 14es una valoración del daño que un vehículo bomba con
el poder de 70 kg explosivo potente tendría en los dos tipos de
construcción.
Tabla 14Comparación de consecuencias en caso de explosión
Consecuencias en el Edificio Consecuencias en un

Distancia del artefacto explosivo
usando materiales modernos en Edificio con bajo nivel de
a la Terminal (metros)
la construcción. construcción
Severos daños a la fachada,
1a5 posibles derrumbes en Derrumbe total
construcciones cercanas.
Daños severos a la fachada, en
5 a 10 algunas localidades cercanas a Daño mayor
la bomba
10 a 15 Daños moderados a la fachada Daños irreparables
Daños severo pero
15 a 20 Daños menores a la fachada
reparables
20 a 20 Daños superficiales Daños moderados
Los elementos clave de construcción enmarcada moderna son:
• El edificio es de construcción enmarcada, teniendo concreto

reforzado o acero estructural y losas de piso de concreto.
• El marco es diseñado para ser suficientemente robusto cualquiera
que sea la altura del edificio. Las fuerzas de cizallamiento
horizontal en un nivel de piso dado deben ser calculadas como un
equivalente de un mínimo de cinco plantas arriba.
• En el caso de construcción de marco de acero, las conexiones de
viga/columna deben ser diseñadas para inversiones de carga.

• Robustez adicional para construcción de marco de acero puede

ser lograda revistiendo las vigas y columnas perimetrales en
concreto.
• Generalmente, la construcción del techo debe ser similar a aquella
de las losas de piso. Características arquitectónicas pueden
entonces ser aplicadas encima de la losa de techo. Si un techo
liviano es requerido, entonces el marco del soporte estructural
debe ser diseñado de acuerdo con los primeros dos puntos y el
revestimiento del techo fijo firmemente a la estructura.
Las ventanas pueden romperse a distancias de hasta 120 metros,

aunque el vidrio puede caer de un edificio a una distancia de 60 metros.
Vidrio recocido normal sin protección puede romperse a una distancia de
hasta 50 metros desde la zona cero. Esta distancia puede ser reducida
hasta 30 metros por la aplicación de película anti fragmentación, que
tiene la ventaja de reducir el tiempo requerido para limpiar, ya que
grandes cantidades del vidrio permanecen adheridas a la película.
Mientras que algunos diseños de terminal minimizan el uso de vidriería

en la capa exterior, la mayoría normalmente incorporan el máximo de
tales materiales y por lo tanto es esencial entender el mecanismo de falla
de los tipos de vidrio. Si bien no es práctico realizar re acristalamiento de
instalaciones existentes, hay una variedad de pasos que pueden ser
tomas para reducir el riesgo de lesiones causadas por fragmentos de
vidrio.
Donde las áreas de patio estén cubiertas por marquesinas se

recomienda que sean construidas de manera tal que los componentes
estructurales se mantengan en su lugar en caso de una explosión, pero
que los paneles interconectados o del techo sean capaces de purgar la
explosión de alguna manera (por ejemplo, pelándose hacia arriba o hacia
abajo).
Todos los vehículos deben permanecer al menos a 50 metros de

distancia de la fachada de la terminal. Idealmente, los caminos del patio
deben estar en un nivel menor, creando una rampa en pendiente que
actuaría como un deflector de explosión si un vehículo bomba es
detonado. Sin embargo, esta solución usualmente está en conflicto con la
facilitación y diseño y es por lo tanto improbable de ser adoptada en

muchas ubicaciones. Una alternativa es asegurar que ningún vehículo a

corto o largo plazo sea permitido dentro de 50 metros de la terminal y
que los caminos del patio estén suficientemente vigilados para asegurar
que ningún vehículo desatendido o no autorizado se permita que se deje
en ellos. Respuesta eficiente y remoción rápida de vehículos es
requerida, especialmente cuando un vehículo estacionado a corto plazo
es permitido en los cordones de la acera de la terminal de pasajeros. El
área de pavimento en el patio debe tener puestos sólidos emplazados en
intervalos o alguna forma de sistema de barrera para prevenir que
cualquier vehículo monte el pavimento o entre en la terminal.
3.16.5 Materiales.
Los materiales a utilizar deben fallar seguidos a una explosión de manera

tal que minimicen la formación de fragmentos secundarios y por lo tanto
víctimas y daños. Las siguientes acciones deben tomarse:
• Evitar materiales frágiles.

• Utilizar materiales que sean flexibles y resistentes.
• Proveer fijaciones fuertes apropiadas, idealmente con la misma
capacidad de resistencia que el material siendo asegurado.
• Minimizar la oportunidad de colapso de estructuras ligeras.
3.16.6 Minimizando el efecto de un ataque sobre las personas.
El tema tratado aquí es el de un ataque contra un grupo específico de

pasajeros o personal, ya sea debido a su nacionalidad o la nacionalidad
de la aerolínea con la que pretenden viajar. Tal ataque probablemente
utilizaría armas automáticas y granadas. Es también posible que dicho
ataque sea indiscriminado.
Acceso no restringido a áreas con vista a la zona de check-in no debe

proporcionar una línea de tiro o la habilidad de arrojar granadas. Ya que
es un área pública no restringida, las consideradas ya mencionadas en
relación a materiales de edificio y cristalería también aplican.
Para permitir que luz natural entre al edificio, y no disminuir

innecesariamente el impacto visual de las instalaciones de balcón, la
vista normalmente debe ser de vidrio, a elegir entre reforzado o laminado
reforzado. Idealmente, la cristalería debe ir del piso al techo pero, donde

esto no sea posible, la altura mínima de tal vista debe ser de 2.3 metros.
El espacio entre la parte superior de la vista y techo debe ser llenado
para prevenir el arrojar explosivos. Una “jaula de vidrio” diseñada
adecuadamente puede lograr los resultados requeridos si el vidrio es del
estándar necesario.
En aeropuertos grandes y aquellos manejando ciertos vuelos de alto

riesgo, hay necesidad de proteger operaciones de check-in designadas
en contra de ataques, por medio de una instalación permanente,
protegida o vista temporal/portable que puede ser ubicada en el sitio. La
vista de vuelos de alto riesgo debe tener cualidades protectoras capaces
de minimizar los efectos de un ataque que puede involucrar el uso de
armas de fuego y granadas así como también bombas en maletas.
La vista del check-in debe ser opaca, ligera, durable y fácil de almacenar,
y debe donde sea posible ser de especificaciones que limitarían la
posibilidad de explosivos arrojadizos (por lo menos 2.3 metros de alto
con malla suspendida desde el techo hasta la parte superior de las
pantallas). Con avances en materiales, puede ser que protección
adecuada pueda costearse por pantallas balísticas o cortinas hechas de
material ligero adecuado.
Una alternativa para proteger un mostrador de check-in específico

asistiendo un vuelo de alto riesgo es realizar todos los procedimientos de
check-in para ese vuelo lejos de las áreas de acceso públicas. Esto tiene
la ventaja añadida de una ruta de asistencia dedicada para equipaje
facturado y proporciona una ruta dedicada para los pasajeros y su
equipaje de mano para acceder al área de búsqueda centralizada. Sin
embargo, tal segregación no se encuentra favorecida con aerolíneas que
desean que sus pasajeros sean facilitados en la manera más normal
posible.
3.16.7 Edificio terminal de pasajeros.
Se deberían tomar en cuenta los principios siguientes:
• Rutas de flujo de pasajeros y equipaje deben ser simples y

evidentes.

• Pasajeros de tránsito y transferencia y flujos de carga,

preferentemente en operaciones domésticas e internacionales,
deben ser físicamente separados.
• El número de puntos de seguridad debe ser minimizado (esto
puede lograrse centralizando los puntos de inspección en un lugar
donde las rutas de los flujos de pasajeros y equipajes convergen).
• El número de puntos donde los peatones pueden tener acceso al
lado aire y, particularmente, a las áreas restringidas de seguridad
deben ser minimizados.
• Todas las áreas de salida de pasajeros entre el punto de
inspección y la aeronave son consideradas áreas restringidas de
seguridad en las que el acceso debe ser controlado.
Cada instalación de almacenamiento de equipaje a la que los pasajeros y

el público tienen acceso debe ser construida de tal manera que minimice
los efectos de una explosión ocurriendo en un artículo siendo manejado
o almacenado, y debe ser capaz de ser asegurada cuando no esté
siendo utilizada. La disposición debe ser realizada para la búsqueda
manual o inspección de todos los artículos por rayos X por personal
capacitado antes de ser aceptados para almacenamiento.
El lado aire y áreas restringidas de seguridad deben ser diseñadas y

construidas para impedir el paso de artículos desde áreas no estériles.
Por ejemplo, enlaces o conexiones entre plomería, salidas de aire,
drenajes, túneles de servicio u otros artículos fijos en baños de área
restringida de seguridad y baños de áreas no estériles deben ser
evitados para limitar la posibilidad de artículos siendo pasados de un
área a otra. Al planificar la construcción de pasillos suspendidos o
balcones de accesos públicos o no restringidos sobre o adyacentes a
áreas estériles, es crítico asegurar que no faciliten el paso de artículos
entre esas áreas.
El mantenimiento de la integridad de la seguridad de las áreas de

pasajeros puede ser mejorado diseñando accesorios incorporados tales
como pasamanos, pilares, bancas, ceniceros, etc., para evitar la
ocultación de armas y dispositivos peligrosos. Closets y cuartos de
servicio deben ser capaces de cerrarse cuando no estén siendo
utilizados.

Los objetivos de las disposiciones de seguridad contra incendios y

control de multitudes y aquellas disposiciones de seguridad contra actos
de interferencia ilícita pueden parecer contradictorios. La seguridad
óptima busca permitir a las personas ser evacuadas en caso de peligro,
mientras que la seguridad AVSEC busca controlar los movimientos de las
personas y limitar su acceso a ciertas áreas. La reconciliación de estos
objetivos debe estar basada en una búsqueda por una dirección de
evacuación del lado aire al lado tierra. Cada área de aeropuerto debe ser
sujeta a planificación de evacuación específica para asegurar que la
seguridad AVSEC no está comprometida.
Al evacuar el lado aire, incluyendo aquellas áreas no accesibles

libremente al público, la evacuación debe realizarse hacia el cordón de la
acera del lado tierra. Si las restricciones arquitectónicas requieren
evacuación en la dirección opuesta, las salidas de emergencia al lado
aire deben ser aseguradas cuando no estén siendo utilizadas.
El número de entradas y salidas a lo largo del cordón de la acera deben

mantenerse al mínimo compatible con el flujo de tráfico fluido. Además,
es preferible que estas entradas y salidas estén equipadas con sistema
de bloqueo maestro que permitirá el bloqueo simultáneo de todas las
puertas en una emergencia.
Señales deben estar instaladas a lo largo del cordón de la acera

indicando que el aparcamiento está limitado al tiempo necesario para
descargar pasajeros.
Si el aeropuerto es servido por tren, estaciones al aire libre y

subterráneas deben preferentemente estar ubicadas lejos del edificio de
pasajeros y estar conectadas con él por pasillos automáticos.
Disposiciones deben ser realizadas para la instalación de las siguientes

características de seguridad del aeropuerto:
• Puntos de inspección de equipaje facturado.

• Puntos de inspección de equipaje de mano y pasajeros.
• Puntos de inspección de tripulación.
• Puntos de inspección de personal.
• Centro de control de seguridad central.

• Centro de operación de emergencias (EOC) y posición de

aparcamiento de aeronave aislada.
• Cuarto(s) de control centralizado de sistema de control de
equipaje facturado.
• Espacio requerido para interrogar pasajeros antes de que lleguen
a los mostradores de check-in.
• Cuarto(s) de búsqueda de equipaje facturado.
• Las instalaciones y oficinas de servicio de seguridad.
Todos los puestos de seguridad, oficinas e instalaciones deben estar

localizadas de tal manera que minimicen el tiempo de respuesta a un
incidente y por lo tanto asegurar la eficiencia de servicio de seguridad
máxima.
3.16.8 Rutas de pasajeros aseguradas.
Se extienden desde el punto de inspección hasta la puerta de la

aeronave. Dependiendo de las circunstancias, pueden cruzar las
siguientes áreas y puntos:
A. Punto de control de inmigración.

B. Vestíbulo de salida, que puede incluir:
• Salas de descanso
• Instalaciones de bebida y comida.
• Mostradores de servicio de aerolínea.
• Tiendas Duty-free y otros establecimientos de ventas.
• Instalaciones de baños.
• Salas VIP.
C. Salas de salida.
D. Conexiones entre el edificio de pasajeros y la aeronave.
Al planificar y diseñar la ruta de flujo descrita arriba, los siguientes

elementos deben tomarse en cuenta:
A. Todas las puertas dando acceso a las diferentes áreas del vestíbulo de
salidas deben ser consideradas puertas de seguridad y deben ser
capaces de ser bloqueadas cuando estas áreas no estén siendo
utilizadas.

B. Cuando un sistema de control de acceso automático está disponible, las

siguientes puertas y salidas deben ser aseguradas y controladas:
• Puertas de entrada y salida al lado aire y vestíbulo de salida del
lado tierra.
• Puertas de acceso a las oficinas de las autoridades de vigilancia y
servicio de seguridad.
• Puertas de acceso y salidas a la sala de salidas.
• Puertas de acceso y salidas al puente de carga de pasajeros.
C. Puertas de emergencia al lado aire y/o lado tierra deben ser aseguradas.
D. Las particiones del vestíbulo de salida deben llegar al techo para evitar
que se arrojen objetos por encima de ellos o, si eso no es posible por
razones de ventilaciones, mallas protectoras deben ser instaladas.
E. Restaurantes y áreas de descanso no deben por ningún motivo tener
terrazas con vista hacia las áreas de aparcamiento de las aeronaves a
menos que estén equipadas con ventanas fijas y resistentes.
3.16.9 Control de acceso.
Mantener la integridad de los límites lado aire/lado tierra juega un rol

crítico en impedir acceso no autorizado a, o ataques en un aeropuerto o
una aeronave. Seguridad de lado aire efectiva depende ampliamente en
la aplicación integrada de barreras físicas, sistemas de control de acceso
e identificación, vigilancia y equipo de detección, y en la implementación
de procedimientos de seguridad.
Control de accesos eficientes puede ser logrado:
A. Teniendo instalaciones de mantenimiento y planta del lado aire (pero con

acceso controlado) y, donde los ductos, tuberías, cableado, otras plantas
o paneles de inspección pasen a través del límite de área de seguridad
restringido, asegurando que no puedan obtener acceso no autorizado.
B. Planificando instalaciones de cocina y de comida cuidadosamente. Cada
vez más, los aeropuertos están planificando una instalación de comida
para servir al lado aire y al lado tierra. Donde esto ocurre, la instalación
debe ser situada en el lado tierra, con los medios para dar servicio a las
áreas del lado tierra por medio de escotillas de cámaras herméticas en
lugar de tener personal moviéndose entre el lado tierra y el lado aire.
C. Teniendo áreas de reclamo de equipaje fuera del área restringida de
seguridad para reducir el riesgo de pasajeros regresando por las puertas
de salida. Para cumplir con los requisitos de aduana para áreas de

reclamo internacional, estas deben ser áreas no públicas y servir como

un tope para proteger el área restringida de seguridad.
D. Proveyendo instalaciones adecuadas para el personal dentro del área
restringida de seguridad para reducir el número de veces que necesitan
pasar los puntos de control en el curso de sus actividades.
E. Coordinando lado tierra, acceso no públicos y control de acceso de áreas
restringidas de seguridad/lado aire. Esto puede ser logrado teniendo un
punto estratégicamente ubicado para controlar el acceso a la plataforma,
elevadores a cuartos de planta en el techo y, por el uso de corredores
paralelos (uno lado tierra, uno lado aire), todas las entregas del lado
tierra y lado aire.
F. Teniendo un único punto de acceso para el personal.
G. Planificando las maneras de regreso de carrito de equipaje (tal como un
compartimiento hermético) que elimina la necesidad del personal de
moverse entre el lado tierra y lado aire.
H. Teniendo un único punto para entregas, o (para operaciones más
grandes) teniendo un único punto para entregas en el lado tierra desde el
cual las entregas son transportadas en vehículos dedicados dentro del
área restringida de seguridad o lado aire.
I. Evitar ubicar baños del lado tierra espalda-con-espalda con baños de
área restringida de seguridad, o asegurando que, si los hay, están
diseñados o construidos de manera tal que sea difícil penetrar el límite
del lado aire a través de las paredes o techos.
Edificios y otras estructuras fijas pueden ser usados como parte de la

barrera física y ser incorporadas dentro de la línea de protección,
siempre y cuando las medidas sean tomadas para restringir el paso no
autorizado a través de ellas. Se debe tener cuidado también para
asegurar que los techos u otras estructuras no proporcionen una ruta
fácilmente accesible para acceso no autorizado al lado aire.
3.16.10 Áreas de inspección de seguridad de pasajeros.
Al seleccionar ubicaciones aceptables para las áreas de inspección de

seguridad de pasajeros en las que los arcos detectores de metales y
equipo de rayos X serán utilizados, es esencial que se tengan suficientes
tomas de corrientes confiables. Es también necesario considerar los
posibles efectos de campos eléctricos generados por otros tipos de
equipos tales como elevadores, cintas transportadoras, etc. La masa de
acero estructural en edificios terminales puede también tener un efecto

adverso. No es posible recomendar distancias mínimas de fuentes de tal

interferencia debido a las variables de cada ubicación. Orientación
adicional es mejor obtenerla del fabricante del equipo a ser utilizado.
La ubicación y tamaño de las áreas de inspección de seguridad de

pasajeros serán determinadas principalmente por el volumen de
pasajeros. Se debe prestar atención especial al número, tipo,
configuración y posicionamiento de las áreas de inspección para facilitar
el flujo de pasajeros a través de la terminal. Se deben tomar en cuenta
los problemas de hacer fila, búsqueda física, y pasajeros requiriendo
procesamiento adicional.
Generalmente, flujos internacionales y domésticos se mantienen

separados. Sin embargo, es no siempre es posible, particularmente en
aeropuertos pequeños y medianos. En tales situaciones, las áreas de
inspección de pasajeros pueden ser combinadas y los flujos de pasajeros
controlados ya se por una puerta o sistema de partición para dirigir los
pasajeros a sus salas de abordaje. La sala de abordaje internacional
puede estar precedida por un punto de control de aduana o inmigración.
3.16.11 Instalaciones VIP.
Instalaciones VIP requieren de especial cuidado ya que los individuos

que las utilizan pueden ser sujetos de un gran nivel de amenaza. Las
instalaciones deben permitir el control de los VIPs y aquellos
involucrados con sus procedimientos de recepción y salida. Las
instalaciones deberían incorporar un área de inspección dedicada para el
check-in y procedimientos de pasajeros, y para mantener equipaje de
mano y equipaje facturado separado de las operaciones de pasajeros
normales.
Donde por facilidad de uso las instalaciones se sitúan en el límite lado

aire/lado tierra, el estándar de control de acceso no debería ser menos
que en otros puntos de acceso y disposiciones para el uso de estas
instalaciones deben asegurar la integridad del límite entre el lado aire y
el lado tierra. Instalaciones VIP deben estar aseguradas cuando no estén
siendo utilizadas.
3.16.12 Seguridad del perímetro.

Se debe valorar amenazas nacionales y locales, vulnerabilidades y

valores de los activos. La topografía del lugar debe ser una de las
consideraciones principales, junto con la ubicación general, áreas a ser
protegidas y la expectativa de vida de cualquier material utilizado. Es
importante notar también que los componentes físicos de la seguridad
del perímetro (bardas, sistemas de detección de intrusos en el perímetro,
circuito cerrado de televisión, etc.) no deben ser vistos de manera aislada
sino como un todo.
Las siguientes tecnologías de detección en el perímetro deberían ser

consideradas y sus méritos evaluados como un mínimo:
• Sistemas basados en radar.

• Sistemas infra-rojos.
• Sistemas de microondas.
• Sistemas de imágenes térmicas.
• Sistemas de CCTV (circuito cerrado de televisión).
• Sistemas de detección de alambre tenso.
Los siguientes tipos de barda deberían ser considerados:
• Acoplamiento de cadena.
• Malla soldada.
• Acero prensado vertical o acero laminado (pintado o galvanizado).
Donde los perímetros de aeropuerto estén cerca de pasillos públicos,

caminos o ríos, el perímetro debe estar bajo vigilancia ya sea por patrulla
o por sistema de detección automatizado. Señales deben ser ubicadas
en intervalos de 50m que claramente informan al público que los
perímetros están bajo vigilancia. Áreas dentro del complejo terminal que
limitan con áreas vulnerables tales como puestos de puerta de personal y
vehículos deberían estar monitoreadas con sistemas CCTV con datos
grabados en grabaciones digitales las 24 horas los 365 días del año.
Al diseñar los sistemas de seguridad para los perímetros del aeropuerto

los sistemas de detección deben tener capacidad de redundancia total.
Si un solo componente falla dentro del sistema la integridad total del
sistema debe permanecer intacta. Dispositivos de campo tales como
detectores de barda deben proporcionar indicación al cuarto de control

central que ha ocurrido una falla y la ubicación del dispositivo de campo

que ha fallado.
3.16.13 Puntos vulnerables.
Un punto vulnerable es cualquier instalación conectada con un

aeropuerto, la cual, si es destruida o dañada, perjudicaría seriamente el
funcionamiento del aeropuerto.
Torres de control, instalaciones de comunicaciones, ayudas a la

navegación por radio, transformadores de energía, fuentes de energía
primaria y secundaria e instalaciones de combustible fuera o dentro del
aeropuerto deben entonces ser consideradas como puntos vulnerables.
Comunicaciones y ayudas a la navegación por radio que, si son
alteradas, podría dar señales falsas para la orientación de aeronave
necesitan costearse niveles altos de seguridad.
Donde tales instalaciones no puedan ser adecuadamente protegidas por

medidas de seguridad físicas y sistemas de detección de intrusos, deben
ser visitadas frecuentemente por los técnicos de mantenimiento o
personal de seguridad. Instalaciones servidas deben tener medidas de
control de acceso estrictas y admisión a la instalación debe incluir el
requerimiento para producir tarjetas de identificación válidas.
3.16.14 Para minimizar los efectos de un dispositivo explosivo contenido

dentro de un equipaje facturado o de mano o equipaje de aerolínea,
ubicado dentro del complejo terminal (Zona de entrada) un radio mínimo
de seguridad de 60m debería ser mantenido. Esta distancia debe
mantenerse al identificar que un dispositivo explosivo potencial existe.
Típicamente, la distancia en la que fragmentos primarios pueden causar
víctimas es aproximadamente el doble de los fragmentos secundarios.
3.16.15 Control de seguridad centralizado. El sistema de control de

seguridad centralizado también está diseñado para procesar el
rendimiento máximo en el check-in para asegurar el balance de la
capacidad total.

El siguiente procedimiento es utilizado para determinar el número de

servidores de seguridad requeridos:
• Paso A: Calcular el rendimiento de los mostradores de check-in en

el pico de 10 minutos.
• Paso B: Calcular el número de servidores de control de seguridad.
• Paso C: Calcular el número máximo de pasajeros haciendo cola
(Max # Q) asumiendo fila única.
Paso A. Calcular el rendimiento de los mostradores de check-in en el pico
de 10 minutos.
C
BLM?NE? D O EL M NPQOR # ∗ +%
Dónde:
#CIY = Número de servidores de clase económica asumiendo uso
común.
PTci = Tiempo de procesamiento promedio en el check-in en segundos.
%J = % de pasajeros de clase ejecutiva.
Paso B: Calcular el número de servidores de control de seguridad
R
# = BLM?NE? D O EL M N.∗
C
Dónde:
#SC = Número de servidores de seguridad.
PTsc = Tiempo de procesamiento promedio en el control de seguridad
en segundos.
Paso C: Calcular el número de pasajeros haciendo cola (Max # Q)

asumiendo fila única:
(>A ∗ # ∗C )
>?@ # A =
R
Dónde:
MQT = Tiempo máximo de fila en minutos
#SC = Número de servidores de seguridad.
PTsc = Tiempo de procesamiento promedio en el control de seguridad
en segundos.

3.17. Instalaciones para discapacitados y personas con

movilidad reducida
3.17.1 Los concesionarios y permisionarios no pueden limitar el acceso ni

el número de personas con discapacidad y/o movilidad reducida en un
vuelo.
3.17.2 El número de pasajeros o visitantes discapacitados utilizando un

aeropuerto puede ser muy significativo. Todos los Concesionarios,
Permisionarios y Operadores aeroportuarios deberán realizar las
acciones necesarias, para asegurar que en las infraestructuras
aeroportuarias:
I. Para satisfacer la ruta de accesibilidad de las personas usuarias

con discapacidad y/o movilidad reducida, existan los elementos
arquitectónicos de accesibilidad, de circulación vertical y
horizontal, como mínimo, en:
• Los estacionamientos públicos y privados,

• Paraderos de autobús,
• Cruce peatonal,
• Rampas,
• Ambulatorios nacionales e internacionales,
• Salas de última espera nacional e internacional,
• Salas de reclamo de equipaje nacional e internacional,
• Puerta de embarque y
• Sanitarios.
II. Todas las áreas y servicios abiertos al público, deberán ser
accesibles, cuando el espacio lo permita para las personas
usuarias con discapacidad y/o movilidad reducida.
III. Existan indicaciones claras por medios escritos de fácil lectura,

gráficos, luminosos o audibles y/o táctiles, en la ruta accesible
para personas usuarias con discapacidad y/o movilidad.
IV. Se deberá contar por lo menos, con una ruta accesible para
salidas y llegadas de vuelos nacionales e internacionales.

V. En los aeropuertos deben existir los equipos mecánicos que

permitan a los pasajeros con discapacidad y/o movilidad reducida
abordar la aeronave en condiciones dignas y seguras.
VI. Los abordadores mecánicos deberán contar con la accesibilidad

necesaria para la transportación de las personas usuarias con
discapacidad y/o movilidad reducida en condiciones dignas y
seguras.
3.17.3 Se deberá asegurar de que exista información suficiente y/o el

número de personal para los mismos efectos, para apoyar, orientar y
atender a personas con discapacidad y/o movilidad reducida de acuerdo
a lo siguiente:
I. Deberá existir a lo largo de la ruta accesible, la información de

orientación (a través de trípticos, directorios, planos o algún otro
medio escrito) y/o una persona, durante el horario de operaciones
del aeropuerto, para el apoyo, atención y orientación a las
personas con discapacidad y/o movilidad reducida.
II. Especificar en los procedimientos de emergencia para el rescate

asistido, la utilización de personal capacitado para la salvaguarda
y atención de personas con discapacidad y/o movilidad reducida
en las rutas de emergencia (evacuación, salidas de emergencia y
zonas de seguridad) de acuerdo al Programa Nacional de
Seguridad Aeroportuaria.
III. Deben establecer en sus programas de capacitación los

conceptos básicos de cómo apoyar a las personas con
discapacidad y/o movilidad reducida.
3.17.4 Deberá existir un programa de adiestramiento de personal para

atender las necesidades de las personas con discapacidad y/o movilidad
reducida. Dicho programa debería contener como mínimo:
I. Información sobre las diferentes discapacidades, incluyendo

aquellas que no sean visibles o evidentes a primera instancia. Las
categorías principales de personas discapacitadas a tomar en
cuenta pueden incluir, pero limitarse a:

• Problemas de visión o ceguera

• Dificultades auditivas o sordera
• Movilidad reducida
• Dificultades para leer (disléxicos, etc.)
II. Sensibilizar en todos los niveles de las necesidades específicas

de las personas con discapacidad y/o movilidad reducida.
III. Deben establecer en sus programas de capacitación los
conceptos básicos de cómo apoyar a las personas con
discapacidad y/o movilidad reducida.
IV. Deberá proveerse la capacitación específica para el apoyo de las
personas con discapacidad y/o movilidad reducida en sillas de
ruedas, el apoyo para la guía de las personas con discapacidad
visual, la guía de personas con discapacidad y/o movilidad
reducida en silla eléctrica, la orientación en lengua de señas, entre
otras, para todo aquel personal que prestará dichos servicios a las
personas con discapacidad y/o movilidad reducida.
3.17.5 Plan de evaluación de acceso de discapacitados.
Diseñadores de aeropuerto deberían producir planes de evaluación de

acceso de discapacitados para diseños propuestos que impactarán en el
personal y los pasajeros que los utilizan. El plan de evaluación de acceso
de discapacitados debería ser una evaluación holística de las
necesidades prácticas del personal discapacitado y pasajeros. Diseño
debería ser medido en rendimiento y diseñadores deberían tener como
objetivo proporcionar los niveles de servicio indicados en el sistema
descrito debajo.
ESTRELLA de Oro: Aeropuertos con más de 12
ESTRELLA de Plata: Aeropuertos con más de 7
ESTRELLA de Bronce: Aeropuertos con más de 5

Menos de 5 Se recomienda que el plan de evaluación de acceso

a discapacitados necesite revisión, y mejoras a la
instalación de aeropuerto proporcionadas acorde.
Tabla 15 Nivel de servicio de acceso a discapacitados
ESTRELLAS OTORGADAS
Check-in con servicios para discapacitados, seguridad y diseños de migración
Disposición de rampas en paralelo a las escaleras
Disposición de señalización de Braille en niveles inferiores de conexiones de edificio
Disposición de elevadores en paralelo a escaleras eléctricas
Disposición de información en Braille dentro o cerca de botones de elevador
Disposición de mensajes de voz o audibles en transportadores
Disposición de vehículos eléctricos para movimiento de pasajeros discapacitados
Disposición de baños para personal y pasajeros discapacitados.
Disposición de espacios para aparcamiento de personas discapacitadas cerca de la
terminal
Disposición de puentes aéreos o vehículos de transferencia para pasajeros
discapacitados

CAPÍTULO 4.Diseño
Diseño de Edificio de Pasajeros según la
metodología propuesta, caso práctico Puerto
Escondido
Ell Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido, Oaxaca, opera básicamente
con vuelos domésticos, principalmente hacia la Ciudad de México, aunque
también tiene vuelos internacionales no regulares. Ya que este aeropuerto fue
declarado por su operador1 como Internacional,, a partir del año 2011,a
2011
2
demanda de la OACI , debía de contar con el Área de Seguridad de Extremo de
Pista (RESAS). Es así como se llegó a un acuerdo conjunto ASA-CONACyT-
ASA
IPN para crear un proyecto de simulación en donde se determinará si las
condiciones actuales del aeropuerto permitían implementar dichas RESAS así
como para mejorar la calidad del servicio en todas sus áreas.
Imagen 29 Edificio De pasajeros,, Aeropuerto de Puerto Escondido
1
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), corporación del Gobierno Federal
2
La Organización de Aviación Civil Internacional solo tomaba como recomendación
que los aeropuertos tuvieran RESAS, pero a partir del 2011,
2011, con la intención de hacer
la aviación másás segura, declaro que todo aquel Aeropuerto que pretenda llamarse
Internacional contara con el extremo se seguridad RESAS.

Fue así como en 2012 en prácticas de campo se recolectaron todos los datos
necesarios sobre el aeropuerto para su estudio. Al analizar toda la información,
en lo que a Edificio De pasajeros respecta, se determinó el nivel de servicio que
ofrecía, según los estándares de calidad de la DGAC y así diagnosticar las
áreas en las que habría que trabajar para un mejor funcionamiento.
4.1 Panorama actual de Puerto Escondido
El Aeropuerto de Puerto Escondido cuenta con una pista de 2300m de largo por
45m de ancho y con una plataforma de aviación comercial de 6800m2 con dos
posiciones, espacio suficiente para tener como aeronave crítica al Boeing 737.
A su vez cuenta con 8 posiciones en plataforma de aviación general. El edificio
de pasajeros tiene un área total de 1270 m2con un estacionamiento de 1800m2,
a continuación se muestra una tabla con la distribución de cada zona dentro del
edificio:
Tabla 16 Distribución del área total del Edificio De pasajeros de Puerto Escondido
Zona Superficie (m2)

Estacionamiento 1800
Vestíbulo salidas/llegadas 116
Check In / Facturación 113
Sanitarios generales 45
Control de seguridad 50
Sala de última espera 293
Sanitarios salidas 22
Sala de reclamo de equipaje 217
Aduana / Inmigración 50
Sanitarios llegadas 22
Oficinas aeroportuarias 100
Oficinas aerolíneas 82
Instalaciones complementarias 160
Superficie total del Edificio 1270
Hasta enero del 2013 existían solo tres compañías de aviación comercial
regular que volaban hacia este aeropuerto, VivaAerobus, Aeromar y Aero
Tucán; siendo la primera la que más tráfico de pasajeros trasladaba y por
obvias razones, a partir de la llegada de dicha aerolínea al aeropuerto, las
operaciones aumentaron. A partir del 2012comenzaron las negociaciones para
que Interjet tomara como ruta el destino de Puerto Escondido y es así como se
planea que a partir del2014 empezaría operaciones en el aeropuerto.

El destino principal es hacia/desde la Cd. De México con un promedio de 751

vuelos al año, aunque también opera con vuelos regulares nacionales hacia
Bahías de Huatulco y Oaxaca.
11%
16% Cd. De México

Oaxaca
Bahías de Huatulco
73%
Imagen 30 Total de vuelos por Ciudad
Las únicas aerolíneas que vuelan la ruta México-Puerto Escondido son Aeromar
y VivaAerobus, teniendo esta última en promedio 27 vuelos mientras que la
primera un promedio de 80 vuelos1, sin embargo en el número de pasajeros
transportados se invierten los números, ya que VivaAerobus transporta en
promedio 2729 pax mientras que Aeromar un promedio de 1826 pax.
1
Datos de referencia de Julio de 2011 (mes en que empezó a operar VivaAerobus en
Puerto Escondido) a Marzo de 2012 (último dato proporcionado por la administración
del Aeropuerto a la SCT).
Nota: Los datos fueron tomados de la Página de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, sección de Estadísticas en Aeronáutica Civil; estos datos fueron
proporcionados por cada aerolínea a la máxima autoridad aeronáutica Mexicana.

120 7000
6000
100
5000
80
4000
60
3000
40
2000
20
1000
0 0
jul-11 ago-11 sep-11 oct-11 nov-11 dic-11 ene-12 feb--12 mar-12
Pax Aeromar Pax VivaAerobus Vuelos Aeromar Vuelos VivaAerobus
Imagen 31 Relación de Pasajeros vs Vuelos de julio de 2011 a marzo de 2012
En las imágenes 32 2 y 33 se muestra cómo el número de pasajeros ha

aumentado con el paso de los años, años, pero el número de vuelos va
disminuyendo, esto se da ya que los vuelos cada vez van más ocupados,
dejando así un mayor número de ganancias para la aerolínea y el aeropuerto.

2000
2000
1800
2001
1600
2002
1400
2003
1200
2004
1000
2006
800
2007
600
2008
400
2009
200
2011
0
2012
Imagen 32 Total de Vuelos por Año
60000
2000
50000 2001
2002
40000
2003
2004
30000
2006
20000 2007
2008
10000 2009
2011
0
2012
Imagen 33 Total de Pasajeros porAño
1
Los datos de los años 2005y 2010 no fueron proporcionados por la SCT. La
administración del aeropuerto no contaba con dichos datos tampoco.

Para poder llevar a cabo los estudios para el diseño o modificación de un

Edificio De pasajeros se debe de ubicar del mes más atareado, la semana más
atareada, para esto, en la imagen 34 se muestran las estadísticas mes por mes
de 11 años de operación del aeropuerto.
6000
2000
5000
2001
4000 2002
3000 2003
2004
2000
2006
1000 2007
2008
0
2009
2011
Imagen 34 Tendencia del movimiento de Pax mes por mes
Se puede observar claramente que el mes más atareado para casi todos los
años es julio. Puesto que de julio de 2012 no se tienen estadísticas diarias, se
tomará julio de 2011. Durante julio de 2011 se registró un movimiento de 5416
pasajeros de los cuales 1241 se registraron en la semana del 23 al 29 de julio.
Para el caso de estudio de la SCT, solamente se tomará el día más atareado

que se tenga registro; esto es el día pico con el número total de pasajeros. Se
encontró entonces que el total de Pax / Hora pico es de: 284
4.1.1 Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido según la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Actualmente, en el Anexo 3 del Título de Concesión, existen los Estándares de

Calidad del Servicio, que son requisitos que todo operador aeroportuario debe
cumplir. Esté anexo cuenta con 21 puntos, de los cuales 15 corresponden
plenamente a Edificio De pasajeros. Estos puntos se miden en relación a los
pasajeros en horas pico. Con las estadísticas anteriores se tiene que:

Tabla 17 Estándares de Calidad de la SCT, aplicables al Edificio De pasajeros de Puerto Escondido
284 Pax / Hora

Parámetro Estándar
pico
Superficie total de la
1 terminal, por pasajero 12 m2 por pasajero en hora pico 4.5m2
en hora pico
0%
Posiciones de
2 60% de pasajeros en hora pico (2 plataformas
contacto
remotas)
Aerocares / salas 40% de pasajeros en hora pico
3 N/A1
móviles 60 personas/aerocar
360 maletas/banda nacional en
hora pico 24xq / banda
4 Bandas de reclamo
1 maleta por pasajero 4.7m longitud
50m / banda
Un aparato por cada 400
5 Rayos X 1 Rayos X
pasajeros en hora pico de salida
Una escalera por cada 800
6 Escaleras eléctricas N/A2
pasajeros en hora pico
Un elevador por cada 1000
7 Elevadores pasajeros en hora pico N/A2
Un elevador para discapacitados
7.5m de ancho
Banquetas de 8.35m ancho
8 50m lineales por cada 500
ascenso y descenso 43m lineales
pasajeros en hora pico
Carriles frente a 1 carril de 4.5m próximo a edificio 1 carril de 8m
9
terminal 2 carriles de 3m de ancho c / uno 1 carril de 6m
0.02 taxis por pasajero en hora
Estacionamiento de
10 pico, y en su caso, espacio 0.01 / Pax
taxis
equivalente para autobuses
75 cajones por cada 300 mil
Estacionamiento de
11 pasajeros de salida N/A2
pasajeros vertical 2
30m por cajón
Estacionamiento de 75 cajones por cada 300 mil
12 26 cajones
pasajeros a nivel pasajeros de salida
Estacionamiento 0.20 cajones por empleado 0.22/empleado
13
empleados 28m2 por cajón 21m2 / cajón
Un carril de acceso por cada 1 carril de
14 Caminos de acceso 2400 pasajeros en hora pico acceso y 1 de
Mínimo de dos carriles de acceso salida
Planta de tratamiento
15 15 litros diarios por persona *3
de aguas

Este documento puede no presentar problemas para aeropuertos pequeños,

donde el flujo de Avión/Pasajero no es tan demandante, pero cuando el número
de operaciones comienza a incrementar se requiere una Terminal más amplia
en todos sus aspectos, y es en este punto donde dichos estándares
stándares comienzan
c
a ser erróneos, y el seguirlos al pie de la letra p
podría generar un Edificio De
pasajeros irregular, no funcional o ineficaz.
Imagen 35 Fila para el Check In, Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido
Tomando de referencia el punto número 1, superficie total de la Terminal, en la

tabla 17 se muestra que Puerto Escondido no está dentro de los parámetros,
observando el movimiento de los pasajeros y la distribución de las áreas se
aprecia claramente que el vestíbulo tiene la capacidad de atender vuelos de
Aeromar, llegándose a juntar incluso dos vuelos de dicha aerolínea; pero no así
para los vuelos de VivaAerobus, ya que la demanda de dicha aerolínea,
sobrepasa por mucho la capacidad del vestíbulo.
Por otra parte, el vestíbulo es tanto para salidas como para llegadas, llegándose
a generar conflicto cuando los pasajeros salen del a sala de reclamo de
equipaje y hay pasajeros esperando en la fila del Check
Check-In.
1
No cuenta con aerocares ni salas móviles ya que es un solo edificio de pasajeros,
pasajeros con
dos posiciones remotas donde el pasajero llega caminando.
2
El Edificio De pasajeros es de un solo piso.
3
La administración del aeropuerto no proporcionó el dato.

Imagen 36 Plano general, edificio de pasajeros de Puerto Escondido
La sala de espera es adecuada para un vuelo de VivaAerobus, mas no así,

cuando se llegasen a juntar vuelos de ambas aerolíneas. La sala de reclamo de
equipaje tampoco satisface la demanda de un vuelo de VivaAerobus siendo
temporada vacacional, pero debido a que esta situación no se presenta todo el
año, no habría necesidad de un espacio más grande, siempre y cuando no se
junten 2 o más vuelos.
Los caminos de acceso satisfacen la demanda de dicho aeropuerto, y no se

tiene la necesidad de agregar el segundo carril frente al Edificiode pasajeros.En
cuanto a cajones de estacionamiento respecta, se ha observado que incluso
cuando no se está a su máxima demanda, llega a ser insuficiente para vuelos
de VivaAerobus.
Todos estos puntos son en relación a las operaciones de VivaAerobus, ya que

no es la aerolínea que más operaciones tiene, pero si la que más tráfico de
pasajeros maneja. Hasta el 2012 solo operaba 2 vuelos semanales, a diferencia
de Aeromar que operaba diario, pero a partir del 2013 comenzó a operar los 7

días a la semana; aunado a esto, la futura entrada de Interjet en el 2014 exige

una capacidad mayor para la demanda que se presentaría.
4.2 Diseño del Edificio De pasajeros según metodología

propuesta
A la fecha, la Terminal del Aeropuerto de Puerto Escondido, ya sea con los

indicadores de la SCT o con la metodología propuesta, presenta diversas
irregularidades en relación a la cantidad de pasajeros que por él fluyen.
Es por ello que a continuación se presentan dos casos de rediseño de dicho

edificio de pasajeros, ambos llevados a cabo con la metodología propuesta.
4.2.1 ¿Cómo debe de estar hoy?
La tabla 18 muestra el nivel de servicio actual para el caso del Aeropuerto

Internacional de Puerto Escondido; se puede observar que no se llega al nivel al
nivel mínimo requerido “C” propuesto para proporcionar cierto grado de confort
a los pasajeros.
Tabla 18 Nivel de servicio actual por áreas, Aeropuerto de Puerto Escondido
Área Nivel de servicio Descripción

1 Área de cola del Check-In F La fila sale del edificio
Se ocupa la misma área que para la fila
2 Área de espera/circulación <C
de Check-In
Incluido en la sala de reclamo de
3 Control de pasaportes F
equipaje
4 Sala de espera D al E Ocupación del 85%
Unidad de reclamo de
5 E 1m2 por ocupante
equipaje
6 Tiempo máximo de fila:
1. Check-In (Inspección Aceptable a largo 15 minutos promedio*
de equipaje manual)
2. Check-In (Mostradores) Aceptable a largo 14 minutos promedio*
3. Reclamo de equipaje Corto a aceptable 8 minutos promedio*
4. Control de seguridad Corto a aceptable 3 minutos promedio*
A una velocidad de 40kph con un flujo
7 Caminos de acceso/salida C
promedio de 97 vehículos

Cálculos de capacidad
A continuación se muestran los cálculos para determinar el área total requerida

para un nivel de servicio C en las condiciones actuales de flujo de pasajeros.
1. Número de mostradores en Check-In
A. La carga de pasajeros promedio en la hora antes y después del periodo de

hora pico es:
30% 30%
30%
2
30% T2 1.11
&- ,) 30 min "!# &, 9X&!Y Z :, /8G86/T16/T26
/2156/39%6/1.116 93 8 F
B. Determinar S utilizando el gráfico:
&- ,) 30 min "!# &, 9X&!Y Z ", 93 8 F
] 5
C. Número de mostradores de Check-In:

150
# ^# +% )#%& 6× 6
120
#2
2. Control de seguridad centralizado:
600 F
8"!# )& 10 -",(+# 6×` a × /1 06 24 ℎ
150
15
#]9 24 × ` a × /1 06 1 & !%"+#%"#
600
/7-",6/16/606
^ F#c 21 F
20 &d
3. Control de pasaportes de salida
A. Rendimiento del Check-In en el pico de 10 minutos:
600 F
8"!# )& 10 -",(+# 6 × ` a × /1 06 24
150 ℎ
B. Número de mostradores de control de pasaportes:
21
#89 24 × ` a 1 &%1")#%&
600
C. Número máximo de pasajeros haciendo cola (fila única):
/5-",6/16/606
^ F #c 14 F
21 &d
4. Sala de embarque
!"# %&'(&%")# % * )& & &% )& (&%+ &, -.
/316 F 6/80%6(1.76 = 429.79-.
(316 F6(20%6(1.26 = 75.84-.
429.79-. + 75.84-. = 508-.

5. Control de pasaportes de llegada
PARA 10 MIN.
/2156/46
F 9
100
45
#89 4×` a 9 & !%"+#%"#
20
/106/96/606
efg#h 120 F.
45 &d.
PARA 20 MIN
215/46
F 9
100
45
#89 3_` a 7 & !%"+#%"#
20
/206/76/606
efg#h 187 F.
45 &d.

6. Número de unidades de reclamo de maletas
/2486/100%6/206
I9 .82 1
i/606/1006j
7. Baños
153 -. 500 F
75.90-. 248 F
38.25 -. 125 F
8. Vestíbulo
22 metros son suficientes en aeropuertos con máximo tiempo de fila de 30

minutos
2.5 metros para procesamiento y circulación frente al escritorio
1.3 nivel de servicio C
248 pax
6 mostradores
22 i/6 × 2.56j i/1.36/2156j 316-.
9. Cajones de estacionamiento1
284 F ℎ ∗ 0.4/%6 113.6
113.6 /113.6 ∗ 156 130 ! 2#,&
1
Se toma en cuenta que el 40% de los pasajeros viajan en automóvil propio, esto es
por ser un destino básicamente turístico.

Propuesta de rediseño
Propuesta de modificación a corto plazo del edificio de pasajeros y

estacionamiento. Esta modificación solo alcanzaría para atender a los pasajeros
hasta el año 2023 según los pronósticos para el aeropuerto.
Imagen 37 Plano con modificación al edificio de pasajeros de Puerto Escondido
El vestíbulo de salidas se amplía 244m2 dejando así más espacio para el área
de filas de Check-In, además de que los flujos de salidas y llegadas se separan,
creando una mejor circulación. La sala de espera se amplía 144m2 con la
posibilidad de crear una zona de Duty free, la cual no existe en la actualidad. La
sala de reclamo de equipaje se amplía 240m2, dejando así más espacio para la
banda de reclamo y para el área de controles fronterizos.
El estacionamiento actual cuenta con 26 cajones, haciendo un reacomodo se

obtienen 29 cajones (Imagen 38) y además se agrega un estacionamiento
contiguo al actual con un espacio para 63 cajones, teniendo así un total de 92.

Imagen 38 Propuesta de modificación del estacionamiento
Nivel de servicio
Con las modificaciones hechas al edificio se tendría un nivel el servicio

mostrado en la tabla 19.
Tabla 19 Nivel de servicio con modificaciones al edificio de pasajeros

C 2
1 Área de cola del Check-In 1.4m por pasajero
2 Área de espera/circulación C 1.8m2 por pasajero
2
3 Control de pasaportes C 1.1m por pasajero
4 Sala de espera C al D Ocupación del 65% al 80%
Unidad de reclamo de 2
5 C 1.7m por ocupante
equipaje
6 Tiempo máximo de fila:
1. Check-In (Inspección Aceptable a largo 15 minutos promedio*
de equipaje manual)
2. Check-In (Mostradores) Aceptable a largo 14minutos promedio*
3. Reclamo de equipaje Corto a aceptable 8 minutos promedio*
4. Control de seguridad Corto a aceptable 3 minutos promedio*

4.2.2 Proyección a 10 años
Pronóstico de pasajeros
El comportamiento de los pasajeros horarios se ha manifestado por el momento

en dos vuelos, cuya mezcla de llegadas y salidas proporcionaron un valor
combinado de 284 pasajeros, correspondiendo a la actividad nacional, cuyo
pico máximo se presentó en el mes de julio del 2011. Para efecto de la
estimación de la estadística horaria, los datos base fueron obtenidos de los
manifiestos de vuelos, en los cuales se refleja el comportamiento de los
horarios de llegadas y salidas de cada vuelo, así como los pasajeros que
transporta.
Con respecto a las operaciones horarias, también en el mes considerado de

análisis se presentaron 3 operaciones en la hora más crítica de la aviación
comercial y 1 de la general para un total combinado de 4 operaciones.
Para el desarrollo de la demanda futura que existirá en el aeropuerto, es

necesario establecer pronósticos de la actividad aeroportuaria concernientes: al
inmediato, corto y mediano plazo (no se estudia a largo plazo ya que la
propuesta será para el año 2025). Partiendo de que en el año 2011 el
aeropuerto atendió a 42,518 pasajeros, aplicándoles una tasa de crecimiento
promedio anual en el inmediato plazo del 4.5% que comprende el periodo
2012-2014, se recibirá al finalizar de este lapso la cantidad de 61,300 usuarios.
Para el corto plazo que comprende el desarrollo 2015-2020, con tasa de
crecimiento anual promedio del 4.0%, al finalizar este periodo, la infraestructura
atenderá a 74,600 pasajeros. Referente al mediano plazo, su tasa de
crecimiento anual promedio será del 3.0%, que al concluir el 2025 atenderá a
102,700 pasajeros.
Año Pasajeros
2015 74,600
2020 88,600
2025 102,700
Imagen 39 Pronosticos de pasajeros para el Aeropuerto de Puerto Escondido

Para la proyección de los pasajeros horarios, se toma como partida el registro

combinado del mes de julio del 2011, en donde se alcanzó un registro de 284
pasajeros en un solo vuelo, arrojando los siguientes valores:
Tabla 20 Pasajeros pronosticados en hora pico
Pasajeros horarios
Nacional internacional Total
Año
Llegadas Salidas Combinado Llegadas Salidas Combinado combinado
2015 168 132 300 90 90 180 480
2020 195 153 349 110 110 220 569
2025 224 176 400 140 140 280 680
La ocupación de los estacionamientos en aeropuertos de vocación turística es

baja, por lo que se ha considerado un40 % de pasajeros que usarán el
estacionamiento, entonces se tiene total de 313cajones para vehículos en hora
pico (ver punto 9, cálculos de capacidad para el año 2025).
No. de
Año
cajones
2015 114
2020 258
2025 313
Imagen 40 Pronósticos de vehículos para el Aeropuerto de Puerto Escondido
La propuesta de diseño se lleva a cabo ya que con los pronósticos mostrados

anteriormente y aún con las modificaciones al edificio de pasajeros, la demanda
sobrepasa por la capacidad para el año previsto, es por ello que se propone
reubicar el edificio (A) y así diseñar sin complicaciones conforme a lo
pronosticado y sin interferir en las operaciones del aeropuerto.
En la imagen 41 se muestra el plano general del aeropuerto, el edificio que

actualmente es el edificio de pasajeros (B), se planea que sea utilizado para
aviación general.
La nueva ubicación favorece además, a que ambas posiciones de plataforma

quedarían cerca del edificio, ya que como está actualmente la más cercana es
la plataforma 1 y para llegar la 2 se tiene que pasar a través de la primera.

Imagen 41 Propuesta de ubicación 1
Sin embargo, la nueva ubicación podría generar un conflicto, ya que el área

después de las plataformas tiene una pendiente muy grande, y para el
aeropuerto sería un costo muy elevado (tabla 21) el rellenar esa sección para la
construcción del nuevo edificio.
3
Tabla 21 Costo por m de relleno de la superficie
Volumen total Costo/m3 Precio total

4500 m3 $650.00 $2,925,000.00
Si el caso fuera que se rellenara, se recomienda construir el estacionamiento a

un lado del edificio de pasajeros (C) con su respectivo camino periférico; pero si
ese no fuera el caso, y el rellenar se vuelve incosteable, se recomienda hacer el
edificio de dos niveles, en la planta superior el movimiento de los pasajeros con
su equipaje, y en la planta inferior el movimiento de autos particulares y de
transporte público, ambos niveles conectados a través de escaleras, rampas
móviles y elevadores.

Para el caso
so de estudio de esta tesis, tomaremos la segunda opción, el edificio
de dos niveles, ya que es más costeable construirlo de esta manera y mucho
más rápido.
Imagen 42 Propuesta de ubicación 2
Cálculos de capacidad para el año 2025
1. Número de mostradores en Check-in.

Check
15.6% 45.3%
30%
2
30% T2 1.19
&- ,) 30 min "!# &, 9X&!Y Z ", /8G86//T16/

6 T26
/1846/39%6/1.196 148 8 F

&- ,) 30 min "!# &, 9X&!Y Z ", 148 8 F
] 7
150
# ^# +% )#%& 7_ 9
120
2. Control de seguridad centralizado
600 F
9_ _ /1 06 36 X
150
15
36 _ _ /1 06 1 & !%"+#%"#
600
/7-",6/16/606
21 F
20 &d
3. Control de pasaportes de salida
600 F
9_ _ /1 06 36 X
150
21
36 _ 1 &%1")#%&
600

/5-", 6/16/606
14 F
21 &d
4. Sala de embarque
/316 F 6/80%6/1.76 429.76-.
/316 F6/20%6/1.26 75.84-.
429.76-. 75.84-. 506-.
5. Control de pasaportes de llegada
PARA 10 MIN
/3166/46
F 9
100
45
4× 9 & !%"+#%"#
20
/106/96/606
efg#h 120 F.
45 &d.
PARA 20 MIN
316/46
F 9
100
45
3× 7 & !%"+#%"#
20
/206/76/606
efg#h 187 F.
45 &d.

6. Número de unidades de reclamo de maletas
/6806/100%6/206
2.26 2
i/606/1006j
7. Baños
306 -. 1000 F
209-. 680 F
153 -. 500 F
8. Vestíbulo
22 metros son suficientes en aeropuertos con máximo tiempo de fila de 30

minutos
2.5 metros para procesamiento y circulación frente al escritorio
1.3 nivel de servicio C

248 pax
8 mostradores
22 i/9 _ 2.56j i/1.36/3166j 455-.

9. Cajones de estacionamiento
680 F ℎ ∗ 0.4/%6 272
272 /272 ∗ 156 313 ! 2#,&
Propuesta de rediseño
Los estudios de capacidad se llevan a cabo para obtener el total del área
necesitada así como el tipo de instalaciones para un nivel de servicio mínimo
requerido C. El área mínima será estudiada por el arquitecto para su diseño
cumpliendo con los parámetros establecidos.
El diseño propuesto es un ejemplo de cómo podría quedar el edificio de

pasajeros, no se pretende que este diseño sea tomado para su construcción, ya
que no se cuentan con los estudios arquitectónicos correspondientes.
Tabla 22 Requerimientos mínimos para la construcción de un nuevo edificio de pasajeros en Puerto Escondido
Pasajeros en hora pico: 680

Área Requerimiento
Superficie total 4180m2
Área Vestíbulo 1224m2
Área sala de Check-In 455m2
Mostradores de Check-In 9
Capacidad de mostradores 10 pax/min
Sala de última espera 506m2
Área sala de reclamo de equipaje 1156m2
Bandas de reclamo de equipaje 2
Área control de pasaportes 140m2
Mostradores de pasaporte 1
Cajones de estacionamiento 313
627m2 (para distribuir en
Área sanitarios
los 6 baños de las 3 salas)
I. Estacionamiento. Se encontraría situado en la planta baja del edificio o

sótano. El camino de entrada/salida será único y en un punto se dividen,
uno para ir al estacionamiento y otro para los que dejan a los pasajeros
en la acera. A ambos costados de la acera contará con escaleras
eléctricas y/o rampas mecánicas, cada costado de dicha acera será para
flujo único, es decir por la derecha los pasajeros de salida y por la
izquierda los de llegada.

Imagen 43 Plano de estacionamiento propuesto
Imagen 44 Estacionamiento propuesto

II. El edificio contara con nivel y medio, es decir la parte de abajo o primer
nivel será en primera instancia del vestíbulo de llegadas/salidas, está
conectado directamente al estacionamiento por medio de las escaleras.
Frente a los mostradores se contará con las instalaciones de uso común,
como sanitarios, cabinas telefónicas, Duty-free,
Duty free, cambio de moneda,
moned etc.
En la parte trasera del vestíbulo estará la sala de reclamo de equipaje,
dotada igualmente de instalaciones de concesionarios.
Imagen 45 Plano primer nivel

Imagen 46 Primer nivel propuesto
III. Al medio nivel, o la parte de arriba, se tendrá acceso únicamente de dos

formas, una vez facturado, pasando por el control de seguridad, se
conecta por medio de unas escaleras a la sala de última espera, ahí el
pasajero aguarda hasta abordar por la puerta de embarque; la segunda
forma es cuando el pasajero sale del avión, pasa por un pequeño
corredor hasta llegar a las escaleras donde baja a la sala de reclamo de
equipaje. Este nivel igualmente cuenta con concesionarios.
Por otra parte, separado de esta área, pero de igual forma en el mismo
nivel, se encuentran las oficinas; estas se encuentran arriba de los
establecimientos de concesionarios en la parte pública no estéril. Se
conectan al vestíbulo por medio de escaleras a cada extremo del edificio.

Imagen 47 Plano segundo nivel
Imagen 48 Segundo nivel propuesto

Nivel de servicio
Tabla 23 Nivel de servicio con la construcción de un nuevo edificio de pasajeros (año 2025)

C 2
1 Área de cola del Check-In 1.3m por pasajero
2
2 Área de espera/circulación C 1.8m por pasajero
2
3 Control de pasaportes C 1.1m por pasajero
4 Sala de espera C al D Ocupación del 65% al 80%
Unidad de reclamo de 2
5 C 1.7m por pasajero
equipaje
6 Tiempo máximo de fila: Corto a aceptable 14 pax en fila, tiempo máximo 5 minutos
4.3 Simulación de las operaciones
Se simulan las operaciones únicamente en el edificio de pasajeros de Puerto

Escondido, en el caso actual y a cómo debería de estar hoy. Esto es para hacer
una comparación de la actividad actual real con la simulada y así determinar
cuan poderosa es la herramienta comparando igualmente como se verían las
mismas operaciones con el edificio modificado.
El programa utilizado para esta simulación es SIMIO, que es de licencia con

venta al público. Existen más de un programa de simulación, IATA inclusive
cuenta con uno propio, pero se considera que el gasto generado por este
programa va a beneficiar a quienes lleven a cabo el análisis de diseño de un
edificio, observando de manera muy semejante a la realidad los tiempos y
movimientos de los pasajeros, equipaje, vehículos e incluso aviones, ya que
cuenta con una posibilidad muy extensa de meter variables y así utilizar
diversas distribuciones de probabilidad en casi todos sus procesos.
Es necesario que antes de comenzar a simular se tenga toda la información

requerida:
• Número de pasajeros por vuelo. Se pueden poner en tabla y simular una

cantidad “x” de vuelos en determinado momento, esto se hace para que
pueda variar el flujo de pasajeros dependiendo de la hora del día.
• Número de acompañantes promedio.
• Número de vehículos promedio por vuelo.
• Tipo de vehículos que arriban.
• Número de pasajeros que viajan por tipo de vehículo.

• Tiempo en todas as áreas involucradas, esto incluye tiempo de acceso al

aeropuerto en carro y a pie, tiempo de descarga/carga de pasajeros,
procesamiento en los mostradores de check-in, control de seguridad,
reclamo de equipaje, etc.
• Uso y tiempo promedio de otras instalaciones, Snack bar, sanitarios, etc.
• Cantidad de instalaciones y/o personal proporcionando servicio.
4.3.1 Simulación de las operaciones actuales
Para las salidas el primer punto de observación fue la llegada de los pasajeros
a la terminal, es decir la frecuencia y forma de llegada de estos.
Por medio de videos se observó que la demanda del edificio terminal dependía
de tipo de vuelo, y de la aerolínea, es decir, VivaAerobus y AeroMar fueron los
casos más estudiados ya que con un avión categoría B o A no se crea ningún
tipo de conflicto en la terminal. Lo primero a tomar en cuenta es, cuantos
automóviles arriban al aeropuerto, que tipo de automóvil y el promedio de
pasajeros que en él viajan, así como cuantos de los pasajeros arriban al avión y
cuántos son solo acompañantes. Estos datos estadísticos se presentan en
tablas ya resumidos:
Tabla 24 Estadísticas Carros/Pasajeros por tipo de vuelo
Tipo de Cantidad de Transporte Cantidad de Pasajeros

Transporte Mín Med Máx Mín Med Máx
VivaAerobus Taxis 25 32 34 25 64 102
Carro 14 16 20 14 32 60
Colectivo 5 5 7 5 10 21
44 106 183

Transporte Mín Med Máx Mín Med Máx
AeroMar Taxis 1 5 15 1 10 45
Carro 1 2 4 1 4 12
Colectivo 0 1 2 0 2 6
2 16 63


AeroTucán Transporte Mín Med Máx Mín Med Máx
(y otros
probables vuelos Taxis 1 3 3 1 6 9
categoría B) Carro 1 1 2 1 2 6
Colectivo 0 0 0 0 0 0
2 8 15
Por ejemplo en el caso de VivaAerobus, significa que el mínimo de taxis que

arribarán serán 25 y un máximo de 34, la probabilidad se le declara en el
programa, con una función triangular1, dándole de media 32 taxis, y cada taxi a
su vez, llevará de 1 a 3 ocupantes.
Con esta observación se obtuvo también que para el estudio específico de este
aeropuerto, aproximadamente el 10% de estos ocupantes no eran pasajeros
del avión, solo acompañantes. Taxis se refiere a los de la comunidad, Carro a
los particulares y Colectivo a los taxis del aeropuerto.
El primer paso para la programación es crear tres entidades, una para cada
transporte, esto es porque el número va a variar dependiendo del tipo de
transporte, así mismo se crean tres Source (fuentes), uno para cada entidad.
1
El tipo de distribución dependerá de los datos que se le metan al programa Statfit, esté
mostrará programa la distribución de probabilidad que mejor se adapte. Para más
información ver el Anexo 1.

Imagen 49 Propiedades del Source para el entity “Taxi”
En la imagen 49 se muestran las propiedades de uno de estos Source.

Continuando con el ejemplo del taxi, el tipo de arribo es mediante tabla (cada
entidad tomara los valores de la fila que le corresponde en dicha tabla). En esta
tabla existe una columna en donde se indica la hora a la que todos los carros
empiezan a llegar, por eso en la casilla ArrivalTimeProperty se pone la liga a la
tabla que se llama “ArribanPaxAeropuerto” (imagen 50) y la liga de la columna
donde indica la hora, en este caso “HoraLlegadaCarros”; esto se hace para
todos los tipos de carros (entidades). La casilla de entidades por arribo (Entities
Per Arrival) es el número de entidades que creará en cada simulación, este dato
va a variar dependiendo del tipo de transporte, en la imagen 49 se ve la liga a la
columna “CuantosTaxis”. Esta columna, como se mencionó anteriormente, tiene
una distribución triangular, creando de 1 a 3 taxis.
En este programa, todo lo que se modifica en las propiedades de cada

elemento aparece con letras Negritas para su fácil identificación.

Imagen 50 Tabla “ArribanPaxAeropuerto” utilizada para salidas
En el punto de salida de cada vehículo se le pondrá un proceso que será común

para tres tipos de transporte.
Con ayuda de la tabla (imagen 50), en la columna CAT se le da una categoría a

cada entidad vehículo, es decir, que los carros, en caso de juntarse dos o más
vuelos, sepan a qué vuelo van (categoría A, B o C). Los vuelos de VivaAerobus
y Aeromar se ponen como otra categoría por el gran impacto que tienen en este
aeropuerto.
Para poder darle el valor del tipo de vuelo a los 3 entidades, antes se crea una
nueva Variable de Estado, para esto en el menú derecho, en la parte superior
seleccionamos el campo ModelEntity
Imagen 51Browse, menú parte derecha de pantalla de SIMIO
Una vez en la ventana ModelEntity vamos a Definitios y ahí aparece un menú

en la parte izquierda, nos vamos a States y es ahí donde creamos la nueva
variable “TipoDeVuelo”, esta nueva variable va a ser de tipo “String” (en el
menú superior aparecen todas las posibles variables a crear):

Imagen 52Creación de una nueva variable en ModelEntity
Una vez que se creó la variable, nos regresamos al modelo, (Model, debajo de
ModelEntity en el menú derecho), y regresamos a la ventana Before Exiting
(imagen 53) y vamos a decirle al programa que la variable que vamos a cambiar
de valor va a ser la que acabamos de crear TipoDeVuelo, para eso ligamos en
la casilla State Variable, la variable que creamos, y en nuevo valor le vamos a
ligar otra columna de la tabla vista anteriormente, ahora ligaremos la columna
CAT, que es donde está la categoría y tipo de vuelo.
Imagen 53Propiedades de la ventana Before Exiting
Imagen 54 Tabla “ArribanPaxAeropuerto” utilizada para salidas

Una vez que se hizo esto para los tres tipos de carros se crean los caminos por
donde van a pasar, en este caso es el mismo utilizado por todos en un principio,
incluso una parte del camino es compartida con los camiones de combustible.
Se van a crear redes, para que cuando llegue el momento, cada vehículo se
vaya a su respectivo camino, pero aun cuando usan el mismo camino se debe
de asignar la red. Un camino puede tener las redes que se necesiten. Para esto
en el mismo modelo nos vamos a la ventana Definitios y agregamos 3 redes
(botón NetWork):
Imagen 55 Creación de un Network
Y para que las entidades sepan que debe seguir una red, vamos a las
propiedades de cada entity y en la casilla Initial Network le asignamos su red, a
su vez una velocidad máxima de 15 k/h ya que solo tomaremos en cuenta la
velocidad en el estacionamiento:
Imagen 56Propiedades del Model Entity “Taxi”

Llega un punto de decisión, en donde solo los vehículos particulares entran al

estacionamiento y las taxis siguen su propio camino, es ahí donde solo le
pondremos la red de su respectivo vehículo:
Imagen 57 Toma de decisión de los vehículos
Posteriormente tanto en el estacionamiento particular como para taxis, se crea

un TransferNode que será el que evalúe si los nodos que le siguen están
ocupados o no, por ejemplo, en el estacionamiento de Taxis de la comunidad
existe un nodo “Entran_Taxis”, después de este nodos hay 3 más, uno para
cada cajón de estacionamiento, en el primer nodo se le da la opción de elegir a
que nodo se desplazará, en la casilla Outbound Link le daremos la opción
Available.
Imagen 58Propiedades del TransferNode “Entran_Taxis”
Y para que el programa sepa que cajón está ocupado y cual no, en el Path
(camino) de entrada le cambiamos en la casilla Initial Traveler a “1”, es decir
cuando esté ocupado por uno no podrá entrar otro carro a la misma posición.

Imagen 59Propiedades del Path de entrada “Path288”
Posteriormente se crea un proceso en el nodo del cajón. En las propiedades de

dicho nodo, en la pestaña Add-On Process Triggers en la casilla Entered se
crea el nuevo proceso, este proceso será el mismo en todos los cajones de
estacionamiento de taxis, y para el caso del estacionamiento particular se crea
otro nuevo proceso para todos los cajones que hay (esto es posible ya que es
un estacionamiento pequeño).
Imagen 60Propiedades del nodo “EsperaTaxi”
El primer punto a considerar para esos 2 nuevos procesos es que el valor

asignado a los carros con la variable de estado “TipoDeVuelo” no se puede
transferir a los pasajeros (cuando sean creados) como un valor de String, debe
transformarse en Entero, para esto vamos a crear otra variable de estado en

ModelEntity repitiendo pasos anteriores, menú derecho, ModelEntity, pestaña

superior Definitios, menú izquierdo States y creamos la nueva variable
“AsignaTopoDeVuelo” de tipo Integer (entero):
Imagen 61Creación de una nueva variable en ModelEntity
Una vez creada la nueva variable, para iniciar el proceso se le pide que elija el
tipo de vuelo (VivaAerobus, Aeromar y B que sería AeroTucán), dato que
anteriormente se le asignó al carro. Esto se hace con un step llamado Decide,
se encuentra en el menú izquierdo en la pestaña superior Processes en el
modelo.
El primer Decide verifica la condición de “TipoDeVuelo”, si es VivaAerobus

avanza, si no revisa el siguiente Decide, el cual si es Aeromar avanza, y si no
cumplen ninguna de las dos sigue a la tercera instrucción:

Si
No
Si
No
Imagen 62Step Decide, primera condición
La forma en la que se da la instrucción es en las propiedades del step, va a

decidir basado en una condición (ConditionBased) y la expresión es ligar la
variable de estado TipoDeVuelo del ModelEntity, si esta variable es igual a
Viva_Aerobus (nombre que se le dio en la tabla utilizada en la columna CAT)
pasa al siguiente step.
Imagen 63 Propiedades del Decide1
El siguiente step es un delay, este es únicamente para hacer más real la

simulación, se le pone un aproximado del tiempo que tardan los pasajeros en

bajar, en ambos casos, estacionamiento de taxis o particular se utilizó el mismo

tiempo, una función triangular que va de 1 a 3 minutos con media de 2. El
siguiente step es el que se encarga de crear los pasajeros, se utiliza un Create,
este es el número de pasajeros que irán por vehículo. Para esto se tiene que
crear un nuevo ModelEntity para los pasajeros, es conveniente crear uno para
pasajeros de salidas y otro para pasajeros de llegadas. Ya creado el nuevo
entity, en las propiedades del Create, en la casilla Number of Objects utilizamos
otra función que creará aleatoriamente los pasajeros con una función binomial.
En la casilla Object Instance Name seleccionamos el nombre del nuevo entity
que se creó para los pasajeros.
Imagen 64propiedades del Create1
Como se muestra en la imagen 64 el Create tiene dos líneas, una que seguirán
los entityes originales, es decir los Taxis, ellos continuarán con su camino ya
establecido por los paths, solo que hay un step posterior, un Delay que los
retrasará para efectos de simulación real, en el caso del estacionamiento de
carros particulares este Delay irá de 1 a 30 minutos que es aproximadamente lo
que los carros en ese aeropuerto esperan, mientras dejan a sus
acompañantes.
La segunda línea, que es la de abajo (Created) continúa con un proceso

diferente. Se utiliza un nuevo step llamado Assing1, en este assign es donde le
vamos a transferir el valor que le asignamos a los vehículos, hacia los
pasajeros. En State Variable Name ligamos la última variable de estado que
creamos: AsignaTipoDeVuelo, y en la casilla New Value le damos el valor de 1
para el caso de VivaAerobus, 2 para el caso de AeroMar y 3 para el caso de B o
AeroTucan.

Imagen 65propiedades del Assign1
Posteriormente se tienen que mandar esos pasajeros creados hacia algún nodo
para que no permanezcan en el limbo. Para esto usamos el step Transfer que
los manda a un nodo ya establecido previamente con el nombre de
AparecenPax1.
Imagen 66propiedades del Transfer1
Hay que aclarar los pasos que creamos anteriormente, dentro de este
proceso únicamente, se repiten para cada posible opción que le pusimos en
los Decide iniciales, con la única diferencia de que en este punto se le asigna
un valor diferente (1,2 ó 3).

Imagen 67Proceso en cualquier posible condición elegida
Posteriormente se le pone otra condición con un Decide, esta condición estará

basada en probabilidad y le pondremos un valor de 0.9, esto quiere decir que el
90% de los pasajeros transferidos seguirán una línea (la línea superior) y el otro
10% seguirá otra línea de procesos (línea inferior). Esto es para que la
simulación cada vez luzca más real y no todos los pasajeros lleguen con una
maleta, sino ese 10% lleguen con 2, caso aproximado a la vida real según las
observaciones.

Imagen 68propiedades del Decide2
El siguiente step es un Create, que de condición se le pondrá que cree 1

entidad de tipo Maleta, (el ModelEntity “Maletas” se debe crear igual que el de
“PaxSalidas”). En el caso de que la condición anterior sea False, se crean 2
entidades Maletas, y para que las maletas no se queden en el limbo ya no
utilizamos un step Transfer, en este caso utilizamos un Batch, que hará que
tanto los pasajeros como las maletas viajen juntos.
Imagen 69propiedades de los Create del entity Maletas
Tenemos que crear un nuevo grupo o un nuevo Batch, para eso vamos a la
pestaña superior Definitions, en Elements y creamos nuestro nuevo Batch.

Imagen 70creación de una Batch Logic
Ya con el grupo creado, vamos a poner un Batch para la entidad original

(pasajeros) y otra para la recién creada (maletas). En las propiedades de dichos
Batch le ponemos al de pasajeros que estos sean el Parent, es decir el entity
primario, el principal, y en el Batch de las maletas le ponemos Member, para
que sean el entity secundario.
Imagen 71propiedades de los Batch a utilizar
Y este proceso se repite en cada punto donde creemos las maletas.
Los siguientes step como se observa en la imagen 71 son dos Assign, uno para
cada miembro entity, el primero se usa para cuestiones de plataforma, el
segundo Assign, encontrado después del Batch del Member, es para asignarle
el mismo valor que tienen los pasajeros (1,2 ó 3 dependiendo del tipo de vuelo

al que se dirijan) a las maletas. Para esto creamos las dos nuevas variables de
estado, igual que como lo hemos hecho anteriormente con las variables
“TipoDeVuelo” y “AsignanTipoDeVuelo”.
Vamos a menú derecho ModelEntity, luego pestaña superior Definitios y en el

menú izquierdo en States. Aquí creamos las dos nuevas variables que se
llamarán “CuantasMaletas” que por el momento no nos metemos con esa
variable ya que es del área de plataforma, y “Maleta_a_su_Vuelo” a la que le
daremos posteriormente el valor de vuelo según sea el caso, estas dos
variables serán de tipo entero.
Imagen 72creación de nuevas variables en ModelEntity
Una vez que los pasajeros ya son creados y transferidos a su nodo, con sus
respectivas maletas, llegamos al área del edificio. Posterior al nodo donde todos
los pasajeros se juntan el camino se divide en dos, el primero para los
pasajeros y el segundo para los acompañantes únicamente. En las propiedades
del segundo camino (de acompañantes) se le va a poner en las propiedades, en
la casilla Selection Weight un valor de .1, esto es para que solo el 10% de las
personas creadas se vayan por ese camino y posteriormente desaparezcan.

←1
←2
Imagen 73caminos a seguir de pasajeros y acompañantes
El camino a seguir de los pasajeros será hasta llegar al punto de inspección de

las maletas. En ese punto ponemos un Separator, para que las maletas elijan
otro camino y los pasajeros continúen con el suyo. En las propiedades de este
Separator solamente le cambiaremos las capacidades de las filas, en la casilla
Input Buffer y Parent Output Buffer le ponemos cero, para que los pasajeros
solamente hagan fila en los paths que ya establecimos. El tiempo de procesado
va a ser cero ya que posteriormente le pondremos un Delay para que se vea
como se detienen las maletas para su revisión.
Imagen 74 propiedades del Separator1

En un nodo posterior a la entrada del Separator, en este caso el BasicNode que

se observa en la imagen 74 (nodo gris superior), creamos un proceso, se le
nombró como “EsperanLaRevisionDeSusMaletas” y en este proceso
únicamente le ponemos un Delay con una función triangular.
Imagen 75propiedades del Delay
A su vez, para que las maletas no se vayan sin que hayan avanzado sus
respectivos dueños, creamos otro proceso en algún nodo del camino de las
maletas. Este nuevo proceso lo llamamos “AverSiSeVenLasMaletas”.
Imagen 76 propiedades del TransferNode54
Ese proceso solo va a contener un step tipo Wait, que hará que las maletas
esperen hasta que los pasajeros avancen, se puede poner un nodo adelante y
en el Wait ponerle de condición que la maleta se vaya cuando el pasajero entre
(Entered) ese nodo, o cuando salga del mismo nodo en el que se encuentra
(Exited), en este caso fue la primera opción, creamos un nuevo nodo adelante.

Imagen 77 propiedades del step Wait1
En el siguiente nodo (TransferNode119) es donde se dividen los caminos que

van al Check-In de VivaAerobus, AeroMar o AeroTucán.
Imagen 78 punto de decisión en el TransferNode119
Para que los pasajeros sepan a qué mostrador deben ir utilizaremos una de las
variables de estado que creamos anteriormente, y es la que tiene asignado el
pasajero “AsignaTipoDeVuelo”. En las propiedades de cada Path vamos a
modificar el peso con el que será elegido dicho Path. En la casilla Selection
Weight le indicaremos que será lo que evaluará para que el entity Pasajeros
pueda pasar por ahí. Vamos a ligar la variable de estado “AsignaTipoDeVuelo”
del ModelEntity y le indicaremos que sea igual a 1. Esto quiere decir que si la
variable de estado es igual a 1 pasa por ese camino, en otro Path si es igual a 2
pasa por ese camino y así mismo por el tercer Path si es igual a 3 pasará por
ese camino.

Imagen 79 propiedades del Path484
Siguiendo con el camino de viva, llegamos al mostrador del Check-In,

utilizaremos un server y modificaremos la capacidad inicial a 3, ya que hay 3
personas atendiendo en uno, a veces dos mostradores, y el tiempo de
procesamiento que va de medio a un minuto por persona.
Imagen 80propiedades del server ChekInViva
Cuando salen del Check-In, todos los pasajeros sin importar la aerolínea se van
a un punto de decisión, donde existen varios caminos, al baño, cafetería, directo
a la sala de espera, etc., cada uno de estos caminos con su respectivo peso en
la casilla Selection Weight.

Imagen 81 punto de decisión, TransferNode “Decisión”
En cada uno de estos caminos, sin contar los que van directo a la sala de
espera, solo se pusieron procesos con Delay, para que en la simulación
aparezcan los pasajeros pasando tiempo la cafetería por ejemplo con tiempo de
1 a 6 minutos, y los que van directo a la sala de espera llegan a otro server
llamado Filtro1. Es cuando se dejan todas las pertenencias en una charola para
pasar por el arco detector. Se le cambió el tiempo con una función triangular.
Imagen 82 propiedades del server Filtro1
Una vez que pasan, los que no llevan pertenencias pasan directo al filtro y los
que si llevan, van a dejar la charola a la máquina de rayos x.

Imagen 83 posibles caminos hacia el arco detector
En este punto tendremos que crear una nueva variable de estado, repitiendo
pasos anteriores. Menú derecho, ModelEntity, pestaña superior Definitios, menú
izquierdo States y creamos la nueva variable “EquipajeDeMano” de tipo Integer.
Posteriormente se creará un proceso para cada posible camino, esto se hace
en los dos nodos posteriores, por ejemplo en el nodo donde van los pasajeros
que dejan la charola se creó el proceso EsperanFiltro2_Entered.
Imagen 84 propiedades del nodo EsperanFiltro2
El primer paso en este proceso es asignarle un valor a esta variable que

acabamos de crear. Le vamos a asignar el valor de uno, que es el número de
maletas que llevarán.

Imagen 85 propiedades del Assign
El siguiente step es un créate, donde aparecerán las maletas de mano, para

ello debemos de crear un nuevo entity con la imagen de la maleta chica.
Imagen 86 propiedades del Create
Estas maletas se transferirán a otro nodo sobre la máquina de rayos x, y

posteriormente un Delay de 5 segundos para que no avancen tan rápido. El
pasajero avanza hacia el arco detector.
El otro camino posible fue para las personas que no llevan equipaje de mano.
En ese nodo creamos otro proceso llamado ParaMaletasEnFiltro3.
Imagen 87 propiedades del BasicNode6
En ese proceso lo único que se le pone es un step Assign con la condición de

que ModelEntity.EquipajeDeMano sea igual a cero. Estos pasajeros pasan al
mismo punto del arco detector.
El arco detector se simuló con un server, con los valores preestablecidos por el
programa, ya que no es mucho tiempo el que lleva este proceso.

Posterior a este arco detector hay tres posibles caminos. El que siguen los
pasajeros que no sonaron y van por sus maletas, el que siguen los pasajeros
que no sonaron y se van directo y el último el que siguen los que sonaron,
tengan o no equipaje de mano.
Imagen 88 posibles caminos posteriores al arco detector
Para que sepan que camino elegir utilizamos la variable de estado que
acabamos de crear. Al primer camino le vamos a poner en la casilla Selection
Weight que solo pasen por ahí los que su variable de estado EquipajeDeMano
sea igual a 1. En el segundo camino (el central) la condición de que esta
variable sea igual a cero. En el tercer camino (izquierda) únicamente le
pondremos un valor de .4, es decir que solo el 40% de los pasajeros pasarán a
revisión ya que sonaron en el arco detector.

Imagen 89 propiedades del Path351
Para el caso de los que sonaron y fueron a revisión, llegan al Server3, el tiempo
de proceso se pone de 18 a 60 segundos con media de 30.
Imagen 90 propiedades del Server3
Los dos caminos que pueden elegir los entityes pasajeros, se les pondrá la
misma condición que saliendo del arco detector. Los que llevaban maletas
(EquipajeDeMano==1) se irán por el camino de la derecha que va hacia la
máquina de rayos x, los que no llevaban maletas (EquipajeDeMano==0)
seguirán el camino de la izquierda hacia la sala.

Posterior a eso hay otro nodo donde eligen si ir al baño (con peso del 5%) ir a la
sala grande (peso del 60%) o ir a la sala chica (peso del 40%).
Imagen 91 posibles caminos después de revisión
Cuando llegan al punto de sala de espera, en un nodo antes de la revisión del

boleto, los pasajeros tienen que esperar a que se abran las puertas y empiecen
a pasar.
Para esto utilizaremos un step llamado BinaryGate. Vamos a la pestaña

superior Definitions, menú izquierdo en Elements, en el menú superior
buscamos el botón de User Defined, le damos click y ahí en BinaryGate.
Crearemos la BinaryGate llamada “BinaryGateSalaEspera”

Imagen 92 creación de una BinaryGate
Ya creada la BinaryGate regresamos al nodo donde esperarán los pasajeros y

creamos el nuevo proceso, este proceso no tiene que ser a la entrada, sino a la
salida (Exited), este proceso se llama “EsperanAvion” y únicamente tendrá un
step de tipo PassThruGate.
Imagen 93 propiedades del PassThruGate1
Para que los pasajeros sepan que esta puerta está cerrada, habrá que cerrarla
al inicio de la simulación. Vamos a processes, menú superior y damos click al
botón Select Processes, se despliega un menú y le damos la opción
“OnRunInitialized” y ahí es donde colocamos el step Close Gate
Imagen 94 propiedades del CloseGate4

Es decir, que al empezar a correr el programa esa puerta estará cerrada, por
ende, cuando le damos la instrucción de que pasen no podrán ya que está
cerrada. La instrucción de que se abra la puerta es en un proceso contenido en
la plataforma, y va a depender del tipo de avión.
Siguiendo el ejemplo del vuelo de VivaAerobus, cuando el avión llega a

plataforma pasa por dos nodos, ambos con un proceso, cuando ha llegado al
segundo nodo hay un proceso llamado “Plataforma_1_Inicio”. Este proceso esta
previamente explicado en la sección de Plataforma y Servicios. Lo que hace
este proceso es básicamente esperar un tiempo con un Delay para que los
pasajeros puedan empezar a bajar, otro para descargar las maletas, y un tercer
Delay que es el que nos incumbe, ya que después de esos pasos existe un step
de tipo Open Gate, que es el que dará la instrucción de cuándo debe de abrir la
puerta de sala de espera.
Imagen 95 propiedades del OpenGate2
Una vez abierta la puerta de sala de espera, los pasajeros deben de tomar una
decisión, hacia que plata ir. Para esto, en el mismo Model, nos vamos a
Definitios y ahí a States en el menú izquierdo, ahí vamos a crear una variable
de estado para cada posición en plataforma, esta variable será de tipo entero.
Imagen 96 Creación de una nueva variable en Model
En el mismo proceso “Plataforma_1_Inicio” hay un step de tipo Assign, en este

le declararemos en la casilla State Variable Name que lo que va a modificar
será la variable que acabamos de crear que es Posicion1_Viva, y en la segunda

casilla que le sume 1. Esto quiere decir que cuando el avión llega a plataforma
a ese nodo esta variable de estado tendrá de valor 1, si no ha llegado la
variable tendrá valor de cero.
Imagen 97 Creación de una nueva variable en Model
Posteriormente se creará otro proceso, pero ahora a la salida del mismo nodo
donde creamos el proceso anterior, esto es en Exited. A este proceso lo
nombraremos “Plataforma_1_Fin”.
Imagen 98 Propiedades del TransferNode Posicion_1_Viva
Este proceso es el que le regresará el valor inicial de cero a la variable

Posicion1_Viva, se hará con un Assign. Es decir que cuando el avión vaya de
salida de ese nodo el valor cambiará a cero.
Imagen 99Propiedades del Assign

Para que los pasajeros puedan decidir hacia que plataforma ir, en un nodo fuera
de la sala de espera crearemos un nuevo proceso llamado
“DecisionPlataforma_Entered”.
Imagen 100 Propiedades del TransferNode DecisionPlataforma
Posterior a este nodo existen otros dos que nombraremos como CaminoPlat1 y
CaminoPlat2. Lo que el proceso contendrá será la decisión de a que plataforma
ir, con un step Decide le diremos si la posición de viva está ocupada
elegiremos el camino a Viva, si no evalúa otra opción. Para esto hay que
recordar que pusimos dos nodos en cada plataforma, en plataforma 1 existe el
nodo a VivaAerobus y el camino a AeroMar, en plataforma 2 existe el camino a
AeroMar y el camino a AeroTucán.
En la imagen 101 se muestra el proceso completo. En el primer step decide si la

variable de estado Posicion1_Viva es igual a uno sigue su camino a un step de
tipo Set Node, en este step se le pone que elija el nodo CaminoPlat1,
posteriormente evalúa si la variable Posicion1_Aeromar es 1 se va al mismo
nodo, el siguiente Decide evalúa si la variable Posicion2_Aeromar es 1 se va al
nodo CaminoPlat2, el último Decide evalúa si la variable Posicion2_AeroTucan
es 1 elegirá el nodo CaminoPlat2.
Por último existe un Delay que únicamente existe en caso de que no se cumpla
ninguna de las condiciones, cosa que es imposible en este punto de la
simulación ya que los pasajeros solo pasan si existe un avión en alguna
plataforma.

Imagen 101 proceso DecisionPlataforma_Entered
Una vez que deciden a que camino ir es cuando llegan al avión, se puede
abordar ese punto de tres maneras posibles, que entren a un Combiner donde
el avión sea el Parent y los pasajeros sean el Member, la segunda opción es
poner un Sink para que se destruyan los pasajeros, y la última opción es poner
en un nodo un proceso donde el único step que contendrá será un Destroy, que
funcionará igual que el Sink, pero no habrá imagen que ocultar, solo será el
nodo.
4.3.2 Simulación de las operaciones actuales, con modificación al edificio

de pasajeros
La simulación en este punto solo se concentra mayormente en el área de

mostradores de Check-In, esto es debido a que en algunas de las áreas, las
operaciones se dejarán de la forma en la que están, solo aumenta el área (m2
por pasajero) para un mayor confort de este.
El área de Check-In ya no se junta con el flujo de pasajeros de llegada por lo

tanto hay mayor espacio, aunado a esto, la ampliación que se le hizo al mismo
vestíbulo. Se simula una fila única por vuelo y dados los cálculos de la sección
4.2.1, punto 1, se simula con un total de 6 mostradores de Check-In, retirando la
inspección de equipaje antes de los mostradores.
Se repetirán los pasos de creación de un mostrador, esto es crear nuevos

Servidores, que tengan las mismas características que el actual en cuanto a
tiempo de procesamiento.

Imagen 102 Creación de un nuevo servidor Check-In

CAPÍTULO 5. Análisis de resultados

Según la metodología propuesta, para el caso de modificación del edificio de
pasajeros ya existente, se considera que:
• Se deben de agrandar las zonas: mostradores de Check-In, Sala es

espera y recogida de equipaje, vestíbulo y estacionamiento (ej. ver
imagen103).
• Procurar separar flujos: el diseño se hace separando totalmente los flujos
de los pasajeros de llegada y salida, dando los de llegada directamente a
la acera del edificio, esto es lo más recomendable, sin embargo, el flujo
de llegada podría permanecer de la misma manera en la que se
encuentra, lo cual podría significar en la reducción del nivel de servicio.
• El número mínimo de mostradores para atender debería ser de 6,
pudiéndose requerir cualquiera de estos en operaciones altamente
demandadas, es decir, si hubiere vuelos empalmados, cada vuelo
(aerolínea) tendría x número de mostradores, pero si hay una operación
altamente demandante, un mostrador podría pasar a servir a ese vuelo.
• Quitar la inspección manual de equipaje, o en su defecto poner a
personal extra y/o en otra ubicación.
• Se pondrá en uso otro detector de rayos X ya que al tener una mayor
capacidad los mostradores, el cuello de botella se genera ahora en el
filtro de seguridad. Esto se puede observar mediante la simulación.(ver
imagen 104)
• Ampliar estacionamiento.
Imagen 103 Simulación de pasajeros de salida en un vuelo de VivaAerobus

Imagen 104 Simulación pasajeros de salida, con las modificaciones al edificio de pasajeros
Para el caso de diseño de un nuevo edificio de pasajeros se debe tomar en

cuenta la ubicación, ya que la mayor parte del terreno no se encuentra a un solo
nivel, es un terreno irregular y el rellenar es demasiado costoso.
El diseño a dos niveles (el estacionamiento cuenta como nivel) es la opción más
viable, genera un menor costo y menor caos al no intervenir en las operaciones
regulares del aeropuerto, además de que la expansión más allá de lo planeado
al año 2025 se podría llevar a cabo sin ningún problema hacia los costados del
edificio, aumentando de la misma manera el estacionamiento por la parte de
abajo.
Existe la posibilidad de que en la simulación, para ir viendo a detalle lo que está

ocurriendo, se le pongan etiquetas y se le dé la instrucción de lo que queremos
que nos muestre, por ejemplo, el determinado número de pasajeros esperando
en el reclamo de equipaje o en los filtros de seguridad, o cuantas personas han
pasado en cada mostrador, etc.
Imagen 105 Obtención de datos en tiempo de simulación

CONCLUSIONES
Se hace una serie de recomendaciones de cómo obtener las bases de diseño
de un edificio de pasajeros, sin embargo, cada aeropuerto es único y aun
cuando compartan varias características, como el tamaño, tipo de tránsito, etc.,
se deberán estudiar detalladamente cada subsistema que lo rodea.
La Dirección General de Aeronáutica Civil establece ciertos lineamientos para la

certificación del concesionario o permisionario, en caso de que hubiere
discrepancia entre estos lineamientos y el contenido de este manual, dichos
lineamientos deberán cumplirse o examinar de qué manera llegar a una
unanimidad en el diseño.
La simulación de las operaciones es altamente recomendada. Deberían

correrse tantas simulaciones como se puedan y por periodos largos. Esto
podría demandar mucho tiempo, pero de esta forma se obtendrían resultados
significativos, más acercados a lo que es la realidad en los tiempos y
movimientos de un aeropuerto.
En el caso de estudio del Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido se

demostró que con una serie de distribuciones de probabilidad, en dicha
simulación se asemeja a las operaciones reales, demostrando así que la
ampliación del edificio de pasajeros es requerida lo antes posible.
Los estudios dicen que con las modificaciones al actual edifico se podrán
atender operaciones incluso por 10 años, pero en la simulación se muestra que
a corto plazo el edificio sería incapaz de satisfacer la demanda pronosticada. Es
por ello que otro estudio más detallado, si las operaciones así lo requieren, se
recomienda para ver la factibilidad de la construcción de un nuevo edificio de
pasajeros.

ANEXO 1
De Lucio León Amaranta Ariadna A1

Anexo 1.SIMIO como plataforma de simulación

En este anexo se explicará la interfaz utilizada para la simulación del
Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido, sus elementos y funcionamiento
del software. Para un manual completo sobre el software de simulación,
consultar www.simio.com.
A.1.1 Pestañas de Modelado de Proyectos:

A.1.1 “Facility”
En esta ventana es donde se realiza el modelado utilizando la barra “Standard

Library”, la cinta de opciones “Drawing”, entre otros.
Imagen 106Ventana “Facility”
Tabla 25Objetos de la “Standard Library”
Objeto Descripción
Source Genera entidades de un tipo y un patrón de llegadas específico.
Sink” Destruye entidades que han completado su proceso dentro del

modelo.
Representa un proceso capacitado como una máquina u
Server
operación de servicio.
Modela una estación de trabajo completa con fases de apertura
Workstation de proceso, procesamiento y terminación, así como recursos
secundarios y requerimientos de materiales.
Combiner” Combina múltiples entidades con una entidad matriz.
Desagrupa un conjunto de entidades o genera copias de alguna
Separator”
entidad.
Un transportador que puede seguir una ruta fija o seguir rutas a
Vehicle
solicitud para recoger/entregar.
Basic Node Modela una intersección simple entre varios vínculos.
Transfer Modela una intersección compleja para cambiar el destino y el
Node modo de viaje.
Un vínculo simple entre dos nodos con tiempo de recorrido igual
Connector
a cero.
Un vínculo sobre el cual las entidades pueden moverse
Path
independientemente y a su propia velocidad.
Un vínculo que tiene un tiempo de recorrido específico para
TimePath
todas las entidades.
Un vínculo que modela bandas de transporte acumulativas o no
Conveyor
acumulativas.
Tabla 26Objetos de la “Project Library”
Objeto Descripción
Representa a un tipo de entidad. Puede ser un avión, una
ModelEntity
persona, un pedazo de metal, etc.
Con este ícono se puede ingresar un modelo completo al
Model
modelo actual.
A.1.2 “Processes”
En esta ventana se realiza gran parte de la programación por medio de

procesos, los cuales están conformados por “Steps”, “Elements” y “Tokens”.
Un proceso es una secuencia de acciones (ej: asignar estado, demorar por
tiempo, solicitar un recurso) que pueden abarcar tiempo y cambiar el estado del
modelo. Los “Tokens” fluyen a través del proceso ejecutando “Steps” que

alteran el estado de uno o más “Elements”. SIMIO Proporciona una función de

disposición automática en la creación de flujos de proceso.
Imagen 107Ventana “Processes”
A.1.3.1. “Steps”
Los “Steps” son utilizados para definir la lógica dentro del modelo de simulación.
Cada “Step” realiza una acción tal como solicitar un recurso, demorar, decidir o
esperar. Los “Steps” no tienen estado, pero pueden cambiar el estado de un
“Element”/”Token”/”Entity”/”Object”. Los “Steps” están organizados en grupos
dentro de la pestaña de procesos.
Nombres y función de los “Steps” utilizados en la simulación del Aeropuerto

Internacional de Puerto Escondido, se muestran en la Tabla 27.
Tabla 27“Steps” utilizados en la simulación del Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido
Step Definición
“Assign” Utilizado para asignar un nuevo valor a una variable de estado.
Puede ser utilizado para determinar el flujo de un Token a
“Decide”
través del proceso lógico.
Demora al Token que llega al step durante un tiempo
“Delay”
especificado.
Puede ser utilizado para determinar el nodo de destino de
“SetNode”
cualquier objeto Entity.
“Transfer” Puede ser utilizado para transferir el objeto Entity asociado con

el Token que se ejecuta entre objetos y entre espacio libre y

objetos.
“Wait” Demora al Token hasta que otro proceso suceda.
“Create” Crea nuevas entidades en un punto dado del Token.
A.1.3.2. “Tokens”
Un “Token” ejecuta los “Steps” en un flujo de proceso. Un “Token” puede tener

uno o más estados definidos por el usuario que transportan información de
“Step” a “Step”. Un “Token” puede también hacer referencia a un objeto
asociado tal como un “Entity” que está visitando al objeto “Parent”.
A.1.3 “Definitions”
La ventana “Definitions” despliega un panel de botones donde el usuario puede

definir lo siguiente:
• Elements • Functions
• Properties • Lists
• States • Tokens
• Events • External
Imagen 108 Ventana “Definitions”
A.1.3.1. “Elements”

Los “Elements” representan cosas en el proceso que cambian de estado a

medida que pasa el tiempo. Los “Elements” se añaden a una lista y se hace
referencia a ellos por medio de uno o más “Steps” de procesos en la pestaña de
procesos.
Imagen 109 Pestaña “Elements”.
A.1.3.2. “States”
Simio permite al usuario añadir ya sea un Estado Discreto o un Estado Continuo

al modelo. Los “States” se añaden al modelo desde el panel “States” en la
ventana “Definitions”.
Los “States” están categorizados como Heredados o no. Estados Heredados

son generados automáticamente con un objeto dado.
Tabla 28 Variables de Estado Discretas de SIMIO
Estados Discretos
Variable Definición
Representa un valor numérico real que puede cambiar por la lógica de asignación en
“Real”
tiempos discretos durante la ejecución del modelo.
Representa un valor numérico entero que puede cambiar por la lógica de asignación en
“Integer”
Representa un valor booleano (verdadero o falso) que puede cambiar por la lógica de
“Boolean”
asignación en tiempos discretos durante la ejecución del modelo.
Representa un valor de hora y fecha que puede cambiar por la lógica de asignación en
“DateTime”
Representa una variable entera con un conjunto discreto de posibles valores desde 0
hasta N. Una lista de cadena indexada de base cero es utilizada para definir los posibles
valores enteros para el estado. El valor de estado de una lista puede ser cambiado por la
“List”
lógica de asignación en tiempos discretos durante la ejecución del modelo, y el estado
automáticamente recolectará y reportará estadísticas para cada uno de sus valores de
estado.
Representa una variable de cadena de caracteres que puede cambiar por la lógica de
“String”
asignación en tiempos discretos durante la ejecución del modelo.
“Element Define una variable de referencia de elemento que puede cambiar por la lógica de
Reference” asignación en tiempos discretos durante la ejecución del modelo.
“Object Define una variable de referencia de objeto que puede cambiar por la lógica de
Reference” asignación en tiempos discretos durante la ejecución del modelo.
Tabla 29 Variables de Estado Continuas de SIMIO
Estados Continuos
Variable Definición

Define una variable numérica que puede cambiar continuamente a medida que pasa el
tiempo basado en el valor actual de su velocidad. Una variable de razón automática,
“Level”
basada en “LevelStateName.Rate” puede ser usada para modificar la razón de
cambio a lo largo de la ejecución de la simulación.
“Level with Define una variable numérica que puede cambiar continuamente a medida que pasa el
Acceleration” tiempo basado en el valor actual de su velocidad y aceleración
A.1.4 “Data”
Esta ventana permite acceder a una serie de paneles para crear y editar que
serán utilizados en el modelo, incluyendo los siguientes:
• “Tables”
• “Lookup Tables”
• “Rate Tables”
• “Schedules”
• “Changeovers”
Imagen 110 Ventana “Data”
A.1.4.1.1. “Tables”
Importar, Exportar y Ligar a Tablas. El usuario puede importar, exportar y ligar a

tablas de datos para utilizar datos externos a Simio.

Imagen 111 Importar, Exportar y Ligar a Tablas
A.1.4.1.1. Ligando un archivo a una tabla de datos.
El usuario puede ligar una tabla a un archivo de base de datos, archivo CSV o
archivo de Microsoft Excel. Si una tabla está ligada a un archivo, las opciones
de enlace (Automáticas y Manuales) se vuelven disponibles. Automático
importará los datos de la tabla al comienzo de la ejecución de la simulación,
mientras que Manual permitirá importar los datos de la tabla manualmente. Si
Manual está seleccionado, el botón para Importar estará disponible. La opción
Automático tiene el beneficio de permitir al usuario cambiar el contenido de la
tabla sin tener que importar cada vez que los datos han sido cambiados.
A.1.4.1.2. Filtrado de Tabla.
Las columnas dentro de la tabla incluyen un pequeño ícono para filtrar que
puede ser utilizado para filtrar dentro de una columna en particular. Haga clic en
el glifo de filtro en el encabezado de la columna y seleccione una opción. Hay
una barra en la parte inferior para habilitar o deshabilitar el filtro, ver los filtros
más recientes, y editar el filtro.
Imagen 112 Filtrado de Tabla

A.1.5 “Dashboard”
Al añadir instrumentos a un modelo, el usuario puede hacer clic derecho en los

objetos del modelo para obtener una vista dinámica del estado del objeto a
medida que pasa el tiempo. El usuario puede colocar etiquetas de estado,
gráficas, gráficas de pastel y botones en el “Dashboard”.
Imagen 113Ventana “Dashboard”
A.1.6 “Results”
Esta ventana permite al usuario mostrar los resultados en forma de “Pivot Grid”
o Reporte, dependiendo de cuál esté seleccionado en el panel. Los datos del
“Pivot Grid” pueden ser exportados dentro de un archivo CSV.
Imagen 114Ventana “Results”

A.1.7 Pestaña de Inicio del Proyecto.
La pestaña de Inicio del Proyecto es la única pestaña que se muestra cuando

todas las diferentes ventanas están abiertas. Esta pestaña permite al usuario
crear un nuevo modelo, un nuevo experimento, añadir un nuevo símbolo,
importar una textura, acceder al diseñador de reportes y cargar una librería en
proyecto actual. Es también aquí donde un usuario puede acceder a los íconos
de cortar, copiar y pegar, así como también a los íconos para habilitar o
deshabilitar el “Trace” y mostrar u ocultar la ventana “Error”. El ícono “Watch”
mostrará la ventana “Watch”, la cual permite al usuario observar los valores de
estado, funciones y elementos que están asociados con una cierta instancia de
objeto, durante la ejecución. El ícono “Search” mostrará la ventana “Search”, la
cual permite al usuario buscar una cadena de texto específica. La ventana
entonces mostrará todas las instancias de la cadena de texto, a las cuales se
les puede dar doble clic para llevar al usuario a la instancia especificada.
Imagen 115Pestaña de Inicio del Proyecto
A.1.8 Ventana de Navegación.
Esta ventana se ubica en la parte superior derecha de la interfaz, y es utilizada

para desplazarse entre los diferentes modelos que existen dentro del proyecto.
El modelo activo será aquél que esté resaltado.
Imagen 116Ventana de Navegación

A.1.9 Ventana de Propiedades
La ventana “Properties”, en el costado inferior derecho de la pantalla, despliega

las propiedades (características) de cualquier objeto o elemento que esté
seleccionado en ese momento. Por ejemplo, si un servidor ha sido ubicado en
la ventana “Facility”, cuando éste sea seleccionado, usted podrá desplegar y
cambiar sus propiedades similares. Por defecto, las categorías modificados más
a menudo son expandidas para que usted pueda apreciar todas las
propiedades. Las categorías menos cambiadas son colapsadas por defecto,
pero usted puede expandirlas haciendo clic con el singo “+” ubicado a la
izquierda. Si usted cambia el valor de la propiedad, éste será desplegado en
negrita y su categoría será expandida para facilitar el cambio. Para regresar una
propiedad a su valor por defecto, haga clic derecho en el nombre de la
propiedad y seleccione “Reset”.
Imagen 117Ventana de Propiedades
A.1.10 Pestaña “Run”
Esta pestaña sirve para iniciar la simulación de su proyecto, en ella usted puede
especificar parámetros tales como, puntos en los que debe detenerse la
simulación (“Breakpoint”), el tiempo de inicio y termino de la simulación, la
velocidad con la que se simulara el proyecto, etc.

Imagen 118Pestaña Run
A.1.11 Pestaña “Drawing”
Esta pestaña usted la utilizará con el fin de agregar elementos gráficos al

proyecto, estos elementos no influyen en la programación de la simulación.
Encontrará dentro de esta pestaña la opción para agregar figuras geométricas,
etiquetas, símbolos descargados de “Google 3D Warehouse”, así como también
opciones para agregar texturas, cambiar colores y borrar elementos.
Imagen 119Pestaña “Drawing”
A.1.12 Pestaña “Animation”
En esta pestaña, usted encontrará elementos que pueden ser ligados a

variables existentes en el proyecto, esto con el fin de observar de manera
gráfica el comportamiento de ellas; también dentro de esta pestaña se
encuentra la opción para agregar un botón al proyecto, el cual puede ser
programado para realizar algún cambio en la simulación al presionarlo.
Imagen 120Pestaña “Animation”

A.1.13 Pestaña “View”
Dentro de esta pestaña, usted encontrará opciones tales como cambiar de

vista 2D a vista 3D, observar todo el proyecto, cambiar el color de fondo,
agregar cielo, crear diferentes vistas de cámara, grabar la simulación, etc.
Imagen 121Pestaña “View”
A.1.14 Pestaña “Visibility”
Dentro de esta pestaña, usted puede seleccionar los elementos que prefiera
que sean visibles en el proyecto, elegir si los elementos mostrarán sombras
o no, así como también si prefiere que las redes existentes en el proyecto
sean visibles o no.
Imagen 122Pestaña “Visibility”
A.1.15.1 Introducción de una distribución de probabilidad
Cada elemento del que se habló anteriormente tiene la posibilidad de trabajar

bajo una distribución de probabilidad. Esto es para obtener una amplia variedad
de entradas y no tener constantes fijas y así los resultados se asemejarían a la
realidad (dependiendo de su uso).
Un ejemplo de donde poder introducir una distribución de probabilidad es en el

tiempo de proceso de un servidor, este dato lo tiene por default el programa
como “Random.Triangular(.1,.2,.3)”, esto quiere decir que el tiempo de proceso
va a variar de 0.1 minutos a 0.3 minutos con una media de 0.2 minutos.

Imagen 123 Introducción de una distribución de probabilidad
La forma en la que esa distribución de probabilidad será determinada es por

medio de un programa auxiliar llamado “StatFit”, este programa únicamente
facilita lo que bien podría hacerse manualmente con funciones de probabilidad,
además de que está diseñado para dar soporte a SIMIO Simulator, es mucho
más fácil la obtención de la distribución adecuada.
Las distribuciones más utilizadas, pero no se limitan a, son:
• Normal
• Exponencial
• Uniforme
• Continua
• Triangular
• Binomial
La versión libro de texto de StatFit incluye sólo siete distribuciones y está

limitada a 100 observaciones, pero la versión comercial soporta 33
distribuciones y permite hasta 8000 observaciones.
A.1.15.1 ¿Cómo utilizar StatFit?
Al abrir la ventana, aparecerá del lado izquierdo una tabla donde se pondrán
todos los datos estadísticos a considerar, en la esquina superior derecha de la
figura ventana aparece el histograma, este fue generado de la siguiente forma
• Click el menú
• Input
• Input Graph (o el botón Graph Input de la barra de herramientas)

Imagen 124 Inserción de datos
Para ver las FPs y las FDs de las distribuciones que soporta el software:
• Menú
• Utilities
• Distribution Viewer
• Seleccionar la distribución correspondiente
Deseamos encontrar una distribución continua para modelar nuestros tiempos

de atención, y no queremos permitir ni siquiera una "pequeña" posibilidad de
generar un valor negativo, por lo que las distribuciones relevantes de la lista son
exponencial, lognormal, triangular y uniforme. Aunque la forma del histograma
excluiría la distribución uniforme, la vamos a considerar sólo para demostrar

qué podría suceder cuando ajustamos una distribución que no parece ser
apropiada. Para seleccionar estas cuatro distribuciones:
• Menú Fit
• Setup o haga clic en el botón Setup Calculations (con la marca SETUP)
• Click en la ventana de Distributions (imagen 125)
• Seleccionar en las distribuciones del cuadro izquierdo
• Click en la pestaña Calculations (imagen 126)
• Seleccionamos MLE que identifica el método de máxima verosimilitud (es
el más recomendado)
• Seleccionar el límite inferior para el rango de la distribución (si se deja
“Unknown” el programa seleccionará el que mejor se ajusta a sus datos)
• Seleccionar el tipo de pruebas de bondad de ajuste que desea aplicar.
Imagen 125 Setup Calculations, ventana Distributions

Imagen 126 Setup Caltulations, ventana Calculations
La especificación del límite inferior del rango requiere de una explicación

adicional. Muchas distribuciones, como la exponencial y la lognormal en nuestra
lista frecuentemente tienen al cero como su límite inferior '"acostumbrado", pero
es posible que se pueda lograr un mejor ajuste a sus datos con un límite inferior
diferente de cero, básicamente trasladando la FD a la derecha o a la izquierda
(a la derecha para datos positivos como los tiempos de atención) para
acomodarse mejor al histograma de sus datos. Si usted selecciona "fixed" podrá
decidir por sí mismo qué valor desea como límite inferior de su distribución, en
cuyo caso se activa el campo de abajo y usted puede ingresar su valor (el valor
sugerido es el mínimo valor de su conjunto de datos). Si usted selecciona
"unknown", se desactiva el campo numérico debido a que usted permitirá que
Stat::Fit determine el valor que, para obtener un buen ajuste, frecuentemente es
algo menor que el valor mínimo de su conjunto de datos. Haga clic en Save
Apply para guardar y aplicar todas las opciones seleccionadas.
Para obtener los datos finales, en la ventana principal le damos click en el botón
“Fit” y aparecerá un pequeño resumen, con los estadísticos de prueba
correspondientes a las tres pruebas que se aplicaron a cada distribución; para
cada una de estas pruebas, un valor más pequeño para el estadístico de
prueba indica un mejor ajuste.

Imagen 127 Menú superior, botón FIT
Imagen 128 Resultados de los cálculos

Los detalles del ajuste para cada una de las otras distribuciones. La información
más importante del informe detallado corresponde a los valores de p ("p-value")
para cada una de las pruebas con la conclusión de no rechazar ("DO NOT
REJECT") o rechazar (“REJECT) debajo.
Se puede observar en la imagen 128 que para 3 pruebas distintas se

recomienda no rechazar, se recomendaría utilizar la que el valor de p se
asemeje más a 1.
Para pasar los resultados a una sintaxis que el programa de SIMIO pueda leer:
• Menú File
• Export
• Export fit o click en el botón Export de la barra de herramientas (se abre
la ventana de diálogo EXPORT FIT)
• En el recuadro Application seleccionar SIMIO
• En el recuadro Fitted Distribution, seleccionar la distribución desea
• Seleccionar el botón Clipboard ymostrará, en el panel de abajo, la
expresión a utilizar en SIMIO.
Imagen 129 Exportar expresión a SIMIO Simulator
Para más información consultar http://www.geerms.com

Glosario de términos y abreviaturas

AC Circular Advisory, FAA
Acto de Aquel hecho, tentativa o acción cuya intención es causar

interferencia perjuicio a las personas y/o bienes; es decir, son actos
ilícita destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y del
transporte aéreo.
Aduana Oficina pública, aparte de ser una constitución fiscal, situada en

puntos estratégicos, por lo general en costas y fronteras.
Encargada del control de operaciones de comercio exterior, con
el objetivo de registrar el tráfico internacional de mercancías que
se importan y exportan desde un país concreto, y cobrar
los impuestos que establezcan las aduanas
Aeródromo Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

civil edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves
Aeronave Cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en general,

por la atmósfera de un planeta.
Aeronave Máxima aeronave permitida para operar en cierto aeropuerto

critica
Aeropuerto Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las

instalaciones y servicios adecuados para la recepción y
despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio
de transporte aéreo regulad, del no regular, así como del
transporte privado comercial y no comercial
Aeropuerto Aeródromo de servicio público declarado internacional por el

internacional ejecutivo federal y habilitado de conformidad con las
disposiciones aplicables con infraestructura, instalaciones y
equipo adecuado para atender a las aeronaves, pasajeros, carga
y correo del servicio de transporte aéreo internacional, que
cuenta con autoridades competentes.
Aterrizaje fase final de un vuelo, que se define como el proceso que

realiza una aeronave que culmina con el contacto

del aparato con la tierra
Autoridad Máximo organismo regidor en cuestiones aeronáuticas, en

aeronáutica México la secretaría de comunicaciones y transportes a través
de la dirección general de aeronáutica civil
CAA Autoridades Civiles de Aviación
Certificación Garantía que asegura la certeza o autenticidad de algo
Circular Es un escrito que se emplea para comunicar simultáneamente

un mismo asunto a varias personas a quienes por igual interesa
Circular Publicación de carácter obligatorio, utilizada para comunicar a

obligatoria los involucrados alguna especificación, requerimiento o
procedimiento solicitado por la autoridad aeronáutica
Concesionario Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas,

de transporte a la que la secretaría de comunicaciones y transportes otorga
aéreo una concesión para la explotación del servicio de transporte
aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros,
carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a rutas
nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas
registradas y a los horarios autorizados por la secretaría.
Construcción Todo aquello que exige, antes de hacerse, disponer de

un proyecto y una planificación predeterminada
Desembarque Bajada o salida de personas o mercancías en un avión para su

transporte
Despegue fase inicial y esencial de un vuelo, que se logra tras realizar

la carrera de despegue sobre una pista
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil, organismo regulador de

la aviación mexicana
DOT Departament of Transportation, E.E.U.U.
E.E.U.U. Estados Unidos de Norteamérica
Edificio de Donde los pasajeros pasan del transporte terrestre y las

pasajeros instalaciones que estas contienen para embarcar y desembarcar

de los aviones.
Embarque Subida o entrada de personas o mercancías en un avión para su

transporte
Equipaje Valijas, bolsos, maletines y demás contenedores donde las

personas trasladan todo lo necesario para sus viajes y
desplazamientos
Equipo Grupo de especialistas encargados de evaluar y llevar a cabo un

planificador proyecto
Estado Es la comunidad política con un territorio propio y que dispone

de una organización.
FAA Federal Aviation Administration, organismo regulador de la

aviación en E.E.U.U.
Flujo Aspectos operacionales de una actividad de trabajo, ritmo por el

cual los pasajeros, equipaje, vehículos y/o aviones se desplazan
Gestión Sunción y ejercicio de responsabilidades sobre un proceso
IATA International Air Transport Association
Inmigración Entrada a un país o región de personas que nacieron o

proceden de otro lugar.
Inspección Revisión técnica de las condiciones físicas, funcionales,

operacionales y procedimientos de una instalación o servicio
aeronáutico
IOSA Operational Safety Audit , IATA
Kph Kilómetros por hora
Lado tierra Zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria

de pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o posterior
al desembarque en las aeronaves.
Legislación Conjunto de leyes, reglamentos y normas que regulan la

aeronáutica navegación aérea y lo concerniente a.
Ley Norma jurídica dictada por autoridades competentes

m Metros
Modificación Transformación de algunas características sin modificar la

esencia
Norma Regulación técnica que contienen la información, requisitos,

procedimientos y especificaciones con los que deben contar los
servicios o productos.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
ONU Organización de las Naciones Unidas
Pasajero El pasajero es todo ser humano sea varón, mujer, niño o niña, a
ser transportados
Pax Pasajeros
Permisionario Persona moral, o física en el caso del servicio de transporte

de transporte aéreo privado comercial, nacional o extranjero, a la que la
aéreo secretaría de comunicaciones y transportes otorga un permiso
para la prestación del servicio de transporte aéreo internacional
regular, nacional e internacional no regular y privado comercial,
según sea el caso.
Persona con Toda persona que por razón congénita o adquirida presenta una
discapacidad o más deficiencias de carácter físico, mental, intelectual o
sensorial, ya sea permanente o temporal y que al interactuar con
las barreras que le impone el entorno social, pueda impedir su
inclusión plena y efectiva, en igualdad de condiciones con los
demás.
Persona con Toda persona cuya movilidad se ve reducida por una

movilidad incapacidad física (sensorial o de locomoción), deficiencia
reducida mental, edad, enfermedad o cualquier otra causa que sea un
impedimento para el uso de los transportes y cuya situación
requiere atención especial adaptando a las necesidades de
dicha persona los servicios puestos a disposición de todos los
pasajeros.
Plan maestro Herramienta de gestión que promueve el desarrollo social en un

de desarrollo determinado territorio. De esta manera, sienta las bases para

atender las necesidades insatisfechas de la población y para

mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos
Posición de Zona donde la aeronave hará contacto con el edificio de

embarque / pasajeros por medio de pasillos
desembarque
Red Grupo de aeropuertos que sirven a un mismo concesionario o

aeroportuaria permisionario
Reglamento Una norma de carácter obligatorio que sirve de extensión a la ley
Sala de espera Zona donde la gente se sienta o permanece de pie hasta que el
hecho que está esperando ocurre.
SARPS Standards and Recommended Practices, recomendados por la

OACI
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes, organismo

mexicano
Seguridad Es la serie de precauciones que se toman para garantizar la

aérea seguridad de los pasajeros y la carga durante el vuelo
Señal Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie de

movimiento con el fin de transmitir información
SIMIO SImulation Modelling framework based on Intelligent Objects
Tráfico Acción del movimiento como a las consecuencias de

dicha circulación
Transportista Organizaciones (aerolíneas) que se dedican al transporte de

aéreo pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales, por avión.
TSA Transportation Security Administration
Xq Equipaje

Bibliografía
→ Ley de Aeropuertos, Dirección General de Aeronáutica Civil, México 21 de
enero de 2009.
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Civil, México 9 de septiembre de 2003.
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México 8 de enero de 2009.
→ Circular Obligatoria CO DA-04/04 R-2, Requisitos para regular la
construcción, modificación y operación de los aeródromos civiles, México 01
de octubre de 2013.
→ Circular Obligatoria CO SA-09.2/12, Lineamientos para la accesibilidad de
las personas con discapacidad y/o movilidad reducida a las infraestructuras
aeroportuarias y al servicio de transporte aéreo, México 20 de noviembre de
2013.
→ Doc. 9184-AN/902 Manual de planificación de aeropuertos Parte 1
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edición,1987.
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1988.
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disabilities, Federal Aviation Administration, E.E.U.U. 30 de junio de 1999.
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Administration, E.E.U.U. 1 de mayo de 2007.
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terminal area roadway operations, Federal Aviation Administration, E.E.U.U.
Julio de 2010.
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models for terminal planning & design, Board of the National Academies,
Landrum & Brown, Matthew H. Lee, Cincinnati.
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E.E.U.U. 9 de Agosto de 2001.
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Association, Novena edición, enero de 2004.

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Tercera edición, 1983.
→ Introducción a la reglamentación aérea, L. Gustavo García Rojas R., Serie
Aerotécnica, 2009.
→ Ingeniería Aeroportuaria: Edificación y equipos aeroportuarios, Joaquín
Blanco Serrano, Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos,
septiembre de 2005.
→ Ingeniería aeroportuaria, Marcos García Cruzado, Escuela técnica superior
de ingenieros aeronáuticos de Madrid, Segunda edición, 2000.
→ Curso de especialista superior en gestión aeronáutica y aeroportuaria,
Universidad San Pablo, España 2010.
→ Operaciones aeroportuarias, A. Isidro Carmona, Fundación Arena,2000.
→ Sistemas aeroportuarios: servicio público e iniciativa privada, Bernardo
Sánchez Pavón, División de recursos naturales e infraestructura, CEPAL,
Santiago de Chile, julio de 2011
→ Dirección General de Aeronáutica Civil México

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil
→ Grupo Aena http://www.aena.es/csee/Satellite/Home
→ Ejemplos de… http://www.ejemplosde.com/
→ Diccionario jurídico http://www.diccionariojuridico.mx
→ Wikipedia http://es.wikipedia.org/
→ Aeropuertos y Servicios Auxiliares http://www.asa.gob.mx/
→ Diario la Nación http://www.lanacion.com.ve/tecnologia
→ Estudio técnico: Discapacitados físicos
http://www.minusval2000.com/otros/legislacion/estudiotecnico/
→ Federal Aviation Administration http://www.faa.gov/
→ Aeropuerto Internacional de Puerto Escondido
http://www.aeropuertointernacionaldepuertoescondido.gob.mx
→ SIMIO Simulatorhttp://www.simio.com/
→ Stat::Fit® de Geer Mountain Software Corporation
http://www.geerms.com


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7. Análisis de resultados y comparación de la propuesta con el modelo

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