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KM 2 SALIDA A MOTAVITA-MONIQUIRÁ.
FACULTAD DE INGENIERÍA
TUNJA
2019
CARRETERAS DE DOS CARRILES
Km 2 SALIDA A MOTAVITA-MONIQUIRÁ.
En la asignatura de:
FACULTAD DE INGENIERÍA
TUNJA
2019
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 9
1. OBJETIVOS.................................................................................................... 10
3. MÉTODOLOGIA ............................................................................................. 22
3.2.2. Velocidades.............................................................................................. 24
8. CONCLUSIONES ........................................................................................... 59
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 60
LISTA DE ILUSTARCIONES
pág.
pág.
9
1. OBJETIVOS
10
2. MARCO TEORICO
Las carreteras de dos carriles tienen un carril para el uso de tráfico en cada
dirección. La característica principal que diferencia las carreteras de dos carriles de
otras infraestructuras viales de flujo ininterrumpido para el tráfico de vehículos
automotores es que las maniobras de paso tienen lugar en el carril opuesto de
tráfico. Las maniobras de paso están limitadas por la disponibilidad de algunos
intervalos en el flujo de tráfico opuesto y por la disponibilidad de suficiente distancia
de visibilidad para que un conductor pueda discernir la aproximación de un vehículo
del tráfico opuesto de forma segura. Cuando la demanda del flujo vehicular y las
restricciones geométricas aumentan, las oportunidades de paso disminuyen. Esto
crea pelotones dentro del flujo vehicular por vehículos pesados sujetos a demora
adicional por la incapacidad de adelantar el vehículo que va adelante.
1
( “Highway Capacity Manual", 2010) , pag 15-1
11
Características de carreteras de dos carriles 2
Las carreteras de dos carriles son elemento clave en los sistemas de carreteras de
la mayoría de los estados y condados. Están ubicados diferentes áreas geográficas
y sirven una amplia variedad de funciones de tráfico. Las carreteras de dos carriles
también cumplen una serie de viajes en bicicleta, en particular viajes recreativos.
Cualquier consideración de calidad de operación deben tener en cuenta estas
funciones.
Las carreteras de dos carriles también sirven áreas turísticas y recreativas en las
cuales el paisaje y el medio ambiente están destinados a ser experimentados y
disfrutados sin interrupciones de tráfico o demora. La operación a altas velocidades
o las demoras por adelantamiento distraen el disfrute del paisaje y deben
disminuirse tanto como sea posible.
2
IBID, pag 15-2
12
Las carreteras de dos carriles también pueden cruzar y servir a los pueblos
pequeños y comunidades. Estas áreas tienen el desarrollo de mayor densidad que
normalmente se esperan a lo largo de una carretera rural y los límites de velocidad
en estas áreas son a menudo inferiores. En estos casos, los conductores esperan
ser capaces de mantener velocidades cercanas al límite establecido. Como los
tramos de carretera de dos carriles que sirven esas áreas desarrolladas son
generalmente de longitud limitada, los retrasos que se generan no son un problema
importante.
Las carreteras de dos carriles sirven un amplio rango de funciones y sirven una
variedad de zonas rurales, así como las zonas más desarrolladas. Por lo tanto, en
la metodología de este capítulo y los criterios de nivel de servicio (LOS)
proporcionan flexibilidad para abarcar el rango resultante de las expectativas del
conductor.
Las dos primeras clases abordan carreteras de dos carriles rurales. La metodología
para ellas se desarrolló como parte de la National Cooperative Highway Research
Program (NCHRP) Proyecto 3-55 (3) en 1999 (1) y revisado como parte de NCHRP
Proyecto 20-7 (160) in 2003 (2).
La tercera clase aborda las carreteras de dos carriles en áreas desarrolladas. Los
análisis para estas carreteras se enfocan a una modificación del método para
carreteras rurales señalado anteriormente y fue desarrollado por el Departamento
de transporte de la Florida (FDOT) (3). Esta modificación no ha sido sometida a un
estudio de calibración nacional y se basa en el procedimiento desarrollado y
adoptado por FDOT. Se presenta aquí como un procedimiento alternativo, ya que
3
IBID, pág. 15-3
13
se basa en su totalidad en la información recogida en la Florida. Para mayor
claridad, sin embargo, el material está integrado en la presentación general y no se
discute por separado como un procedimiento alternativo.
• Clase III de carreteras de dos carriles: Son carreteras que sirven áreas
moderadamente desarrolladas. Pueden ser tramos de carreteras de dos carriles
Clase I o Clase II que pasan a través de las pequeñas ciudades o zonas recreativas
desarrolladas. En tales segmentos, el tráfico local a menudo se mezcla con el tráfico
de paso, y la densidad de los puntos de acceso a la carretera no semaforizados es
notablemente mayor que en una zona rural. Las carreteras Clase III también pueden
ser segmentos de tramos más largos que pasan a través de áreas recreativas,
también con el aumento de densidades. Estos tramos son a menudo acompañados
por límites de velocidad reducidos que reflejan el mayor nivel de actividad.
14
2.1.3. Condiciones Básicas
Las condiciones básicas para las carreteras de dos carriles son la ausencia de
restricciones geométricas, de tráfico, o factores ambientales. Las condiciones
básicas no son las mismas condiciones típicas o por defecto, aunque ambas pueden
reflejar restricciones comunes. Las condiciones básicas están más cerca de lo que
puede considerarse como condiciones ideales (es decir, las mejores condiciones
que pueden esperarse dado el diseño y la operación normal). La metodología de
este capítulo corresponde a cuantificar los efectos de la geometría, factores de
tráfico, y ambientales que son más restrictivos que las condiciones básicas. Las
condiciones básicas para carreteras de dos carriles son los siguientes:
Capacidad
4
IBID, pág. 15-5
15
Las condiciones de capacidad raramente se pueden observar, excepto en tramos
cortos. Considerando que la calidad del servicio se deteriora a relativamente bajos
porcentajes de flujo, la mayoría de las carreteras de dos carriles mejoran de
categoría antes de que la demanda se acerque a la capacidad
5
IBID, pág. 15-8
16
2.2. MANUAL COLOMBIANO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES.
Una carretera de dos carriles puede definirse como la que tiene una calzada con
un carril para cada sentido de circulación.
6
Instituto Nacional de Vías, Universidad del Cauca, “Manual de capacidad y
niveles de servicio para carreteras de dos carriles” pág. 11
17
y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación, por lo que las
pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores del 3%.
Terreno escarpado. Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan
con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita máximo
movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la
explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias
de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes
longitudinales mayores del 8%.
Las características de la vía son todos aquellos elementos físicos propios del diseño
geométrico, que tienen influencia directa o indirecta en la capacidad y el nivel de
servicio, como los que se mencionan a continuación:
7
IBID, pág.12
18
curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad
en el tránsito. Esa velocidad, por razones de economía en la explotación, debe
ser la más uniforme y alta que permitan las condiciones topográficas de la zona
escogida y los recursos con que se cuente para la construcción.
19
Los anchos de bermas más utilizados en el país son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m, 1.0 m
y 0.5 m5.
Obstáculos laterales. Todo obstáculo lateral tal como muros, árboles, postes,
señales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m 6 del borde de la
calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no
constituyan una obstrucción psicológica a la circulación normal de los vehículos,
lo cual puede reducir el nivel de servicio y la capacidad de la vía.
2.3.1. Capacidad.
8
IBID, pág. 12
20
este caso muchos vehículos deberán detenerse, formar una cola y ponerse en
movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que
llegaba antes de la detención, lo que disminuye la velocidad de la corriente
vehicular y por ende el volumen máximo posible. Estas circunstancias suelen
originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que se propaga
corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, es muy
peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía. La
proximidad a este límite se mide por la relación entre el volumen de demanda y la
capacidad, relación que muchos llaman factor de utilización de la capacidad.
21
3. MÉTODOLOGIA
Para obtener los datos necesarios para la aplicación de las dos metodologías
estudiadas, HCM 2010 y Manual Colombiano para carreteras de dos carriles, se
realizó en campo toma de volúmenes y velocidades, además de observación del
estado de la carretera, medición de ancho de bermas, cunetas y datos generales de
22
la infraestructura de la vía. Los datos relacionados con radios de giro, deflexiones y
otros fueron tomados de google earth y medidos en Civil Cad.
La toma de datos se realizó el día viernes 15 de febrero del año 2019, de 10:00 a.m.
a 12:00 p.m.
3.2.1. Volúmenes.
23
3.2.2. Velocidades
El estudio de velocidades se realizó en el mismo punto de la carretera que el de
volúmenes, para esta toma de datos se utilizó un radar, con el cual se tomaron
velocidades aleatorias durante un periodo de dos horas.
24
4. DATOS OBTENIDOS
25
se observó que la mayoría de vehículos son de tipo automóvil con un valor de 138
vehículos correspondientes al 60%, seguido de camiones, buses y bicicletas.
En el presente grafico se observa que el 60% de los vehículos que transitan la vía
son de tipo automóvil, seguido de camiones con un 23%, buses y bicicletas con
valores de 13 y 4% respectivamente lo que indica que es una vía que tiene un
volumen alto de vehículos pesados.
26
Tabla 2. volúmenes Moniquira- Motavita- Tunja
En el presente grafico se observa que el 56% de los vehículos que transitan la vía
son de tipo automóvil, seguido de camiones con un 26%, buses y bicicletas con
valores de 14 y 4% respectivamente lo que indica que es una vía que tiene un
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volumen alto de vehículos pesados, esto sin descuidar que también se hallan
bicicletas en la vía en estudio, aunque en menor proporción.
28
velocidad
sentido Motavita- sentido Moniquira-
obs Moniquira Motavita
veh cam veh cam
1 73 45 59 64
2 67 78 62 50
3 68 51 64 59
4 72 46 92 55
5 75 33 60 62
6 62 62 72 53
7 64 52 50 56
8 69 62 62 35
9 83 30 76 69
10 65 55 75 58
11 67 67 71 69
12 72 51 62 37
13 78 55 75 42
14 75 48 78 54
15 63 52 60 56
16 68 67
17 77 57
18 65 74
19 79 65
20 76 75
21 64 71
22 58 69
23 77 69
24 80 67
25 71 72
26 78 75
27 68 69
28 66 62
29 73 59
30 65 64
31 71 71
32 77 83
33 72 74
34 62 65
35 69 62
36 77 80
37 65 75
38 72 64
39 59 71
40 69 62
29
La tabla anteriormente presentada contiene datos de velocidades tomadas
encampo por medio de un radar a 100 datos aleatorios de vehículos livianos y
pesados que transitaron por la infraestructura vial Tunja- Moniquirá.
Tabla 4. Frecuencias de velocidades sentido TUNJA- MONIQUIRA.
La presente tabla presenta el tratamiento de los datos obtenido en campo con el fin
de determinar más adelante la velocidad media aritmética que se usara más
adelante donde se obtuvo que dicha velocidad para este sentido es de 64km/h,
adicionalmente se observa que la mayoría de vehículos transitaron a una velocidad
que oscila entre 70y 78km/h.
30
El polígono de carga muestra que las velocidades más frecuentes estuvieron en un
rango entre 66 y 74 km/h, y las velocidades menos frecuentes fueron de 30 a
42km/h.
31
Velocidad media de punto o media aritmética: Se determina para datos
agrupados utilizando la siguiente expresión:
Dónde:
3566
𝑉𝑚(𝑆𝐹𝑀) = = 𝟔𝟒, 𝟖𝟒 𝒌𝒎/𝒉
55
32
5. CÁLCULO DE PROYECCIÓN DEL TRANSITO AÑO 2039
33
6. METODOLOGÍA COLOMBIANA PARA CARRETERAS DE DOS
CARRILES.
34
6.1. ANÁLISIS DE NIVEL DE SERVICIO PARA TRANSITO AÑO 2019
35
La presente tabla ha sido sacada del software CAPVIAL programa que fue diseñado
para evaluar el nivel de servicio de vías de dos carriles por el método colombiano;
allí se pusieron los parámetros y características principales de la vía
correspondiente al tramo Tunja- Moniquirá.
36
Expresada por el volumen mixto (vehículos livianos y pesados) máximo que pueda
circular durante la hora pico sin causar congestión.
Dónde:
𝐶60 = 1955
La capacidad, C5, expresada por el volumen mixto máximo que debe circular
durante la hora pico.
𝐶5 = 𝐶60 ∗ 𝐹𝑃𝐻
𝐶5 = 𝐶60 ∗ 0.928
𝐶5 = 1814
37
Ilustración 10. Resumen de factores de corrección para cálculo de capacidad
38
Ilustración 11. factores para cálculo de nivel de servicio
En este análisis se encuentran graficas que permiten que haya una comparación
visual para obtener un nivel de servicio superior con el fin de mejorar el servicio de
una infraestructura vial.
39
6.2.1. Análisis por ancho de carril
En este análisis se observa que a medida que aumente el ancho de carril el nivel de
servicio y la capacidad ira en crecimiento para el caso el ancho de carril corresponde
a un valor de 3,6m por ende corresponde a nivel de servicio C.
al realizar un análisis por ancho de berma se puede decir que al aumentar su ancho
la capacidad mejorara sin embargo según el grafico en términos de nivel de servicio
su aumento no sería muy significativo. Para el caso la infraestructura se halla en
nivel de servicio C.
40
Ilustración 13. Análisis de sensibilidad por ancho de carril
el area afectada es menor al 15% ya que es una via que presenta buenas
condiciones es su estado o superficie de rodadura esta no tiene afectacion en la
capacidad; en cuanto al nivel de servicio si la superficie de rodadura se encuentra
con menos del 15 % de afectacion tendremos un nivel de servicio C, pero si esta
superficie afectada aumenta entre el 15 y 30% automaticamente influye en el nivel
de servicio afectando la velocidad y por ende el nivel de servicio desciende a D.
41
Ilustración 14. Análisis de sensibilidad por la superficie de rodadura
42
Ilustración 15. Variación o sensibilidad por pendiente longitudinal
43
Ilustración 16. Análisis de sensibilidad según el porcentaje de vehículos pesados
44
adlatmientos y por ende si hay un vehiculo lento se veran obligados a transitar tras
el, por lo tanto se generaran colas y no habra fluidez en la circulacion de vehiculos
45
6.3. ANÁLISIS DE NIVEL DE SERVICIO PARA TRANSITO CON
PROYECCIÓN AL AÑO 2030.
46
Los datos geométricos de la vía se mantuvieron según el inventario de vía tomados
en campo y los datos iniciales tomados para el año 2019, suponiendo que la vía
tendrá constante mantenimiento y se conservará en las mismas condiciones
actuales.
47
6.3.2. CALCULO DE LA CAPACIDAD
Dónde:
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𝐹𝑝 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐶60 = 1978
La capacidad, C5, expresada por el volumen mixto máximo que debe circular
durante la hora pico.
𝐶5 = 𝐶60 ∗ 𝐹𝑃𝐻
𝐶5 = 𝐶60 ∗ 0.929
𝐶5 = 1837
49
6.3.3. NIVEL DE SERVICIO
En este análisis se encuentran graficas que permiten que haya una comparación
visual para obtener un nivel de servicio superior con el fin de mejorar el servicio de
una infraestructura vial.
50
6.4.1. Análisis por ancho de carril
Debido a que el ancho de carril es de 3.6 metros, según la gráfica de nivel de servicio por ancho de
carril se observa que el nivel de servicio corresponde a C, y que la capacidad esta en 1990
vehículos por hora.
al realizar un análisis por ancho de berma se puede decir que al aumentar su ancho
la capacidad mejorara sin embargo según el grafico en términos de nivel de servicio
su aumento no sería muy significativo. Para el caso la infraestructura se halla en
nivel de servicio C.
51
Ilustración 23. Análisis de sensibilidad por ancho de berma
el area afectada es menor al 15% ya que es una via que presenta buenas
condiciones es su estado o superficie de rodadura esta no tiene afectacion en la
capacidad; en cuanto al nivel de servicio si la superficie de rodadura se encuentra
con menos del 15 % de afectacion tendremos un nivel de servicio C, pero si esta
superficie afectada aumenta entre el 15 y 30% automaticamente influye en el nivel
de servicio afectando la velocidad y por ende el nivel de servicio desciende a D.
52
Ilustración 24. Análisis de sensibilidad por la superficie de rodadura
53
6.4.4. Pendiente Longitudinal
54
Ilustración 26. Análisis de sensibilidad según el porcentaje de vehículos pesados
55
Al aumentar el porcentaje de zonas de no rebase se reduce la capacidad esto se
traduce en que los vehiculos tienen o tieenen reducida la posibilidad de hacer
adlatmientos y por ende si hay un vehiculo lento se veran obligados a transitar tras
el, por lo tanto se generaran colas y no habra fluidez en la circulacion de vehiculos
56
7. METODOLOGÍA HCM PARA CARRETERA DE DOS CARRILES.
57
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS.
Las capacidades de la vía frente a las dos condiciones de tiempo son muy similares,
en realidad los datos no variaron mucho para las diferentes proyecciones de tránsito
en base a la metodología del manual colombiano.
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9. CONCLUSIONES
Para la determinación del nivel de servicio del tramo en estudio se utilizó el software
Capvial 1.0, el cual exige información que debe ser tomada en campo previamente,
las demás variables ya están predeterminadas según los datos base y los
parámetros del manual colombiano para carreteras de dos carriles, por lo que
trabajar con esta herramienta es sencillo y facilita ampliamente las labores de
cálculos y análisis.
La variación frente a los datos del año 2019 con la proyección a 2039 fue casi nula,
los niveles de servicio obtenidos para los dos años, el actual y el proyectado
resultaron ser nivel de servicio c, esto debido a que como se calculó, la tasa de
crecimiento anual es baja, por lo que el transito promedio diario para los dos años
estudiados es muy similar.
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BIBLIOGRAFIA
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