Acerto de Carros

Por: Carlos M. Lazzarini

Prólogo

Esse texto é uma compilação de informações retiradas por várias fontes que considerei relevantes e não
ambíguas para apresentá-las de forma a ajudar em um acerto de carro nos simuladores. Uma lista das
referências está na última página do documento.

Para começar a primeira coisa que um iniciante deve fazer, longe de acertar o carro é completar o maior
número de voltas possíveis sem se preocupar com outros pilotos. Ele deve tentar aprender tudo sobre o
carro, sistematicamente alterando componentes chaves para ver como eles te afetam:
• tente uma barra anti-rolagem diferente, com molas mais moles ou mais rígidas
• ajuste a força aerodinâmica
• etc..
Portanto, para um determinado circuito, a primeira coisa a se fazer é conhecer a pista, senão não haverá
meios de se comparar as voltas. Analise em suas voltas, tanto as curvas de menor velocidade e maior
velocidade e também os problemas mostrados pelo acerto do carro nas curvas.

Habilidade de pilotar sozinho não é suficiente, então você deve saber como tirar o máximo do seu chassi.
Neste nível de habilidade, você pode provavelmente ganhar 1s por volta através de uma pilotagem precisa,
mas perder 3 vezes mais tempo acertando o carro incorretamente.

Este guia irá dar o conhecimento com o qual você poderá criar um carro mais veloz. Depois disso, você deve
pilotar seu carro até seu limite.

E o que fará seu carro rápido? Depende da técnica do piloto, pois alguns preferem o carro saindo levemente
de frente que lembra gentilmente aonde o limite está e outros mais agressivos preferem um carro que sai
levemente de traseira para girar o carro nas suas extremidades. Uma coisa que é certa é que um melhor
ajuste será particular para cada estilo de piloto, mas aprendendo a filosofia do ajuste para seu estilo, você
pode utilizá-la em todos os seus ajustes para outras pistas.

Um carro de F1 tem um limite mínimo de 600Kg. Manipular a distribuição deste peso é a ciência do ajuste. O
objetivo final é carregar o peso do carro em seu contato com a Terra, ou seja, seus pneus, o mais
uniformemente possível todo o tempo então gerando as temperaturas de pneu que são consideradas ótimas
para a aderência. Quando o carro arremete (movimento para frente e para trás) e rola (movimento de lado
a lado) sob aceleração, frenagem e curvas, o peso transferido deve ser manipulado em seu favor. Mantenha
isso na sua cabeça, porque esse é o nome do jogo.

O guia não é para fazer a melhor volta, ao invés disso, focará no ajuste de um carro bom e sólido, de
performance consistente. Contudo, não deverá ser difícil forçar seus princípios para aprender como funciona
um ajuste para volta rápida.
Antes de começar a acertar um carro é importante saber que, de forma simplificada, a curva é dividida em
três estágios: entrada da curva, a tangência e a saída da curva. Tudo é uma questão de compromisso.
Melhorar uma entrada de curva pode piorar a sua saída.

Algumas perguntas devem ser feitas quanto ao comportamento do seu carro nesses setores. A frenagem
está estável? O carro na entrada de curva está neutro, saindo de frente ou de traseira? O carro na saída de
curva está neutro, saindo de frente ou de traseira?

Uma representação mais complexa da curva é mostrada na figura a seguir.

Seções representadas na curva

Frenagem
Durante a parte da frenagem da curva, os amortecedores controlam a velocidade da transferência de peso
da parte traseira para os pneus dianteiros. Se o peso é transferido muito rapidamente (tipicamente pouca
compressão), os pneus da frente não serão capazes de absorver o aumento rápido na carga e irá perder
aderência. Se o peso é transferido muito lentamente (muita compressão na frente ou muita extensão na
traseira), a frenagem não será otimizada e o piloto poderá ter que atrasar a virada para a curva. Também, a
quantidade errada de extensão na traseira pode fazer o carro instável na frenagem. Pouca extensão, a
traseira irá tentar ultrapassar a frente quando os freios forem aplicados. Muita extensão irá tender a levantar
a traseira da pista e os pneus traseiros irão perder aderência.

Virada para a curva

Quando o carro entra nessa seção da curva a redução deverá estar completa e a maioria da frenagem
realizada. Se você estiver utilizando “trail braking” ele será primariamente nessa seção. Aqui é onde a virada
inicial para a curva é feita. O piloto quer que o carro responda ao movimento do volante sem hesitação.

Durante a seção de virada para a curva você pode usar a compressão dos amortecedores da roda de fora
como molas dinâmicas. Enquanto as molas e a barra anti-rolagem requerem uma quantidade de
deslocamento para carregar o pneu de fora, os amortecedores irão apenas usar a velocidade. Utilizando os
amortecedores você pode rapidamente carregar os pneus no exato momento em que o carro começar a
rolar. Isso irá dar ao carro uma boa reposta à virada. Mais uma vez, você deve encontrar a quantidade
correta de amortecimento. Muito amortecimento irá sobrecarregar o pneu produzindo saída de frente. Pouco
amortecimento deixará o carro preguiçoso na virada. O amortecimento deve também estar correto para os
ajustes de rigidez das molas e barras anti-rolagens.

Os amortecedores também estão controlando a taxa de transferência de peso, particularmente o retorno

traseiro. Se há retorno traseiro demais ele irá tentar levantar as rodas traseiras, produzindo saída de traseira
na virada para a curva.

Entrada de curva
Durante essa parte da curva o carro continua a transferir peso da traseira para a frente e também para as
rodas de fora. Os amortecedores são utilizados como dispositivos de tempo para controlar a transferência de
peso. A sugestão é primariamente usar a compressão das rodas externas para controlar a taxa de
transferência de peso; menos compressão para aumentar a taxa de transferência de peso, mais compressão
para diminuir a velocidade da transferência de peso. Você pode também utilizar os amortecedores para
controlar a taxa de rolagem e a transferência entre frente e traseira. Mais uma vez, a sugestão é começar
usando compressão nas rodas de fora. Se o carro começar a perder aderência, mas precisa de maior
controle, deve-se aumentar a extensão no lado interno do carro.

Meio da curva / Tangência

Se existe uma parte estável de uma curva em particular, seria essa. O carro alcançou o equilíbrio e irá
contornar a curvar com base na rigidez da rolagem traseira e dianteira. Uma vez que a suspensão não está
mais se movendo, com exceção das ondulações, os amortecedores não têm mais efeito na dirigibilidade
durante essa seção da curva.

Saída de curva
Nessa parte da curva onde você está transitando da curva para a aceleração. Aqui você estará transferindo
peso da frente para a traseira do carro, particularmente da roda dianteira de dentro para a roda de fora
traseira. Mais uma vez você pode utilizar os amortecedores como molas dinâmicas. Você pode usar a
compressão traseira para suportar a traseira do veículo durante a fase de transição. Contudo, muita
compressão irá agir como uma mola rígida na traseira e causar com que o carro saia de traseira. Os
amortecedores estão também controlando a taxa de transferência do peso dos pneus dianteiros para os
traseiros, particularmente da parte interna da frente para a parte externa de fora.

Há vários cenários a considerar durante essa seção da curva. Vamos iniciar com o carro saído de traseira,
que é o mais comum de ocorrer nessa fase. Se o carro está saindo de traseira, o primeiro ajuste a ser feito é
amolecer a compressão traseira. Isso irá reduzir a taxa da mola dinâmica dos amortecedores traseiros e
acelerar a transferência de peso. Reduzindo o retorno dianteiro irá também aumentar a taxa de
transferência de peso para a traseira. Se reduzir o controle de compressão piorar a situação, aumente a
compressão traseira. Se nem uma das duas coisas melhorar, tente ajustar as molas ou barra anti-rolagem.

Se o carro está saindo de frente durante essa parte da curva, tipicamente o peso está sendo transferido
muito rapidamente dos pneus dianteiros, causando-lhes perda de aderência. Para diminuir a velocidade
dessa transição, nós podemos aumentar a extensão dianteira ou a compressão traseira. A primeira tentativa
de acerto seria aumentar a extensão dianteira. Se for preciso mais, aumente a compressão traseira.
Contudo, aumentando a compressão traseira irá aumentar a taxa da mola dinâmica dos amortecedores
traseiros, talvez causando saída de traseira. Além disso, muita extensão na frente pode tentar levantar as
rodas dianteiras do chão, causando saída de frente.

Aceleração
Durante essa fase da curva, como na fase de frenagem, os amortecedores estão controlando a taxa de
transferência de peso dos pneus da frente para os traseiros. Você deseja transferir o peso rápido o
suficiente para maximizar a tração, mas não tão rapidamente que deixe os pneus escorregarem. A primeira
tentativa de ajuste seria na compressão traseira para controlar a transferência de peso. Lembre-se
compressão, nos amortecedores traseiros também agem como uma mola dinâmica, então mais compressão
traseira pode produzir perda de tração. Se este for o caso, tente aumentar a extensão dianteira para
controlar a taxa de transferência de peso.

Acerte um parâmetro por vez, mas não mude ao extremo e também não mude no valor mínimo. Volte para
a pista e se o comportamento do carro estiver melhor, agora talvez seja a hora de incrementar de 1 em 1 ou
um pouco mais até que ele fique pior. Ficando pior, vá na outra direção. Se não melhorar mais, passe para o
acerto de outro parâmetro.

Como uma regra geral, se tenta melhorar a entrada de curva ajustando: cambagem, dureza das molas e
amortecedores e freios, entre outros.

O meio da curva é afetado pela pressão aerodinâmica, dureza das molas e diferencial.

Finalmente, a saída de curva é afetada pela dureza das molas, diferencial, a relação de marchas entre
outros.

Notamos então, que a dureza das molas afeta todas as partes da curva, alterando drasticamente a
dirigibilidade do carro. Valores extremos podem até melhorar o carro, mas devem ser evitados, porque na
maioria das vezes esses valores estão mascarando outros problemas. Algumas coisas como cambagem
afetam muito o desgaste de pneus, por isso ajustes pequenos devem ser feitos.

Escolha a quantidade de combustível para acertar o carro, pois um carro com muito combustível se
comporta muito diferente de que com pouco combustível. A quantidade de combustível afeta muito o peso
do carro, consequentemente, sua altura do solo, estabilidade e velocidade. Se você quer um acerto para
largar na frente e depois batalhar o no final da corrida, acerte o carro com tanque vazio. Observe o
seguinte: para uma corrida um acerto que faça 1:40 pode te penalizar demais nos erros que você tenta
evitar pilotando constantemente perto do limite do carro, do que se você fizer um ajuste mais estável, mas
que te dá um tempo de 1:42 bem constante e que varia pouco com o desgaste progressivo de pneus.
Comportamento geral dos carros
Carros de tração dianteira tendem a sair de frente, enquanto carros de tração traseira tendem a sair de
traseira. Quanto mais potência, mais esses efeitos serão sentidos.

Sugestão de um modelo de acerto de carros para os eventos de carreira do Project

Cars
Na semana de corrida dos eventos dos estágios 1 ao 3 você tem uma ou duas etapas de treino que duram
em torno de 45 minutos. Uma sugestão de tempos para os ajustes é: 5 a 10 minutos aprendendo a pista,
aprendendo onde o carro tem que ser melhorado, depois é aconselhável 20 a 25 minutos com o combustível
de sua preferência e então mais 10 a 15 minutos experimentando quantidades de combustível diferentes,
que será útil para ver se você não terá problemas de acerto no decorrer da corrida.

Na semana de corrida dos eventos do estágio 4 você tem duas ou três etapas de treino que duram no
mínimo 30 minutos. A sugestão é de 5 a 10 minutos aprendendo a pista, aprendendo onde o carro tem que
ser melhorado, depois é aconselhável passar o restante da sessão testando com o combustível escolhido. No
segundo treino, passe metade do tempo experimentando quantidades de combustível diferentes para ver se
você não terá problemas de acerto no decorrer da corrida. Finalmente, na outra metade final, faça voltas
rápidas. Cada volta rápida te ajudará a aprender o limite do carro e te ajudará a não cometer erros na
qualificação. Se você tiver uma terceira sessão de treinos, faça uma simulação de corrida saindo com tanque
cheio que dure toda a sessão, sem fazer pit-stop, assim você poderá testar o desgaste de pneus.

Em eventos de resistência (Endurance), você tem dois treinos de 1 hora. Use 20 minutos aprendendo a
pista, depois use 40 minutos com a sua escolha de combustível. Faça a primeira metade do segundo treino
fazendo simulação de corrida e depois a segunda metade realizando voltas rápidas.

0) Combustível
Quanto menos, menor o peso, maior a velocidade. Use as seções de treino para verificar o seu consumo em
1 volta, depois para a qualificação calcule a quantidade de combustível para a quantidade de voltas que
você pretende rodar para fazer sua volta rápida. Calcule a quantidade de combustível para terminar a
corrida com uma margem de segurança de 1 a 2 voltas, a não ser em corridas de resistência, as quais você
irá parar para reabastecer. Essa margem de segurança deve ser utilizada porque você não utiliza a mesma
quantidade de combustível em cada volta. Pegar vácuo economiza combustível, uma vez que o carro da
frente está criando um grande buraco no ar deixando o seu carro a rodar com menos resistência do ar.

0) Restritor
Só será utilizado se o regulamento mandar limitar o carro para que um carro não tenha velocidade máxima
superior a outros. Quanto menor o restritor, menos ar entra no motor, o que significa menor potência. A
ECU vai medir a quantidade de ar que entra nesse caso e usará menos combustível. A recíproca é
verdadeira. Quanto maior o restritor, mais ar, maior potência no motor, mais combustível será utilizado.

Deixar sempre no máximo conforme explicado acima.

0) Controle de Tração
Reduzir esse valor induz o controle de tração a entrar em ação mais cedo. Diminuindo o valor ele irá entrar
em ação com menos giro da roda, aumentando o valor, irá permitir maior giro da roda antes de entrar em
ação.

Na saída de curva se o controle de tração entrar em ação muito cedo ele irá reduzir a velocidade da sua
retomada de velocidade. Se isso acontecer, aumente o seu valor. Porém se você sair de traseira ao acelerar,
diminua o valor do controle de tração para permiti-lo atuar no giro da roda. Geralmente quando mais
fechada a curva, maior a chance de ocorrer o giro da roda. Considerando a tração traseira, acontecendo o
giro de roda aumenta-se a temperatura da mesma, podendo aquecer o pneu mesmo sem saída relevante de
traseira podendo causar desgaste excessivo e perda de performance momentânea. O desgate de pneus por
sua vez, aumenta a possibilidade de giro de roda. Por isso, para corridas longas, talvez seja bom diminuir o
controle de tração para ficar com performance mais constante.
Se você estiver em um circuito com muitas curvas fechadas como Brands Hatch, um valor menor de controle
de tração é mais aconselhável do que na pista Road America. É uma questão também de preferência, pois
algumas pessoas conseguem controlar a saída de traseira melhor nas saídas de curva.

Dica: quanto menor a ação do controle de tração mais você sentirá os efeitos dos ajustes feitos no carro.
Desligar o controle de tração ou diminuir o seu efeito pode ser usado então como uma ferramenta
interessante para estudar o comportamento do seu carro quanto às saídas de frente ou traseira,
dependendo do tipo de tração do carro. Um ajuste bom sem controle de tração trará segurança se depois
você optar por utilizá-lo.

1) Relação de Direção
São quantos graus você tem que girar o volante para virar as rodas da frente na média de 1°. Dizemos
média porque as rodas viram em taxas diferentes, dependendo de qual direção você está virando. A roda
interna irá sempre virar mais que a roda externa, isso porque as rodas de fora têm sempre um raio maior da
curva para percorrer. Exemplificando de forma extrema, se você tiver uma relação de direção de 90:1, quer
dizer que você deve girar um quarto do volante para a roda virar 1°.

Se você for um piloto que gosta do carro virando gradualmente você irá preferir uma relação maior, uma vez
que você terá que girar mais o volante para posicionar as rodas na posição correta para fazer a curva.
Quanto mais você tem que girar o volante, mais tempo isso levará. Se você é um piloto que gosta de um
carro nervoso, então você irá preferir uma relação menor, uma vez que o carro irá virar mais rápido porque
você terá que girar menos o volante. Pistas como Silverstone provavelmente você irá preferir relações
maiores do que pistas como Mônaco.

Além da preferência do piloto, essa relação de direção pode ser importante para quem utiliza um volante
como controle, porque há volantes que giram mais o que outros, por exemplo, 270°, 540°, etc.

2) Caixa de Marchas
A configuração da caixa de marchas para a corrida deve estar longa o suficiente para se ter espaço para
acelerar sem atingir o limite vermelho de rotações da última marcha e assim não seja limitado nas rotações
ao pegar o vácuo para ultrapassar na reta. Porém o ajuste dessa maneira quando se estiver no treino
classificatório será pior, uma vez que provavelmente você não utilizará o vácuo nessa seção.

É um dos primeiros ajustes e nesse ponto talvez seja suficiente um ajuste apenas na configuração geral da
caixa de marchas, porque, provavelmente, após várias alterações de setup, você terá que voltar aqui para
refinar seus ajustes incluindo a análise de algumas curvas da pista.

3 ) Pressão dos pneus

Quando corremos com o carro, as temperaturas dos pneus aumentam, aumentando também a pressão dos
pneus. Isso ocorre em taxas diferentes porque diferentes cargas são aplicas em cada pneu durante a volta
no circuito. Para uma dirigibilidade mais previsível, no final da volta é ideal que todos os pneus estejam na
mesma temperatura. Muitas vezes você irá notar que as temperaturas dos pneus esquerdos do carro são
muito diferentes dos pneus direitos. Dentro do ajuste de pneus, a calibragem é um acerto que influenciará
mais no equilíbrio do que na velocidade do carro. Os tempos de volta e a velocidade também são afetados
pela calibragem dos pneus, porém, em uma proporção menor do que ocorre com o equilíbrio. Portanto, se o
piloto está procurando um acerto de pneus que lhe priorize um maior equilíbrio, se atente em como está a
sua calibragem.

Diminuir a pressão dos pneus irá diminuir a temperatura dos pneus e vice-versa. Você pode se utilizar disso
para balancear as temperaturas dos pneus. Quanto mais quente, mais desgaste do pneu e quanto mais frio,
menor a aderência. A temperatura dos pneus no Project Cars deve idealmente permanecer entre 90ºC a
100°C, podendo eventualmente superar os 100°C.
A temperatura ideal para os pneus Pirelli da fórmula 1 em 2016 estão por volta de 100ºC, sendo que as
faixas de operação informadas são as seguintes:

Hard (H) Faixa de operação alta 105-135°C (Média: 120ºC)

Medium (M) Faixa de operação baixa 90-120°C (Média: 105ºC)
Soft (S) Faixa de operação alta 100-125°C (Média: 112,5ºC)
Supersoft (SS) Faixa de operação baixa 85-115° (Média: 100ºC)
Ultrasoft (US) Faixa de operação baixa 85-115° (Média: 100ºC)

Quanto menor a pressão, maior a área de contato com a pista aumentando a aderência que você sente, mas
consequentemente gasta-se mais o pneu. No entanto, se diminuirmos demais a pressão do pneu, a
aderência irá reduzir, uma vez que depois da volta de aquecimento o pneu poderá não atingir a sua
temperatura ideal, ou também porque a parte central do pneu poderá perder contato com a pista, como
mostra a figura a seguir. Se você sentir o carro saindo com vibração, tente aumentar a pressão dos pneus
em mais ou menos 2 Psi / 0,14 Bar na leitura do pneu já aquecido.

Algumas vezes, pode soar estranho, mas você terá aderência demais, fazendo com que se faça muita força
para virar, ou que a traseira não escorregue, portanto nestes casos se aumentarmos a pressão
possivelmente a dirigibilidade melhorará e o carro escorregará mais. Contudo, se a pressão do pneu estiver
muito alta, os pneus irão superaquecer e se isso ocorrer, pouca coisa pode ser feita para resfriá-los para
parar o desgaste excessivo.

Se você está saindo de frente no meio da curva, reduza a pressão dos pneus dianteiros para ajudar a
resolver o problema. Observe que a melhor escolha para saídas de frente significativas, na maioria das
vezes, é o ajuste da barra anti-rolagem.

Se você está saindo de traseira no meio ou saída da curva reduza a pressão dos pneus traseiros.

Ajuste com telemetria:

Uma regra que a usar ao ajustar a pressao ̃ dos pneus é igualar a média das pressoẽ s dos quatro pneus,
após aquecerem. Consequentemente, a lógica é que os ajustes tenham calibragens assimétricas. Do ponto
de vista técnico e teórico esse raciocı ́nio parte do princı ́pio de que a calibragem inicial tenha o objetivo de
compensar os trechos assimétricos do tracado de uma pista.

Geralmente, na maioria dos carros nos simuladores o pneu estabiliza sua pressaõ entre a 5ª e a 8ª volta
consecutiva, podendo ocorrer pequenas variacoẽ s no decorrer do percurso, causados por uma rodada ou um
erro na pilotagem.

Portanto, isso nos remete à outra situação que é o ajuste para a corrida ou para a qualificação. A pressão
ideal deve ser a que mantém as temperaturas dos pneus dentro da temperatura ótima. Como as pressões se
estabilizam entre 5 a 8 voltas, as temperaturas também se comportarão da mesma forma, ou seja, para um
acerto de corrida, ajuste as médias de temperatura ou pressão, diminuindo ou aumentando a pressão obtida
na estabilização da 5ª a 8ª volta. Porém, para um acerto para a qualificação, você deve considerar, por
exemplo, aumentar a pressão dos pneus tomando como base as médias de temperaturas ou pressões da
segunda volta. Isto para visar a temperatura correta dos pneus já na segunda volta de classificação.
Observe que depois de pouco tempo, os pneus ficarão superaquecidos, perdendo performance.

Algumas dicas abaixo não são de dados coletados especificamente para o Project Cars, por isso servem
apenas como guia para se utilizar a telemetria para ajudar no ajuste da pressão e temperatura dos pneus:
Leituras na distribuicao
̃ dos pneus que naõ devem acontecer
 A média da temperatura CENTRAL do pneu nao ̃ deve ser maior que a INTERNA. Caso ocorra, será
um indicativo de pneu com excesso de calibragem. Exemplo: DD = 97 98 92. Quanto mais próximo
a temperatura central estiver da interna, sinal de que a calibragem está comecando a ficar
excessiva.
 A média de temperatura das EXTREMIDADES do pneu jamais deve ser maior que a CENTRAL.
Exemplo: DD = 97 90 92. Quanto mais quente as extremidades estiverem em relacao ̃ ao centro,
sinal de pneu com baixa calibragem.

Nos testes com vários simuladores foi observado que geralmente a calibragem dos pneus interfere na
temperatura central dos pneus, enquanto a cambagem interfere nas temperaturas das extremidades.

Outras dicas que servem como orientações gerais:

 Cada carro tem sua característica, mas em uma corrida a pressão do pneu aumenta de 2 a 4 Psi =>
0,14 a 0,28 Bar;
 Um aumento de 10°F (5,56ºC) na temperatura do pneu gera um aumento de +/- 1 Psi (0,07 Bar)
=> 1ºC aumenta +/- mais 0,01 Bar;
 Se o centro do pneu estiver 5ºF (2,8ºC) mais quente que as extremidades, diminua a pressão 1Psi
(0,07 Bar) para cada 4ºF a 5ºF => 0,07 Bar para cada 2,22 a 2,77 ºC => 0,03 Bar para cada 1ºC;l
 Se o centro do pneu estiver mais de 5ºF (2,8ºC) acima da maior medida, a pressão do pneu está
alta. Diminua 1 a 2 Psi (0,07 a 0,14 Bar) para cada 5ºF (2,8ºC) de diferença;
 Se a temperatura interna do pneu estiver sempre mais quente que a central ou externa =>
cambagem está muito negativa;
 Se a temperatura externa do pneu estiver sempre mais quente que a central ou externa =>
cambagem está pouco negativa ou há muita rolagem do chassi nas curvas (causando cambagem
positiva), sendo uma alternativa endurecer a barra anti-rolagem;
 No início das leituras de ajuste tente mudar na casa de 2 a 4 Psi (0,14 a 0,28 Bar) de cada vez e
depois de 0,5 a 1 Psi (0,03 a 0,07 Bar) de cada vez;
 Priorize os acertos para as curvas mais rápidas;
 Como referência, temos que uma boa dirigibilidade acontece com os pneus dianteiros 1 Psi / 0,07
Bar de pressão a menos que os pneus traseiros;
 Se o carro estiver escorregando tente diminuir a pressão em +/- 4 Psi (0,28 Bar) do pneu quando já
aquecido.

Ajuste a pressão dos pneus junto com a cambagem. Há quem aconselhe que as temperaturas estejam
dentro do intervalo de 10°C

3.1) Cambagem
O ângulo de cambagem pode ser alterado individualmente em cada roda do carro. O ângulo da cambagem
muda o ângulo do pneu na condição estática. Uma cambagem negativa significa que o topo do pneu é
inclinado para dentro do carro o que faz com que maior carga fique na parte interna do pneu. Quando você
faz uma curva o peso é transferido para a parte externa da roda externa à curva. Essa transferência de peso
deforma o pneu aumentando a área de contato, portanto quando maior a cambagem, mais centralizada será
essa área de contato. Quanto maior a cambagem, mais rápido o pneu irá se aquecer e junto com o efeito da
maior área de contato, irá aumentar a aderência sentida durante as curvas. Você pode ajustar para a
esquerda ou direita o ângulo de cambagem para ajudar a balancear a temperatura dos pneus.

O que alguns consideram valor alto e valor baixo para a categoria GT? Alto é mais longe do zero: baixo <= -
1,6°, médio de -1,6° a -2,2° e alto >= -2,2°.

Em compensação, em linha reta, como não há muita deformação do pneu, o ângulo de cambagem irá
reduzir a área de contato do pneu, aumentando a sua distância de frenagem.

Quanto mais alta a cambagem na dianteira, mais demora para o carro entrar na curva, porém durante o
contorno da curva de média e alta haverá mais aderência.

Se você tem saída de frente no meio da curva aumentar a cambagem dianteira irá aumentar a aderência,
reduzindo a saída de frente. Esse aumento de cambagem porém vai aumentar a saída de frente na virada
do volante por ter menor área de contato no início do movimento de entrada da curva.

Se você tem saída traseira no meio da curva, aumente a cambagem traseira para reduzir esse
comportamento, aumentando a área de contato do pneu, aumentando assim a aderência. Porém, o
aumento da cambagem traseira deixará a traseira do carro mais rápida deixando-o mais suscetível a uma
perda repentina de controle.

Em aceleração na saída da curva, na medida em que o peso do carro vai voltando para o centro do carro, a
área de contato do pneu vai diminuindo novamente, então a traseira irá deslizar mais diminuindo a tração.
Desta forma, se você conseguir controlar bem a aceleração, esse ajuste te ajudará no contorno da curva. Se
você baixar o valor da cambagem, você ganhará aderência na saída de curva não perdendo tanta tração,
mas a traseira irá empurrar a frente para fora da curva, causando saída de frente.

Uma dica geral é utilizar cambagem baixa para curvas fechadas de baixa velocidade, pois melhora a
frenagem forte junto com a retomada e cambagem alta para ajudar na aderência se a frenagem não for
forte antes de uma curva de alta, porque seu contorno com o carro rolando é beneficiado por esse ajuste.
Se um cotovelo exige uma frenagem maior, a cambagem deve ser baixa, mas se o cotovelo puder ser
contornado com mais velocidade, a cambagem pode ser média.

Além disso, a cambagem traseira depende da dianteira. Se colocar a cambagem traseira muito mais baixa
que a dianteira irá causar saída de traseira nas curvas de média e alta porque a frente terá maior aderência
do que a traseira. Geralmente um ajuste com bons resultados não passa de uma diferença de 1° a menos
na traseira.

Ajustes assimétricos podem ser utilizados como no exemplo a seguir: em uma curva fechada para a direita,
você pode colocar uma cambagem maior na roda traseira esquerda ajudando o carro a virar a frente para a
direita quando o acelerador for aplicado não perdendo tração na saída de curva. Isso pode ser útil na falta
de um ajuste para o diferencial.

É aconselhável ajustar a cambagem antes do ajuste de convergência (toe). Ajuste a cambagem juntamente
com a pressão dos pneus. Uma cambagem muito negativa pode causar um desgaste excessivo e irregular
do pneu.
3.2) Convergência (Toe-in e Toe-out)

Aumentar a convergência dianteira (toe-in) aumenta a aderência na tangência da curva e saída sob
aceleração, porém reduz a aderência na entrada da curva, portanto você irá sair mais de frente na entrada
da curva, mas você será capaz de contornar melhor a tangência quando você chegar lá. Também irá
estabilizar o carro sob aceleração, nas retas. São bons para curvas de raio médio e longo. Toe-in demais
aumenta o desgaste dos pneus.

Diminuir a convergência dianteira (toe-out) irá melhorar a aderência da entrada da curva, mas irá reduzir a
aderência no contorno da tangência, portanto o carro estará apontando na entrada de curva mas irá
espalhar na tangência. Pode causar também que o carro fique instável nas retas e ondulações. Bom para
curvas do tipo chicanes e curvas em L.

Um carro de F1 em 2016 é configurado com toe-out nas rodas dianteiras e toe-in nas rodas traseiras.
Normalmente não é sugerido usar mais do que 1° de toe-in ou toe-out. O exagero na convergência (toe-in)
ou divergência (toe-out) causa piora de desempenho na reta por causar um arrasto maior.

Aumentando a convergência traseira (toe-in) irá reduzir a saída de traseira ao se tirar o pé do acelerador e
ao acelerar e um pouco mais de virada para a curva. Quando você tira o pé do acelerador você terá maior
controle da traseira do carro e quando você acelerar saindo da curva a traseira irá escorregar menos. Mais
toe-in traseiro facilita a frenagem.

Diminuindo a convergência traseira (toe-out) irá aumentar a saída de traseira ao se tirar o pé do acelerador
e ao acelerar, portanto, quando você tira o pé do acelerador, a traseira começa a sair permitindo a você
escorregar para dentro da curva e quando você acelerar a traseira irá escorregar mais permitindo você
alinhar o carro antes para uma melhor saída de curva. Diminuir o toe-in aumenta a velocidade de reta uma
vez que os pneus escorregam menos.

Convergência depende muito da pista e do seu estilo de pilotagem. Alguns gostam do seu carro nos trilhos,
que não escorrega, usando muita convergência traseira (toe-in). Outros gostam do carro deslizando usando
toe-out traseiro. Alguns gostam de um carro que aponta nas curvas usando toe-out na frente. Alguns
gostam do carro com controle na tangência da curva usando toe-in na frente.

Algumas fontes não recomendam toe-out na traseira, usando toe-in ou ângulo de 0º. Na traseira também
recomenda-se usar pouca angulação

4) Mapeamento dos freios

Um valor mais alto significa maior uso do acelerador na frenagem pela ECU, portanto gasta mais
combustível. E por que a ECU usa aceleração quando estamos freando? Para reduzir o travamento do eixo
traseiro. Você pode reduzir o mapeamento de freio se você se sentir confortável para fazer isso por sua
conta. Quanto maior o valor, mais o carro vai puxar na entrada de curva, então, mais o carro vai sair de
frente. Se o eixo traseiro travar na frenagem, aumente o valor de mapeamento dos freios.
Ajuste o mapeamento dos freios monitorando as temperaturas dos mesmos.

4) Pressão dos freios

Controla a força aplicada para parar o carro quando você aciona o freio. A pressão dos freios maior diminui
a distância de frenagem, mas te deixará propenso a travar uma roda. Isso pode ser evitado modulando a
frenagem lentamente aplicando pressão nos freios até apertá-lo por completo e retirando lentamente o pé
do freio enquanto o carro diminui a sua velocidade. Isso é mais fácil de ser feito com controle com pedais.
Se você estiver lutando com os freios travando e o balanço do freio não está funcionando então reduza a
pressão dos freios. Isso irá aumentar sua distância de frenagem, uma vez que menos forças serão aplicadas
para frear o veículo, porém reduzirá a chance de travamento. Ajuste a pressão dos freios para o maior valor
possível, que não cause travamento de pneus.

Ajuste a pressão dos freios juntamente com o monitoramento da temperatura dos mesmos.

4) Balanço dos freios

O ajuste de freios depende muito do estilo de frenagem. Algumas pessoas freiam enquanto viram o carro
em direção à tangência da curva e outras freiam em linha reta.

Vamos iniciar falando sobre “trail braking”, que é uma técnica de frenagem onde os freios são utilizados
depois da fase de entrada da curva e é solto gradualmente até o ponto de tangência da curva. Mostramos a
comparação entre a frenagem convencional e do “trail braking” na figura a seguir.

Se você utiliza “trail braking” e está saindo de frente na entrada da curva, mude o balanço de freios para
trás, mas se você está fazendo “trail braking” e o carro sai de traseira, então jogue o balanço dos freios para
a frente.

Se você está freando em linha reta e o eixo traseiro trava as rodas, mova o balanço dos freios para a frente,
mas se o eixo dianteiro é que trava, mova o balanço de freios para a traseira.

Sem tratamento, em linhas gerais, se o balanço de freios está ajustado mais para frente, mais estável a
frenagem, porém maior a distância da frenagem. Quanto mais para trás o balanceamento, a distância de
frenagem é menor, mas se você não estiver com o carro estável, ele poderá rodar. O uso de mais asa
permite deixar o freio mais para trás porque a asa melhora a estabilidade.

Existe ainda a possibilidade de ajuste do balanço durante a pilotagem. Você pode ajustar o balanço dos
freios em incrementos de um, tanto totalmente para frente quanto para trás. No decorrer da corrida
normalmente os pneus irão se desgastar diferentemente na frente e atrás. Você pode ajudar a parar esse
comportamento. Por exemplo, se você começar a ter travamento de rodas na dianteira você pode passar
seu freio para a traseira e prolongar a sua necessidade de entrada nos boxes.
Ajuste o balanceamento dos freios junto com a abertura dos dutos de freio, monitorando as temperaturas
dos mesmos.
3.3) Caster
Os ângulos de caster serão positivos, porque o caster positivo deixa o carro mais estável em linha reta e faz
o volante voltar ao centro se você tirar as mãos do dele. O caster positivo no entanto requer maior força no
volante para girar as rodas. Só que no Project Cars, um esforço de giro do volante não é necessário, porque
você não tem que fazer força, não sendo uma preocupação.

Quanto maior o caster positivo, mais o carro será estável nas retas. Se em uma reta longa o carro começar
a balançar e você se vê constantemente corrigindo-o, então aumente o ângulo do caster.

Quanto maior o ângulo, maior a trilha (figura abaixo). Quanto menor o ângulo do caster, menor a trilha.
Quanto menor for a trilha, menos a roda resiste ao giro do volante e quanto menos resistência ao giro do
volante, mais rápido a roda irá virar. Isso fará o carro apontar mais para as curvas. É recomendável ajustar
o que ângulo do caster antes de ajustar a relação de direção.

Ajuste o caster para o menor ângulo possível sem fazer o carro balançar ao longo da pista nas retas. Em
corridas, especialmente as de resistência, você irá querer usar a reta para descansar e se alongar. A pior
coisa que pode acontecer é você ficar cansado porque o carro precisa sempre de sua atenção até nas retas.
E esse cansaço, faz com que você fique mais propenso a cometer um erro. Agora, se o carro estiver
apontando demais, então aumente a relação de direção e se o carro não está apontando suficientemente,
então reduza o a relação de direção.

Circuitos com muitas curvas de média e de alta pedem um valor maior de caster positivo, enquanto circuitos
com muitas curvas de baixa, de 90° pedem um ângulo positivo menor de caster.

4) Duto dos freios

Muda o quão rápido um freio se resfria. Freios frios não provêm poder de frenagem. Freios superaquecidos
também não provêm poder de frenagem. Por isso você precisa controlar a temperatura dos freios utilizando
os seus dutos.

Pistas como Monza são ideais para um duto de freio mais fechado, porque os freios se aquecerão nas
chicanes, mas as longas retas depois irão resfriá-los. Já pistas como Mônaco, onde você está
constantemente aplicando os freios, é aconselhável utilizar um duto de freio mais aberto, para prover
ventilação para os freios conseguirem se resfriar, evitando o superaquecimento. Porém, se você abrir o duto
demais você poderá resfriar os freios demasiadamente perdendo toda a sua performance entre as curvas.

Quanto mais fechado os dutos de freio, menor o arrasto aerodinâmico do veículo, deixando o carro com
maior velocidade máxima. Corra com os dutos de freio mais fechados o possível, sem causar
superaquecimento.
Lembre-se que as corridas são maiores que a qualificação, portanto se você notar uma característica de
aumento de temperatura constante dos freios durante a qualificação, você deve considerar aumentar os
dutos de freio para que isso não se torne um problema durante a corrida.

Temperatura ideais dos freios variam de 300°C a 600°C na categoria GT, sendo que freios de carbono
suportam temperaturas até mais elevadas que 600°C. No Project Cars fique atento às cores dos freios,
transitando de azul (frio) para verde (ideal) e verde para vermelho (superaquecido) na tela de telemetria.

Verifique a tela de telemetria para você identificar as temperaturas dos freios junto com as temperaturas da
água e óleo do motor. Diminua o duto ao máximo sem perder a eficiência dos freios por superaquecimento.

4) Pressão da válvula de escape

É a pressão de ar que abrirá a válvula. Ela fechada deixa a pressão dentro do turbo. Se a pressão do turbo é
muito grande ele poderá falhar. O turbo pressuriza e aquece o ar antes dele entrar no motor. Isso significa
que o combustível irá detonar mais rápido uma vez que a temperatura para fazer a combustão será maior.
Porém, a chama do combustível detonando pode ao invés de propagar através da mistura de combustível e
ar, entrar em ignição instantaneamente causando danos nas paredes dos cilindros e na cabeça do pistão,
diminuindo a durabilidade do motor. Maior a pressão da válvula de escape, te dá mais potência. Use o
máximo que não faça seu motor quebrar. Quanto mais curta a corrida mais pressão de ar pode ser utilizada
para melhorar o rendimento do motor.

4) Radiador
No Project Cars, refere-se à abertura do radiador na carenagem do carro. As temperaturas do óleo e da
água devem estar entre 80°C a 100°C durante a corrida, uma vez que valores acima desses podem trazer
danos ao motor, porém se ele trabalhar muito frio, também causa perda de eficiência. A temperatura
máxima da água e óleo também depende do tipo de carro, uma vez que os carros de F1 normalmente
podem trabalhar com temperaturas superiores a 100°C. No Project Cars, utilize a câmera interna do carro e
observe as temperaturas no painel do carro. Se necessário há como configurar uma tecla do joystick para
mudar a tela do visor. Se seu motor não estiver aquecendo, isso é um indicativo que você pode diminuir a
abertura do radiador.

Quanto menor a abertura do radiador melhor, pois a abertura na carenagem aumenta o arrasto, uma vez
que cria zonas de recirculação do ar, reduzindo assim a velocidade do ar dramaticamente. O maior arrasto
causado com a abertura maior irá reduzir a velocidade máxima. Quanto maior a abertura maior perda de
pressão aerodinâmica, porque afeta a aerodinâmica da carenagem e menos ar é direcionado para as asas e
outros dispositivos que geram essa pressão aerodinâmica.

Uma menor abertura do radiador, no entanto leva a um maior aquecimento do motor, aumentando o seu
desgaste, deixando sua vida útil menor. Aumenta também a chance de falha no motor. Sempre corra com a
menor abertura de radiador que não comprometa a confiabilidade do seu carro. Baseie-se no tamanho da
corrida e na temperatura do clima. Durante o fim-de-semana de corrida monitore a temperatura do motor
que pode ficar mais aparente durante a corrida.

5) Diferencial
O diferencial distribui o giro das rodas, tanto da esquerda como da traseira independentemente se o carro é
tração dianteira ou traseira. Se você estiver em uma reta o giro das rodas do carro será igual, porém,
quando você estiver em uma curva, se os giros das rodas fossem iguais isso dificultaria muito fazer essa
curva, uma vez que a roda do lado de fora da curva tem que percorrer um caminho maior que a roda
interna, por causa do raio da curva. O ajuste do diferencial é um ajuste para equilibrar a transmissão.

O diferencial é um conjunto bem simples de engrenagens que conecta a rotação do eixo de transmissão do
carro ao eixo das rodas que propulsionam o carro. O eixo que propulsiona o carro é, na verdade, constituído
de dois eixos, um para cada roda. A série de engrenagens do diferencial permite aos eixos receberem o
torque do motor, mas isso é somente parte da estória.

A razão para necessitarmos de dois eixos nas rodas é permitir que o carro faça as curvas. Se o eixo fosse
apenas um, ambas as rodas girariam sempre na mesma velocidade. Se este fosse o caso, o carro só poderia
andar em linha reta. Para permitir que o carro faça as curvas as duas rodas precisam girar em velocidades
diferentes. A roda da parte externa da curva precisa girar mais rápido do que a roda interna. A roda interna
é sempre a roda que deverá percorrer o menor caminho na curva. A função das engrenagens do diferencial
é exatamente permitir essa diferença de velocidade entre as rodas e também o que originou o seu nome.

https://www.youtube.com/watch?v=K4JhruinbWc

Diferenciais de alta performance

Diferentemente de um carro de rua, os carros de competição têm o que é referido como Diferencial de
Deslizamento Limitado. Há vários tipos de diferenciais de deslizamento limitado, mas todos com o mesmo
objetivo.

Qual o objetivo? Bem simples, o diferencial de deslizamento limitado é construído para controlar a
quantidade de deslizamento dessa forma controlando a velocidade e a potência aplicada nas rodas internas
e externas. Menos deslizamento significa que as rodas são mantidas com diferenças de velocidades menores
(mais fechado), enquanto mais deslizamento significa que elas giram em diferenças de velocidades maiores
(mais aberto). O diferencial de alta performance geralmente nos deixa controlar 3 configurações:
aceleração, desaceleração e pré-carga.

Em um ajuste de diferencial é importante que o carro esteja balanceado tanto quando se soltar o
acelerador, quando ao se acelerar. Se o carro sai de frente ao se soltar o acelerador e sai de traseira ao
acelerar, o carro te deixará na mão e você terá muitas chances de cometer um erro. A melhor configuração
de diferencial será quando o carro tiver o mesmo comportamento ao se soltar e pisar no acelerador, uma
vez que o carro estará previsível. A pior coisa que você quer que aconteça é soltar o acelerador por causa de
um obstáculo à frente e o carro sair de frente fazendo com que você atinja o obstáculo mais facilmente do
que, se você ao invés disso, acelerasse.

5.1) Pré-carga do deslizamento limitado

Sempre comece por aqui, isto porque esse ajuste afetará o comportamento da sua aceleração e
desaceleração diferencial. Trabalha no tempo de reação entre as configurações das travas de aceleração e
desaceleração.

Esse ajuste determina quanto de trava inicial estará embutida sob uma condição sem aceleração ou sem
desaceleração. Também irá controlar quanta diferença de giro de roda haverá antes que as outras
configurações façam efeito. Um número menor aqui significa um ajuste mais aberto e um número maior
significa um ajuste mais fechado.

Um valor baixo deixa o carro mais maneável possibilitando uma melhor virada para a curva com o carro
saindo mais de traseira, uma vez que o diferencial estará mais aberto. Porém as mudanças entre a
desaceleração e aceleração ou da aceleração para a desaceleração serão mais severas assim que os outros
ajustes entrem em ação. Isso deixa o carro menos previsível.
Um valor mais alto vai deixar o diferencial mais fechado e o carro ficará mais plantado e previsível. Porém o
carro ficará menos maneável menos propenso a apontar para a curva na virada para a curva ou para fora
dela, saindo de frente.

Alguns utilizam pré-carga menor em circuitos de alta e pré-carga maior em circuitos travados.

5.2) Trava de deslizamento na desaceleração

É sentida quando você solta o acelerador e na frenagem. Se você soltar o acelerador e a traseira não
deslizar quando você estiver nas curvas, então reduza a trava de desaceleração (mais aberta), porque isto te
trará melhor rotação e maior saída de traseira. A configuração mais aberta te ajudará a entrar na curva,
uma vez que as rodas podem girar em diferença de velocidade maior, deixando o carro mais propenso a
girar para a curva. Mas há um problema se a trava de desaceleração estiver baixa demais (muito aberta)
quando você solta o acelerador, porque dependendo da sua configuração de pré-carga, seu carro pode sair
de traseira e ficar instável mesmo sem frear o carro, principalmente em carros antigos onde você tem que
fazer o punta-taco. Então, se a traseira sai demais quando se solta o acelerador, aumente a trava de
desaceleração (mais fechada) que lhe dará maior controle e a traseira irá deslizar menos. O melhor modo de
testar isso é achar uma curva de média, aproximar-se com muita velocidade, e para que você contorne bem
a curva, a única coisa que você tem que fazer é soltar o acelerador. Quando você soltar o acelerador veja o
que acontece com a traseira.

Uma trava de deslizamento na desaceleração baixa (mais aberta) te ajuda a parar o carro na frenagem e na
redução de marchas, porém o carro fica mais instável, porque a traseira irá deslizar mais e isso pode causar
também um desgaste maior dos pneus traseiros. Dessa forma, em uma freada como a de Monza, na reta,
não há problema você ter um ajuste mais aberto, porém, há pistas em que você já freia virando,
tangenciando as curvas, então a trava de desaceleração muito baixa te trará problemas. Portanto, para
frenagens fortes na reta você pode ajustar a trava de desaceleração em um valor mais aberto, porém, em
circuitos com sucessão de curvas você deve tomar cuidado com valores baixos. Um carro com a trava de
deslizamento na desaceleração alta (mais fechada) será mais estável ao frear e terá menos chance da
traseira se desgarrar.

5.3) Trava de deslizamento na aceleração

É a coisa mais comum de acertar do diferencial, agindo quando você está acelerando o carro.

Um valor menor aqui vai ter uma maior abertura de diferencial quando você acelerar, que permitirá que a
roda externa da curva gire mais ajudando o contorno da curva. Então, um valor menor na trava de
aceleração (mais aberto) deixará o carro mais manobrável, te dando um melhor ponto de virada da curva,
porque a traseira irá deslizar mais, porém se você exagerar nesse valor aberto a roda externa girará demais
causando saída de traseira, mas como você pode imaginar isso depende do tamanho do raio da curva em
que você se encontra. Por exemplo, a primeira chicane de Monza não pode ter um valor grande de abertura
do diferencial. Em Monza a roda externa se girar muito na primeira perna da chicane, atrapalha a tangência
para a outra curva. Essa situação se repete em Monza na chicane número 2. Mas por outro lado, ajudaria
nas curvas de alta, porque um diferencial mais fechado faria a roda externa girar menos do que o esperado,
causando saída de frente. O ajuste depende muito de uma análise da pista. A aceleração com valores mais
abertos não é tão rápida, uma vez que a potência transferida para a roda interna é desperdiçada, o que
também faz com o pneu interno esteja mais propenso a girar em falso (derrapar) e nessa condição, o pneu
iria desgastar mais rápido.

Um valor maior de trava na aceleração irá deixar o diferencial mais fechado. Isso significa que o carro estará
mais plantado irá sair mais de frente quando você acelerar, mas com mais tração, uma vez que mais
potência é forçada para a roda externa, ou seja, menos potência é desperdiçada, fazendo também com que
o gasto de pneu seja distribuído mais igualmente. Em compensação, o acerto mais fechado deixará o carro
mais propenso a rodar sob aceleração pesada. Se você estiver com o diferencial completamente fechado,
com acelerador no talo e em baixa velocidade, a roda de dentro pode girar em falso. O giro fará com que as
rodas de dentro tenham desgaste excessivo de pneus devido ao aquecimento excessivo.

5.4) Trava viscosa

Diferenciais viscosos são mais proporcionais às diferenças de velocidades que você está dirigindo do que os
diferenciais mecânicos. Isso significa que o carro se comporta similarmente nas velocidades altas e baixas, o
que pode trazer mais complicação no acerto do que os diferenciais mecânicos nas situações em que você
deseja mais saída de traseira em velocidades altas, mas a roda gira em velocidades baixas.

Quanto maior a viscosidade, mais você sentirá as saídas de frente. Isso é similar a você aumentar o ajuste
das travas de deslizamento de aceleração e desaceleração no diferencial mecânico. Quanto mais viscoso o
fluido, mais difícil os objetos passarem através dele, o que significa que os discos dentro do diferencial não
podem girar livremente dentro do fluido, pois eles agem juntos.

6) Pressão Aerodinâmica (acerto das asas)

Quanto maior a pressão aerodinâmica, maior aderência você terá nas curvas, porém a pressão aerodinâmica
aumenta o arrasto aerodinâmico do veículo, o que reduz a sua velocidade máxima. A pressão aerodinâmica
deve ser pequena em pistas como Monza e grande em pistas como Watkins Glen.

A pressão aerodinâmica te beneficia muito em curvas de média e alta velocidade. Em curvas de baixa, você
não está gerando pressão aerodinâmica suficiente para que ela seja notada.

Se você estiver saindo de frente em curvas de média e alta, então aumente a pressão aerodinâmica na
frente. Se nas curvas de média e alta a traseira estiver escorregando excessivamente, aumente a pressão
aerodinâmica traseira.

Há dois métodos para escolher a pressão aerodinâmica em corridas. Você pode correr com a pressão
aerodinâmica menor possível para você ser o carro mais rápido na reta. Isso te ajudará a alcançar os carros
em sua frente ou escapar do carro em sua traseira. A maioria das ultrapassagens são realizadas nas retas
que é a forma mais segura. Há também quem goste de ultrapassar nas curvas, então para estes, ajuste um
pouco mais de pressão aerodinâmica do que o necessário para te permitir seguir o carro à frente bem
colado nas curvas, pois quanto maior a pressão aerodinâmica, mais você poderá ter velocidade nas curvas.

Distribuição de peso longitudinal

É uma ferramenta útil para mudar o balanço do carro.

Quando você freia, o peso do carro é transferido para a dianteira, deixando-a naturalmente mais pesada.
Desta forma, o balanço de peso ajustado para trás ajuda a neutralizar esse efeito.

Quando você está fazendo a curva, o carro rola em cima das rodas dianteiras. Quanto mais afastado estiver
o centro de massa do carro das rodas dianteiras, maior o momento, então mais saída de traseira será
sentida, e ao contrário, se o centro de massa estiver mais perto da frente, a traseira irá deslizar menos, o
que comprometerá sua velocidade de saída de curva.

Quando você acelera o peso é transferido para trás, então mover a distribuição de peso para frente reduz
esse efeito. Esse ajuste é desejável quando você frequentemente acelera virando o volante, dramaticamente
aumentando o deslizamento traseiro.

Se seu carro estiver saindo de frente na entrada da curva, mova a distribuição de peso para trás. Se o carro
estiver saindo de traseira na saída ou meio de curva, então mova a distribuição de peso para a frente.

Valores extremos devem ser evitados, pois pode levar a comportamento imprevisível na dirigibilidade do
carro. Portanto fique entre 60% que é 10% de peso para a frente e 40%, que significa 10% de peso para
trás dependendo do carro. Geralmente para carros de tração dianteira e com motor na frente você utilizará
distribuição de peso para trás. Carros com motor na frente, mas com tração traseira você normalmente
ajusta a distribuição de peso para a frente. Carros com motor atrás e tração traseira você irá ajustar o
balanceamento de peso para a frente. Carro com motor central e tração traseira são complicados, mas
tendem a utilizar o peso mais centralizado, perto da marca de 50%. Carros de tração nas 4 rodas tendem a
sair de frente. Isso não é uma regra, mas geralmente acontece. Para esses, uma distribuição de peso para
trás é requerida.

6.1) Altura do carro

Pode ser ajustada em qualquer canto do carro, mas ao menos que você seja muito experiente, a altura
esquerda e direita deve ser a mesma. Ajustando-se a altura do carro diferentemente na esquerda e direita
irá mudar o comportamento do carro durante as curvas para a direita e esquerda, deixando o carro
imprevisível.

Geralmente, quanto menor a altura do carro melhor, uma vez que haverá menor transferência de peso
durante a frenagem, curvas e aceleração. Isso é devido ao curso da mola ser menor. Com o curso da mola
menor o chassi do carro se movimenta menos quando as cargas forem aplicadas, fazendo com que as
cargas nos pneus não variem muito, deixando o carro mais previsível.

Porém, deixando o carro muito baixo seu chassi poderá entrar em contato com a pista nas lombadas ou
zebras causando uma repentina perda de controle se isto ocorrer durante uma curva. Em uma reta, com o
atrito você terá perda de velocidade. Sem ajuda da telemetria, tente ouvir os sons do carro batendo no
chão. Se a frente bater, você sairá de frente e você sentirá como se estivesse dirigindo no gelo. Se a traseira
bater, você pode aterrizar na caixa de brita ou rodará na curva deixando o carro na direção contrária da
pista.

Deixar a frente do carro mais alta, vai causar o carro sair de frente e vai atrasar um pouco a entrada de
curva, isso porque a transferência de peso será sentida mais no eixo dianteiro que no eixo traseiro.
Aumentar a altura da dianteira também estola a aerodinâmica dianteira, ou seja, reduz a velocidade do ar
gerando menos pressão aerodinâmica do que deveria.

Deixar a traseira do carro mais alta, vai causar mais saída de traseira, porque a traseira do carro terá uma
maior transferência de peso do que na frente. Aumentar a altura traseira pode também aumentar a
aderência traseira durante curvas de média e alta velocidade porque a asa traseira ficará mais exposta,
deixando o fluxo de ar passar limpo para gerar maior pressão aerodinâmica. Essa passagem limpa do fluxo
de ar gera mais pressão aerodinâmica do que um fluxo de ar turbulento. Talvez não seja preciso, mas você
pode corrigir a saída de traseira aumentando um pouco a asa. Se você aumentar a altura traseira demais,
você irá estolar a aerodinâmica traseira do carro (reduzir a velocidade da passagem do ar em baixo do carro
na traseira, diminuindo a pressão aerodinâmica) e você irá sentir uma súbita perda de aderência traseira,
porque dessa maneira o ar chegará turbulento ao difusor fazendo-o estolar.

A altura do carro irá afetar todas as áreas da curva, sendo ditado pela diferença entre a altura traseira em
relação à dianteira. Ajuste a frente o mais baixo possível que o carro não bata o assoalho e então, ajuste a
sua altura traseira conforme a sua preferência. Normalmente a traseira será mais alta que a dianteira, mas a
quantidade depende do tanto que você prefere que o carro deslize.
Exemplo para um problema de ajuste: um carro baixo na frente e traseira, precisa de pouquíssima asa, mas
não contorna bem as curvas, espalhando na curva ou não entrando bem. Ajusta-se a traseira para corrigir.
Porém, quanto mais alta a traseira mais ela fica arisca e maior a chance de rodar. Faz-se um balanço com a
asa, perdendo um pouco de velocidade na reta, mas melhora para frear, entrar na curva e contorná-la.

Uma tática interessante difere estratégias de ajuste para setup de corrida e de volta rápida. Para a corrida
pode-se ajustar para se ter menos asa possível, porém tem que ser o mínimo para conseguir controlar o
carro com pneu gasto. Já para volta rápida, pode-se usar traseira mais alta e mais asa.

A altura do carro deverá ser maior nas pistas como Laguna Seca do que em Hockeinhem.

Alguns acertos afetam na altura do carro, por exemplo: quanto mais pressão no pneu, mais alto o carro
ficará, quanto mais dura a mola, mais alto fica o carro, pois ela resiste mais ao peso do próprio carro.

7) Barras anti-rolagem

As suspensões dos carros de corrida são independentes e a barra anti-rolagem serve para transferir a reação
de uma roda para outra. Quando fazemos uma curva a roda interna da curva tende a levantar da pista
fazendo diminuir a sua aderência e tração. Ela tenta diminuir esta rolagem do carro de acordo com sua
rigidez. O efeito é de aumentar a rigidez da mola durante as curvas. No momento em que o peso começar a
ser transferido as barras anti-rolagem irão torcer, consequentemente aumentando o coeficiente de
elasticidade de todo o eixo. Isto significa que mais força será necessária para flexionar a suspensão.

As barras anti-rolagem somente atuam nas curvas, não afetando o carro nas retas. Elas atuam no eixo,
portanto só podem ser alteradas na frente e atrás. As barras anti-rolagem afetam todas as áreas das curvas,
com maior efeito sobre a virada e entrada de curva.

Quanto mais macia a barra anti-rolagem mais previsível será o carro, porque as constantes elásticas das
molas não irão mudar muito levando o carro se comportar da maneira similar em todas as curvas. As barras
macias criam maior rolagem do chassi do que as barras duras. Uma rolagem maior faz com que a virada e
entrada de curva seja mais rápida e eficiente, porém força mais o peso nas rodas de fora da curva, o que
causa maior desgaste desses pneus. Quanto maior a rolagem do chassi, maior a chance de o carro bater no
chão durante as curvas. Uma barra anti-rolagem macia e uma altura baixa não se misturam bem.

Quanto mais dura a barra anti-rolagem, ela fará o carro mais responsivo porque você não precisa de esperar
o chassi se acomodar, ou mover da esquerda para a direita antes de mudar a direção. Um
carro responsivo é bom para pistas como Mônaco, mas ruim para pistas como Silvertone. Quanto mais
rígidas mais ajudam a transferência de peso para as rodas de dentro da curva, causando um desgaste de
pneus menor nas rodas de fora, tanto para as barras dianteiras como para as traseiras. O objetivo é evitar
que as rodas de dentro da curva percam contato ou aderência com o solo. Barras duras são melhores para
sequência de curvas do que barras macias, principalmente se forem um “S”.
Se a barra anti-rolagem da frente for mais dura do que a traseira, o carro irá sair de frente, isto porque
durante as curvas menos peso será transferido, portanto os pontos de contato serão menores do que
quando há uma maior transferência de peso. Piora mais a entrada de curva. Porém, você deve aumentar a
dureza da barra anti-rolagem ao máximo possível, porque reduzir a rolagem do carro o deixa mais previsível.

Uma barra macia na traseira, faz o carro rolar mais e ter uma tração melhor, e uma barra mais rígida faz o
carro rolar menos e tender a sair mais de traseira. Se as barras anti-rolagem traseiras são mais duras que as
dianteiras o carro irá sair de traseira, porque as áreas de contato das rodas traseiras serão menores, então a
traseira terá menos aderência. Você deverá reduzir a rigidez da barra traseira se você sentir que a traseira
quer ultrapassar a frente do carro.

Explicado o efeito da relação de rigidez entre a dianteira e traseira, uma das técnicas que podem ser
utilizadas para o acerto da saída de frente ou saída de traseira e alterar um pouquinho o ajuste das barras
dianteiras e traseiras em conjunto, amolecendo uma e endurecendo a outra.

Alguns exemplos de ajustes:

Se o carro não está entrando bem nas curvas, diminua a rigidez da barra anti-rolagem dianteira. Se mesmo
assim o carro não entrar direito, você obriga a traseira a dar uma escapadinha, deixando-a mais rígida.

Se o carro está nervoso e saindo muito de traseira, amoleça a barra anti-rolagem traseira. Se isso não
resolver, piore um pouco a entrada de curva deixando a barra dianteira mais dura. Em um circuito que
precisa de pouca asa, você pode corrigir o comportamento do seu carro dessa forma.

De uma forma simplificada, se carro sair muito de frente, amoleça a barra dianteira e se não resolver,
endureça a barra traseira.

As barras anti-rolagem podem ser ajustadas no carro no Project Cars, colocando nos botões as funções para
aumentar ou diminuir a rigidez das mesmas durante as corridas. É aconselhável fazer isso porque em
algumas curvas sua barra pode estar muito rígida, causando a saída de frente e em outras curvas o carro
rolará excessivamente e isso deve ser prevenido para uma dirigibilidade mais previsível.

Vídeo que explica o funcionamento da barra anti-rolagem:

https://www.youtube.com/watch?v=Uc4qZ84Whn4

7) Molas

A rigidez das molas pode ser ajustada em cada roda do carro. Quanto mais rígida a mola, mais força há de
se fazer para comprimir a mola.

Se você estiver correndo com altura baixa do carro e barras anti-rolagem macias, você irá precisar de molas
mais duras.

Quanto mais macias as molas, mais o carro irá absorver as ondulações. Isso significa, que quando você
passa nas ondulações, ou em uma zebra rígida, as molas irão comprimir mantendo os pneus em contato
com a pista. Isso irá aumentar a probabilidade do carro bater o assoalho no chão uma vez que menos força
é necessária para comprimir totalmente a mola.
Um carro com taxa de compressão da mola alta é mais propenso a saltar nas ondulações, o que pode
ocasionar na perda de controle, uma vez que as rodas não estão mais em contato com o solo e você não
pode mudar a direção no ar.

Porém, você deve correr com a mola mais dura possível, sem que ocorra a perda de contato da roda com o
solo, isto porque, quando o chassi do carro rola, o carro fica mais imprevisível e você, como um piloto, quer
saber o que as rodas estão fazendo em todo momento que você está dirigindo. As molas te isolam disso.
Quando uma roda desvia, as molas traduzem isso em movimento no chassi do carro. Uma mola macia vai
comprimir mais do que uma mola dura, absorvendo parte do desvio, então você não terá um retrato fiel do
que está acontecendo.

Se a mola da frente é mais rígida do que a traseira, então o carro irá sair de frente, isso porque na curva, a
traseira irá rolar mais tentando levantar a frente do carro do asfalto. Se a mola de trás é mais rígida do que
a da frente, o carro irá sair de traseira, porque a traseira tentará ultrapassar a frente do carro nas curvas.
Porém, tudo isso pode ser alterado com a barra anti-rolagem. Vamos imaginar que você tem uma mola
traseira mais rígida do que a dianteira e você está tentando obter alguma saída de traseira. Quando você
adiciona o efeito da barra anti-rolagem ela agirá durante a curva e se estiver muito rígida, pode fazer com
que você tenha a frente mais rígida que a traseira causando uma saída de frente. Isso é uma coisa que você
não tinha planejado. Quando você ajustar a rigidez das molas e barras anti-rolagem é importante considerar
os dois quando estiver ajustando o carro para as curvas, porque as barras anti-rolagem podem estar
mascarando as alterações de ajustes na rigidez das molas.

A rigidez das molas também tem efeito sobre a frenagem e aceleração.

Uma mola rígida na frente irá reduzir o mergulho do carro na frenagem. Esse mergulho, irá ocasionalmente
induzir saída de frente se você está virando o volante para utilizar-se do “trailbraking”. Então, reduzindo o
mergulho irá fazer o seu carro sair menos de frente. Uma mola mais rígida na traseira irá evitar seu carro de
agachar sob aceleração. Quando o carro agacha, o peso do carro é subitamente transferido para a traseira,
deixando o carro mais instável do que antes de você aplicar aceleração. Então, uma mola mais rígida atrás
faz com que a traseira fique menos instável quando você usar o acelerador.

Ajuste as molas em conjunto com a barra anti-rolagem. Use a rigidez da mola para controlar o mergulho e
agachamento do carro e use a barra anti-rolagem para balancear a rigidez das molas nas curvas. Alguns
recomendam sempre usar a mesma rigidez de mola do lado esquerdo e direito a menos que você tenha um
bom motivo para não fazer isso. Isso te dará uma dirigibilidade mais previsível possível.

Se você não tem boa experiência em mergulho e agachamento do carro saia com seu carro e vá para uma
estrada vazia. Pare na estrada e aplique uma forte aceleração e você irá notar que a traseira do seu carro
agacha e a frente levanta. Isso é o agachamento. Agora aplique fortemente os freios e você notará que a
frente do carro senta e a traseira levanta. Isso é o mergulho. Agora, imagine você fazendo isso muitas vezes
em pistas como Mônaco. Não parece ideal, correto? Por isso, nós desejamos correr com molas duras.

8) Ajuste avançado de suspensão

Há três configurações nessa seção, impacto, retorno e bump stop, que podem ser ajustados individualmente
em cada canto do carro. Porém, a não ser que você tenha um bom motivo, é recomendável ajustar os lados
esquerdo e direito igualmente. No entanto, os ajustes na frente e atrás serão diferentes em 9 das 10 vezes
que você for configurá-los.
Impacto (“bump stop”)

São discos de borracha que são encaixados na parte superior do prato de sua mola. O objetivo é prevenir a
mola de colidir com ela mesma quando ela está comprimida (compressão total da mola). Se a mola estiver
colidindo com ela mesma, haverá um comportamento muito imprevisível, uma vez que nenhum choque
poderá ser absorvido.

Os “bump stops” aumentam a força requerida para se comprimir completamente a mola. Eles podem ser
lineares ou não lineares, mas no jogo Project Cars eles são considerados lineares, o que facilita as coisas. Se
ao invés da condição do carro mudar gradualmente enquanto a mola é comprimida, o carro estiver normal
e, de repente, ficar muito diferente, ou seja, quando você notar que a dirigibilidade mudar demais de
repente, você estará utilizando o “bump stop”.

Por quê este comportamento diferente? Imagine que a taxa de compressão da mola de repente dobre,
deixando a mola muito dura. Se acontecer na frente, você sairá de frente e se acontecer na traseira, você
sairá de traseira.

Se você quer uma mola macia e quer mantê-la macia, então você deve ter um “bump stop” alto, isso para
evitar que a mola se comprima ao estágio em que ela toca nela mesmo (compressão total). Se você quer
uma mola firme e quer mantê-la dessa forma então você deverá usar um “bump stop” baixo, porque uma
taxa de compressão alta na mola vai evitar que a mesma fique totalmente comprimida. Para os casos em
que a suspensão tem uma carga repentina, o “bump stop” será útil. Lembre-se, você nunca deve encostar
no “bump stop”, mas se você o fizer, é aconselhável você aumentar a altura do carro, ou endurecer as
molas.

O “bump stop” é um dispositivo de segurança, que evita que você tenha uma perda de controle por causa
da mola estar completamente comprimida. Ele não deve ser usado para outro motivo além desse.

9) Amortecedores

São divididos em: rápido e lento, retorno e impacto.

Impacto e Retorno
Impacto é quando o amortecedor está comprimido e retorno é quando o amortecedor se estende. Você vai
querer um comportamento diferente nas duas situações.

Rápido e Lento
Lento é quando você está em uma curva e o peso é transferido gradualmente, portanto as molas e
amortecedores são comprimidos e estendidos lentamente. Rápido é quando você passa em ondulações na
pista e a suspensão tem que reagir rápido. Você irá querer um comportamento diferente nas duas situações.

Os amortecedores resistem ao deslocamento da suspensão. Então no impacto, os amortecedores irão

reduzir a quantidade da compressão da suspensão. No retorno, os amortecedores irão reduzir a quantidade
de extensão da suspensão. Quanto mais duro o amortecedor, maior a resistência, então mais rapidamente a
suspensão irá atingir o estado estável e haverá menor transferência de peso.

Mas o que é um estado estável? Quando uma suspensão é comprimida, isso não é uma compressão linear,
ela oscila. Essa oscilação é ruim para a dirigibilidade. Se você tiver um volante, gire-o até o final e se você
tiver um controle, empurre a manete totalmente para o lado para uma demonstração da oscilação. Se você
larga o volante ele volta sozinho para o centro, assim como a manete do joystick. Imagine que há uma mola
que deixa o volante passar do centro e depois voltar de um lado para o outro até ficar centralizado. É como
a oscilação da suspensão acontece. O amortecedor tende a reduzir essa oscilação.

Em uma curva, teremos o efeito dos amortecedores lentos. A suspensão irá comprimir, sob ação dos
amortecedores de impacto lento, as rodas de fora da curva, que é para onde ocorrerá a transferência de
peso. Já a parte interna no carro irá elevar, então a suspensão irá relaxar sobre a ação dos amortecedores
de retorno lento. Portanto, o amortecedor de impacto lento irá resistir à transferência de peso nas rodas de
fora deixando o carro mais previsível. O amortecedor de retorno lento irá resistir à transferência de peso
parando a suspensão de se estender, segurando todo o caminho contrário.

Por isso, os amortecedores lentos são muito diferentes dos rápidos, porque servem para prevenir à
transferência de peso. Quanto mais duros, mais eles diminuem a velocidade da transferência de peso
durante as curvas, deixando o carro mais previsível, porque ele irá diminuir qualquer tipo de transição de
saída de frente para saída de traseira. Você não irá querer eles muito rígidos, uma vez que será como dirigir
um carro sem suspensão e o carro ficará muito difícil de se guiar. Quanto mais rígido o amortecedor lento
dianteiro, maior saída de frente você sentirá e quanto mais rígido o amortecedor lento traseiro, maior saída
traseira você sentirá.

Amortecedores de impacto e retorno rápido são para zebras e pistas com muitas ondulações. Pistas como
Mônaco são mais susceptíveis aos ajustes de amortecedores desse tipo do que Silverstone. Os ajustes de
amortecedores rápidos são geralmente mais macios que o os amortecedores lentos, porque aqui você quer
que o amortecedor reaja rápido aos solavancos na pista. Se a suspensão agir devagar, os pneus estarão sob
o risco de sair de contato com a pista. Obviamente, se os pneus não estão em contato, você não tem
aderência nenhuma.

Amortecedores de impacto rápido é o quão rápido eles podem defletir quando passam nas ondulações.
Muito rígido, os pneus arriscam pular nas ondulações. Muito macio, o carro arrisca a tocar o solo por causa
de muita compressão nas molas.

Amortecedores de retorno rápido ajustam o quão rápido a suspensão se estende para o pneu entrar em
contato com a superfície da pista. Muito macio o carro pode balançar demais. Muito rígido a suspensão não
reage rápido o suficiente para evitar que o chassi toque o solo.

As configurações de amortecedores lentos e rápidos, são para você achar o balanço ideal. Geralmente a
frente é mais macia que a traseira. Geralmente o retorno é mais rígido do que o impacto. Geralmente não
há valores com grandes diferenças entre um e outro, mas a diferença do amortecedor de retorno para o
impacto é geralmente maior que a diferença da frente para a traseira.

Teoricamente, se você tem um amortecedor rígido, você configura uma barra anti-rolagem macia e se você
tem uma barra anti-rolagem dura, você pode ter um amortecedor mole com maior curso. Na teoria, pois se
você, depois dos ajustes, tem uma barra macia com bom ajuste para a pista e percebe uma saída de frente
em uma zebra, você pode amolecer o amortecedor de impacto rápido dianteiro também, ou então, se o
ajuste das barras estabilizadoras ficarem bons com o ajuste macio e mesmo assim seu carro não está
apontando bem na seção de virada para a curva, você pode amolecer o amortecedor de impacto lento
dianteiro, por exemplo.

Os amortecedores é uma boa maneira de um ajuste fino do carro sem ter que alterar outros parâmetros.

10) Marchas individuais

Começando pelos conceitos, quando estiver escrito mais longa, significa uma relação menor e quando
estiver escrito mais curta, significa uma relação maior. Nesse ponto, você já acertou sua velocidade máxima
na luz vermelha da última marcha, ou perto dela (para ultrapassagens com o vácuo não serem limitadas),
então vamos começar pelo porquê de você mudar as marchas individualmente.

Você faz isso para acertar o indicador vermelho de cada marcha. Vamos dizer que você tenha uma curva
com a velocidade na tangência de 40 mph e você faz o contorno em 2ª marcha. A luz vermelha da 2ª
marcha é em 41 mph. Isso não é ideal porque quando você estiver no ponto de tangência, ou você estará
em 3ª marcha fora do rpm de pico, ou em 2ª marcha, o que fará você ter que trocar de marcha para 3ª
quase instantaneamente. Quando você está ajustando as marchas, isso é exatamente o que você tem que
evitar.

Quanto maior a relação, mais a marcha está ajustada para aceleração, então a marcha tem um alcance
pequeno de rpm. Uma relação de 3 na 1ª marcha talvez te dê de 0 a 20 mph, uma relação de 2 na 1ª
marcha talvez te dê de 0 a 30 mph. A menor relação vai ter um tempo mais lento de 0 a 20 mph que uma
relação maior, mas terá um tempo mais rápido de 0 a 30 mph do que a relação maior, porque você não terá
que trocar de marcha para chegar aos 30 mph.

Agora, vamos falar de como ajustar a primeira marcha. Há dois métodos e os dois têm vantagens e
desvantagens. Eu não posso te dizer qual escolher. O primeiro método diz que a primeira marcha deve ser a
mais curta possível. Isso te dará grande aceleração na largada. Se os outros carros tiverem uma 1ª marcha
mais longa, então você ganhará o primeiro “round”. Ótimo, mas e se você perguntar porque alguém usaria
uma 1ª marcha mais longa? Bem, se tiver uma primeira marcha muito curta, quando você chegar na curva
mais lenta do circuito, talvez ela seja muito rápida para você usar a 1ª marcha e um carro com uma 1ª mais
longa poderia usar a 1ª marcha para contorná-la, enquanto você terá de usar a 2ª. Aí é que entra o outro
método, porque aqueles com 1ª marcha mais longa terão condição de utilizar todas as marchas para ajustá-
las conforme as saídas das curvas, enquanto o primeiro método tem uma marcha a menos, que você já
ajustou para maior aceleração, ou seja, eles poderão acelerar mais rápido nas saídas de curvas do que no
outro método. A escolha do método a utilizar é sua. Tente os dois e escolha sua preferência.

Vamos agora comentar sobre a última marcha de sua caixa de marchas, que pode ser a 5ª, 6ª, 7ª ou 8ª,
dependendo de qual carro você está usando. Eu normalmente ajusto inicialmente a relação em 1, o que
possibilita dirigir linearmente através da caixa de marchas. Esse ajuste em 1 deve ser feito antes de se
finalizar o ajuste do carro, porque esse é o ponto onde está a sua luz vermelha final das rotações e se você
encurtar ou alongar essa marcha antes do ajuste final, a linha vermelha poderá, depois dos ajustes, ficar em
uma velocidade diferente. Finalizado o ajuste do carro, acerte sua última marcha.

Voltando para as outras marchas. Não há uma ciência exata para ajustar as outras relações de marchas.
Você terá que jogar com essas marchas para otimizar a aceleração do carro. Se você achar que quando você
está mudando de marcha e a próxima marcha tem seu limite vermelho muito perto da velocidade da marcha
anterior, ou você deverá encurtar a marcha mais baixa, ou alongar a marcha mais alta. Se você mudar a
marcha e as rotações caírem dramaticamente, você irá perder aceleração, portanto se isso ocorrer, você
deverá encurtar a marcha mais alta ou alongar a marcha mais baixa. Jogue com os ajustes das marchas
entre a primeira e a última para uma aceleração otimizada. Nesse processo você pode notar que as luzes
vermelhas de algumas marchas acendam exatamente no ponto de tangência da curva, onde é melhor você
sacrificar aceleração para evitar essa situação.

11) Ajuste avançado da aerodinâmica do chassi

11.1) Diferença de peso lateral
A diferença de peso lateral é utilizada para controlar a rolagem do chassi do carro. Evitar a rolagem do carro
o deixa mais previsível e te dará maior confiança nas curvas.

11.2) Elevador de peso

Tem o efeito de levantar a roda traseira para alterar o balanço do carro de modo a melhorá-lo para curvas
para a direita ou esquerda. Você pode aumentar o peso da roda dianteira esquerda para aumentar a saída
de traseira nos circuitos ovais de sentido anti-horário e você pode aumentar o peso na roda dianteira direita
para aumentar a saída de frente nos circuitos ovais de sentido anti-horário. Em ovais de sentido horário,
faça o contrário. Se você não está em um circuito oval, provavelmente será melhor você não tocar nos
ajustes do elevador de peso e de diferença de peso lateral.
Legenda
Texto relacionado ao comportamento ou efeito no carro
Texto relacionado com os ajustes
Texto para carros de Fórmula 1
Texto para o jogo Project Cars
Termos importantes

Referências
Canais do YouTube:
 T&Z Productions
 Wendel Parra
 Alexandre Oliveira

Documentos
 Fazendo setup passo a passo com o auxı ́lio da telemetria do Motec, Marcos Gomes

Sites
 Kaz Technologies
 http://www.formula1-dictionary.net

Imagens
https://www.protyre.co.uk/information-hub/category-articles/how-to/check-your-tyre-pressures.aspx
https://www.tyre-shopper.co.uk/tyre_pressures
http://www.rapid-racer.com/
https://blogmonumentalformula.wordpress.com/