Tema 2 - Familiarizacion Transito Aereo PDF

SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA
2. FAMILIARIZACIÓN CON EL TRÁNSITO

AÉREO
Versión: septiembre 2015

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HOJA DE DATOS
NOMBRE DEL DOCUMENTO:

SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA – 2. FAMILIARIZACIÓN CON EL
TRÁFICO AÉREO
FECHA DE REVISIÓN:
SEPTIEMBRE 2015

ÍNDICE
1.- Introducción .................................................................................................................... 5

2.- Sistema de Navegación Aérea ....................................................................................... 5
2.1.- Definición del SNA....................................................................................................... 5
2.2.- Servicios de navegación aérea ................................................................................... 6
2.2.1.- Los servicios de navegación aérea en Europa (EC 550/2004) ............................ 8
2.2.2.- El servicio de navegación aérea en España. Aena ............................................... 9
3.- Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) ................................................................................ 12
3.1.- Definición ................................................................................................................... 12
3.2.- Funciones operacionales ATM................................................................................. 12
3.2.1.- Gestión de Afluencia y Capacidad (ATFM y ATFCM)........................................... 12
3.2.2.- Gestión del Espacio Aéreo (ASM) ......................................................................... 14
3.2.3.- Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) .......................................................................... 14
3.3.- Evolución de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) – Conceptos ATM ................... 16
3.3.1.- Evolución mundial del ATM – Plan Mundial de Navegación Aérea OACI ........ 16
3.3.2.- Evolución europea del ATM – Conceptos ATM .................................................. 17
3.4.- Servicios técnicos – Interoperabilidad de los sistemas ATM europeos ............... 24
4.- Control de Tráfico Aéreo (ATC) ..................................................................................... 26
4.1.- Organización del espacio aéreo ............................................................................... 26
4.2.- Terminología ............................................................................................................. 31
4.2.1.- Sectorización ......................................................................................................... 31
4.2.2.- Espacio aéreo restringido..................................................................................... 31
4.2.3.- Ruta ATS ................................................................................................................ 33
4.2.4.- Punto significativo ................................................................................................ 34
4.3.- Aeródromos ............................................................................................................... 35
4.4.- Propósito del ATC ...................................................................................................... 37
4.4.1.- Separación vertical................................................................................................ 37
4.4.2.- Separación horizontal........................................................................................... 38
4.4.3.- Separación compuesta ......................................................................................... 40
4.4.4.- Separación en salidas ........................................................................................... 40
4.5.- Organización de los servicios ATC ........................................................................... 41
5.- Redes de seguridad basadas en tierra ....................................................................... 44
5.1.- Procedimientos de alerta a corto plazo en caso de conflicto (STCA).................... 44
5.2.- Procedimientos para aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW).................. 45
5.3.- Procedimientos para aviso de proximidad de área (APW) .................................... 45
5.4.- Sistema de supervisión de la trayectoria de aproximación (APM) ....................... 46
5.5.- Alertas de incursión en pista (RIMCAS)................................................................... 47
6.- Herramientas de control de tráfico aéreo .................................................................. 48
6.1.- Función de detección de conflictos MTCD .............................................................. 48
6.2.- Secuenciador de llegadas AMAN (Arrival Manager)............................................... 49

6.3.- Secuenciador de despegues DMAN (Departure Manager) .................................... 50
6.4.- Sistema avanzado de guía y control de movimiento en superficie (A-
SMGCS)....................................................................................................................... 51
7.- Familiarización con las tareas del ATC ....................................................................... 52
7.1.- Tareas del ATC ........................................................................................................... 52
7.2.- Coordinación y transferencia en los servicios ATS................................................. 53
7.2.1.- Coordinación.......................................................................................................... 53
7.2.2.- La transferencia .................................................................................................... 57
7.2.3.- Los equipos de trabajo ......................................................................................... 58
7.3.- Dependencias que proporcionan los servicios ATS................................................ 59
7.3.1.- Direcciones regionales de servicio ATS en España ............................................ 59
7.3.2.- Dependencias de control de tránsito aéreo ....................................................... 60
7.3.3.- Dependencias de información ............................................................................. 60
7.3.4.- Dependencias de alerta........................................................................................ 60
8.- Acrónimos ..................................................................................................................... 62
9.- Referencias ................................................................................................................... 67

1.- INTRODUCCIÓN
El servicio de Control de Tráfico Aéreo (ATC) constituye la espina dorsal de la gestión del
tránsito aéreo (ATM) y es el encargado de velar por la seguridad, agilidad y orden del
tránsito aéreo, aplicando separaciones entre aeronaves y proporcionando las
correspondientes autorizaciones de control, a petición de los pilotos, a propia iniciativa, o
en función de las condiciones del tránsito y del entorno.
En este módulo formativo se expone el concepto general de Sistema de Navegación Aérea

(SNA), la Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) y del Servicio de Tránsito Aéreo (ATS),
profundizando en el Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) como componente del
sistema (Incluido en el servicio ATS y ATM). El objetivo fundamental de este módulo es
que el alumno conozca las funciones del servicio ATC, así como sus relaciones con otros
servicios y su función como parte del Sistema de Navegación Aérea, del servicio ATM y del
servicio ATS.
2.- SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA
2.1.- Definición del SNA

El Sistema de Navegación Aérea (SNA) es el conjunto de medios técnicos (infraestructura
de Navegación Aérea), recursos humanos, recursos económicos y procedimientos cuyo fin
es procurar un ámbito adecuado al desarrollo del transporte aéreo, centrándose en la
evolución de la navegación y la circulación aérea.
El Sistema de Navegación Aérea se le denomina internacionalmente CNS-ATM, que son

las siglas inglesas correspondientes a Communications, Navigation, Surveillance
(Comunicaciones, Navegación, Vigilancia) y Air Traffic Management (Gestión de Tránsito
Aéreo). Las siglas CNS se refieren, por tanto, al soporte tecnológico requerido, mientras
que las siglas ATM se refieren más al ámbito de la organización y procedimientos
operacionales.
El soporte tecnológico (CNS) está constituido por:
Comunicaciones: Son las instalaciones que posibilitan la difusión de los datos de interés
para las operaciones aéreas. Hacen posible las comunicaciones recíprocas entre el piloto y
el controlador, entre controladores o entre pilotos. Así mismo, posibilitan el intercambio
de datos entre dependencias e instalaciones de Navegación Aérea.
Navegación: Es la infraestructura que permite a las aeronaves conocer su posición y

navegar de un lugar a otro del espacio aéreo.
Vigilancia: Son las instalaciones que permiten al controlador conocer, en tiempo real, la
posición de todas las aeronaves que operan en un entorno determinado, con el fin de
poder establecer una separación segura entre ellas.

Las actividades que se requieren para gestionar el conjunto del tránsito aéreo, incluidas
bajo la denominación ATM, se pueden subdividir utilizando como criterio el tiempo
disponible desde que se realiza la acción de gestión hasta que ésta afecta a la operación
de las aeronaves, es decir, hasta que la aeronave comienza su salida en el aeropuerto de
origen. En el capítulo 3.2.- de este módulo se desarrollarán más en profundidad estas
actividades.
La infraestructura de navegación aérea es el conjunto de equipos, instalaciones, software,

redes, servicios, edificios, etc., en los que se basa el sistema de navegación aérea.
Los principales elementos de la infraestructura son:
• ATM: Centros de Control de Área, Centros de Control de Aproximación, Torres

de Control, Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU), etc.
• Comunicaciones: Estaciones Radio, Redes de Comunicaciones, Satélites de

Comunicaciones, etc.
• Navegación: Radioayudas (VOR, NDB, DME, ILS, GNSS, etc.).
• Vigilancia: Radares (PSR, SSR, etc.).
Los recursos humanos pueden subdividirse, a su vez, en personal técnico (responsable de

la atención a los sistemas; ingenieros, técnicos de mantenimiento, etc.), operativo
(responsable del suministro de servicios; controladores, operadores de comunicaciones,
etc.) y de apoyo.
2.2.- Servicios de navegación aérea

Los servicios de navegación aérea se prestan a aeronaves, compañías aéreas,
aeropuertos o cualquier dependencia relacionada con la navegación aérea. Permiten
conocer la posición de una aeronave y dirigir su movimiento de un punto a otro de una
manera segura, económica y fluida, en presencia de otras aeronaves.
El Reglamento CE Nº 549/2004 del Parlamento Europeo de 10 de marzo de 2004 por el

que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo 1, define los servicios de
navegación aérea como los servicios de tránsito aéreo, los servicios de comunicación,
navegación y vigilancia, los servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y
los servicios de información aeronáutica.
La Figura 2 presenta de manera gráfica los servicios de navegación aérea:
1
Iniciativa europea cuyo objetivo estratégico alcanzar un sistema integral, global y centralizado para la
gestión del tránsito aéreo que funcione como una red única y homogénea en toda el área funcional
europea.

SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
TRÁNSITO AÉREO (ATS)
COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y VIGILANCIA (CNS)
COM NAV SUR
INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS)
METEOROLOGÍA AERONÁUTICA (MET)
Figura 1: Servicios de navegación aérea
Cualquier entidad pública o privada puede estar encargada de la prestación de servicios

de navegación aérea para la circulación aérea general, es decir, puede ser el proveedor de
servicios de navegación aérea, siempre y cuando esté certificada por la autoridad
competente.
A continuación se proporcionan las definiciones dadas por el Reglamento Marco para

cada uno de los servicios de navegación aérea. En este módulo se desarrollan los
servicios de tránsito aéreo mientras que el resto de servicios (CNS, AIS y MET) se
desarrollarán en módulos específicos.
Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS): son los servicios de información de vuelo, de alerta,
de asesoramiento de tránsito aéreo y de control de tránsito aéreo. A su vez, los servicios
de control se dividen en servicios de control de zona, control de aproximación y control de
aeródromo. El capítulo Control de Tráfico Aéreo (ATC) de este módulo desarrolla el servicio
de Control de tránsito aéreo.
Servicios de Comunicaciones (C): son los servicios aeronáuticos fijos y móviles destinados
a permitir las comunicaciones tierra-tierra, aire-tierra y tierra-aire con fines de control de
tránsito aéreo.
La función de estos servicios es tomar, transportar y entregar información, ya sea en

forma de lenguaje hablado o en forma de datos, entre dos o más personas y/o máquinas,

con el objeto principal de facilitar las comunicaciones entre los controladores de la
circulación aérea y los pilotos de las aeronaves.
Servicios de Navegación (N): las instalaciones y servicios que suministran a las aeronaves
información sobre posicionamiento y guiado en el espacio o en el tiempo.
Servicios de Vigilancia (S): las instalaciones y servicios utilizados para determinar las
posiciones respectivas de las aeronaves con el fin de establecer una separación segura.
La función de estos servicios es el apoyo al control de la circulación aérea, proporcionando

al controlador la posición, identificación, altitud y actitud de las aeronaves de cada sector
de ruta o aproximación, así como la presentación del movimiento de aeronaves y otros
vehículos cuando se trate de control de aeródromo.
Servicio de Información Aeronáutica (AIS)

Es un servicio establecido en la zona de cobertura definida que tiene la responsabilidad de
proveer la información y datos aeronáuticos necesarios para la seguridad, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea.
Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET)

Los servicios meteorológicos son el conjunto de instalaciones y servicios que
proporcionan a las aeronaves pronósticos, informes y observaciones meteorológicas, así
como cualquier otra información y datos meteorológicos facilitados por los Estados para
uso aeronáutico.
La función del Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET) es contribuir a la seguridad,

regularidad y eficiencia de la navegación de área, proporcionando a las dependencias que
prestan servicios de tráfico aéreo, aeropuertos y demás interesados la información
meteorológica para el desempeño de sus funciones.
2.2.1.- Los servicios de navegación aérea en Europa (EC 550/2004)

El reglamento europeo EC 550/2004 define los requisitos comunes para garantizar la
prestación segura y eficaz, en la continuidad y la interoperabilidad de los servicios de
navegación aérea en toda la Comunidad. Este Reglamento establece un sistema
armonizado de certificación y contiene reglas para la designación de los proveedores de
servicios.
Las autoridades de supervisión nacionales (NSA)

Las autoridades de supervisión nacionales deberán asegurar un control adecuado de la
aplicación del Reglamento, en particular en lo que respecta a la explotación segura y
eficaz por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea que proporcionan
servicios en el espacio aéreo responsabilidad del Estado miembro.
Cada autoridad de supervisión nacional deberá organizar las inspecciones y las

investigaciones necesarias para comprobar que se respetan los requisitos del

Reglamento. El proveedor de servicios de navegación aérea en cuestión deberá facilitar
dicha tarea. No obstante, las autoridades nacionales de supervisión podrán delegar las
inspecciones e investigaciones en organismos autorizados que cumplan ciertas
exigencias.
Requisitos comunes
Algunos requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea versarán
como mínimo sobre los siguientes elementos: la competencia y la aptitud técnica y
operativa, los sistemas y los procesos de gestión de la seguridad y de la calidad, el
sistema de informes, la calidad de los servicios, la solidez financiera, la responsabilidad y
la cobertura de los riesgos, la propiedad y la estructura de organización, en particular la
prevención de conflictos de interés, la seguridad y los recursos humanos, especialmente
planes de contratación adecuados.
Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea

La prestación de todos los servicios de navegación aérea en la Comunidad estará sujeta a
una certificación por los Estados miembros. Los certificados especificarán lo derechos y
obligaciones de los proveedores de servicios de navegación aérea, en particular el respeto
de los requisitos comunes, el acceso no discriminatorio a los servicios por parte de los
usuarios del espacio aéreo, con especial atención a la seguridad.
2.2.2.- El servicio de navegación aérea en España. Aena/ENAIRE

El 1 de Noviembre de 1992 el Ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(Aena) asumió las funciones, en sustitución de la Dirección General de Aviación Civil, en
materia de navegación aérea en los siguientes ámbitos:
• Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de

los servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones e información
aeronáutica, así como las infraestructuras, instalaciones y redes de
telecomunicaciones del sistema de navegación aérea.
• Elaboración y aprobación de proyectos, ejecución, dirección y control de las

inversiones, así como la explotación y conservación de las infraestructuras,
instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación
aérea.
En 2006, la Dirección General de Aviación Civil (Autoridad Nacional de Supervisión de

España) certificó a Aena según el reglamento EC 550/2004 del Parlamento Europeo y el
reglamento de la Comisión EC 2096/2006 como organización proveedora de servicios de
navegación aérea cumpliendo con los Requisitos Comunes aplicables al conjunto de
servicios listados en la siguiente tabla y, por tanto, capaz de proveerlos:

Tipo de servicio a Subparte del
Servicios Parte del servicio a proveer
proveeR servicio a proveer
Control de área
Control de Tráfico
Aéreo Control aproximación
(ATC)
Control de aeródromo
Servicio de emisión de Información de
Servicio de vuelo operacional VHF - HF (OFIS)
información de
ATS vuelo Servicio automático de emisión de
(FIS) Información de área Terminal de voz
(vox – ATIS)
Servicio de Alerta
Servicio AL completo
(AL)
Servicio de
Servicio de asesoramiento completo
asesoramiento
Servicio para
Información de
vuelo
Servicio para el
Servicio aeronáutico Móvil control de área
(Comunicaciones aire – tierra)
Comunicaciones Servicio para control
de aproximación
Servicio para control
de aeródromo
Servicio aeronáutico Fijo
(Comunicaciones tierra – tierra)
Provisión de señal en el espacio NDB
Provisión de señal en el espacio VOR
CNS
Provisión de señal en el espacio DME
CAT I
Navegación
CAT II
Provisión de señal en el espacio ILS CAT III A
CAT III B
CAT III C
Provisión de datos a partir de radar de
vigilancia primario (PSR)
Vigilancia Modo A/C
vigilancia secundario (SSR)
superficie (SMR)
AIS AIS Provisión del servicio completo AIS tal

y como se describe en el Anexo 15 de

Tipo de servicio a Subparte del
Servicios Parte del servicio a proveer
proveeR servicio a proveer
OACI
Tabla 1: Conjunto de servicios para los que Aena/ENAIRE está certificada
Hasta octubre de 2008 la DGAC había sido la autoridad nacional de supervisión (NSA) en
España para los servicios ATS, CNS y AIS. Por medio del Real Decreto 1615/2008 se creó la
AESA (Agencia Española de Seguridad Aeronáutica) y ciertas funciones de la DGAC fueron
transferidas a dicho organismo. Actualmente, la AESA es la autoridad de supervisión
nacional (NSA) de los servicios ATS, CNS y AIS para los que Aena (actualmente ENAIRE)
está certificada, y la DGAC se encarga de definir la estrategia nacional en el ámbito de la
aviación.
En el 2014 el Real Decreto-Ley 8/2014, de 4 de julio, en el que se aprueba un nuevo marco

de regulación aeroportuaria, dispone que la entidad pública empresarial Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (AENA E.P.E.) pase a denominarse ENAIRE y la sociedad
mercantil estatal Aena Aeropuertos S.A., creada en diciembre de 2010, pase a
denominarse Aena S.A. Este Real Decreto autoriza asimismo a ENAIRE, que continuará
siendo responsable de la gestión de Navegación Aérea.

3.- GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (ATM)
3.1.- Definición
Se entiende por tránsito aéreo al conjunto formado por todas las aeronaves que se hallan
en vuelo o circulan por el área de maniobras de un aeródromo. Generalmente, se
establecen las siguientes clases de tránsito aéreo:
• Circulación Aérea General: Es el tránsito que opera de acuerdo con el

Reglamento de Circulación Aérea (RCA). Comprende el conjunto de
movimientos aéreos efectuados por las aeronaves civiles (nacionales e
internacionales) y por las militares que operen como aeronaves civiles.
• Circulación Aérea Operativa (Militar): Es el tránsito aéreo militar que opera de

acuerdo con el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO).
El Reglamento marco de Cielo Único define la gestión del tránsito aéreo como la
agrupación de las funciones embarcadas y de tierra necesarias para garantizar un
movimiento seguro y eficaz de las aeronaves en todas las fases de la operación.
Según establece OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en el documento 4444,

ATM es la administración dinámica e integrada — segura, económica y eficiente — del
tránsito aéreo y del espacio aéreo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, la gestión
del espacio aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, mediante el suministro de
instalaciones y servicios sin discontinuidades en colaboración con todos los interesados y
funciones de a bordo y basadas en tierra.
3.2.- Funciones operacionales ATM

Atendiendo a las definiciones dadas anteriormente, la Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) se
divide en tres ramas:
• Gestión de Afluencia (ATFM).
• Gestión del Espacio Aéreo (ASM).
• Servicio de Tránsito Aéreo (ATS).
3.2.1.- Gestión de Afluencia y Capacidad (ATFM y ATFCM)

La función de Gestión de Afluencia (ATFM) es garantizar una afluencia óptima del tráfico
aéreo hacia determinadas áreas, o a través de ellas, durante períodos en que la demanda
excede, o se prevé que pueda exceder, la capacidad disponible del sistema de control de
tráfico aéreo (ATC). Con ello se evitan sobrecargas en el sistema que:
• Pongan en compromiso la seguridad.
• Disminuyan la eficiencia operativa.
• No permitan utilizar la capacidad disponible de manera óptima.

En la actualidad, el concepto de Gestión de Afluencia (ATFM) ha evolucionado al concepto
de servicio de Gestión de Afluencia y Capacidad (ATFCM). Con esta evolución se trata de
garantizar la puntualidad y eficiencia del vuelo, a la vez que se administra, de la mejor
forma posible, la capacidad del sistema disponible en aire y en tierra.
El ATFCM lleva a cabo una gestión equilibrada de la demanda (usuarios del servicio) y la
capacidad con el fin de optimizar el uso de los recursos disponibles y coordinar las
respuestas adecuadas, y por tanto, de mejorar la calidad del servicio y el rendimiento del
sistema ATM.
El ATFCM se lleva a cabo en 3 fases:
1. Fase Estratégica.
2. Fase Pre-táctica.
3. Fase Táctica.
6 meses
5 años Planificación de Planes de Vuelo 6 días - 12 h 12 h -----
Planificación del Sistema Control ESTRATÉGICO Control PRETÁCTICO Control TÁCTICO
A A A
D D
B B B
C C
E
Figura 2: Fases del ATFCM
La Figura 3 representa la evolución temporal del servicio ATFCM.
• El primer hito, planificación del sistema, se lleva a cabo años antes de que se
produzca la operación. Así, el servicio ATM se organiza en una serie de
PLANES, en los que se definen mejoras técnicas y operacionales que
conllevan el aumento de la capacidad ofertada por el sistema y la mejora de
la calidad del servicio (accesibilidad, disponibilidad, etc.).
• La fase estratégica se lleva a cabo varios meses antes de la operación. En

este periodo se tiene en cuenta la demanda prevista por los usuarios del

sistema, es decir, por los operadores de las aeronaves. El contraste del
estado del sistema y de la demanda permite conformar un pronóstico inicial
de la situación, con el tiempo suficiente para tomar algunas medidas de
respuesta.
• A media que se acerca el día de operación la demanda se va actualizando y la

primera previsión va siendo más certera; paralelamente, la situación de los
medios técnicos y humanos, así como los acontecimientos sociales y las
incidencias meteorológicas conforman también el factor corrector de dicha
estimación, es la fase pre-táctica que se efectúa en la semana que se llevará
a cabo la operación.
• Lo deseable es que en la fase táctica todo suceda como estaba previsto pues
en este horizonte la posibilidad de respuesta es muy limitada, reduciéndose
a las demoras. Es la fase más complicada en ejecución, donde aparecen las
regulaciones para el despegue (modificaciones en la hora estimada de
salida). Éstas sufren modificaciones a medida que se reestructura la
demanda de tráfico aéreo, con posibilidades de mejora en muchos casos.
3.2.2.- Gestión del Espacio Aéreo (ASM)

La función de Gestión del Espacio Aéreo es la planificación y gestión del espacio aéreo con
el objetivo de permitir que las operaciones de las aeronaves se realicen de forma segura,
eficaz y eficiente.
Los principales aspectos que cubre son:
• La estructuración del espacio aéreo.
• Las rutas aéreas.
• La coordinación civil - militar.
Para garantizar la seguridad y la eficiencia en la operación en un volumen de espacio

aéreo es necesario definir una estructura en el mismo. Esto significa que las aeronaves
deben cumplir unos requisitos y seguir unas normas definidas y establecidas. Se centra,
fundamentalmente, en la actividad coordinada entre los usuarios militares y civiles.
El espacio aéreo mundial se encuentra dividido en Regiones de Información de Vuelo (FIR)

asignadas a los Estados. Los FIR contienen el espacio aéreo de soberanía nacional y, si
procede, aquel que se encuentra sobre aguas internacionales (asignándose mediante
acuerdo internacional). Un FIR se divide a su vez en espacio aéreo controlado, no
controlado y de carácter especial.
3.2.3.- Servicio de Tránsito Aéreo (ATS)

Atendiendo a la definición de servicio de tránsito aéreo proporcionada en el Anexo 11 de
OACI, se puede decir que este servicio incluye el suministro del servicio de Control, del
servicio de Información de Vuelo y del servicio de Alerta. Toda dependencia que

suministra servicio de Información de Vuelo, presta también servicio de Alerta, así como la
provisión de servicio de Control supone el suministro de los otros dos.
1 PREVENIR COLISIONES EN VUELO

2 PREVENIR COLISIONES EN EL AREA DE MANIOBRAS
3 ACELERAR Y MANTENER ORDENADO EL TRÁNSITO AÉREO
4 ASESORAR Y PROPORCIONAR INFORMACIÓN A LOS VUELOS
5 NOTIFICAR A LOS ORGANISMOS SAR
Figura 3: Servicio de Tránsito Aéreo
Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

Sus funciones primordiales son:
• Prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo.
• Prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos en el

área de maniobras.
• Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Por

su alcance en el espacio, se pueden encontrar tres Servicios de Control de
Tránsito Aéreo:
o Control de Área.
o Control de Aproximación.
o Control de Aeródromo.
Servicio de Información de Vuelo (FIS)

La misión de este servicio es asesorar y proporcionar información útil para el desarrollo
seguro y eficaz de los vuelos.

Se proporcionan varios tipos de información:
• De ruta: Información meteorológica e información operacional sobre

radioayudas, aeropuertos, etc.
• De aproximación: Información sobre pista en servicio.
• De aeródromo: Información sobre visibilidad, vientos, nubes, obstáculos en

pista, etc.
• Servicio de asesoramiento: Cuya misión es hacer efectiva la información

sobre peligros de colisión.
Servicio de Alerta
Su principal misión es notificar a los organismos pertinentes las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
Tiene como funciones:
• Preocuparse del desarrollo del vuelo de las aeronaves.
• Establecer las medidas necesarias, cuando sea preciso, para su auxilio.
• Alertar y establecer las comunicaciones oportunas con el organismo

competente, para indicar la posición de la aeronave.
3.3.- Evolución de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) – Conceptos ATM
3.3.1.- Evolución mundial del ATM – Plan Mundial de Navegación Aérea OACI
En 1983, la aviación civil internacional, siendo consciente de la previsión de crecimiento
del tránsito aéreo y la evolución de las nuevas tecnologías, estudió las futuras
necesidades de la comunidad civil aeronáutica, reconociendo las limitaciones para
afrontar el futuro escenario del sistema CNS/ATM del momento. Como consecuencia de
esto, OACI creó el Comité FANS (Comité especial sobre Sistemas de Navegación Aérea del
Futuro) con la tarea de estudiar, identificar, y evaluar nuevas tecnologías, y de formular
recomendaciones para el desarrollo futuro de los sistemas CNS/ATM. El Comité FANS
reconoció que la evolución de la ATM a escala mundial empleando nuevos sistemas
requería un enfoque multidisciplinario.
El concepto de sistema de navegación aérea del futuro, elaborado por el Comité FANS y
avalado por OACI en 1991, satisfaría las necesidades de la comunidad aeronáutica civil en
el ámbito del SNA hasta bien entrado el siglo XXI. El nuevo concepto pasó a denominarse
Concepto CNS/ATM, comprendía un conjunto complejo e interrelacionado de tecnologías,
dependiente de la integración combinada de tecnologías existentes, así como, la
integración paulatina de nuevas tecnologías como los sistemas globales de Navegación y
Comunicación por satélite.

El Concepto CNS/ATM constituía la visión formulada por la OACI con la colaboración de
todos los sectores de la comunidad aeronáutica para atender a las futuras necesidades
del trasporte aéreo internacional. Se asume que la evolución del sistema ATM está
directamente relacionada y condicionada por la evolución de los sistemas de
Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS). Por tanto, el desarrollo de los sistemas ATM
y CNS debería planificarse y llevarse a cabo de modo conjunto.
El Plan Mundial coordinado es aprobado por el consejo de la OACI en 1994, es un plan de

acción para hacer avanzar la implantación de los sistemas asociados al Concepto
CNS/ATM (Sistemas CNS/ATM).
En 1998, OACI consideró que los sistemas CNS/ATM del Plan Mundial Coordinado ya
habían madurado conceptualmente, y que se requería un plan más concreto que
incluyera todos los adelantos, concentrándose a la vez en la implantación regional. De
este modo, surge el “Plan Mundial de Navegación Aérea para los sistemas CNS/ATM”. En
el mismo año, para encauzar la labor hacia la implantación de los sistemas CNS/ATM, se
estableció el concepto operacional de ATM mundial de OACI del que se derivarán los
requisitos, objetivos y beneficios operacionales ATM. El sistema ATM mundial está
dirigido a todos los usuarios a escala mundial y durante todas las fases de vuelo, y
garantizará:
• La funcionalidad y continuidad a través de las distintas regiones.
• El cumplimiento de los niveles acordados de seguridad operacional.
• La realización de operaciones económicas y óptimas.
• La preservación del medioambiente.
• El cumplimiento de los requisitos de seguridad nacional.
3.3.2.- Evolución europea del ATM – Conceptos ATM

En el ámbito europeo los representantes de la CEAC (Conferencia Europea de Aviación
Civil) aprobaron en 1997 el desarrollo de una nueva estrategia para la gestión del tránsito
aéreo (ATM) en Europa, es la Estrategia ATM 2000+.

Área CEAC
ICAO
CNS/ATM Estrategia
Plan Global Comunicaciones
Estrategia Vigilancia
Estrategia Navegación
Estrategia ATM 2000+
Estrategia Espacio Aéreo
Estrategia ATC/DP
Estrategia Estrategia ATM R&D

Institucional
de la CEAC Estrategia ATFM
Figura 4: Estrategia ATM2000+
Como se representa en la Figura 5, la Estrategia ATM 2000+ surge al aplicar la Estrategia

Institucional de la CEAC combinada con las directrices del Plan Global CNS/ATM de OACI.
Por medio de dicha Estrategia, se describen los procesos y medidas a tomar, a través de
las cuales, la demanda de tráfico prevista podría ser atendida mejorando
simultáneamente el umbral de seguridad. El objetivo principal es definir un espacio aéreo
uniforme para toda Europa, considerando ruta, área terminal y aeropuerto.
En el año 2004, la unión europea aprobó el reglamento 549/2004 marco para la creación
del cielo único europeo (SES - Single European Sky). En la Figura 6 se muestran los países
implicados en el Cielo Único.

Figura 5: Países implicados en SES
La creación del cielo único (SES) tiene por objeto:
• Aumentar la capacidad del control aéreo;
• Reforzar la seguridad;
• Reducir la fragmentación del control aéreo: la disparidad de las normas y la

organización,
• Mejorar la integración del ámbito militar en la organización del control aéreo;
• Facilitar la introducción de nuevas tecnologías.
El método implementado por los estados europeos para alcanzar el objetivo definido en
SES en el ámbito de la gestión del tránsito aéreo es el proyecto SESAR.
SESAR (Single European Sky ATM Research) tiene como objetivo eliminar el enfoque
fragmentado de la Gestión del Tráfico Aéreo Europeo (EATM), transformar su sistema,
armonizar la integración de los organismos implicados y agrupar todos los recursos.

Mediante el pleno aprovechamiento de las tecnologías existentes y de las desarrolladas
recientemente, la creación de SES y el proyecto SESAR se basan en los siguientes
conceptos:
Región superior de información de vuelo europea
El cielo único europeo creará una «Región superior de información de vuelo europea
(EUIR)» única. La EUIR engloba el espacio aéreo superior que está bajo la responsabilidad
de los Estados miembros y, en su caso, incluirá el espacio aéreo de los países adyacentes
no miembros de la UE.
La creación de una región única de información de vuelo en el espacio aéreo superior

permitirá reconfigurar este espacio en zonas de control, delimitadas sin tener en cuenta
las fronteras nacionales, lo que permitirá utilizar más eficazmente el espacio aéreo, los
sistemas y el personal.
Bloques funcionales de espacio aéreo
Para permitir una capacidad y una eficacia máximas de la red de gestión del tránsito
aéreo, el espacio aéreo superior se reconfigurará en bloques funcionales de espacio aéreo
(FAB), entendiendo por bloque de espacio aéreo un espacio de dimensiones definidas en
el espacio y en el tiempo en cuyo interior se prestan servicios de navegación aérea.
En la figura siguiente se representan los distintos bloques funcionales en la región

europea.

Figura 6: Plan de bloques funcionales en Europa
Uso flexible del espacio aéreo (FUA)
El concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo) se basa en que el espacio aéreo deja de
ser designado de uso "militar" o "civil" exclusivamente, la asignación se considera como un
proceso en tiempo real y flexible en el día a día. Se reforzará la coordinación entre las
autoridades civiles y militares, especialmente para la asignación y la utilización eficaz del
espacio aéreo con fines militares, incluidos los criterios y principios que deben regir dicha
asignación y utilización, especialmente su apertura a los vuelos civiles.
Figura 7: Concepto FUA

Trayectoria en 4 dimensiones (posición y tiempo)
Será el núcleo del futuro sistema ATM, la base alrededor de la cual se formará el nuevo
“ATM Target Concept”. Esto requerirá que la OACI transforme el actual concepto de Plan
de Vuelo, en uno que integre la Trayectoria 4D, con una definición y formato de
intercambio común. El Plan de Vuelo consiste en la información especificada
suministrada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, relativa al proyecto
actual o parcial del vuelo de una aeronave.
Trayectoria de negocio (Business Trajectory)
En el nuevo concepto ATM por objetivos, los requerimientos de los usuarios del espacio
aéreo deben ser satisfechos de la mejor manera posible. Esto implica que cada vuelo debe
ser ejecutado de la manera más ajustada posible a las intenciones de su operador. Este
concepto, “Bussines Trajectory”, será el motor del nuevo concepto de ATM basado en
objetivos. Los cambios a realizar en la “Trayectoria Comercial” de cada vuelo, deberán ser
los mínimos posibles, alterándose únicamente por causas de seguridad o de gestión del
Espacio Aéreo. Estos cambios se realizarán a través de un mecanismo de colaboración en
la toma de decisión (CDM –Collaborative Decision Maker), el cual no interferirá, llegado el
caso, en los procesos de toma de decisión de pilotos y controladores, cuando la
trayectoria deba ser alterada por razones de seguridad o Gestión ATM.
Navegación de área (RNAV)
RNAV es un método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier

trayectoria de vuelo deseada, ya sea dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación,
dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos, o de una combinación
de ambas posibilidades, sin necesidad de establecer rutas entre puntos fijos
determinados por radioayudas terrestres, lo que aumenta la flexibilidad de diseño de
rutas aéreas con fines de capacidad, minimización de impacto ambiental y ahorro de
combustible.
Navegación basada en la performance (PBN)
La navegación basada en la performance (PBN) se define como un tipo de navegación de

área RNAV para el que los requisitos de prestaciones de navegación se estipulan en las
especificaciones de navegación. Una especificación de navegación se define como un
conjunto de requisitos de aeronave y tripulación de vuelo necesario para llevar a cabo
operaciones PBN dentro de un espacio aéreo definido.
ConOps (Concept of Operations) y SWIM (System Wide Information Management)
El concepto de operaciones ATM para el año 2020 (nuevo concepto de operaciones,

ConOps), representará un cambio paradigmático desde un entorno basado en espacios
aéreos, hacia otro basado únicamente en la trayectoria, tal y como se ha descrito
anteriormente. ConOps estará basado en la red sobre protocolos IP denominada SWIM, la
cual estará integrada en Centros de Control, Torres, Aeropuertos y Aerolíneas
interconectados entre si e intercambiando información en tiempo real. En base a estas

informaciones, ConOps aboga por el cálculo las trayectorias de vuelo en tiempo real.
Asimismo, cualquier modificación de las condiciones en ruta o destino hará variar esta
trayectoria, a su vez en tiempo real. De esta forma, el sistema ATM estará en continuo
cambio, readaptándose a las posibles variables que, en tiempo real, puedan afectar a una
Business Trajectory.
Concepto FRAP
El concepto “Free routes airspace” (FRAP) se basa en el planteamiento de establecer un

espacio aéreo en el que los usuarios puedan planificar libremente sus rutas de vuelo,
entre un punto salida y un punto de llegada, sin tener que ajustarse a la red de rutas ATS
publicada. En este espacio aéreo, los vuelos siguen sujetos al control del tráfico aéreo.
Figura 8: Concepto PBN y FRAP
Concepto Gate to Gate (G2G)
G2G se define como el proceso de optimización de todas las fases de vuelo desde la
planificación hasta la operación, con el fin de proporcionar el mejor servicio posible a la
aeronave y a sus operadores desde origen a destino (gate to gate), a través de procesos
relacionados con ATC, operadores aéreos, aeropuertos y la unidad central de gestión de
flujos (CFMU).
Figura 9: Concepto Gate to Gate
Concepto de Navegación por Satélite GNSS

En 1991, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) crea un nuevo concepto, el
sistema global de navegación por satélite (GNSS). Uno de los objetivos de la OACI es
coordinar todos los sistemas de navegación aérea actuales y futuros para garantizar que
sean ínteroperables entre sí.
Los sistemas GNSS aportarán grandes beneficios:
• La estrategia de navegación aérea sobre el área de la Conferencia Europea de

Aviación Civil (CEAC) establece la sustitución en un futuro próximo de parte
de los actuales sistemas de navegación terrestres usados por la aviación
civil.
• Cobertura mundial y posibilidad de operar en todo el planeta utilizando un

solo equipo receptor de a bordo.
• Mayor eficiencia en la utilización del espacio aéreo y de los aeropuertos.
• Uso por parte de otros modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo.
3.4.- Servicios técnicos – Interoperabilidad de los sistemas ATM europeos

El Reglamento Europeo EC 552/2004 forma parte de un paquete legislativo sobre la
gestión del tráfico aéreo de cara al establecimiento del cielo único europeo a partir del 31
de diciembre de 2004. Este Reglamento tiene como objetivo facilitar la utilización óptima
del espacio aéreo europeo favoreciendo la reducción de las demoras y el crecimiento del
transporte aéreo.
El presente Reglamento trata de definir requisitos comunes para garantizar la

interoperabilidad entre los distintos sistemas utilizados para la gestión del tráfico aéreo.
Establece un sistema armonizado de certificación de sus componentes y sistemas.
El Reglamento persigue un doble objetivo:
• Conseguir la interoperabilidad entre los distintos sistemas, componentes y

procedimientos correspondientes de la red europea de gestión del tráfico
aéreo.
• Garantizar la introducción de nuevos conceptos de explotación, acordados y

validados, y tecnologías en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo.
La red europea de gestión del tráfico aéreo, sus sistemas y sus componentes deberán
satisfacer los requisitos esenciales. Estos requisitos esenciales son de dos tipos:
• Requisitos generales: Funcionamiento continuo, apoyo a los nuevos

conceptos de explotación, seguridad, coordinación entre la aviación civil y
militar, requisitos medioambientales, y principios que rigen la arquitectura
lógica y la construcción de sistemas.
• Requisitos específicos: Sistemas y procedimientos de gestión del espacio

aéreo, de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, para los servicios del
tránsito aéreo, para las comunicaciones tierra-tierra, aire-tierra y aire-aire,

de navegación, de vigilancia, para los servicios de información aeronáutica y
para la utilización de la información meteorológica
Las medidas de ejecución en materia de interoperabilidad deben fundamentalmente:
• Determinar todos los requisitos específicos, principalmente en términos de

seguridad.
• Describir, cuando proceda, todos los requisitos específicos, principalmente

por lo que se refiere a la introducción coordinada de nuevos conceptos de
explotación.
• Describir los procedimientos específicos de evaluación de la conformidad en

los que intervengan los organismos que deberán utilizarse para evaluar la
conformidad o la idoneidad para el uso de componentes, así como la
verificación de los sistemas.
• Especificar las condiciones de aplicación incluida, en su caso, la fecha en la

que todas las partes implicadas deberán cumplirlas.
La red europea de gestión del tránsito aéreo se subdividirá en ocho sistemas:
1. Sistemas y procedimientos de gestión del espacio aéreo.
2. Sistemas y procedimientos de gestión de afluencia del tránsito aéreo.
3. Sistemas y procedimientos para los servicios del tránsito aéreo, en particular

sistemas de tratamiento de datos de vuelo, sistemas de tratamiento de datos de
vigilancia y sistemas de interfaz hombre-máquina.
4. Sistemas y procedimientos de comunicaciones tierra-tierra, aire-tierra y aire-aire.
5. Sistemas y procedimientos de navegación.
6. Sistemas y procedimientos de vigilancia.
7. Sistemas y procedimientos de servicios de información aeronáutica
8. Sistemas y procedimientos para la utilización de información meteorológica.

4.- CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (ATC)
4.1.- Organización del espacio aéreo

El Espacio Aéreo es el medio en el que se desarrolla el transporte aéreo. A nivel mundial
se divide en Regiones de Navegación Aérea. Estas regiones abarcan varios países y
fueron definidas al considerarse preferible llevar a cabo la planificación de las necesidades
de instalaciones y servicios por áreas y no a escala global.
Figura 10: Regiones de navegación aérea OACI
Una vez realizada esta división, los representantes regionales asignaron a cada uno de los
países integrantes una serie de misiones para que pusieran en marcha un servicio de
información de vuelo que permitiera al tráfico aéreo tener conocimiento, entre otras
cosas, de la posición de otros aviones en su zona de operación, o de la meteorología que
fueran a encontrar en su ruta.
Por su parte, para ofrecer los servicios de tránsito aéreo tales como: información
meteorológica, comunicaciones administrativas y operacionales, servicio de Control, de
información de vuelo y de alerta, cada uno de los países dividió su espacio aéreo, según su
conveniencia, en áreas más pequeñas denominadas Regiones de Información de Vuelo,
más conocidas como FIR (Flight Information Region) división ésta que persiste hoy en día.
• Región Inferior de Información de Vuelo (FIR) o Espacio Aéreo Inferior: Esta

área de responsabilidad abarca desde la superficie de la tierra o del agua
hasta 24500 pies (nivel de vuelo 245).
• Región Superior de Información de Vuelo (UIR) o Espacio Aéreo Superior:

Tiene los mismos límites laterales que la FIR, el límite vertical inferior es
24500ft (FL245) y no tiene límite vertical superior definido, aunque, en
España, sólo se ofrece servicio de Control de tráfico aéreo hasta el nivel de
vuelo 460 (46000 pies).

El gráfico adjunto muestra los límites laterales y verticales de las FIR/UIR españolas.
Figura 11: Límites laterales y verticales de las FIR/UIR españolas
Dentro del FIR hay dos categorías principales de espacio aéreo, “controlado” y “no
controlado”. En el primero hay que conocer las intenciones de los pilotos para, entre otras
cosas, poder darles las instrucciones adecuadas para que el controlador ATC pueda
separarlos de otras aeronaves y del terreno que sobrevuelen.
Si todo el espacio aéreo perteneciese a esta categoría, sería imposible conseguir

gestionarlo con eficiencia y se restringirían innecesariamente las operaciones de todos
aquellos vuelos que no necesitan de los servicios que proporciona el ATC. Para eso se
cuenta con el espacio aéreo “no controlado”, en el que los pilotos no están obligados a
informar por dónde van a volar, ni a contactar por radio al controlador de ese área, aunque
sí deben respetar una serie de normas básicas, las Reglas Generales de Vuelo, para
separarse de otros aviones y no volar por determinadas zonas a no ser que pidan
autorización al ATC.
El espacio aéreo controlado se divide en las siguientes categorías:
• Aerovías (AWY): Las aerovías son espacios aéreos controlados en forma de

corredor, las cuales son necesarias para canalizar el tránsito aéreo entre
determinados puntos del espacio aéreo. El límite superior suele ser el límite
superior del espacio aéreo, y el límite inferior un límite prefijado.
• Área de Control Terminal (TMA): Los TMA (Terminal Manoeuvering Area) son
áreas controladas que se establecen generalmente sobre uno o varios
aeropuertos donde confluyen varías AWY y cuyo objetivo es controlar el
tráfico volando bajo reglas instrumental (IFR) que entra o sale de los
mismos.
• Área de Control (CTA): El CTA (Controlled Traffic Area) se establece encima de

uno o varios aeropuertos para los que el tráfico y las dimensiones no

justifican un TMA. Si un CTA se localiza en espacio aéreo superior se
denomina Área de Control Superior, UTA (Upper controlled Traffic Area).
Los límites verticales de los TMA y CTA dependen de las necesidades y tendrán unos
límites horizontales y verticales específicos, pudiendo a su vez estar divididos en sectores
de control. Este espacio aéreo no arranca desde el terreno o el mar, sino que comienza a
300 metros (1000 pies) por encima de estas referencias con objeto de permitir que por
debajo de él los vuelos no controlados lleguen a sus aeropuertos de destino.
• Zona de Control (CTR): La CTR (Controlled Traffic Region) es un espacio

asociado a un aeródromo que tiene por objeto el proteger las entradas y
salidas IFR del mismo. Cuando existen varios aeródromos próximos se suele
definir un solo CTR que los incluya.
Los límites laterales suelen circunscribirse a un cilindro de 5 NM medidas a partir del

centro del aeropuerto, el límite inferior es el terreno, y el superior, como mínimo el nivel
inferior del CTA o TMA u otra altura prefijada superior a ésta.
• Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ): Es un espacio aéreo que se establece

en un aeródromo cuando el tránsito aéreo visual en éste es intenso con
objeto de que la torre de control pueda controlar las aeronaves que se dirijan
al aeródromo o a las que circulan o sobrevuelan el aeródromo o sus
cercanías. Esta zona corresponde al movimiento de aeronaves en las
proximidades de un aeródromo.
Figura 12: Vista general de las distintas zonas donde se presta servicio de Control (I)
La ATZ es un espacio aéreo controlado asociado a un aeródromo que se establece para

que la Torre de Control (TWR) pueda controlar el tránsito de aeródromo y proteger a los
vuelos que operan bajo reglas de vuelo visual (VFR). Cuando además existe tráfico IFR y
se ha establecido un CTR, éste suele englobar al ATZ.

En España las dimensiones máximas se circunscriben a un cilindro de 8 Km. y una altura
de 900 metros.
Figura 13: Vista general de las distintas zonas donde se presta servicio de Control (II)
Dentro de las zonas anteriormente descritas se pueden establecer distintos niveles en el

servicio de Control. Dependiendo de los servicios prestados, el espacio aéreo controlado
se puede clasificar como:
• Clase A: Sólo se permiten vuelos IFR, se proporciona a todos los vuelos

servicio de Control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
• Clase B: Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos

servicio de Control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
• Clase C: Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos

servicio de Control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de
otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los
vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
• Clase D: Se permiten vuelos IFR y VFR y se proporciona a todos los vuelos

servicio de Control de tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros
vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los
vuelos VFR reciben información de tránsito aéreo respecto a todos los otros
vuelos.
• Clase E: Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a los vuelos IFR

servicio de Control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible.
La clase E no se utilizará para zonas de control.

Tabla 2: Resumen de las características de las distintas clases de espacio aéreo

Dependiendo de los servicios prestados, el espacio aéreo “no controlado” se clasifica
como:
• Clase F: Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes
reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos
reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan.
• Clase G: Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de

vuelo si lo solicitan.
4.2.- Terminología
4.2.1.- Sectorización
El servicio de Control de tránsito aéreo se proporciona por la dependencia adecuada en el
interior de las áreas y zonas de control, existiendo además la premisa de que una
aeronave no debe encontrarse controlada más que por una sola dependencia, que es
aquella que controla todas las aeronaves situadas en la misma área o zona de control.
A menudo, la intensidad y distribución del tránsito aéreo, la configuración de la red de

rutas ATS (Ver capítulo 4.2.3), la capacidad de los controladores, las dimensiones del área
de control e incluso las fronteras, provocan la división del espacio aéreo con objeto de
poder aumentar la capacidad de control, y de que el servicio se preste de forma más
segura, flexible y eficaz. Cada uno de los volúmenes de espacio aéreo es controlado por
una dependencia ATS. Estas porciones de espacio aéreo reciben el nombre de sectores de
control.
Se pueden establecer dos tipos de sectores en el espacio aéreo inferior:
• Los de aproximación.
• Los de control de área.
En general, los sectores de aproximación atienden a menor número de aeronaves que los
de control de área, ya que la fase de aproximación es, por sus características, de mucha
mayor actividad que el vuelo nivelado de la fase de navegación, específico de las rutas
ATS; aunque en ocasiones exista, también en estos, un alto nivel de actividad debida a
puntos de cruce de aerovías, cambios de nivel, etc. La utilización de los sectores por el ATC
es discontinua, es decir, en determinadas horas de baja intensidad de tránsito un solo
controlador puede atender a varios sectores.
En el espacio aéreo superior solamente existen los sectores de control de área adaptados
generalmente a las características de las aeronaves que vuelan en estos espacios.
4.2.2.- Espacio aéreo restringido

Todo espacio aéreo en el cual pudiera existir un peligro potencial para la operación de
aeronaves y/o para restringirse temporal o permanentemente la operación de aeronaves
civiles se clasifica en España como:

• Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está prohibido el vuelo
de aeronaves, excepto las españolas de estado debidamente autorizadas por
el Ministerio de Defensa.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida (P) sin haber obtenido el preceptivo
permiso del estado español.
• Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o

las aguas jurisdiccionales de España, dentro del cual está restringido el vuelo
de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas,
excepto las aeronaves españolas de estado cuando así lo exija el
cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
Ninguna aeronave volará en una zona restringida (R) sin ajustarse a las restricciones
establecidas, salvo que haya obtenido permiso de la autoridad ATS competente.
• Zona peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden

desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo
de las aeronaves. Antes de iniciar un vuelo que afecte a una zona peligrosa
(D), el piloto obtendrá toda la información necesaria sobre las actividades de
la misma y horario en que tendrán lugar.
Figura 14: Representación de la zona peligrosa LED 22

Las letras que identifican estas zonas son:
• P para zonas prohibidas.
• R para restringidas.
• D para peligrosas.
Precedidas por el indicador de nacionalidad: LE para el territorio español peninsular, islas

Baleares y Ceuta, GE para Melilla y GC para Canarias. Ej. GEP114, LER57, GCD79, etc.
4.2.3.- Ruta ATS

Una ruta ATS es una ruta especificada que se ha designado para canalizar el flujo de
tráfico según sea necesario para proporcionar servicios de tráfico aéreo (aerovías, rutas
con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas normalizadas de llegada/salida, etc.).
Los propósitos para los cuales se utilizan los designadores de rutas ATS son los
siguientes:
• Hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de

recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla,
• Relacionar una ruta ATS a la estructura vertical específica del espacio aéreo
que corresponda,
• Indicar el nivel de precisión de las prestaciones de navegación, que se

requiere cuando se vuela a lo largo de una ruta ATS o dentro de un área
determinada, e
• Indicar que una ruta es utilizada principal o exclusivamente por ciertos tipos
de aeronaves.
La composición de los designadores de rutas ATS se efectuará según los criterios

establecidos en el Anexo 11 de OACI.
Figura 15: Rutas definidas en la región de espacio aéreo superior

4.2.4.- Punto significativo
Posición geográfica específica utilizada para definir una ruta ATS o la trayectoria de vuelo
de una aeronave y para otros propósitos de navegación y ATS.
Siempre que sea posible los puntos significativos se establecerán con referencia a
radioayudas.
En los casos que no existan tales radioayudas, se establecerán puntos significativos en

emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación
de a bordo, o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia visual al terreno,
mediante observación visual. Ciertos puntos podrían designarse como “puntos de
transferencia de control”, por acuerdo mutuo entre dependencias de control de tránsito
aéreo.
• Cuando los puntos se identifiquen por radioayudas:
o Siempre que sea factible, los puntos significativos se nombrarán por

referencia a lugares geográficos, identificables y preferiblemente
prominentes.
o No deberán crear dificultades de pronunciación
o El nombre será fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y no

deberá dar lugar a equívocos con los otros puntos significativos de la
misma área general
o Debería constar por lo menos de seis letras y formar dos sílabas y

preferiblemente no más de tres.
o El nombre seleccionado deberá designar tanto el punto significativo

como la radioayuda para la navegación que lo marque.
• Cuando los puntos no se identifiquen por radioayudas:
o El punto se designará mediante un “nombre-clave” único de cinco letras

y fácil de pronunciar.
o El designador no deberá confundirse con los designadores de otros

puntos significativos de la misma área general.
o Los designadores se notificarán a las Oficinas Regionales de la OACI para

su coordinación.

Figura 16: Puntos de notificación obligatoria y a petición
4.3.- Aeródromos
En este punto se procederá a definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de
obstáculos alrededor de los aeródromos para que puedan llevarse a cabo con seguridad
las operaciones de aviones previstas. Se evita así que los aeródromos queden inutilizados
por la multiplicidad de los obstáculos en sus alrededores. Esto se logra mediante la
definición de una serie de superficies que marcan los límites hasta donde los objetos
pueden proyectarse en el espacio aéreo denominadas “superficies limitadoras de
obstáculos”.
Los obstáculos que atraviesan las superficies limitadoras de obstáculos establecidas,

pueden, en ciertas circunstancias, dar lugar a una mayor altitud o altura de
franqueamiento de obstáculos en el procedimiento de aproximación por instrumentos o
en el correspondiente procedimiento de aproximación visual en circuito o ejercer otro
impacto operacional en el diseño de procedimientos de vuelo.
A continuación se exponen las distintas superficies limitadoras de obstáculos explicando

la función que tienen cada una de ellas:
• Horizontal interna y cónica: El propósito de estas superficies es proteger el

espacio aéreo para el vuelo en circuito previo al aterrizaje.
• Superficies de aproximación y de transición: Estas superficies definen el

volumen de espacio aéreo que debería ser mantenido libre de obstáculos
para proteger una aeronave en la fase final de aproximación en una
maniobra de aterrizaje.
• Superficie de ascenso en despegue: Esta superficie proporciona protección

para una aeronave en despegue indicando qué obstáculos deberían ser
retirados si es posible, y marcados o balizados si su retirada es imposible.
• Superficies de aproximación interna, transición interna y aterrizaje

interrumpido: Juntas, estas superficies, definen un volumen de espacio aéreo

en la vecindad inmediata de una pista de aproximaciones de precisión. Este
espacio aéreo es conocido como zona libre de obstáculos (OFZ). Esta zona
debería mantenerse libre de obstáculos fijos, salvo de aquellos montados
sobre soportes frangibles necesarios para fines de navegación aérea.
Figura 17: Superficies limitadoras de obstáculos

4.4.- Propósito del ATC
El servicio ATC, en las zonas de los FIR/UIR españoles en que se presta, se extiende hasta
FL460, y tiene como objetivos principales:
• Prevenir colisiones entre aeronaves.
• Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y

los obstáculos que haya en dicha área.
• Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
• Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de

los vuelos.
• Notificar a los Organismos pertinentes respecto a las aeronaves que

necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y auxiliar a dichos organismos
según sea necesario.
Para llevar a cabo los objetivos expuestos anteriormente, las dependencias ATC deben
disponer de la información sobre el movimiento proyectado de la aeronaves, determinar
las posiciones relativas de las mismas, expedir autorizaciones e información y coordinar
las autorizaciones con otras dependencias.
Como se señala anteriormente, una de las tareas encargadas es la separación entre

aeronaves para evitar colisiones, y para ello se emplearán los mínimos de separación
entre aeronaves que dependerán de numerosas variables:
• Tipo de espacio aéreo.
• Separaciones aplicables en partes adyacentes.
• Tipos de ayuda a la navegación disponibles.
• Tipos de maniobras.
• Tipos de aeronaves y secuencia.
• Circunstancias meteorológicas y técnicas.
Las separaciones que podrán ser aplicadas por los servicios ATC pueden ser de varios
tipos: vertical, horizontal, compuesta y en salidas:
4.4.1.- Separación vertical

La separación vertical entre aeronaves se realiza mediante la asignación de niveles de
vuelo distintos, cumpliendo siempre con los criterios Convencional VSM / Reduced VSM
(Vertical Separation Minimum).

Figura 18: Espacio aéreo RVSM en la región EUR
Figura 19: Niveles de vuelo adicionales entre FL290 y FL410 en RVSM
4.4.2.- Separación horizontal

La separación horizontal entre aeronaves se establece en base a criterios de tiempo o
distancia, que a su vez puede ser: lateral y longitudinal.
• Lateral: Se mantiene a las aeronaves en distintas rutas. La separación lateral

dependerá de la existencia de guiado lateral en las rutas y del tipo de
navegación: con radioayudas (VOR, NDB), o bien, navegación a estima.
En la separación lateral utilizando el mismo VOR (Figura 22), las aeronaves han de
estar establecidas en radiales que diverjan al menos 15º y al menos una de ellas se
encuentra situada a más de 15 NM de la radioayuda.

Figura 20: Separación lateral utilizando el mismo VOR
• Longitudinal: Se mantienen distancias entre aeronaves que lleven la misma

derrota 2, convergente o recíproca. Este tipo de separación puede
establecerse bien por tiempo o bien por distancia entre aeronaves.
En la separación longitudinal por tiempo; las aeronaves tendrán una separación de 15

minutos, tanto si se encuentran en la misma trayectoria (Figura 23) como si son
trayectorias cruzadas (Figura 24).
Figura 21: Separación longitudinal por tiempo para aeronaves en la misma trayectoria
Figura 22: Separación longitudinal por tiempo para aeronaves que se cruzan
2
Proyección sobre el terreno de la trayectoria de la aeronave.

4.4.3.- Separación compuesta
Se trata de una combinación de separación vertical, por una parte, y de separación
horizontal por otra (ascensos o descensos de aeronaves cruzando niveles de vuelo
intermedios). Al igual que en el caso anterior, esta separación se puede hacer por tiempo
o por distancia.
Figura 23: Composición de separación horizontal y vertical por tiempo
Figura 24: Composición de separación horizontal y vertical por distancia
4.4.4.- Separación en salidas

En las operaciones de salida se establecen separaciones de aeronaves de 1 minuto
siempre que las trayectorias diverjan al menos 45º. Cuando la trayectoria de salida es la
misma que la de la aeronave precedente, la separación aumenta hasta el valor de 2
minutos.

Figura 25: Separación en salidas con diferente e igual derrota
4.5.- Organización de los servicios ATC

En cualquier vuelo desde un determinado aeropuerto a otro existen varias fases de vuelo
que no son controladas por una misma dependencia de control. Según la fase de vuelo en
la que se encuentre la aeronave, los servicios de control de tránsito aéreo serán provistos
por una de las tres diferentes dependencias en la forma siguiente:
• Servicio de Control de Área (ACC): Es el servicio suministrado a los vuelos

controlados en un área de control terminal (TMA), en áreas de control (CTA) o
en aerovías (AWY). Es proporcionado por:
o Un centro de control de área (ACC); o
o Por la dependencia que suministra el servicio de Control de aproximación

en una zona de control o en un área de control de extensión limitada,
destinada principalmente para el suministro del servicio de Control de
aproximación cuando no se ha establecido un centro de control de área.
Figura 26: Zonas donde se suministra servicio de control de área
• Servicio de Control de Aproximación (APP): Es el servicio suministrado para la

llegada o salida de los vuelos controlados en una zona de control (CTR) y en
las zonas que se determinen de las áreas de control terminal (TMA), con el
fin de prevenir colisiones entre aeronaves en las fases de espera,
aproximación, despegue y aterrizaje, así como acelerar y mantener
ordenadamente el movimiento de las mismas. Es proporcionado por:
o Una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando

sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una
sola dependencia las funciones del servicio de Control de aproximación
con las del servicio de Control de área; o
o Por una dependencia de control de aproximación (APP) cuando sea

necesario o conveniente establecer una dependencia separada.

Figura 27: Zonas donde se suministra servicio de control de aproximación
• Servicio de Control de Aeródromo (TWR): Es el servicio que se presta a los

tránsitos de aeródromo en la zona de tránsito de aeródromo (ATZ), con el fin
de gestionar el movimiento de aeronaves que tiene lugar en el aeropuerto y
sus cercanías. Se proporciona por una torre de control de aeródromo (en
algunos casos puede asignarse a una torre de control de aeródromo o a una
dependencia separada la tarea de proporcionar determinados servicios en la
plataforma, por ejemplo, servicios de dirección).
Figura 28: Zonas donde se suministra servicio de control de aeródromo
La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un
determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de
tránsito aéreo. Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá
delegarse a otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que quede
asegurada la coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo
interesadas.

La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de
control de tránsito aéreo a otra siguiendo los criterios definidos en el Reglamento de la
Circulación Aérea (RCA).
La responsabilidad de control de una aeronave no será transferida de una dependencia de

control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control
aceptante.
La dependencia de control transferidora comunicará a la dependencia de control

aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información
de control pertinente a la transferencia solicitada.
A no ser que se haya acordado de otro modo entre las dos dependencias de control
interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el
momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la
aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
Se especificarán en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS, según

corresponda, los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de
transferencia de control.

5.- REDES DE SEGURIDAD BASADAS EN TIERRA
Las redes de seguridad basadas en tierra son sistemas que funcionan principalmente
utilizando información de la base de datos del servicio de vigilancia. Estos sistemas
realizan la predicción y alerta de conflictos a corto plazo, de hasta 2 minutos.
A continuación se detallan los sistemas que integran las redes de seguridad en tierra.
5.1.- Procedimientos de alerta a corto plazo en caso de conflicto (STCA)

La generación de alertas a corto plazo en caso de conflicto es una función de un sistema
de procesamiento de datos radar ATC. El objetivo de la función STCA es prestar ayuda al
controlador para mantener la separación entre vuelos controlados generando
oportunamente una alerta acerca de una posible infracción de los mínimos de separación.
En la función STCA se supervisan en términos de proximidad, las posiciones actuales y

pronosticadas en tres dimensiones derivadas de la información radar de aeronaves con
capacidad de transponder Modo C (equipo a bordo que responde la señal radar enviando
información de identificación y altitud). Si se pronostica que en un plazo especificado de
tiempo la distancia en tres dimensiones entre las posiciones de dos aeronaves va a
disminuir a un valor inferior al mínimo de separación aplicable, se generará una alerta
sonora o visual en el área donde esté realizando operaciones la aeronave. El aviso irá
dirigido al controlador radar que tenga jurisdicción en dicho área.
Figura 29: Ejemplo de alerta de conflicto STCA
La autoridad ATS competente deberá conservar los registros electrónicos de todas las
STCA generadas. Deberían analizarse los datos y las circunstancias correspondientes a
cada STCA para determinar si una alerta estaba o no justificada. Debería hacerse caso

omiso de las alertas no justificadas, p. ej., cuando se aplicó la separación por medios
visuales. Deberá efectuarse un análisis estadístico de alertas justificadas para determinar
posibles deficiencias en el diseño del espacio aéreo y en los procedimientos ATC, así como
para supervisar los niveles generales de seguridad.
5.2.- Procedimientos para aviso de altitud mínima de seguridad (MSAW)

La generación de avisos de altitud mínima de seguridad es otra función del sistema de
procesamiento de datos radar ATC. El objetivo de la función MSAW es prestar apoyo al
controlador para impedir accidentes de vuelos controlados por colisión con el terreno,
generando oportunamente un aviso de la posible infracción de la altitud mínima de
seguridad.
En la función MSAW, se supervisan los niveles de vuelo (altitud) de las aeronaves

equipadas con transponder Modo C comparándolos con las altitudes mínimas de
seguridad definidas. Cuando se detecta que la altitud de una aeronave (o la altitud
prevista) es inferior a la altitud mínima de seguridad aplicable, se generará un aviso
sonoro y visual en el área donde esté realizando operaciones la aeronave. La advertencia
irá dirigida al controlador radar que tenga jurisdicción en dicho área.
Después de un suceso MSAW, los controladores deberían completar un informe de

incidente de tránsito aéreo en caso que la altitud mínima de seguridad hubiese sido
infringida inadvertidamente, habiendo existido la posibilidad de que la aeronave en vuelo
controlado hubiese colisionado con el terreno.
5.3.- Procedimientos para aviso de proximidad de área (APW)

Este sistema advertirá al controlador de la intrusión no autorizada de una aeronave en un
volumen de espacio aéreo (zona prohibida, restringida o peligrosa). El sistema generará
un aviso por una intrusión real o potencial.

Figura 30: Ejemplo de alerta del sistema APW
5.4.- Sistema de supervisión de la trayectoria de aproximación (APM)

Este sistema tiene como objetivo avisar al controlador en caso que haya riesgo de colisión
con el terreno de un vuelo controlado durante la aproximación final.

5.5.- Alertas de incursión en pista (RIMCAS)
OACI define la incursión en pista como todo suceso ocurrido en un aeródromo que
involucre la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en el área protegida
de la superficie destinada al despegue y aterrizaje de aeronaves.
Figura 31: Presentación del sistema RIMCAS
Después de un suceso que suponga una obstrucción o una incursión en la pista, los
pilotos y controladores deberán cumplimentar un informe de incidentes de tránsito aéreo,
de conformidad con el modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito
aéreo de la OACI.
El dispositivo RIMCAS es un sistema de supervisión y alerta de incursiones en pista. El

RIMCAS es una aplicación informática que funciona integrada con el sistema A-SMGCS
(Sistema avanzado de guía y control de movimiento en superficie) y detecta situaciones
que a menudo son el resultado de un desconocimiento general de la situación. El sistema
proporciona al controlador la posibilidad de reaccionar en tiempo real y de forma eficaz.

6.- HERRAMIENTAS DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
Algunas de las herramientas de las que dispone el controlador para realizar sus funciones
son:
• Alerta de detección de conflictos (MTCD).
• Secuenciador de llegadas (AMAN).
• Secuenciador de despegues (DMAN).
• Sistema avanzado de guía y control de movimientos en superficie (A-

SMGCS).
6.1.- Función de detección de conflictos MTCD

El objetivo principal de la función MTCD (Medium Term Conflict Detection) es incrementar
la capacidad del espacio aéreo, reduciendo la carga de trabajo y conservando a su vez los
límites de seguridad. Esto se consigue dando soporte a los controladores en su análisis
de la situación del tráfico aéreo, para conseguir un enfoque adecuado en la detección de
conflictos.
Para conseguir este objetivo, la función MTCD detectará, a medio plazo, la situación del
conflicto entre las trayectorias de los vuelos implicados siguiendo ciertos criterios.
La definición de “conflicto” con la que el MTCD trabaja es la siguiente: “Dos aeronaves

están involucradas en un conflicto si la distancia entre cualquier posición probable de una
aeronave en cierto momento y cualquier otra posición probable de la otra aeronave en el
mismo momento, incumplen los criterios de separación requeridos”.
Para realizar los cálculos de conflictos, la función MTCD necesitará información de otros
sistemas, en particular el TP (Trajectory Prediction) y el TLPV (Tratamiento Local de Plan
de Vuelo), de los cuales obtiene la información de trayectorias calculadas por estos. Esto
significa, que la precisión de los cálculos del MTCD dependerá de la calidad de la
información proveniente de la función predicción de trayectoria (TP).
El MTCD considerará las trayectorias disponibles de los vuelos que cumplan los criterios
definidos para ser elegidos por esta función. Se podrán excluir determinadas zonas de
espacio aéreo en la función de análisis de MTCD, así como definir volúmenes de espacio
aéreo donde el MTCD no calcule los conflictos.
El MTCD será capaz de procesar la información de diferentes tipos de trayectorias:
• Traye0ctorias activas, correspondientes con el comportamiento previsto de

la aeronave.

• Trayectorias alternativas, correspondientes con la trayectoria provista por la
función “what if”, creadas por el controlador a través de acciones específicas.
Diferentes criterios de separación mínima entre aeronaves se aplicarán dependiendo de

cada circunstancia, en concreto el espacio aéreo donde se encuentra la aeronave o su
equipamiento de abordo (aviónica de la aeronave). Además, el criterio de separación se
podrá definir en función de:
• El espacio aéreo donde esté localizada la aeronave.
• Las capacidades de navegación de la misma.
La función “What-if” permite al controlador ver con anticipación los efectos que tendría
en el tráfico una nueva autorización que implique un cambio en alguna de las trayectorias
previstas de las aeronaves, como un cambio de nivel, de ruta, de velocidad, etc. Esta
función permite detectar futuros conflictos en caso de haberlos si se llega a ejecutar la
orden que se está evaluando. Esta función asiste al controlador para resolver conflictos
detectados a través del MTCD.
6.2.- Secuenciador de llegadas AMAN (Arrival Manager)

El secuenciador de llegadas o arribadas (AMAN) es una herramienta de ayuda al
controlador para el establecimiento de la secuencia de aterrizajes en un aeródromo. Su
objetivo fundamental es proporcionar un flujo suavizado de arribada al aeródromo,
garantizando la seguridad de las operaciones y manejando toda la información disponible
para conseguir una utilización óptima de la capacidad.
Para conseguir los objetivos, el secuenciador de arribadas (AMAN) debe:
• Proporcionar una secuencia ordenada en una escala de tiempos para los

vuelos de arribada a un aeródromo, de modo que se establezca un flujo
“suavizado” del tráfico de arribada a dicho aeródromo.
• Crear y gestionar la secuencia a partir de unos criterios definidos, separando

los vuelos consecutivos de acuerdo con los requisitos de capacidad y
seguridad. Se tendrá en cuenta al menos criterios y restricciones basados en
las diferentes categorías de estela turbulenta, condiciones del espacio aéreo,
tasa de aceptación de la pista de aterrizaje y criterios adecuados de
optimización.
• Asignar la pista de aterrizaje para un vuelo, de acuerdo con los criterios que
se definan, en aquellos aeropuertos que dispongan de configuraciones con
aproximaciones simultáneas a pistas paralelas o casi paralelas.
• Repartir equitativamente el retraso necesario entre todos los vuelos

afectados, de forma que no se produzca tratamientos diferenciados por tipos
de operaciones (programadas o “charter”), tipos de aeronaves, longitud de las
rutas o compañías.
• Proporcionar, en tiempo real, al controlador la información de retraso para

cada vuelo, con el fin de que éste pueda ajustar el tráfico a la secuencia
planificada.

• Proporcionar la asistencia al controlador proponiéndole maniobras
adecuadas para ajustar el tráfico (por ejemplo, velocidad adecuada para un
vuelo, puesta en espera, etc.).
6.3.- Secuenciador de despegues DMAN (Departure Manager)

El Planificador de Despegues (DMAN) combinará el concepto de secuenciador de
despegues con el concepto de “sistema de espera en puerta” (gate-hold-system) que
asegure un tiempo de rodadura relativamente corto para evitar la congestión en las calles
de rodadura. Por lo tanto, se pretende que actúe de:
• Planificador de pistas de despegue, generando la secuencia óptima de

despegues. Considera restricciones como reglas de separación, ratio de
despegues, asignación de slots, restricciones del ATC, etc.
• Planificador de plataforma, calculando la hora en la que la aeronave debe

realizar el “push-back” para que pueda cumplir con el slot asignado.
El objetivo principal es conseguir el máximo cumplimiento de la capacidad ATC de

despegues declarada en cada aeropuerto, sin aumentar las tareas de control de acuerdo
con las infraestructuras disponibles y manteniendo o mejorando el nivel de seguridad.
El DMAN podrá prestar sus servicios a un aeropuerto con una o más pistas.
Para conseguir los objetivos, el DMAN debe:
• Proporcionar la Hora Óptima de Autorización de Puesta en Marcha de forma

que ninguna aeronave tenga que esperar, desde el momento en que empiece
a rodar hasta que llegue al aeropuerto destino. De esta forma se evitarán las
esperas innecesarias en cabecera de pista.
• Avisar al controlador en el momento en que el piloto solicite puesta en

marcha, si la aeronave podrá o no cumplir su hora calculada de despegue
(CTOT Calculated Take-Off Time).
• Proporcionar una lista de vuelos, en una escala de tiempo, ordenados de la

forma más favorable por hora de despegue, para maximizar la capacidad de
la pista, de acuerdo con los procedimientos de despegue y prioridades
pertinentes.
• Calcular el ratio despegues/hora. A partir del tráfico previsto para despegue

y la situación real en el aeropuerto, se calculará el ratio de despegues/hora
admisible, de forma que se pueda determinar si es necesario establecer
algún tipo de restricción.
• Considerar la secuencia de arribada definida por el AMAN, evitando de esta

manera los posibles conflictos entre despegues y arribadas asociados a una
misma pista.

6.4.- Sistema avanzado de guía y control de movimiento en superficie (A-SMGCS)
El A-SMGCS permite proporcionar vigilancia, guiado y control a las aeronaves y vehículos

en base a la información presentada en pantalla. El sistema incluye la tecnología, los
procedimientos y los factores humanos.
Figura 32: Presentación del sistema A-SMGCS
El sistema es utilizado por los controladores de tráfico aéreo de las torres de control de
aeródromo donde se disponga de pantalla de vigilancia A-SMGCS y es aplicable en el área
de movimientos (calles de salida de pista, calles de rodaje y plataforma), a las aeronaves y
en el área de maniobras (calles de salida y calles de rodaje) a los vehículos.
El objetivo del A-SMGCS es mantener la tasa de movimientos en superficie bajo todas las
condiciones meteorológicas y todas las condiciones de visibilidad, manteniendo a su vez
los niveles requeridos de seguridad.

7.- FAMILIARIZACIÓN CON LAS TAREAS DEL ATC
7.1.- Tareas del ATC

El servicio de Control de Tráfico Aéreo (ATC) es el encargado de velar por la seguridad,
agilidad y orden del tránsito aéreo, aplicando separaciones entre aeronaves y
proporcionando las correspondientes autorizaciones de control, a petición de los pilotos, a
propia iniciativa, o en función de las condiciones del tránsito y del entorno.
Los objetivos del servicio ATC según OACI son los siguientes:
Prevenir las colisiones de las aeronaves en el aire: Se emplean dos niveles de prevención:
• Primer nivel:
o Fase Estratégica, es en la que se resuelven conflictos potenciales que, debido a las

características del entorno ATM, deberían ser resueltos antes de la fase táctica,
ofreciendo una alternativa próxima al perfil óptimo de vuelo.
o Fase Táctica, en la que, como última oportunidad, el ATC puede intervenir para
resolver posibles conflictos en el perfil de vuelo adjudicado en la fase estratégica.
o A corto plazo, el ATC debe intervenir para resolver conflictos que se produzcan en
el perfil óptimo de vuelo asignado.
• Segundo nivel:
Alerta automática de conflictos a corto plazo (STCA). El sistema automático actúa

como un factor de seguridad añadido, permite detectar errores humanos con un
tiempo de precaución aproximado de 2 minutos. De esta forma se avisa a los
controladores que es necesaria su intervención para evitar una posible trasgresión de
las mínimas de separación establecidas para las aeronaves.
Prevenir las colisiones en tierra: Prevenir la colisión entre aeronaves en el área de

maniobras de un aeródromo y entre las aeronaves y los obstáculos que existan en dicha
área.
Prevenir las colisiones con el terreno al proporcionar guía vectorial radar: El controlador
que está proporcionando guía vectorial radar asegurará en todo momento que la
aeronave mantenga un margen vertical adecuado con respecto al terreno y los
obstáculos.
La prestación del servicio ATC se centra en la realización de las siguientes tareas:
• Acelerar el tránsito aéreo: Debe colaborar en la disminución de los costes de

las operaciones de las aeronaves: agilizando las salidas, evitando las
demoras y los rodeos innecesarios, facilitando el ascenso y descenso

continuo y tratando que las aeronaves efectúen el vuelo más directo posible
hasta el punto de destino.
• Coordinación Civil – Militar en la gestión del tránsito aéreo: Colabora con el

Organismo militar proporcionando información relativa al movimiento de
aeronaves.
• Información actualizada de vuelo: Reportará, en tiempo real, todos los

cambios detectados que puedan afectar a la seguridad de los vuelos, por
ejemplo, en las condiciones meteorológicas presentes, en el estado de las
ayudas de navegación, etc.
• Informaciones relativas al ATFCM: Proporcionará, para la gestión ATFCM,

datos sobre la capacidad de las rutas ATS, áreas de control, aeródromos, así
como aquellos cambios que se produzcan de naturaleza permanente o
provisional.
• Intercambio de información sobre la gestión del espacio aéreo: El servicio ATC

proporcionará información relativa a la utilización del espacio aéreo con el fin
de facilitar las funciones de planificación del servicio de Gestión del Espacio
Aéreo ASM.
• Vigilancia Radar: El controlador radar mantendrá la vigilancia sobre la

realización de los vuelos.
• Provisión del servicio de alerta y apoyo al Servicio Aéreo de Rescate (SAR): Se

prestará apoyo en la notificación de situaciones de emergencia y en la
asistencia para situaciones en las que se requiera el apoyo de estos
servicios.
7.2.- Coordinación y transferencia en los servicios ATS
7.2.1.- Coordinación
La coordinación es el proceso por el cual los miembros de diferentes grupos o colectivos
se integran y cooperan para la consecución de objetivos comunes. En el tránsito aéreo la
coordinación tiene una relevancia especial para la consecución de los objetivos comunes:
regularidad, eficacia y seguridad. Es necesaria coordinación entre:
• Autoridades de los servicios de tránsito aéreo civil y militar.
• Autoridades de los servicios de tránsito aéreo de países vecinos.
• Dependencias de los servicios de tránsito aéreo y usuarios.
• Autoridades del servicio de tránsito aéreo y del servicio meteorológico.
• Dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Figura 33: Coordinación y comunicación de los servicios de tránsito aéreo
Coordinación civil-militar
Para lograr sus fines, la aviación civil y la militar utilizan idéntico espacio aéreo, pero en
muchas ocasiones las actividades aeronáuticas militares siguen unos procedimientos que
por la naturaleza de sus misiones en ocasiones difieren de los utilizados civilmente.
Figura 34: Corredores para tráfico militar en TMA Madrid

Existen varias formas de coordinación civil / militar, todas ellas con el objetivo de evitar
los peligros para la aviación civil y reducir apreciablemente la interferencia de las
operaciones de aeronaves civiles.
Las opciones de integración del tráfico civil y militar son las siguientes:
• Integración total: Existe un único Organismo común ATS que proporciona el

servicio a todas las aeronaves, civiles y militares.
• Integración mixta: Existe un servicio mixto civil / militar que proporciona los
servicios ATS a todas las aeronaves.
• Integración de coordinación: Los servicios ATS se proporcionan por separado,

aunque existe un adecuado grado de coordinación civil – militar.
Coordinación entre autoridades ATS de países vecinos

Este tipo de coordinación se efectúa generalmente a base de acuerdos bilaterales o
regionales. De esta forma se establecen los procedimientos adecuados para que los
vuelos de aeronaves entre países contiguos, o en el conjunto de Estados que constituyen
una región, por medio de los procedimientos suplementarios regionales, se efectúen con
el menor número posible de cambios en los procedimientos.
En la coordinación pueden intervenir medios aeronáuticos (AFTN, red fija de

telecomunicaciones aeronáuticas), telefonía y también delegaciones de control, zonas de
actuación de los servicios de rescate, etc.
Figura 35: Delegación del servicio ATS a Lisboa ACC

Coordinación entre los servicios ATS y los usuarios:
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones,
tendrán debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al
cumplimiento de sus obligaciones, en lo que concierne a la operación, establecidas por
OACI, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante
autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su representante
autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.
Las compañías aéreas, la aviación general, los aerotaxis, aeroclub, helicópteros, etc.,
poseen generalmente intereses comunes que exigen la coordinación por los servicios ATS
competentes de todas sus actividades. Asimismo, la coordinación de las actividades
potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles también son objeto de coordinación.
Coordinación entre autoridades ATS y el Servicio Meteorológico

Esta coordinación se efectúa con objeto de lograr que las aeronaves reciban la
información meteorológica más reciente, así como informes sobre otro tipo de elementos
meteorológicos que pueden influir sobre la operación de aeronaves o proporcionar
información a las oficinas meteorológicas, información recibida de aeronaves en vuelo,
sobre fenómenos peligrosos para la aviación, erupciones volcánicos, etc.
Coordinación entre dependencias ATS

La coordinación entre dependencias ATS es el acuerdo que debe resultar del intercambio
de información entre la dependencia que debe transferir una aeronave (centro
transferidor) y aquella que se encarga de recibirla (centro aceptante). Es importante que
dicha coordinación sea rápida y directa dependiendo la forma de coordinar en la
proximidad física o geográfica y pudiendo utilizar para ello la simple conversación directa,
el teléfono, equipos de transmisión de datos, o el sistema de llamada selectivo.
7.2.2.- La transferencia
La transferencia consiste en confiar la responsabilidad del control de una aeronave a otra
dependencia de control o a otro sector de la dependencia responsable. La mala
coordinación entre dependencias ATS puede derivar en conflictos de tráfico una vez
realizada la transferencia.

Figura 36: Una mala coordinación puede provocar problemas después de la transferencia
La transferencia se lleva a cabo en dos ámbitos:
• Transferencia de comunicaciones: Una vez establecida la coordinación se

llevará a cabo la transferencia de comunicaciones, es decir, hacer pasar a la
aeronave a la frecuencia correspondiente del espacio aéreo controlado en el
cual va a penetrar, antes de franquear los límites del espacio aéreo
adyacente y generalmente en un punto de la ruta designado previamente
y/o de acuerdo con las instrucciones de control.
• Transferencia de control: Consiste en un cambio de responsabilidad de un

sector de control a otro. Comienza a ser efectiva cuando la aeronave
sobrevuela el punto de transferencia fijado previamente.
7.2.3.- Los equipos de trabajo

Las labores de control ATC en las torres y centros de control se llevan a cabo por equipos
de controladores que se encargan de gestionar los distintos sectores de ruta y
aproximación.
Las funciones llevadas a cabo por los controladores son:
• Detección de conflictos.
• Comunicaciones con las aeronaves.
• Coordinación con otros controladores.
• Toma de decisiones sobre separación de vuelos.
• Actualización de información de fichas de progreso de vuelo.
• Autorizaciones de rutas para llegadas y salidas.
En ciertas dependencias, también se cuenta con un controlador supervisor por grupo de

sectores o puestos de control, que se encarga de inspeccionar y controlar que el personal
y los sistemas cumplen con sus misiones de forma adecuada con objeto de mantener la
operatividad de los sectores, trasladando las incidencias técnicas que se produzcan al
personal de explotación. Efectúa coordinaciones con los supervisores de otros sectores de
la misma o de otra dependencia de control, ayuda en caso de sobrecarga de trabajo y
coordina las rotaciones de los equipos de controladores de los sectores bajo su
responsabilidad.
Como máximo responsable de todas las operaciones que se llevan a cabo en la sala de
control se cuenta con el Jefe de Sala. Este se encarga de coordinar todos los elementos
que participan en la operaciones, incluida la gestión de la afluencia de tráfico.

Figura 37: Equipo ATC en una antigua posición RADAR
7.3.- Dependencias que proporcionan los servicios ATS
7.3.1.- Direcciones regionales de servicio ATS en España

El espacio aéreo español se ha dividido en tres regiones de información de vuelo (FIR):
Madrid, Barcelona y Canarias, que son cabeceras de las respectivas direcciones regionales
Centro-Norte, Este y Canaria; así mismo, existen otras dos regiones dentro del espacio
aéreo: Región Sur -por delegación del FIR Madrid- y Región Balear -dentro del FIR
Barcelona-. A través de todas ellas, se proporciona el control y la información del tráfico
aéreo que les afecta.
Cada una de las direcciones regionales realiza en su área funciones similares, que son las
siguientes:
• Planificación, organización y gestión del tráfico aéreo.
• Servicios de información aeronáutica.
• Mantenimiento de las instalaciones y redes de comunicaciones del sistema

de navegación aérea asignado a cada región.
• Dirección y aplicación de los planes estratégicos y operativos de su área.
• Evaluación de las necesidades y ejecución de los proyectos de nuevas

infraestructuras de navegación aérea.
• Propuestas de modificaciones a la configuración del espacio aéreo regional.

• Coordinación y administración de los recursos humanos dependientes de
cada una de las regiones.
Cada FIR está dividido, a su vez, en varios sectores. El objetivo es el de conseguir así un
mayor nivel de seguridad y control en las operaciones aéreas.
Las sedes de las direcciones regionales están ubicadas en los centros de control (ACC) de
Madrid, Barcelona, Sevilla y Gran Canaria, y en el centro de control de área terminal (TACC)
de Palma de Mallorca. Desde estos centros de control estratégicos, ENAIRE garantiza la
seguridad y la permanente gestión del tráfico aéreo
7.3.2.- Dependencias de control de tránsito aéreo

Las dependencias de control realizan las funciones de control de tránsito y además
efectúan la coordinación civil militar de control, proporcionan informes de tránsito,
meteorológicos, información de vuelo y servicio de alerta.
• Centro de control de área ACC: Desde este emplazamiento se proporciona el

servicio de Control de Área a los vuelos en ruta, se suministran datos sobre
prevención de las colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y
alerta.
• Oficina de control de aproximación APP: Esta oficina suministra el servicio de

Control de Aproximación a aquellas partes de los vuelos controlados
relacionados con la llegada y la salida de las aeronaves, datos sobre
prevención de las colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y
alerta.
• Torre de control de aeródromo TWR: Desde la torre se suministra el servicio

de Control de Aeródromo. Consiste en proporcionar datos sobre la
prevención de las colisiones en el aire y en tierra, regulación de vuelos,
información y alerta al tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de
aeródromo y a las aeronaves que vuelen en sus inmediaciones, saliendo o
entrando en el circuito de aeródromo.
7.3.3.- Dependencias de información

Las dependencias ACC, APP y TWR proporcionan el servicio de información
conjuntamente con el de control de tránsito aéreo, con el objeto de mantener actualizada
la información que los pilotos han recibido antes de iniciar su vuelo (información
meteorológica, restricciones al espacio aéreo, estado de las radioayudas, etc.)
Existen dependencias que proporcionan exclusivamente el servicio de información de

vuelo, éstas son los centros de información de vuelo, FIC (Flight Information Center).
7.3.4.- Dependencias de alerta

No existe una dependencia específica que suministre el servicio de alerta, siendo este
servicio suministrado por la dependencia de control y de información.

En caso de emergencia, interferencia ilícita o cualquier otra circunstancia urgente, los
servicios ATS, además de tratar de ayudar a las aeronaves directamente, establecen las
comunicaciones oportunas, previamente fijadas, con el Organismo que corresponda.

8.- ACRÓNIMOS
4D (4 Dimension) (4 Dimensión)
ACC Area Control Centre (Centro de control de área)
AENA Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea
AESA Agencia Española de Seguridad
Aeronáutica
AFI Indian Ocean-Africa Region (Región de Africa-Océano Indico)
AFTN Aeronautical Fixed (Red fija de telecomunicaciones
Telecommunication Network aeronáuticas)
AIS Aeronautical Information Service (Servicio de información aeronáutica)
AL Alerting (Alerta)
AMAN Arrival Manager (Sistema planificador de llegadas)
AMSL Above mean sea level (Sobre el nivel medio del mar)
APM Approach Path Monitor (Sistema de supervisión de la
trayectoria de aproximación)
APP Approach Control Centre (Oficina de control de aproximación)
APW Area Proximity Warning (Sistema de aviso de proximidad de
área)
ASIA Asian Region (Región asiática)
ASM Air Space Management (Gestión de espacio aéreo)
A-SMGCS Advanced Surface Movement (Sistema avanzado de guía y control
Guidance & Control System de movimiento en superficie)
ATC Air Traffic Control (Servicio de control de tránsito aéreo)
ATCO Air Traffic Control Officer (Controlador de tráfico aéreo)
ATFCM Air Traffic Flow and Capacity (Servicio de gestión de flujo y
Management capacidad de tránsito aéreo)
ATFM Air Traffic Flow Management (Servicio de gestión de flujo de
tránsito aéreo))
ATIS Automatic Terminal Information (Sistema terminal de información
Service aeronáutica)
ATM Air Traffic Management (Gestión de tránsito aéreo)
ATS Air Traffic Service (Servicio de tránsito aéreo)
ATZ Aerodrome Transit Zone (Zona de tránsito de aeródromo)
AWY Airway (Aerovía)
C Communications (Comunicaciones)

CAR Cetral American Region (Región de América Central)
CAT Categoría
CDM Collaborative Decision Maker (Mecanismo de colaboración en la
toma de decisión)
CE Comisión Europea
CEAC Conferencia Europea de Aviación
Civil
CFMU Central Flow Management Unit (Unidad central de gestión de flujos
del tránsito aéreo)
CNS Communication/Navigation/Surveill (Comunicaciones/Navegación/Vigilan
ance cia)
ConOps Concept of Operations
CTA Controlled Traffic Area (Área de control)
CTOT Calculated Take-Off Time (Tiempo calculado de despegue)
CTR Controlled Traffic Region (Zona de control)
D Danger Area (Zona peligrosa)
DGAC Dirección General de Aviación Civil
DMAN Departure Manager (Sistema planificador de despegues)
DME Distance Measurement Equipment (Equipo medición de distancia)
DP Departure Procedure (Procedimiento de salida)
DP Data Processing (Procesado de datos)
EATM European Air Traffic Management (Gestión del tráfico aéreo europeo)
EC European Commission
ECAA European Common Aviation Area
EU European Union
EUIR European Upper Flight Information (Región Superior de Información de
Region Vuelo Europea)
EUR European Region (Región europea)
FAB Functional Air Blocks (Bloques Funcionales de Espacio
Aéreo)
FAB CE FAB Central Europe (FAB de Europa central)
FAB EC FAB Central Europe (FAB de Europa central)
FAB MED FAB Mediterranean (FAB mediterráneo)
FANS Future Air Navigation System (Sistema de navegación aérea del
futuro)
FDP Flight Data Processing (Sistema de tratamiento de vuelo)
FIC Flight Information Center (Centro de información aeronáutica)

FIR Flight Information Region (Región de información de vuelo)
FIS Flight Information Service (Servicio de información de vuelo)
FL Flight Level (Nivel de vuelo)
FRAP Free Routes Airspace (Espacio aéreo de vuelo libre)
ft Feet (Pies)
FUA Flexible Use of Airspace (Uso flexible de espacio aéreo)
G2G Gate to Gate
GC Territorio Canarias
GE Territorio Melilla
GNSS Global Navigation Satellite System (Sistema de navegación global por
satélite)
HF High Frequency (Alta frecuencia)
HMI Human Machine Interfaz (Sistema hombre-máquina)
IAS Indicated Air Speed (Velocidad indicada)
ICAO International Civil Aviation
Organization
IFR Instrumental Flight Rules (Reglas de vuelo instrumental)
ILS Instrumental Landing System (Sistema de aterrizaje instrumental)
IP Internet Protocol (Protocolo de Internet)
kt Knots (Nudos)
LE Region Peninsular, Baleares y Ceuta
MEAF Middle East/Africa (Africa Oriental y Meridional)
MET Weather report (Información meteorológica)
MSAW Minimum Safe Altitude Warning (Sistema de aviso de altitud mínima
de seguridad)
MTCD Medium Term Conflict Detection (Sistema de aviso de conflictos a
medio plazo)
N Navigation (Navegación)
NAM (North America) (América del norte)
NAT North Atlantic Region (Región del Atlántico norte)
NDB Non-Directional Beacon (Radiofaro no direccional)
NEFAB North European FAB (FAB de Norte de Europa)
NM Nautical miles (Millas náuticas)
NSA National Surveillance Authority (Autoridad Nacional de Supervisión)
NUAC Northen Upper Area Control (Area de Suecia y Dinamarca)
OACI Organización de Aviación Civil

Internacional
OFIS Operational Flight Information (Servicio de información de vuelo
Service operacional)
OFZ Obstacle Free Zone (Zona libre de obstáculos)
P Zona Prohibida
PAC Pacific Region (Región del Pacífico)
PBN Performance Based Navigation (Navegación basada en las
prestaciones)
PSR Primary Surveillance Radar (Radar de vigilancia primaria)
R Zona Restringida
R&D Research and Development Investigación y desarrollo
RCA Reglamento de la Circulación Aérea
RCAO Reglamento de la Circulación Aérea
Operativa
RIMCAS Runway Incursion Monitoring and (Sistema de alerta y supervisión de
Collision Avoidance System incursiones en pista)
RNAV aRea NAVigation (Navegación de área)
RNP Required Navigation Performance (Prestaciones de navegación
requeridas)
RVSM Reduced Vertical Separation (Separación vertical mínima reducida)
Minimum
S Surveillance (Vigilancia)
SA Servicios de Alerta
SAM South America Region (Región de Sudamérica)
SAR Search and Rescue (Servicio de búsqueda y salvamento)
SES Single European Sky (Cielo único europeo)
SESAR Single European Sky ATM Research (Investigación y desarrollo ATM de
and development cielo único europeo)
SMGCS Surface Movement Guidance & (Sistema de guía y control de
Control System movimiento en superficie)
SMR Surface Movement Radar (Radar de movimientos en superficie)
SNA Sistema de Navegación Aérea
SSR Secondary Surveillance Radar (Radar de vigilancia secundario)
STCA System Traffic Conflict Alert (Sistema de alerta a corto plazo en
caso de conflicto)
SWIM System Wide Information (Gestión de la información de todo el
Management sistema)
TACC Terminal Area Control Centre (Centro de control de área terminal)

TLPV Tratamiento Local de Plan de Vuelo
TMA Terminal Manoeuvring Area (Área de control terminal)
TP Trajectory Prediction (Función de predicción de trayectoria)
TWR Tower Control (Torre de control)
UE Unión Europea
UIR Upper Flight Information Region (Región superior de información de
vuelo)
UK-IR United Kingdom-Ireland Reino Unido-Irlanda
UTA Upper Control Area (Área superior de control)
VFR Visual Flight Rules (Reglas de vuelo visual)
VFRN Night Visual Flight Rules (Reglas de vuelo visual nocturno)
VHF Very High Frequency (Muy alta frecuencia)
VOR VHF Omnidirectional Range (Radiofaro omnidireccional VHF)
VSM Vertical Separation Minimum (Mínima separación vertical)

9.- REFERENCIAS
• Aena/ENAIRE. Curso básico SNA_CBT.
• Aena/ENAIRE. Formación presencial de Técnicos de Mantenimiento y

Explotación Técnica de Navegación Aérea de AENA.
• Aena/ENAIRE. Temario para la selección de becarios del curso ATC.
• Aena/ENAIRE. Curso Área de operaciones. Ayudas y Sistemas de Navegación

Aérea. Formación Básica V.01
• Aena. www.aena.es.
• ENAIRE: www.enaire.es.
• Unión Europea. Directiva Europea EC 550/2004
• DGAC. Certificado DGAC - Ministerio de Fomento 001/2006
• Circulación Aérea. Editorial Paraninfo 1994. Joaquín C. Adsuar
• La navegación aérea y el aeropuerto. Fundación Aena 2002. Fco. Javier Saez

Nieto. Luis Pérez Sanz. Fernando Gómez Comendador.
• Descubrir el control aéreo-Jorge Ontiveros
• Eurocontrol. Air Traffic Flow & Capacity Management Strategy 1.2.

01/04/2004
• Eurocontrol. www.eurocontrol.int
• OACI. PANS-ATM Air Traffic Management – Doc. 4444
• OACI. PANS-OPS Doc. 8168
• OACI. Anexo 1
• OACI. Anexo 14
• OACI. Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6-Doc. 9137
• SESAR Consortium. The ATM Target Concept D3. DLM-0612-001-02-00.

September 2007.
• Ineco. Seminario “SACTA: Sistema Automatizado para el Control del Tráfico

Aéreo” Diciembre 2007.
• Ineco / Seminario interno A-SMGCS
• Ineco/UPM II jornadas Técnicas sobre Escenarios ATM Marzo 2002

Tema 2 - Familiarizacion Transito Aereo PDF

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SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA

2. FAMILIARIZACIÓN CON EL TRÁNSITO

Versión: septiembre 2015

Versión: Septiembre 2015 Página 1 de 68

NOMBRE DEL DOCUMENTO:

Versión: Septiembre 2015 Página 2 de 68

1.- Introducción .................................................................................................................... 5

Versión: Septiembre 2015 Página 3 de 68

Versión: Septiembre 2015 Página 4 de 68

En este módulo formativo se expone el concepto general de Sistema de Navegación Aérea

2.- SISTEMA DE NAVEGACIÓN AÉREA

2.1.- Definición del SNA

El Sistema de Navegación Aérea se le denomina internacionalmente CNS-ATM, que son

El soporte tecnológico (CNS) está constituido por:

Navegación: Es la infraestructura que permite a las aeronaves conocer su posición y

Versión: Septiembre 2015 Página 5 de 68

La infraestructura de navegación aérea es el conjunto de equipos, instalaciones, software,

Los principales elementos de la infraestructura son:

• ATM: Centros de Control de Área, Centros de Control de Aproximación, Torres

• Comunicaciones: Estaciones Radio, Redes de Comunicaciones, Satélites de

• Navegación: Radioayudas (VOR, NDB, DME, ILS, GNSS, etc.).

• Vigilancia: Radares (PSR, SSR, etc.).

Los recursos humanos pueden subdividirse, a su vez, en personal técnico (responsable de

2.2.- Servicios de navegación aérea

El Reglamento CE Nº 549/2004 del Parlamento Europeo de 10 de marzo de 2004 por el

La Figura 2 presenta de manera gráfica los servicios de navegación aérea:

Versión: Septiembre 2015 Página 6 de 68

TRÁNSITO AÉREO (ATS)

COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN Y VIGILANCIA (CNS)

COM NAV SUR

INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS)

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA (MET)

Figura 1: Servicios de navegación aérea

Cualquier entidad pública o privada puede estar encargada de la prestación de servicios

A continuación se proporcionan las definiciones dadas por el Reglamento Marco para

La función de estos servicios es tomar, transportar y entregar información, ya sea en

Versión: Septiembre 2015 Página 7 de 68

La función de estos servicios es el apoyo al control de la circulación aérea, proporcionando

Servicio de Información Aeronáutica (AIS)

Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET)

La función del Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET) es contribuir a la seguridad,

2.2.1.- Los servicios de navegación aérea en Europa (EC 550/2004)

Las autoridades de supervisión nacionales (NSA)

Cada autoridad de supervisión nacional deberá organizar las inspecciones y las

Versión: Septiembre 2015 Página 8 de 68

Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea

2.2.2.- El servicio de navegación aérea en España. Aena/ENAIRE

• Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de

• Elaboración y aprobación de proyectos, ejecución, dirección y control de las

En 2006, la Dirección General de Aviación Civil (Autoridad Nacional de Supervisión de

Versión: Septiembre 2015 Página 9 de 68

AIS AIS Provisión del servicio completo AIS tal

Versión: Septiembre 2015 Página 10 de 68

Tabla 1: Conjunto de servicios para los que Aena/ENAIRE está certificada

En el 2014 el Real Decreto-Ley 8/2014, de 4 de julio, en el que se aprueba un nuevo marco

Versión: Septiembre 2015 Página 11 de 68

• Circulación Aérea General: Es el tránsito que opera de acuerdo con el

• Circulación Aérea Operativa (Militar): Es el tránsito aéreo militar que opera de

Según establece OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en el documento 4444,

3.2.- Funciones operacionales ATM

• Gestión de Afluencia (ATFM).

• Gestión del Espacio Aéreo (ASM).

• Servicio de Tránsito Aéreo (ATS).