ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE I N G E N I E R Í A ELÉCTRICA

" E V A L U A C I Ó N DE LOS EFECTOS DEL A R R A N Q U E DE M O T O R E S DE

G R A N P O T E N C I A EN LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS INDUSTRIALES"

por

HERNANDO MERCHAN MANZANO

TESIS P R E V I A A LA O B T E N C I Ó N DEL T I T U L O DE I N G E N I E R O EN LA
E S P E C I A L Í Z A C I O N DE POTENCIA EN LA E S C U E L A POLITÉCNICA NA-
CIONAL

Q U I T O , M A R Z O DE 1983
C e r t i f i c o que el presente tra-
bajo ha sido elaborado en su
t o t a l i d a d por el señor HERNAN-
DO M E R C H A N M A N Z A N O .

Ing. L u i s Taco V.
DIRECTOR DE TESIS
A mis padres,
que con su esfuerzo y sacrj_
f í e l o h i c i e r o n p o s i b l e la
c u l m i n a c i ó n de mi carrera.
 P R O L O G O

El presente trabajo fue p l a n t e a d o como tema de la m a t e r i a

PROYECTOS para el año académico 1980-1981, por el i n g e n i _e
ro L u i s Taco V. Profesor de l a E s c u e l a P o l i t é c n i c a N a c i _p_
n a l ; p o s t e r i o r m e n t e y h a b i e n d o a v a n z a d o en el e s t u d i o del
tema, se consideró la p o s i b i l i d a d de a m p l i a r l o y profund_i_
zarlo en el d e s a r r o l l o de una t e s i s .

E x i s t e n al momento trabajos que tratan sobre el arranque

de las m á q u i n a s e l é c t r i c a s ; s i n embargo, este trabajo pre_
tende dar un enfoque p r á c t i c o del arranque de los motores
de gran p o t e n c i a , p a r t i c u l a r m e n t e los de i n d u c c i ó n d e b i d o
a su a m p l i a u t i l i z a c i ó n , c o n s i d e r á n d o l o s como parte inte^
grante de un s i s t e m a e l é c t r i c o y a n a l i z a n d o los efectos mu_
tuos que suceden como c o n s e c u e n c i a del a r r a n q u e .

El autor deja c o n s t a n c i a de su más sincero a g r a d e c i m i e n t o

al Ing. Luis Taco V., Director de Tesis; h a c i e n d o extensj_
vo su r e c o n o c i m i e n t o y g r a t i t u d al I n g . C a r l o s Duran Nc^
r i t z , D i r e c t o r de la E s c u e l a de I n g e n i e r í a E l é c t r i c a de
la U n i v e r s i d a d de C u e n c a , así como t a m b i é n a todo el pe_r
sonal del Centro de C ó m p u t o de la U n i v e r s i d a d de Cuenca,
por la v a l i o s a colaboración prestada en el d e s a r r o l l o de
la t e s i s .

Q u i t o , Marzo de 1983.
 S U M A R I O

Se presenta un r e s u m e n sobre los d i s t i n t o s métodos de a -

rranque de motores de i n d u c c i ó n , a n a l i z a n d o para cada ca-
so la i n f l u e n c i a sobre las características eléctricasyme^
canicas de la m á q u i n a .

Se i n t r o d u c e un e s t u d i o p a r t i c u l a r i z a d o para el c á l c u l o a_
p r o x i m a d o de los efectos del a r r a n q u e en un sistema sim-
ple generador-motor.

M e d i a n t e el uso de p r o g r a m a s d i g i t a l e s , se e v a l ú a n :

a) Los efectos que se p r o d u c e n d e b i d o al a r r a n q u e de gran^

des motores en los sistemas eléctricos i n d u s t r i a l e s , es
d e c i r , c a í d a s de v o l t a j e en las b a r r a s , flujos de po-
t e n c i a y p é r d i d a s de p o t e n c i a .

b) Los efectos que se p r o d u c e n en las c o n d i c i o n e s de fun-

c i o n a m i e n t o de los m i s m o s m o t o r e s , esto es, t i e m p o de
arranque, v a r i a c i o n e s de torque, p o t e n c i a al eje.

Se c o m p l e m e n t a el trabajo con una a p l i c a c i ó n al estudio del

a r r a n q u e de un motor de 1.500 HP. de la fábrica de llan-
tas ERCO de Cuenca y sus efectos en el s i s t e m a eléctrico
i n d u s t r i a l al c u a l está conectado.
 D I C E

Pag

CAPITULO I
A R R A N Q U E DE M O T O R E S DE G R A N P O T E N C I A EN SISTEMAS
ELÉCTRICOS INDUSTRIALES.

1.1 Torques e I n t e n s i d a d e s 1

1.2 Torque de arranque 4

1.3 Arranque directo 8

1.4 Arranque a voltaje reducido 10

1.5 Arranque con resistencia rotórica 16

1.6 Arranque estrella-tri á n g u l o 18

CAPITULO II

EFECTOS D E L A R R A N Q U E E N SISTEMAS DE G E N E R A C I Ó N

LOCAL

2.1 C o m p o r t a m i e n t o del v o l t a j e del generador

d u r a n t e el a r r a n q u e del motor. Caso par-

ticular 20

2.2 Métodos de cálculo para el voltaje -

mínimo y voltaje de restablecimiento

en el generador 21
2.3 C o m p o r t a m i e n t o del v o l t a j e en un sistema
de d i s t r i b u c i ó n 29

2.4 Método de c o m b i n a c i ó n de c a í d a s d e v o l t a j e 32

2.5 Ejemplo 34
 Pag.

CAPITULO III
E S T U D I O DE C A Í D A S DE V O L T A J E , TORQUES Y T I E M P O DE
A C E L E R A C I Ó N DURANTE EL A R R A N Q U E BAJO CARGA.

3.1 E s t u d i o de l a caída de v o l t a j e en un s i s t e_
ma de p o t e n c i a 38
3.1.1 La caída de voltaje instantánea 38
3.1.2 R e q u e r i m i e n t o de datos 39
3.1.3 P r o c e d i m i e n t o s de s o l u c i ó n y ejemplos .... 43
3.1.4 Di agrama de b l o q u e s del p r o g r a m a d i g i t a l I
para c á l c u l o de caídas de voltaje e n u n s i s _
tema de p o t e n c i a d u r a n t e el a r r a n q u e de un
motor , 53
3.1.5 E j e m p l o s de a p l i c a c i ó n y r e s u l t a d o s 54
3.2 E s t u d i o del t o r q u e y t i e m p o de a c e l e r a c i ó n
de un motor de gran p o t e n c i a d u r a n t e su priD
ceso de a r r a n q u e bajo carga 62
3.2.1 Torque y t i e m p o de a c e l e r a c i ó n 62
3.2.2 D e t e r m i n a c i ó n del t i e m p o de a r r a n q u e 65
3.2.3 C u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s del torque de carga 68
3.2.4 D i a g r a m a e q u i v a l e n t e y c u r v a s carácterísti_
cas 70
3.2.5 D i a g r a m a de b l o q u e s del programa d i g i t a l II
para el e s t u d i o t o r q u e - v e l o c i d a d y tiempo
de a c e l e r a c i ó n 73
3.2.6 Ejernpíos de a p l i c a c i ó n y r e s u l t a d o s 74
 Pag

1
A P É N D I C E A: L i s t a d o del programa d i g i t a l I 85

A P É N D I C E B: Listado del programa d i g i t a l II 86

A P É N D I C E C: M a n u a l de uso de los programas 87

REFERENCIAS 98
 I N T R O D U C C I Ó N

En l a m e d i d a en que se están a p r o v e c h a n d o l a s fuentes de

e n e r g í a e x i s t e n t e s en el p a í s para t r a n s f o r m a r l a s en ener
g í a e l é c t r i c a , p a r a l e l a m e n t e s e presenta u n a c e l e r a d o i n -
cremento d e l sector i n d u s t r i a l . El estudio concerniente
al a r r a n q u e de los motores e l é c t r i c o s a y u d a r í a al mejor a_
p r o v e c h a m i e n t o de la e n e r g í a en este c a m p o y c o n s e c u e n t e -
m e n t e , a l mejor r e n d i m i e n t o d e l o s m i s m o s .

Los efectos d e b i d o s al a r r a n q u e de los motores en los sis_

temas e l é c t r i c o s , son v a r i o s y de d i f e r e n t e s característj_
c a s , sin e m b a r g o , todos están r e l a c i o n a d o s d i r e c t a m e n t e -
con el e l e v a d o valor, de c o r r i e n t e de a r r a n q u e del motor y
su c o n s i g u i e n t e c a í d a de v o l t a j e en el s i s t e m a , p u d i e n d o
tratarse de un' s i m p l e s i s t e m a g e n e r a d o r - m o t o r o también
s i s t e m a s mayores en los que están i n v o l u c r a d o s un mayor nú_
mero de e q u i p o s y c a r g a s e l é c t r i c o s .

Los motores que a c t u a l m e n t e son u t i l i z a d o s en l o s siste-

m a s i n d u s t r i a l e s m o d e r n o s h a n i n c r e m e n t a d o considerablemen-
te su t a m a ñ o . El a r r a n q u e de estos m o t o r e s , especi al men_
te c u a n d o lo h a c e n a v o l t a j e n o m i n a l , p r o d u c i r á una depre^
sión transitoria de voltaje que puede r e d u c i r sustanciaj_
m e n t e e l torque d e s a l i d a d e l motor, a f e c t a n d o d i r e c t a m e n -
t e l a n o r m a l o p e r a c i ó n d e c u a l q u i e r carga l o c a l c o n e c t a d a
al s i s t e m a y p r o b a b l e m e n t e , a otras cargas s e r v i d a s por ba
rras l e j a n a s al p u n t o de a r r a n q u e del motor.
Estos efectos no han t e n i d o una c o n s i d e r a b l e I m p o r t a n c i a
dentro del e s t u d i o del f u n c i o n a m i e n t o de los Sistemas E-
l é c t r l c o s de P o t e n c i a , s i n embargo, con el c o n t i n u o i n c r e
mentó d e l a p o t e n c i a d e l a s m á q u i n a s r o t a t i v a s u t i l i z a d a s
en los sistemas i n d u s t r i a l e s , se v u e l v e necesario un pro-
fundo e s t u d i o de los efectos del a r r a n q u e de estas m á q u i -
nas ya que esta información,, o b t e n i d a del e s t u d i o , s e r v i -
rá para una a d e c u a d a s e l e c c i ó n de las c a r a c t e r í s t i c a s de
arranque de las m á q u i n a s a integrarse al sistema eléctri-
co y t a m b i é n para un a d e c u a d o d i s e ñ o de los s i s t e m a s de
p r o t e c c i ó n , e v i t a n d o asi el r i e s g o de daño de los compo-
nentes del s i s t e m a y g a r a n t i z a n d o la c o n t i n u i d a d de oper^
c i ó n y c a l i d a d del m i s m o .
 C A P I T U L O I

A R R A N Q U E DJE MOTORES D_E G R A N POTENCIA £H_ SISTEMAS

ELÉCTRICOS INDUSTRIALES

1.1. TORQUES E I N T E N S I D A D E S . -

El c a m p o m a g n é t i c o g i r a t o r i o g e n e r a d o en el estator corta
l a s barras c o n d u c t o r a s d e c o r r i e n t e d e l rotor, p r o d u c i e n d o
e n e l l a s u n m o m e n t o d e g i r o (torque m o t o r ) que o r i g i n a el
m o v i m i e n t o rotativo. En las ranuras del estator formado de
c h a p a m a g n é t i c a v a i n t r o d u c i d o e l d e v a n a d o p r i m a r i o , e l cual
determina f u n d a m e n t a l m e n t e los datos eléctricos d e l motor
y genera el campo m a g n é t i c o de v e l o c i d a d s i n c r ó n i c a .

Las ranuras ejecutadas en la periferia de las chapas magné

t i c a s del rotor, a l o j a n el de vana do s e c u n d a r i o que t i e n e for^
ma de j a u l a y se f a b r i c a g e n e r a l m e n t e de a l u m i n i o . La f0£
ma d e c o n s t r u c c i ó n d e l a j a u l a ejerce d e c i s i v a influencia
sobre el c o m p o r t a m i e n t o d e l torque d u r a n t e el p r o c e s o de
arranque.

Las s e c c i o n e s de las b a r r a s de las j a u l a s de los rotores

son muy d i f e r e n t e s , s e g ú n t a m a ñ o d e l m o t o r , c l a s e y serie
de f a b r i c a c i ó n . Cada forma de l a s e c c i ó n de la b a r r a da c o
mo resultado una c o n d i c i ó n diferente de corriente y c o n s _e
r n
cuentemente, otra curva de torque motor, L J
 - 2

Fig. 1.1. Ejemplo de diferentes secciones de ranuras en los motores

jaula de ardilla.

El torque que d e s a r r o l l a un motor en su eje, p r e s e n t a una

m a g n i t u d muy v a r i a b l e para las v e l o c i d a d e s c o m p r e n d i d a s en_
tre cero y la v e l o c i d a d s i n c r ó n i c a .

De acuerdo a la terminología establecida por la NEMA, se han

c l a s i f i c a d o v a r i o s d i s e ñ o s e s t a n d a r i z a d o s de motores a s i n_
c r ó n i c o s , q u e p e r m i t e n s e l e c c i o n a r motores c o n diferentes
c a r a c t e r í s t i c a s de a r r a n q u e y o p e r a c i ó n .

CLASE A: Torque de a r r a n q u e n o r m a l , c o r r i e n t e de arranque

n o r m a l , bajo d e s l i z a m i e n t o ; este motor tiene un
d i s e ñ o de rotor de j a u l a s i m p l e de baja r e s i s t e n c i a lo que
a s e g u r a un b u e n r é g i m e n de o p e r a c i ó n a costa del a r r a n q u e .
El d e s l i z a m i e n t o a p l e n a carga es bajo y su e f i c i e n c i a aT_
ta. El torque máximo u s u a l m e n t e esta sobre el 200% del tor
que de p l e n a carga, y ocurre a bajos d e s l i z a m i e n t o s (meno-
res al 20%). El torque de a r r a n q u e v a r í a a l r e d e d o r del 20%
del torque a p l e n a carga en motores p e q u e ñ o s y a l r e d e d o r
del 100% en g r a n d e s motores. La c o r r i e n t e de a r r a n q u e (500
a 800% de la c o r r i e n t e de p l e n a carga en a r r a n q u e en co_
n e x i ó n directa) es la p r i n c i p a l desventaja de este d i s e ñ o .

CLASE B: Torque de a r r a n q u e n o r m a l , baja corriente de arran_

que, bajo d e s l i z a m i e n t o ; este diseño tiene aproxj_
m a d a m e n t e el m i s m o torque de a r r a n q u e que el d i s e ñ o clase
A pero con el 75% de la c o r r i e n t e de a r r a n q u e por lo que fa_
c i l i t a el arranque a pleno voltaje de motores grandes. La
c o r r i e n t e de a r r a n q u e se reduce m e d i a n t e el d i s e ñ o de una
a l t a r e a c t a n c i a de d i s p e r s i ó n , m a n t e n i e n d o el torque de
arranque^mediante el uso de un rotor d o b l e j a u l a o barra pro
funda. Los v a l o r e s de e f i c i e n c i a y d e s l i z a m i e n t o son sa-
tisfactorios.

CLASE C: Torque de a r r a n q u e e l e v a d o , baja c o r r i e n t e de a-

r r a n q u e . Este d i s e ñ o usa un rotor de d o b l e jaula,
con r e s i s t e n c i a rotórica más a l t a que el d i s e ñ o c l a s e B lo
que r e s u l t a en un a l t o v a l o r de torque de a r r a n q u e con una
menor corriente de arranque, pero d i s m i n u y e n d o la e f i c i e n -
c i a y con mayor d e s l i z a m i e n t o que los d i s e ñ o s A y B. T i e n e
a p l i c a c i o n e s t í p i c a s en compresores y b a n d a s transportado-
ras .

CLASE D :Torque de arranque elevado, alto d e s l i z a m i e n t o ; este d i s e

 20 ¿O 60 80 .100

Fig. 1.2. Curvas características torque - velocidad de motores de

inducción.

ño posee j a u l a s i m p l e con a l t a r e s i s t e n c i a rotórica (usuaj_

mente barras de latón) lo que produce un torque de arran-
que muy a l t o a p e q u e ñ a corriente de a r r a n q u e . Se t i e n e ade_
más que los valores de torque máximo suceden en des lizamien_
tos entre el 50 y 100% y los v a l o r e s de torque n o m i n a l , , en
deslizamientos entre el 7 y 11% lo cual hace que tenga un
v a l o r de e f i c i e n c i a bajo.

1.2. T O R Q U E DE A R R A N Q U E . -

Para lograr que una m á q u i n a acelere desde su estado de re^

poso hasta su v e l o c i d a d n o m i n a l , el torque p r o d u c i d o debe
exceder, en c u a l q u i e r v e l o c i d a d , al torque total a b s o r v i d o
por la carga a c o p l a d a , más las p é r d i d a s por f r i c c i ó n y ven_
t i l a c i ó n p r o p i a s de la m á q u i n a ; el exceso de torque es a_
p r o v e c h a d o para vencer la i n e r c i a de las partes r o t a t i v a s
del a c o p l a m i e n t o m e c á n i c o . En el caso de un motor,el to_r
que e l é c t r i c o p r o d u c i d o por el m i s m o , c u m p l i r á esta f u n -
ción.

U t i l i z a n d o el c i r c u i t o eléctrico que representa un motor

a s i n c r ó n i c o de i n d u c c i ó n [1] se d e t e r m i n a n las e x p r e s i o -
nes m a t e m á t i c a s de la c o r r i e n t e y el torque de arranque
en función de sus parámetros eléctricos..

Fig. 1.3. Circuito equivalente de un motor de inducción.

rx = r e s i s t e n c i a del e s t a t o r .

X x = r e a c t a n c i a de d i s p e r s i ó n del estator a frecuencia niD

mi n a 1 .

X M " r e a c t a n c i a de m a g n e t i z a c i ó n .
X2 = reactancia de d i s p e r s i ó n del rotor a frecuencia n o nn_
nal .
 6 -

r2 = r e s i s t e n c i a del rotor.
s = deslizamiento.
I = corriente del estator.
I = c o r r i e n t e del rotor.
V = v o l t a j e a p l i c a d o por fase

La p o t e n c i a m e c á n i c a d e s a r r o l l a d a por el motor es:

P - Qi I 2 2 -—-*- r 2 (Ec. 1.2-1)

donde: q 1 = numero de fases del estator.

El torque e l e c t r o m a g n é t i c o c o r r e s p o n d i e n t e a la p o t e n c i a
mecánica, se o b t i e n e c o n s i d e r a n d o que la p o t e n c i a m e c á n i c a
es i g u a l al torque m u l t i p l i c a d o por la v e l o c i d a d angular del
rotor.

P = tor T (Ec. 1.2-2)

P - (1 - S)üjs T (Ec. 1.2-3)

donde la v e l o c i d a d a n g u l a r s i n c r ó n i c a esta d a d a por

eos - -^-jM- (Ec, 1.2-4)

donde: f = f r e c u e n c i a de la red.
P = número de p o l o s .

1uego:
 7 -

T-1 2 2——
: rr 2
T = . s
" (l-S)íü, " (1 - S) ÜJ S

T
i - ~~üJis q i Ti 22 r2
c
->
^( t.C cr> . 1i . ¿i9 - D£y^

El v a l o r de la c o r r i e n t e del rotor referida al estator es_

ta dada por:

w• fV i* _Al ^/

l a - -~— — [2] (Ec. 1.2-6)

r^ r
/ (TI + ^-)
s 2 + (xi + x 2 )2
En el I n s t a n t e del a r r a n q u e , el rotor está e s t a c i o n a r l o y
el d e s l i z a m i e n t o es u n i t a r i o . La e x p r e s i ó n para el torque
de a r r a n q u e se o b t i e n e h a c i e n d o s = 1 en la e c u a c i ó n 1.2-5.

a r r. ~ ~— Q i (*2 a r r) r2 (Ec. 1,2-7)

rw/1 xi \2
i L ^L xM ) 1
XM
•*• n
Hi

Esta e c u a c i ó n m u e s t r a que el torque de a r r a n q u e v a r i a como

el c u a d r a d o del v o l t a j e a p l i c a d o . El v a l o r de la c o r r i e n -
te de a r r a n q u e se I n c r e m e n t a n o t a b l e m e n t e d e b i d o a q u e , pa_
ra un d e s l i z a m i e n t o u n i t a r i o , la r e s i s t e n c i a del rotor r 2 /s
toma su m í n i m o v a l o r .

Tanto el t o r q u e de a r r a n q u e como la c o r r i e n t e de a r r a n q u e
pueden ser m o d i f i c a d o s a valores menores, reduciendo el va_
lor del v o l t a j e a p l i c a d o , para lo c u a l , se c u m p l e n las sj_
gulentes relaciones:
 T'
1 a r r. ~~ T
a r r. (v v

arr. -

1.3. A R R A N Q U E DIRECTO. -

El método más s i m p l e y e c o n ó m i c o para el a r r a n q u e de un m£

tor es la c o n e x i ó n de sus d e v a n a d o s estatóricos directamen^
te a la fuente de voltaje. Esta conexión, estando el mo-
tor en reposo, p r e s u p o n e que la c o r r i e n t e i n i c i a l de a r r a jn_
que (prescindiendo de la componente transitoria unidireccio^
n a l que la c o n e x i ó n de un c i r c u i t o i n d u c t i v o a una red de
alterna introduce, la cual se amortigua muy rápidamente) a]_
canee v a l o r e s de tres a ocho veces la c o r r i e n t e nomi nal, pr£
d u c i é n d o s e una c a í d a de voltaje a los t e r m i n a l e s del motor
que d e p e n d e del v a l o r de la i m p e d a n c i a entre el motor y el
punto más cercano de v o l t a j e c o n s t a n t e en el sistema. Esta
c a í d a de voltaje m o d i f i c a las características de arranque
del motor, por lo que se debe tener e s p e c i a l i m p o r t a n c i a en
la etapa de diseño, conociendo el v a l o r de la i m p e d a n c i a se^
rie entre el motor y la fuente de v o l t a j e . Pese a que el
" g o l p e de c o r r i e n t e " ( r e l a c i ó n de la c o r r i e n t e de a r r a n q u e
a l a n o m i n a l ) excede con m u c h o a ciertos v a l o r e s r e g l a m e n -
tados, este método de a r r a n q u e es a d m i t i d o sin d e m a s i a d o s
reparos en las f á b r i c a s que r e c i b e n e n e r g í a en a l t a tensión
y la e s t a c i ó n t r a n s f o r m a d o r a es de su p r o p i e d a d .

La f i g u r a 1.4. muestra las c a r a c t e r í s t i c a s de a r r a n q u e de

 Vj=c o nstante

0.5
deslizamiento

Fig. 1.4. Características t o r q u e - v e l o c i d a d de un motor que arranca:

1. conectado a una barra Infinita.
2. conectado a una fuente a través de una Impedancia serle.

un motor en dos casos de c o n e x i ó n d i r e c t a ; para el p r i m e r

caso, l a i m p e d a n c i a serie entre la fuente y el motor es nu_
la, por ejemplo el motor a r r a n c a c o n e c t a d o d i r e c t a m e n t e a
u n a "barra i n f i n i t a " ; V x s e m a n t i e n e c o n s t a n t e a l igual
que la c u r v a c a r a c t e r í s t i c a de torque T l t En el segundo
caso una i m p e d a n c i a s e r i e entre la fuente y el motor prc^
duce una c a í d a de v o l t a j e a 0.8 p.u. por lo que el torque
de a r r a n q u e d i s m i n u y e a T 2 = ( O , 8 ) 2 T i, e s d e c i r , T 2 =0.64Ti.
C u a n d o la c o r r i e n t e del motor d i s m i n u y e a su v a l o r de ré_
g i m e n n o m i n a l el v o l t a j e se r e c u p e r a V2 = 0.95 p . u .
 - 10 -

1.4. ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO.-

En l o s casos en q u e la c a p a c i d a d de l a fuente es l i m i t a d a
en c o m p a r a c i ó n con la c o r r i e n t e de a r r a n q u e del motor, la
c a í d a de v o l t a j e en la l í n e a será tan s i g n i f i c a t i v a que el
motor que arranca,y otros c o n e c t a d o s al s i s t e m a , no podrán
d e s a r r o l l a r el suficiente torque para a c e l e r a r su carga, y
como r e s u l t a d o 5 s e producirán e l e v a d o s valores de corrien-
tes rotóricas y estator i cas a c t i v a n d o los e q u i p o s de pro-
t e c c i ó n que d e s c o n e c t a r í a n todo el s i s t e m a . Esta es una
de las mayores c a u s a s por la que se r e q u i e r e n m é t o d o s pa-
ra l i m i t a r las c o r r i e n t e s de a r r a n q u e del motor.

Como se h a b í a v i s t o a n t e r i o r m e n t e , un motor de i n d u c c i ó n
p r o d u c e c o r r i e n t e s de a r r a n q u e de h a s t a ocho veces el va
lor de su corriente nominal, c u a n d o se arranca en conexión
directa. En el instante del a r r a n q u e , la corriente del
rotor, y por lo tanto la del e s t a t o r , está d e t e r m i n a d a por
su i r n p e d a n c i a de rotor b l o q u e a d o R b l . + j X b l . R e d u c i e n d o
el v o l t a j e a p l i c a d o al estator a la m i t a d de su v a l o r nomj_
n a l , la c o r r i e n t e d e a r r a n q u e podría ser también r e d u c i d a
en la m i s m a p r o p o r c i ó n .

Los motores de i n d u c c i ó n p u e d e n arrancarse a voltaje redi¿

cido mediante el uso de autotransformadores tri fas i eos, com
p e n s a d o r e s , c o n e x i ó n de r e s i s t o r e s o reactores en serie
con el estator, etc. A n a l i c e m o s b r e v e m e n t e dos de los méto_
dos más c o m u n m e n t e u s a d o s :
 11 -

a) A r r a n q u e con i n s e r c i ó n de r e s i s t e n c i a estator lea

Este método de a r r a n q u e a v o l t a j e r e d u c i d o r e q u i e r e de una

r e s i s t e n c i a v a r i a b l e en cada fase del motor, r e s i s t e n c i a
que irá reduciéndose a m e d i d a que el motor se acelera. Ve_a_
mos c u á l es el v a l o r del torque de a r r a n q u e que se tendrá
f 1
según l a r e l a c i ó n íarr/!nom* a d m i t i d a para el s i s t e m a . 3 - 1

El c i r c u i t o de motor y reóstato de a r r a n q u e está represen-

tado en la f i g u r a 1.5.

De la e c u a c i ó n 1.2-5 sabemos que el t o r q u e e l e c t r o m a g n é t i -

co de un motor esta e x p r e s a d o por:

el t o r q u e n o m i n a l c o r r e s p o n d i e n t e a la c o r r i e n t e y a la ve_
l o c i d a d n o m i n a l del motor s n será:

i n - \(»>
T~ n

y el t o r q u e de a r r a n q u e , con la c o r r i e n t e de a r r a n q u e la y

el d e s l i z a m i e n t o u n i t a r i o :

Í2

Si d e s i g n a m o s a' la r e l a c i ó n de c o r r i e n t e a d m i t i d a por el
sistema:
 Linea

Fig. 1-5. Esquema básico de arranque por inserción de resistencias en el

circuito del estator.

In

la r e l a c i ó n entre el t o r q u e n o m i n a l y el torque de a r r a n q u e
r e s u l t a ser:

la -" — C la2
^ y — c~ I •*. \\¿
sn TTT^ s n (a j
Tn ( E c . 1.4-1)
En el caso de arranque directo, sin reóstato a l g u n o intej^
p u e s t o , y t e n i e n d o una c o r r i e n t e de a r r a n q u e del motor 6
veces la n o m i n a l , y el d e s l i z a m i e n t o n o m i n a l a p l e n a c a r -
ga, 4%;

la. = flA\c
T

la - 6 2 x 0.04 ==> T a - 1.44 Tn

Tn
Si por i m p o s i c i ó n del s i s t e m a se t u v i e r a q u e 1 i mi Lar la c
r r i e n t e de a r r a n q u e a un v a l o r i g u a l a dos veces la nomi
n a l , la r e l a c i ó n anterior se reducirá a:

^ - s n (a1)2 = 0.04 x 2 2 ->T a - 0.16T n

 - 13 -

Se p u e d e c o n c l u i r q u e este método se d e b e u t i l i z a r prefe-

rentemente en el a r r a n q u e en vacio, d e b i d o a la n o t a b l e re^
ducción del torque de arranque que d i f i c u l t a la acelera-
c i ó n de c u a l q u i e r c a r g a c o n e c t a d a al eje.

b) A r r a n q u e por a u t o t r a n s f o r m a d o r

Este método para r e d u c i r la tensión en el arranque u t i l i -

za un a u t o t r a n f o r m a d o r i n t e r c a l a d o entre la red y el motor
como se i n d i c a en la F i g . 1.6. En la p r i m e r a p o s i c i ó n de
a r r a n q u e se a p l i c a al motor la t e n s i ó n r e d u c i d a del autotrans^
f orina do r ; los taps de éste v a r í a n del 50 al 80% del v o l t_a
je n o m i n a l con lo cual se puede obtener un torque a d e c u a d o
para a c e l e r a r la c a r g a , una vez el m o t o r , en las p r o x i m i d_a_
des de su v e l o c i d a d de r é g i m e n , se le c o n e c t a a la plena ten_
s i o n de l a red, q u e d a n d o el a u t o t r a n s f o r m a d o r fuera de s e r v í
ció.

7-B

Fig. 1.6. Esquema del principio del arranque por autotransformador.

 - 14 -

Designando por "r" la r e l a c i ó n de transformación del aut£

transformador y a 1 la r e l a c i ó n entre la c o r r i e n t e de a-
r r a n q u e y la n o m i n a l , se t i e n e que la t e n s i ó n a p l i c a d a por
fase al motor., en el I n s t a n t e del a r renque., será:

siendo V n la t e n s i ó n por fase de la red.

Y la c o r r i e n t e en el motor, en el a r r a n q u e será:

im = r Ia

s i e n d o la la m á x i m a c o r r i e n t e de a r r a n q u e a d m i t i d a en la
red, l u e g o la r e l a c i ó n de t o r q u e de a r r a n q u e a t o r q u e no-
m i n a l será:

(*L)2 s » ( — ^ s = (ra')2s (Ec.1.4-2)

Se p u e d e c o n c l u i r que en el a r r a n q u e por a u t o t r a n s f o r m a -
d o r , con la m i s m a r e l a c i ó n a 1 que en el a r r a n q u e por re-
s i s t e n c i a s , el t o r q u e de a r r a n q u e es "r 2 " veces mayor, ya
que s i e m p r e "r" es mayor que la u n i d a d . Sin e m b a r g o esto
no s i g n i f i c a que se pueda e l e v a r el torque de a r r a n q u e e -
l i g i e n d o u n a a l t a r e l a c i ó n d e transformación, p o r cuanto
a m e n o r t e n s i ó n a p l i c a d a , el torque motor d i s m i n u y e en pr£
porción cuadrática.

La f i g . 1.7 muestra las c a r a c t e r í s t i c a s t o r q u e - d e s l i z ami en_

 15 -

to y c o r r i e n t e - d e s l i z a m i e n t o de un motor de i n d u c c i ó n ti-

po j a u l a d u r a n t e el a r r a n q u e por a u t o t r a n s f o r m a d o r en tres
ti empos.

TL

.S
-n

Fig. 1.7 Características T=f(s) e I=f(s) de un motor asincrono en el

arranque por autotransformador en tres tiempos.

Desde un p u n t o de v i s t a e c o n ó m i c o , el conjunto de aparatos

de control y relés de tiempo que, aparte del autotransfo_r
mador, se requieren en este método de arranque, hacen que
el p r e c i o de este t i p o de a r r a n q u e sea e l e v a d o comparado
con los a r r a n c a d o r e s por r e s i s t e n c i a s , por lo que su em-
p l e o se j u s t i f i c a en motores de p o t e n c i a s s u p e r i o r e s a los
100 HP.
 - 16 -

1.5 A R R A N Q U E CON RESISTENCIA ROTÓRICA.

Cuando se requiere proveer un e l e v a d o v a l o r de torque du-

rante el p e r i o d o de a r r a n q u e , m a n t e n i e n d o la c o r r i e n t e de
la red en un m í n i m o v a l o r , se d i s p o n e del método de arran-
que con r e s i s t e n c i a rotórica que se basa en el i n c r e m e n t o
d e l a i m p e d a n c i a p r o p i a del motor al a u m e n t a r la r e s i s t e n _
c i a del d e v a n a d o rotórico. Este método es apto s o l a m e n t e
para motores de rotor d e v a n a d o , en los que los t e r m i n a l e s
de las b o b i n a s d e l rotor e s t á n c o n e c t a d o s a tres anillos
colectores a i s l a d o s del eje.

La F i g . 1.8 m u e s t r a un c i r c u i t o e l e m e n t a l del a r r a n q u e por

i n s e r c i ó n de r e s i s t e n c i a al d e v a n a d o rotórico. En la po-
s i c i ó n "cero" los d e v a n d o s r o t ó r i c o s están en c i r c u i t o a -
b i e r t o , a l g i r a r el a n i l l o d e c o r t o c i r c u i t o , e n el s e n t i -
do de las m a n e c i l l a s del r e l o j , al p r i m e r contacto el mo-
tor a r r a n c a con m á x i m a r e s i s t e n c i a del rotor y es ace~lera_
do m o v i e n d o el a n i l l o , c o n lo c u a l se d i s m i n u y e el v a l o r de
la r e s i s t e n c i a d e l rotor; e n l a p o s i c i ó n f i n a l , los d e v a n a _
d o s d e l rotor estarán c o m p l e t a m e n t e c o r t o c i r c u i t a d o s .

La m a n i o b r a de a r r a n q u e p u e d e ser m a n u a l , como en la fi g_u_

ra a n t e r i o r , o a u t o m á t i c a u t i l i z a n d o c o n t a c t o r e s q u e , co-
mandados por relés de tiempo, r e a l i z a n la reducción de re-
s i s t e n c i a en s e c u e n c i a p r e c i s a y e s c a l o n a d a . El v a l o r de
la resistencia de cada paso del reóstato está determinado
p o r el v a l o r d e l a c o r r i e n t e m á x i m a d e a r r a n q u e p e r m i t i d a
 17 -

estator
cero
MOTOR
anillo de
cortocircuito
rotor

Fig. 1.8 Arrancador de motor con r e s i s t e n c i a rotórica [4]

y el m í n i m o t o r q u e q u e d e b e d e s a r r o l l a r e l m o t o r d u r a n t e

el p r o c e s o de a r r a n q u e .

Fig. 1.9 C a r a c t e r í s t i c a T = f ( s ) de un motor asincrónico de rotor ^

nado en el proceso de arranque por inserción de resistencia
en el circuito rotórico.
 - 18 -

La F i g . 1.9 m u e s t r a la v a r i a c i ó n del torque con la velocj_

dad del motor d u r a n t e el proceso de a r r a n q u e en tres pa_
sos de r e s i s t e n c i a ; el torque d e s a r r o l l a d o por el motor
c o r r e s p o n d e a la l í n e a de trazo g r u e s o .

1.6. ARRANQUE ESTRELLA - TRIANGULO

Este m é t o d o de a r r a n q u e es u t i l i z a d o en motores de 1 n d u £

clon t i p o j a u l a que presenten sus seis t e r m i n a l e s d e l de_

v a n a d o e s t a t o r Ico a c c e s i b l e s en una caja de b o r n e s . En el

I n s t a n t e del a r r a n q u e , se c o n e c t a n los tres d e v a n a d o s esta^

tórlcos en " e s t r e l l a " con lo c u a l se a p l i c a al motor una

tensión r e d u c i d a I g u a l a — del voltaje nominal, o sea, el

/3
57.7% d e l v o l t a j e d i s p o n i b l e e n l a l í n e a ; c u a n d o e l m o t o r

a l c a n z a v a l o r e s de v e l o c i d a d c e r c a n o s a los de r é g i m e n , se

conmuta la c o n e x i ó n a ' t r i á n g u l o " , a p l i c a n d o así el volta.

je n o m i n a l a l o s d e v a n a d o s e s t a t ó r i c o s . Como consecuencia

de la r e d u c c i ó n de v o l t a j e , los v a l o r e s de Torque de Arra_n_

q u e , Torque m á x i m o y los otros v a l o r e s de T o r q u e - m o t o r ,

así como la c o r r i e n t e de a r r a n q u e , se e n c u e n t r a n c o m p r e n -

d i d o s en el o r d e n de 30% de los v a l o r e s que r i g e n en caso

de c o n e x i ó n d i r e c t a [5] .

Hay que observar que para un d e t e r m i n a d o motor, existe ya

una c a r a c t e r í s t i c a de t o r q u e y c o r r i e n t e I n d e p e n d i e n t e de

la d i f i c u l t a d del a r r a n q u e , por lo que el a r r a n q u e e s t r e_

l í a - t r i á n g u l o se recomienda cuando se requiere un torque

de a r r a n q u e r e l a t i v a m e n t e bajo o que la c o r r i e n t e de arra_n_

que sea reducida por e x i g e n c i a del sistema i n d u s t r i a l .

 - 19 -

El t o r q u e r e s i s t e n t e o de c a r g a , d u r a n t e el t i e m p o de a
r r a n q u e en que se e s t a b l e c e la conexión en "estre11 a", 11 e
ne que ser bastante menor que el torque motor para poder
realizar una adecuada c o n m u t a c i ó n a " t r i á n g u l o " , r e a l i z a n
dose ésta solo c u a n d o el motor se e n c u e n t r e en un r é g i m e n
de v e l o c i d a d cercano al de s e r v i c i o .

%Tn
250-.,
-~^4
200

150-

(00

50

O
10 40 ÍO fO ,"00

i¿>o

Flg. 1.10 a) Arranque desfavorable en estrella-triángulo

b) Arranque correcto en estrella-triángulo

La F l g . 1.10(a) muestra un c a s o en que el a r r a n q u e "estre

lia - t r i á n g u l o " no es c o n v e n i e n t e , d e b i d o a q u e , por ser

demasiado e l e v a d o el t o r q u e r e s i s t e n t e , l a c o n m u t a c i ó n orj_

g i n a una c r e s t a del v a l o r de c o r r i e n t e i n a d m i s i b l e m e n t e e_

levada, perdiendo la j u s t i f i c a c i ó n la conexión "estrella -

tri á n g u l o " .
 C A P I T U L O II

EFECTOS D E L A R R A N Q U E EN SISTEMAS DE GENERACIÓN LOCAL

El d e s a r r o l l o de este c a p í t u l o está basado en un estudio

realizado por los i n g e n i e r o s Abraham Gamarra y Osear Ga_r
c í a , de la c o m p a ñ í a "Petróleos del Perú" [l2J . Se ha crej^
do conveniente I n t r o d u c i r este trabajo d e b i d o a su apr_e
d a b l e aporte tanto en c o n s i d e r a c i o n e s e i n f o r m a c i ó n como
en resultados que, no obstante ser a p r o x i m a d o s , s e r v i r á n
de a u x i l i a r e s en el s i g u i e n t e c a p í t u l o , en el cual, el tema
del a r r a n q u e se trata con más p r o f u n d i d a d y mayor alcance.

Se p r e s e n t a , me.diante la u t i l i z a c i ó n de g r á f i c o s , el méto_
do de c á l c u l o de los efectos del a r r a n q u e de un motor de
g r a n p o t e n c i a en un s i m p l e s i s t e m a de generación l o c a l con
capacidad limitada. Estos efectos son b á s i c a m e n t e la ma£
n i t u d y el t i e m p o de d u r a c i ó n del v o l t a j e m í n i m o y de res_
t a b l e e i m i e n t o que se t i e n e a los bornes del generador en
el momento del a r r a n q u e . El método de c á l c u l o es bastar^
te a p r o x i m a d o , ya que la n a t u r a l e z a d i n á m i c a de la reacta_n
c í a del g e n e r a d o r y de su s i s t e m a de e x c i t a c i ó n hace que
un c á l c u l o exacto de estos efectos sea b a s t a n t e complica^
do.

2.1. COMPORTAMIENTO DEL VOLTAJE DEL GENERADOR DURANTE EL ARRANQUE DEL

MOTOR. CASO PARTICULAR.

C u a n d o a un generador se le a p l i c a r e p e n t i n a m e n t e una sc^

brecarga (KVA de a r r a n q u e del motor), el g e n e r a d o r muestra
 - 21 -

u n a r e a c t a n c i a d e c a r a c t e r í s t i c a v a r i a b l e , desde l a reac-
t a n c i a s u b t r a n s i tori a (X"d) a p a r t i r del t i e m p o cero, has_
ta la r e a c t a n c i a s i n c r ó n i c a (Xd) en estado e s t a b l e . Debj_
do a que el p e r i o d o s u b t r a n s i torio es muy p e q u e ñ o , la c a_í_
da de t e n s i ó n i n i c i a l es f u n c i ó n de la r e a c t a n c i a t r a n s i -
toria (X'd).

La f i g u r a 2.1. muestra una c u r v a t í p i c a de voltaje vs. tiern

po para la a p l i c a c i ó n r e p e n t i n a de una carga de arranque
de un motor; Vi es l i m i t a d o por la r e a c t a n c i a t r a n s i t o r i a
X'd y Vs por la reactancia Xd. Si el regulador de volta_
je r e s p o n d e a la c a í d a de t e n s i ó n i n i c i a l e i n c r e m e n t a la
e x c i t a c i ó n , el v o l t a j e del g e n e r a d o r a l c a n z a r á un valor de
restablecimiento final.

La figura 2.2. muestra el comportamiento del voltaje en el

g e n e r a d o r con d i s t i n t o s t i p o s de r e g u l a c i ó n durante el a.
r r a n q u e a p l e n o v o l t a j e de un motor de i n d u c c i ó n j a u l a de
ardilla. Se asume, KVA a r r a n q u e ~ 100% de la c a p a c i d a d del
generador.

2.2. M É T O D O S DE C A L C U L O P A R A EL V O L T A J E M Í N I M O Y VOLTAJE

DE R E S T A B L E C I M I E N T O EN EL G E N E R A D O R .

Las c a í d a s de v o l t a j e c a u s a d a s por c o n e x i ó n de cargas, de_

penden de las características de los componentes usados en
el s i s t e m a ; por e j e m p l o , la i m p e d a n c i a de los transforma-
dores, m o t o r e s , etc. A l g u n o s motores de gran potencia son
 - 22 -

tiempo 3 t (s)

Flg. 2.1. Variación del volta Flg. 2.2. Caída de voltaje en el

je debido al arrají generador según el tj_
que de un motor. po de regulador.
- Vi es el Inicial A: regulación extra alta
- Vm es el mínimo B: regulación de alta velocidad
- V2 en estado estable con C: regulación normal
excitación constante. D: manteniendo los KVA a rotor
bloqueado.

INAL
/ T>X°,L,rr^Uo 1 /^'
\
60 \Js
^— *
VOLTA3Í
-^
^s 3¿ CIUCA

NOMiHftl.
V,
\'
2^60
O ^^
C
.4—'

0,0

— —

0 1 2 3 4 5 €
tiempo (s.)

Fig. 2.3. Comportamiento típico del voltaje del generador debido al

arranque de un motor en conexión directa.
KVA arranque motor = 100% capacidad del generador
A: sin carga
carga inici¿
inicial
B: 50% carga inicial al generador
C: sin regulador.
 23 -

d i s e ñ a d o s de manera que su p r o p i a c o r r i e n t e de a r r a n q u e no
produzca una r e d u c c i ó n menor al 85%, en a l g u n o s casos al
75%, del v a l o r n o r m a l de v o l t a j e .

En la figura 2.4. podemos a p r e c i a r el c o m p o r t a m i e n t o del

v o l t a j e d u r a n t e el t i e m p o de a r r a n q u e de un motor. En el
período c o m p r e n d i d o entre O < t < l s , l a c o r r i e n t e de arra£
que toma valores de 3.2 pu. produciendo una reducción del
v o l t a j e al 80% m i e n t r a s la v e l o c i d a d e m p i e z a a incrementar^
se. C u a n d o el motor ha a l c a n z a d o su v e l o c i d a d n o m i n a l el
voltaje y la corriente también han tomado valores muy c e _r
canos o i g u a l e s a sus v a l o r e s n o m i n a l e s . El p e r í o d o total
de a r r a n q u e para este caso es de ocho segundos.

nl.O

O 1 2 3 A 5 6 7
tiempo. ($)

Fig. 2 . 4 . C a r a c t e r í s t i c a s de arranque de un motor.

El método a e x p o n e r s e a p r o x i m a los v o l t a j e s m í n i m o y d e res^

tabl ecimi ento debido al arranque de m o t o r e s d e inducción jaij

la de a r d i l l a , p a r a el c u a l a d o p t a m o s las siguientes p r e m j_

sas :
 24 -

a. El factor de p o t e n c i a de la carga a p l i c a d a d u r a n t e el
a r r a n q u e es menor a 0.4, v a l o r e s t í p i c o s para al arrají
que en este t i p o de motores.

b. La i m p e d a n c l a del s i s t e m a entre el motor y el genera-

dor es d e s p r e c i a b l e , pero c u a n d o toma v a l o r e s s i g n i f i -
c a t i v o s se podrá a u m e n t a r a la I m p e d a n c l a del motor.

c. El g e n e r a d o r está I n l c l a l m e n t e s i n carga.

d. La m á q u i n a I m p u l s o r a t i e n e la s u f i c i e n t e c a p a c i d a d pa
ra m a n t e n e r la v e l o c i d a d del g e n e r a d o r bajo las peores
c o n d i c i o n e s de carga I m p u e s t a s (KVA de a r r a n q u e ) .

e. La c a í d a de v o l t a j e I n i c i a l h a c e que el r e g u l a d o r de voj_
taje dé una r á p i d a s e ñ a l para la e x c i t a c i ó n m á x i m a del
generador.

f. Antes de a p l i c a r s e la c a r g a , el g e n e r a d o r está o p e r a n d o
a voltaje nominal.

Las s i g u i e n t e s f i g u r a s m u e s t r a n el v o l t a j e I n i c i a l V ]_ y voj_
taje f i n a l en estado p e r m a n e n t e V2 para v a r i o s v a l o r e s de
X ' d y Xd r e s p e c t i v a m e n t e como una f u n c i ó n de la r e l a c i ó n -
de p o t e n c i a de a r r a n q u e a p l e n o v o l t a j e KVAa. sobre la ca_
pací dad del generador K V A g .
 25 -

Fig. 2 . 5 . Voltaje inicial. Fig. 2 . 6 . Voltaje en estado estable

- - -- — - -......-.... - - - - — — _ __
750 40 5 0 6 0 80100 1 5 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 Ó00$OG 1000 ($007000 &000
KVA ÜE, M-tUtJQut DEL MOTOR. (A V NOM. QCL

Fig. 2.7. Voltaje mínimo de un generador debido al arranque de un motor

Nota: (1) La escala en HP está basada sobre la corriente de arranque a
" p r o x l m a d a m e n t e 5.5 veces la nominal a plena carga.
(2) SI no hay carga Inicial, el regulador de voltaje restaurará
al 100% después de decaer a los valores dados por las curvas.
(3) Las características del generador asumidas, son las siguien-
tes:
x'd = 0.25 p.u. y X(j = 1.2 p.u.
 - 26 -

Los grafleos anteriores no consideran la acción del regula

dor. El v o l t a j e de restablecimiento Vr. con s o b r e x c i t a c i ó n de_
berá ser f u n c i ó n d i r e c t a de la s o b r e x c i t a c i ó n E c; a la excj_
tac i o n en v a c i o En.

Vr - ( E c / E n ) V 2 < 1.0 p.u. (Ec. 2.2.1)

Si el v a l o r c a l c u l a d o es mayor que 1.0 se a s u m e que el r_e

g u i a d o r c u m p l i r á con restaurar el voltaje al valor nomi-

n a l , se t i e n e e n t o n c e s que Vr = 1.0 p . u .

Consideremos la constante b á s i c a d e l g e n e r a d o r T'40 , que

a b a r c a la c a í d a y r e c u p e r a c i ó n de v o l t a j e , como la constar^

te de t i e m p o en s e g u n d o s r e q u e r i d a por el v o l t a j e a c i r c u j

to a b i e r t o del g e n e r a d o r p a r a d e c a e r al 36.8% del voltaje

n o m i n a l ; c u a n d o el c a m p o está c o r t a d o . Similarmente la con_s_

tante de t i e m p o del s i s t e m a de e x c i t a c i ó n Te i n d i c a el tiem

p o r e q u e r i d o p o r l a e x c i t a t r i z para i n c r e m e n t a r s u salida

d e s d e la c o n d i c i ó n sin carga a la m á x i m a o tope.

L a T a b l a 2.1. i n d i c a a l g u n o s v a l o r e s t í p i c o s d e l a s máquj_

ñas s í n c r o n a s .

C u a n d o no se d i s p o n e de v a l o r e s r e a l e s de T ' d o y Te, es pc^

si b l e d e t e r m i n a r a p r o x i m a d a m e n t e estos v a l ores d e acuerdo

con las siguientes ecuaciones.

 - 27 -

O)NSr/titT£S TÍPICAS DC Mí^l/MS SINCitiNICAS

TRIFÁSICAS
Timbo- Condensad.

Low Avg. Ifigh Low Avg. High Low Avg, High

Reactances in per unit
1.50 1.80 2.20 0.80 1.20 1.50
0.05 1.15 1.40 O.GO 0.90 1.10
0.30 0.40 O.GO 0.25 0.35 0.45
0.95 1.15 1.40 O.GO 0.90 1.10
0.18 0.25 0.38 0.20 0.30 0.40
0.23 0.30 0.43 0.30 0.40 0.50
0.23 0.34 0.45
0.17 0.24 0.37 0.25 0.35 0.45
0.03 0.15 0,04 0.27
Resistances in per unit
0.020
0.015
0.20
Time constants in seconds

T a b l a 2.1. (Tomada de: K i m b a r k Edward "Power System S t a b i l i t y " , Vol

3; Cap. X I I ) .

- T ' d o - 1 . 0 + 1.15 (KVA/1000) (RPM/1000) [seg]

para un generador de polos salientes. (Ec. 2.2-2)

T'do = 2.0 + 0.15 (KVA/1000) [seg] (Ec. 2.2-3)

para un g e n e r a d o r de rotor c i r c u l a r .

Te., de a c u e r d o con el s i s t e m a de e x c i t a c i ó n ,
= 1.5 seg. para e x c i t a t r i z de c.c. con r e g u l a d o r me_

c a n i c o.

= 1.0 seg. para e x c i t a t r i z de c.c. con r e g u l a d o r de

respuesta rápida.
 = 0.4 seg. para e x c i t a t r i z de e s c o b i l l a s p e q u e ñ a s con
regulador estático.

= 0.2 seg. para s i s t e m a de e x c i t a c i ó n e s t á t i c o .

El v o l t a j e m í n i m o (V m) p u e d e ser d e ' t e r m i n a d o por la f i g u r a

2.8. en la c u a l Km es la r e l a c i ó n V m / V 2 y está representa_
da para d i f e r e n t e s v a l o r e s de la r e l a c i ó n V j / V2 obtenidas
de l a s f i g u r a s 2.5 y 2.6 como una f u n c i ó n de la relación
Te/T'do.

El t i e m p o en el que ocurre el m í n i m o v o l t a j e (Tm) puede ser

determinado m e d i a n t e la figura 2.9 en la que Tm/Te = Kj- e_s_
tá r e p r e s e n t a d a en f u n c i ó n de V ]. / V2 . El t i e m p o Tr n e c e s a_
rio para a l c a n z a r el v o l t a j e de r e s t a b l e c i m i e n t o (o nominal)
y el t i e m p o Tm p u e d e n ser o b t e n i d o s a p r o x i m a d a m e n t e de acue_r
do con las s i g u i e n t e s ecuaciones:

Tm - Kt x Te [seg] (Ec. 2.2-4)

T r = 1.5 T'do x Tm [seg] (Ec. 2.2-5)

U s a n d o las f i g u r a s 2.5 y 2.9 p o d e m o s e n c o n t r a r una a p r o x i -

m a c i ó n del v o l t a j e m í n i m o y de r e s t a u r a c i ó n en una curva
de v o l t a j e vs, t i e m p o s i m i l a r a la f i g u r a 2.1.
 - 29 -

O.Z 0.3 0.4 0.5 0.6

54-do
T/T

Fig. 2.8 Voltaje mínimo (Vm) con Fig. 2.9 Factor Kt del tiempo de
la acción del regulador ocurrencia del mínimo
voltaje.

2.3. C O M P O R T A M I E N T O DEL V O L T A J E EN EL S I S T E M A DE DISTRIBU^

CION.-

En la g e n e r a l i d a d de los casos, la a l i m e n t a c i ó n de los m_o_

tores a ser a r r a n c a d o s , se r e a l i z a a través de transforma.
dores, c a b l e s , etc. q u e p r o v o c a n c a í d a s d e v o l t a j e a d i c i _ o
n a l e s a la que se p r o d u c e en la r e a c t a n c i a del generador.
Es de anotar que el r e g u l a d o r de v o l t a j e del g e n e r a d o r no
contrarresta este efecto por lo que s o l a m e n t e se r e s t a b l e -
cerá c u a n d o el motor haya a l c a n z a d o su v e l o c i d a d de r é g i -
men .

En la f i g u r a 2.10 se m u e s t r a n los v a l o r e s de c a í d a de voj_

taje en un b a n c o de transformadores, d e b i d a s al arranque
de motores.
 30 -

O t«0 ÍOO 500 400 500 600

KVA arranche dt! moW
( /o KVA del Trans |or mador)

Fig. 2.10. Caída de voltaje al secundarlo del transformador.

Las c a l d a s de t e n s i ó n que se p r o d u c e n en t r a n s f o r m a d o r e s y
c o n d u c t o r e s e l é c t r i c o s p u e d e n ser tan s i g n i f i c a t i v a s como
las que se p r o d u c e n en el g e n e r a d o r . Las caídas de vol ta_
je en los t r a n s f o r m a d o r e s p u e d e n e s t i m a r s e en la f i g u r a an_
t e r l o r , la c u a l s i r v e para el e v e n t o de a r r a n q u e de un mo_
tor jaula de a r d i l l a - o síncrono - conectado al secunda-
rio de un t r a n s f o r m a d o r .

Caída de Voltaje en cables y líneas aéreas:

Para e s t i m a r las caídas de t e n s i ó n que se p r o d u c e n d u r a n t e

el arranque de motores en redes aéreas y cables subterrá-
neos p r e v i a m e n t e se t o m a r á n en c o n s i d e r a c i ó n los si gu lentes
val ores:

a) L o n g i t u d del c i r c u i t o (m), L
b) V o l t a j e i n i c i a l al f i n a l del c i r c u i t o , Vi
 31 -

c) K V A de a r r a n q u e del motor a este v o l t a j e , KVAa

Con estos v a l o r e s p o d e m o s o b t e n e r el factor de carga M

- 3.28 K V A a x L (Ec. 2.3-1)

La f i g u r a 2.11 nos p r o v e e datos para tres t i p o s de c i r c u i -

tos t í p i c o s , cable trifásico, c a b l e monofásico y l i n e a aé-

rea. Si se t i e n e n dos c i r c u i t o s en p a r a l e l o , l a c a í d a to-

tal será i g u a l a la de un c i r c u i t o s i m p l e con la m i t a d de

l a l o n g i t u d e f e c t i v a d e cada c i r c u i t o .

.2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1. 1.1 1.2 1.3 1.A

Factor de carga M

Fig. 2.11. Variación de la caída de v o l t a j e con el factor M para

neas y cables.
A: Cable trifásico (4/0 AWG - 15 KV)
B: Cable monofásico (4/0 AWG - 150 mm de distancia)
C: Linea aérea ( 4 / 0 AWG - 15 KV)

La c a í d a de v o l t a j e en una l í n e a d e p e n d e del calibre y se_

p a r a c i ó n d e l c o n d u c t o r , p o r l o q u e , p a r a l o s d i f e r e n t e s c^

sos que se i l u s t r a n en la f i g u r a 2.11 la c a í d a de t e n s i ó n

puede ser d i f e r e n t e , para lo cual la f i g u r a 2.12 muestra -

 - 32 -

la c a í d a de v o l t a j e para un r a n g o de c o n f i g u r a c i o n e s del
ci rcui to .

2.5 5.1 7.6 ¡0.2 12.1 IS.2 H.g 20.1 2¿S

diámetro del conductor en rn.m.

Fig. 2.12. Caídas de voltaje en lineas y cables con factor de carga

M = 1.

La f i g u r a 2.12 se a p l i c a p a r a la c o n d i c i ó n de factor de
carga M = 1. Los v a l o r e s de c a í d a de v o l t a j e para otros
v a l o r e s de M p u e d e n ser e n c o n t r a d o s multiplicando el va^
lor de M por los e n c o n t r a d o s en esta f i g u r a .

2.4. MÉTODO DE C O M B I N A C I Ó N DE C A Í D A S DE V O L T A J E . -

D e b i d o a que la a d i c i ó n de l a s d i s t i n t a s i m p e d a n c i a s en se^

rie que c o n f o r m a n la c o n e x i ó n g e n e r a d o r - m o t o r , t i e n d e a di_s_

mi nú ir la corriente del sistema, resulta un tanto inexacto

 - 33 -

sumar las diferentes c a í d a s de v o l t a j e en cada e l e m e n t o -

del c i r c u i t o c a l c u l a d a s o e s t i m a d a s por s e p a r a d o , por lo
que se sugiere considerarlos s i g u i e n t e s pasos para tener un
r e s u l t a d o más exacto.

1. Determinar la caída de v o l t a j e en el e l e m e n t o más ce_r

cano al motor, d e s p r e c i a n d o la c a í d a en los otros ele
mentos.

2. M u l t i p l i c a r los KVA del motor por la r e l a c i ó n :

Voltaje f i n a l de la carga
Voltaje i n i c i a l

3. U s a n d o el n u e v o v a l o r de los KVA de a r r a n q u e del motor,

d e t e r m i n a r la c a í d a de v o l t a j e en el s i g u i e n t e elemejn
to del ci rcui to.

4. M u l t i p l i c a r :

......
K V A ri V. f i n a l •de
Y. •---•••• la carga
—v...... Y V. f i n a l al, s i ga¿ u i e n t.e elem.
" ' V. i n i c i a l V. inicial al s i g u i e n t e elem

5. C o n t i n u a r el proceso hasta c o m p l e t a r todos los e l e m e n -

tos en serie del c i r c u i t o .

6. M u l t i p l i c a r el v o l t a j e i n i c i a l del motor por el produ£

to de las r e l a c i o n e s v o l t a j e f i n a l a v o l t a j e inicial,
de todos los e l e m e n t o s del c i r c u i t o . Este r e s u l t a d o es
el voltaje final en la carga.
 34

Observaciones:

a) SI el motor es a l i m e n t a d o por v a r i o s g e n e r a d o r e s s i m i l _ a
res en p a r a l e l o , para el c a l c u l o de la c a í d a de v o l t a j e
d e b e r á n c o n s i d e r a r s e como uno solo, con la c a p a c i d a d to_
tal y el factor de e f i c i e n c i a I n d i v i d u a l de cada máquj_
na.

b) Los b a n c o s de transformadores p u e d e n t a m b i é n ser agrupa^

dos si, a l i m e n t a d o s desde la misma barra p r i m a r l a , ti_e
nen I g u a l r e a c t a n c i a y el m i s m o ajuste de t a p .

c) Para c o m b i n a r la c a í d a de v o l t a j e de v a r i a s fuentes con

c a r a c t e r í s t i c a s d i f e r e n t e s se s u g i e r e que la c a r g a de
a r r a n q u e del m o t o r , p r e v i a m e n t e s e a d i v i d i d a en forma
e q u i t a t i v a y l u e g o d e t e r m i n a r las c a í d a s de v o l t a j e co_
rrespondlentes.

2.5. E J E M P L O

C á l c u l o de la c a í d a de v o l t a j e a los bornes del g e n e r a d o r

d e b i d o al a r r a n q u e de un motor.

a) Datos
G: T u r b o g e n e r a d o r 3600 RPM
5000 K V A , Vn - 6900 V o l t .

Ajuste d e l regulador de v o l t a j e = 6700 Volts.

X ' d - 0.2 p.u.

 35 -

Xd = 1.1 p . u .

T ' d o = 2.0 + 0.15 (fsSjr) - 2 . 7 5 s e g ,

•1000'
Te - 0.2 seg.
Ec - 2 . 7 5 p.u.
En
linea aerea

Línea: - conductor de cobre 4/0 AWG

transformador
- c o n f i g u r a c i ó n t r i á n g u l o DMG=0.91m
- l o n g i t u d - 1524 m.
a u t o transí,
( t a p 65%)
Transformador: t r i f á s i c o , 2000KVA, 6600/2400V
M Motor: 1000 KVA, 2400 V.
KVAarranque " 500% a voltaje n o m i n a l
Tarranque = 65% a v o l t a j e n o m i n a l .

b) Condiciones :

- A r r a n q u e a v o l t a j e r e d u c i d o c o n a u t o t r a n s f o r m a d o r (TAP 65%)
- V o l t a j e en la b a r r a del g e n e r a d o r : 6 7 0 0 V ( a j u s t e del r e -
gulador).
- El generador sin carga i n i c i a l .

c) Cálculos:

- KVA de a r r a n q u e del motor a v o l t a j e r e d u c i d o .

K V A a - 5 x 1000 x 0.65 - 3250 K V A , que se a p l i c a n al se_

c u n d a r i o del t r a n s f o r m a d o r , es d e c i r el 163% de su cap_a

ci d a d .

- En la f i g u r a 2.10, el v o l t a j e s e c u n d a r i o del t r a n s f o r m a -
 - 36 -

dor V s = 92%.

- KVA a p l i c a d o s a la línea de transmisión:

KVA - K V A a x ^ s e c u n d ^- - 3250 x 0,92 - 2990 K V A .
V i n i c i a1

El factor de carga M , será:

M = ,
M OQ
3.28 x 2990___
KVA
KVA xx 1524
— m = n0.33
00

(6700)

de la f i g u r a 2 . 1 2 , p a r a M = 1, se t i e n e una c a í d a de tejí

s i ó n en la l í n e a de 11.5 % , l u e g o , ¿V - 0 . 3 3 x 1 1 , 5 = 3 , 7 9 %

lo que i n d i c a que el v o l t a j e decaerá al 9 6 . 2 1 % del voj_

taje inicial.

- KVA a p l i c a d o s al generador.

KVA = K V A a a v o l t a j e n o m i n a l x ^ÍJ^delaUnea V^secund

a J vimcial de linea V inicial

- -
6600
- ( 3 2 5 0 x ———— --- ) x 0.9621 x 0.92 = 3007.44 KVA
2400

lueao- 3007.44
luego.

En la f i g u r a 2.5. V x = 0.9 p.u. - 90%

En la f i g u r a 2.6. V 2 = 0.63 p.u. = 63%

Ec
el v o l t a j e de r e s t a b l e c i m i e n t o s e r á : Vr = —-F— V .

V r = 2 . 7 5 x 0 . 6 3 = 1 . 7 3 p . u . , a s u m i m o s 1.0 p . u . , lo que

i n d i c a que el regulador r e s t a b l e c e r á el v o l t a j e al 100%.

JU_ . _^A . i 43 v 4¿- = ^^~ = O 07?

V2 0.63 1 -^ J y T'do 2.75U'ü/¿
 37 -

Vm
En la f i g u r a 2 . 8 , Km = ~\r~~ = 1 . 4 2 , l u e g o
V 2

V m - 1.42 x 0.63 - 0.895 p . u .

lo que i n d i c a que al momento del a r r a n q u e , el v o l t a j e a

los bornes del g e n e r a d o r , decae al 89.5% del v o l t a j e i nj_
c 1 a 1.

En la f i g u r a 2.9, Kt = --p- - 0 . 1 7 , l u e g o , T m = 0.17 x 0.2 '

0.034 seg., que es el tiempo en que ocurre el mínimo vo_]_
taje.

T r - 1.5 x T' do x Tm = 1 - 5 x 2 . 7 5 x O . 034 = 0.14 seg., que

es el t i e m p o r e q u e r i d o para a l c a n z a r el voltaje de rest_a_

blecimiento.
 C A P I T U L O I I I

E S T U D I O DIE C/UDAS D£ V O L T A J E , T O R Q Ü E S Y_ T I E M P O DE: A C E L E R A

CION D U R A N T E EL A R R A N Q U E BAJO CARGA

3.1 E S T U D I O DE LA C A Í D A DE V O L T A J E EN UN S I S T E M A DE P O T E 1
CÍA.

3.1.1 La C a í d a de V o l t a j e I n s t a n t á n e a

Una f i n a l i d a d del e s t u d i o del efecto de la caída de volta_

je d u r a n t e el a r r a n q u e del motor, es c o n s i d e r a r si l a m á x j _
ma c a í d a i n s t a n t á n e a que ocurre, "deja" los v o l t a j e s de
las b a r r a s del s i s t e m a en n i v e l e s a c e p t a b l e s . Se r e q u i e -
re, por lo tanto, un a n á l i s i s del s i s t e m a de p o t e n c i a 5 en el
i n s t a n t e de t i e m p o que c o r r e s p o n d e r í a al peor de los ca-
sos, es decir, c u a n d o la c o r r i e n t e de a r r a n q u e del motor aj_
canza su m á x i m o v a l o r . A d i c i o n a l m e n t e se p u e d e n e s t u d i a r
los flujos de p o t e n c i a y p é r d i d a s de p o t e n c i a , r e s u l t a d o s
que p e r m i t i r á n conocer el c o m p o r t a m i e n t o del s i s t e m a an-
tes, d u r a n t e y d e s p u é s del a r r a n q u e de un motor de gran
potencia.

Con una m o d e l a c i ó n a p r o p i a d a del s i s t e m a , este t i p o de e_s_

t u d i o se lo p u e d e r e a l i z a r m e d i a n t e v a r i o s métodos de cal
c u l o , sean éstos m a n u a l e s o con el uso del c o m p u t a d o r d i -
gital .
 - 39 -

3.1.2 R e q u e r i m i e n t o de Datos

Los d a t o s a o b t e n e r s e para el e s t u d i o de la c a í d a de v o l -
taje son b á s i c a m e n t e l o s m i s m o s que se r e q u i e r e n para un
e s t u d i o de flujos de carga o c o r t o c i r c u i t o . Se p r e s e n t a
un r e s u m e n de los c o m p o n e n t e s del s i s t e m a de p o t e n c i a pa-
ra los que se r e q u i e r e i n f o r ni a c i ó n de sus parámetros y -
c o n s t a n t e s , a u n q u e u n a i n f o r m a c i ó n d e t a l l a d a se e n c o n t r a -
rá en las r e f e r e n c i a s [8] y [9]:

3.1.2.1 I m p e d a n c i a s d e l G e n e r a d o r

Estos v a l o r e s son muy s i g n i f i c a t i v o s y d e b e n tener la ma-

yor e x a c t i t u d p o s i b l e . G e n e r a l m e n t e se los o b t i e n e de los
r e p r e s e n t a n t e s l o c a l e s o f a b r i c a n t e s del g e n e r a d o r . Sin
embargo, c u a n d o no es p o s i b l e o b t e n e r v a l o r e s exactos se
d i s p o n e de t a b l a s y curvas características de las impedan
c i a s de g e n e r a d o r e s en a m p l i o s rangos de p o t e n c i a .
70

1. 2.5
5.0 10. 15. 20. 25.
MVA de placa
Fig. 3.1. Relaciones X/R características para generadores y máquinas
sincrónicas. (Tomado de ANSÍ C.30.010.1972). Curvas para
máquinas de baja., media y alta tensión
 40

3.1.2.2. T r a n s f o r m a d o r e s

Los v a l o r e s de r e a c t a n c i a de los t r a n s f o r m a d o r e s general_

m e n t e vienen d a d o s por el f a b r i c a n t e , en p o r c e n t a j e o "p.u."
en la base de p o t e n c i a y t e n s i ó n n o m i n a l del transformador
Se puede también u t i l i z a r valores estandarizados de impe_
d a ñ e i as y de r e l a c i o n e s X/R t o m a d o s de t a b l a s y c u r v a s ca^
racterísticas.

(a) u .5 1 2 5 10 20 50 100 200 500 1000

MVA del transformador.

10 SO 100 500 100O

MVA transformador
Fig. 3.2. Relaciones X/R características para transformadores de poten_
cia: a. (Tomado de IEEE Std. 320-1972)
b. (Tomado de ANSÍ C.30.010-1972)

3 . 1 . 2 . 3 . Otros componentes.

L o s e l e m e n t o s d e l s i s t e m a , t a l e s como c a b l e s , s e r á n e s p e -

c i f i c a d o s por e l c a l i b r e y l o n g i t u d d e l c o n d u c t o r , mate-

r i a l del m i s m o y si se usa b l i n d a j e o d u c t o m a g n é t i c o . En
 - 41 -

g e n e r a l , todos los e l e m e n t o s d e l s i s t e m a s e l o s i d e n t i f i -
cará con v a l o r e s de R y X con el fin de c a l c u l a r la i m p e -
dancia e q u i v a l e n t e del sistema.

3.1.2.4 Características de carga.

Las cargas eléctricas del sistema se d e t a l l a r á n i n c l u y e n -

do: t i p o (corriente constante, irnpedancia constante o KVA
c o n s t a n t e ) , factor de p o t e n c i a , factor de carga, o cual-
q u i e r otro dato. Para el motor a ser a r r a n c a d o se c o n s i -
derará las c a r a c t e r í s t i c a s exactas de a r r a n q u e .

3.1.2.5 Datos del motor y su c a r g a m e c á n i c a .

A p a r t e d e la i n f o r m a c i ó n b á s i c a r e q u e r i d a para e l e s t u d i o
de la c a í d a de v o l t a j e , se r e q u i e r e de otras c o n s i d e r a c i o _
nes para un e s t u d i o d e t a l l a d o de t o r q u e - v e l o c i d a d y t i e m -
po de a c e l e r a c i ó n (tema a tratarse p o s t e r i o r m e n t e ) . Aquí
se i n c l u y e el W R 2 (constante de i n e r c i a ) del motor y la
c a r g a , l a s c a r a c t e r í s t i c a s t o r q u e - v e l o c i d a d d e l motor y l a
carga,y para mayor e x a c t i t u d , se u s a r á n t a m b i é n las carac
t e r í s t i c a s c o r r i e n t e - v e l o c i d a d y c o r r i e n t e - f a c t o r de po-
t e n c i a d e l motor y l a s c o n s t a n t e s d e l c i r c u i t o e q u i v a l e n -
te.

3.1.2.6 A s u n c i o n e s d e s i m p l i f i c a c i ó n .

A d e m á s del uso de v a l o r e s de i m p e d a r i c i a n o r m a l i z a d o s , es
 - 42 -

50 100 250 500 1000 2500 5000 10DOO

HR del motor

Fig. 3.3 Relaciones X/R c a r a c t e r í s t i c a s para motores de inducción de

gran potencia. (Tomado de ANSÍ C.30.010-1972)

f r e c u e n t e el uso de v a l o r e s t í p i c o s o e s t a b l e c i d o s p a r a o_

tras v a r i a b l e s cuando las c a r a c t e r í s t i c a s e x a c t a s del m o -

t o r y / o la c a r g a s o n d e s c o n o c i d a s .

a) C o n v e r s i ó n de HP. a K V A . : para los m o t o r e s d e inducción,

es b a s t a n t e r a z o n a b l e c o n s i d e r a r que 1 HP = 1 K V A , cori_

siderando que en la ecuación

0 . 7 4 6 x KVA (Ec.3.1-1)
HP =
~e f i c i e ruf. ) ( f a c t . p o t e n c i a T

la r e l a c i ó n 0.746/(efic.)(fact. de p o t e n c i a ) , es aproxi
m a d a m e n t e i g u a l a UNO en la m a y o r í a de los motores.
 - 43 -

b) C o r r i e n t e de E x c i t a c i ó n . : ( " i n r u s h c u r r e n t " ) : un fac-

tor a d e c u a d o para la c o r r i e n t e de e x c i t a c i ó n en el a -
r r a n q u e , se o b t i e n e al c o n s i d e r a r que la c o r r i e n t e de
rotor b l o q u e a d o es i g u a l a SEIS veces la c o r r i e n t e de
p l e n a carga con p l e n o v o l t a j e a p l i c a d o a los terminales
d e l motor.

c) Factor de P o t e n c i a de a r r a n q u e : el factor de potencia

de un motor d u r a n t e el a r r a n q u e , d e t e r m i n a el n i v e l de
c o r r i e n t e r e a c t i v a que se absorverá" del s i s t e m a , así co^
mo t a m b i é n i n f l u y e en gran p a r t e en la m á x i m a c a í d a de
voltaje que se produce. Valores generalizados permi-
ten resumir lo s i g u i e n t e :

1. Factor de p o t e n c i a para motores de menos de 1000HP=

0.20
2 . Factor de p o t e n c i a para m o t o r e s de 1000 HP o más -
0. 15

3.1.3 P r o c e d i m i e n t o s d_e_ S o l u c i ó n y E j e m p l o s

B á s i c a m e n t e e x i s t e n dos m a n e r a s de r e s o l v e r el e s t u d i o de
la cafda de voltaje en un sistema como consecuencia del a^
rranque de un motor.

1. Método de la I m p e d a n c i a . - Este m é t o d o c o n s i s t e en la re_

d u c c i ó n del sistema a un sirn
p i e c i r c u i t o d i v i s o r de v o l t a j e , en el cual, el v o l t a j e
 - 44 -

en c u a l q u i e r punto (barra) del c i r c u i t o se e n c u e n t a muj_

ti p i l c a n d o el v o l t a j e c o n o c i d o (barra de la f u e n t e ) por
la r e l a c i ó n entre la i m p e d a n c i a en este punto y la impe_
d a ñ e i a t o t a l del c i r c u i t o [7]

• fuente
impedancia s i s t e m a

-barra del motor

impedancia del motor

Fig. 3.4 Diagrama de impedancias simplificado.

Xi+X2 (Ec.3. 1-2)

la i m p e d a n c i a de rotor b l o q u e a d o de un motor trifásico es

7, D - (Ec.3.1-3)
ZLR "
d o n d e ILR es la c o r r i e n t e de rotor b l o q u e a d o a v o l t a j e n£
mi nal .

Este v a l o r eri pu. es i g u a l al i n v e r s o de la r e l a c i ó n de co_

rri entes, en el a r r a n q u e , e x p r e s a d o en la base de los K V A
del motor.
 - 45

p.u. (en la b a s e de KVA n o m i n a l e s )

ÍLR/Ipc (Ec.3. 1-4)

d o n d e Ipc es la c o r r i e n t e de p l e n a carga a v o l t a j e nomi-

nal .

D e b i d o a que el motor en a r r a n q u e se lo p u e d e representar

como una i m p e d a n c i a c o n s t a n t e , éste es un método muy con-
v e n i e n t e y a c e p t a b l e para el c á l c u l o de la c a í d a de v o l t a _
je. Cuando se r e q u i e r e de r e s u l t a d o s más exactos, las i m
p e d a n c i a s del sistema se las p u e d e representar en forma
c o m p l e j a , en l u g a r de una s i m p l e r e a c t a n c i a .

E J E M P L O 1: Se n e c e s i t a conocer la c a í d a de t e n s i ó n que se
p r o d u c e en un s i s t e m a s i m p l e , como consecuencia
del arranque de un motor de i n d u c e ion de 1250HP, conecta-
do a través de un transformador de 3000KVA. Se t i e n e co-
mo dato que la P o t e n c i a de C o r t o c i r c u i t o de la barra a la
que se conecta el motor es de 52 M V A .

Escogemos por f a c i l i d a d de trabajo M V A 3 a s e = 1

- La i m p e d a n c i a e q u i v a l e n t e en p.u. antes de la barra del

motor es: [14]

Zeq = = 57 = °- 0192

- La i m p e d a n c i a del t r a n s f o r m a d o r en la n u e v a base
 - 46

23KV E=1.0pu

Vs

Zt

Vm

Zm
- 6.S Ipc

Fig. 3.5 Diagramas uni filar y de impedanclas del sistema.

Zt - 0.0469 x ~ = 0.0156 p.u.

- La i m p e d a n c l a del sistema:

Zs - Zeq = 0.0192-0.0156 = 0.0036 p . u .

La i m p e d a n c i a de r o t o r b l o q u e a d o del m o t o r , en su propia

base será:

- ~~ = 0 . 1 5 4 p . u . en la b a s e de 1.25MVA.
TTR77
pe

y en 1 a n u e v a b a s e :

= 0.154 x
°'123
 47 -

Aplicando las e c u a c i o n e s del d i v i s o r de t e n s i ó n ; el v o l t a _

je a los t e r m i n a l e s del motor será:

Zm 0. 123 ^ 0.123
Zm+Z~t + Zs 0 . 1 2 3 + 0.0156 + 0 . 0 0 3 6 0.1422

Vm = 0 . 8 6 6 p . u .

y el v o l t a j e en la barra del s i s t e m a será:

0.123+0.0156
Vs = 07123 0.1386
+ 0.0156 + 0.0036 0. 1422

V s - 0.9747 p.u. Vs - 97.47%

lo que i n d i c a que el a r r a n q u e del motor ha p r o v o c a d o en el

s i s t e m a , una c a í d a de t e n s i ó n del 2.53%.

= 1.0pu
1.0036

Vs

Vrn .866 pu.

Fig. 3.6 Diagrama de impedancias y v o l t a j e s de barra del s i s t e m a .

 - 48 -

EJEMPLO 2: Se r e q u i e r e conocer la c a í d a de t e n s i ó n en una ba^

rra de un s i s t e m a de 6 9 K V , c a u s a d a por el a r r a n -
que de un motor de 1500 HP, 2300V. El motor se a l i m e n t a
a t r a v é s de un transformador de 7500KVA. La p o t e n c i a de
c o r t o c i r c u i t o de la b a r r a del s i s t e m a es de' 32.145 pu. en
una base de 20 M V A . =s> MVAcc = 643

(Los datos son p r o p o r c i o n a d o s por la E m p r e s a E l é c t r i c a Re-

g i o n a l Centro Sur y la F á b r i c a de l l a n t a s ERCO de Cuenca.)

69 KV

sistema Zs

Vs

transí. Zt

Vm

•m

Fig. 3.7 Diagramas unifilar y de iinpedancias del sistema.

La i m p e d a n c i a e q u i v a l e n t e del s i s t e m a , en l a base de
7.5 M V A que es la p o t e n c i a de transformador será:

z
£-S
_ MVA_L _ 7^.5 _„Q
M \ n r A -) U
012
. U _L £_ U . U
 - 49 -

y Zt ~ 0.07 pu. en su p r o p i a base,7.5 M V A .

- La p o t e n c i a de c o r t o c i r c u i t o en la barra del motor será

- 91.46

La i m p e d a n c i a e q u i v a l e n t e antes de la barra del motor en

una n u e v a base de 1 M V A , será:

1MVA =" n0 >m0i

11
e^ 91.46MVA

La i m p e d a n c i a del t r a n s f o r m a d o r en esta n u e v a base, será:

Zt = 0.07 x 7^5- - 0.009 p.u.

por lo que la i m p e d a n c i a del sistema

Zs = 0.011 - 0.009 - 0.002 p . u .

- La i m p e d a n c i a de rotor b l o q u e a d o en la p r o p i a b a s e del
motor es:

Zm « ¿ * 0.167 p . u . en la b a s e de 1.5 MVA

y en la n u e v a base será:

Zm = 0. 167 x Y^V - 0.111 p . u .

 50 -

A p l i c a n d o las ecuaciones de d i v i s o r de tensión

V 0. 111 - n en
m " 0.111 + 0 . 0 0 9 + 0 . 0 0 2 ~" P 'u

y el v o l t a j e en la b a r r a del s i s t e m a será:

0. 111 + 0 . 0 0 9 = 0.984 =9 8 . 4 %

lo que i n d i c a que el a r r a n q u e del motor produce en el s i

tema una c a í d a del 1.6% en el n i v e l de t e n s i ó n .

E 1.pu.

Z 5 ---OQ2 ^

Vs

Zt-009
Vm .

Fig. 3 . 6 . Diagrama de impedancias y v o l t a j e s de barra.

2. Método de Solución por "Flujos de C a r g a " . - El m é t o d o e s t u d i a d o

en la sección ante-

rior t i e n e l i m i t a c i o n e s en c u a n t o a la e x a c t i t u d de los re
 - 51 -

s u l t a d o s y al tamaño y c o n f i g u r a c i ó n del s i s t e m a . Cuando

el s i s t e m a i n d u s t r i a l se v u e l v e más c o m p l e j o , es decir, si
i n v o l u c r a un mayor numero de barras y,consecuentemente, un
mayor numero de e l e m e n t o s t a l e s como l í n e a s y transforma-
dores y además, presenta cargas a d i c i o n a l e s , se requiere
de un método de s o l u c i ó n más a d e c u a d o , que p u e d e ser im -
plementado en una computadora d i g i t a l .

Se presenta el método de s o l u c i ó n de " F l u j o s de Carga' 1

(Gauss-Seidel) [Í5j . La f ó r m u l a i t e r a t i v a c o r r e s p o n d i e n -
te a este m é t o d o es:

k i D -: -; n -i J -* k n k -1
V = -J_ f Pi-jQ 1 _ ">~"Yii V
Y i i { , k - 1 v* -*£—• J
- ">
-^
' Y i
• Y 'J v
i V '
}
i Y l 1 (V{ Lf J-l j j-1+1 j

i - 1 , 2 , 3 , . .. , n

Vi = voltaje en la barra i
Pi, Qi-= p o t e n c i a real y r e a c t i v a que representa la carga
en la barra i.
Yii = a d m i t a n c i a de barra

Y ij = a d m i t a n c i a entre b a r r a s i y j

n - n ú m e r o de b a r r a s del s i s t e m a

- se emplea un "factor de aceleración" a

V -i (ac)
/a,o - V i'/(ac)
~ \ + a ( Vv .i - V - j /Mac
 - 52 -

Se s u p o n e v a l o r e s i n c i a l e s de t e n s i ó n para todas l a s ba-

rras a e x c e p c i ó n de la f l o t a n t e , c u y a t e n s i ó n está e s p e c i -
f i c a d a como dato d e l p r o b l e m a , a l i g u a l q u e l a s p o t e n c i a s
a c t i v a y r e a c t i v a de las barras con carga y la a d m i t a n c i a
de 1 os e l e m e n t o s .

Se a p l i c a la f ó r m u l a i t e r a t i v a hasta que se s a t i s f a g a al-

gún c r i t e r i o de c o n v e r g e n c i a y se d e t e r m i n a las t e n s i o n e s
en las barras del sistema.

Una vez d e t e r m i n a d a s las t e n s i o n e s V i , se cal cul an 1 os f 1 u_

jos de potencia Sij y Sji, entre las barras i y j

Sij = Pij+j Qij = V i ( V i - V j ) Y i j + V i V i

Sji = Pji+j Qji = Vj(Vj-Vi)Yij+VjVj

d o n d e Y ' i j = a d m i t a n c i a a t i e r r a de los e l e m e n t o s del s i s -

tema .
C o n o c i d o s l o s flujos d e p o t e n c i a , e s p o s i b l e d e t e r m i n a r l a
p o t e n c i a c o m p l e j a en la barra f l o t a n t e y l a s p é r d i d a s de
potencia.

Ppij - Pij+Pji
Qpij = QiJ+QJi

El motor en arranque se representa como un elemento de ca_r

ga constante,y el s i s t e m a p u e d e ser a n a l i z a d o a n t e s , du-
 - 53 -

3.1.4 D i a g r a m a de Bl oques del Programa DI gi tal _!_ para _c_aj_

c u l o d_e caídas de yol taje e_n un Sis tema cte Potenci a
durante el a r r a n q u e de un motor.

ÍNICÍO

LECTURA DE DATOS

CALCULO DE. LA
MATRIZ Y BARRA

CALCULO DE VOLTAJES DE
BftRRft POR EL MÉTODO DE
GAUSS-SEIDEU COM FACTQP. DE

DEL C R I T E R I O

no

CALCULO DE FLUJOS ^
P£ UD ID AS DE POTENCIA

E1H EL SISTEKA

IMPRESIÓN DE RESULTAD.

F IN
 54

rante y d e s p u é s del a r r a n q u e .

- a n t e s : el motor d e s c o n e c t a d o , su p o t e n c i a es n u l a
- d u r a n t e : se c o n s i d e r a la p o t e n c i a de a r r a n q u e del motor
que está en p r o p o r c i ó n d i r e c t a con el v a l o r de
la c o r r i e n t e de a r r a n q u e (ver F i g . 2.7), consj_
derando además el factor de potencia de arran-
que que d e t e r m i n a la p o t e n c i a a c t i v a y r e a c t i -
va a b s o r v i d a por el motor en este i n s t a n t e .
- d e s p u é s : se c o n s i d e r a la p o t e n c i a n o m i n a l del motor con
su r e s p e c t i v o factor de p o t e n c i a .

3.1.5 E j e m p l o s de A p i i c a c i ó n y_ Resul tados .

Ejemplo 1.- El e j e m p l o a d e s a r r o l l a r s e c o n s i d e r a un supues^

to sistema de potencia i n d u s t r i a l en el que se
arranca un motor de i n d u c c i ó n de 1000HP. Los datos y cor^
f i g u r a c i ó n del s i s t e m a se tomaron de la referencia 16 con
la f i n a l i d a d de comparar r e s u l t a d o s , p r o b a n d o asi el pro-
grama d i g i t a l i m p l e m e n t a d o .

Se e l i g e una p o t e n c i a base de M V A B = 100

_1QO M V A B = <n ni n „
T O O O O M V A ce

- r,r 100 M V A R
= jo.06
n
x 10 M v A ü = jo.6 p.u
ín c
 - 55 -

berro

T12 N—^
£-0 _5MVA
„ .—
T, W 5MVA
'3 N_^ „„ , _.

i
3 A

AOOOKVA
I T
1000
3000 K VA /7/\. HP
0.85 ( M j
f.p 0,85

Fig. 3.9 Diagrama unifilar del sistema.

Z 1 2 = J0.01+J0.6 = JO.61 p.u.

De l a s c u r v a s de la F i g . 3.2-b se toma una r e l a c i ó n X/R

10. y se t i e n e I m p e d a n c i a en forma c o m p l e j a

Z i 2 - 0.061 + JO.61 p . u .

- Los t r a n s f o r m a d o r e s T 2 y T 3 son de c a r a c t e r í s t i c a s i g u
les y r e p r e s e n t a n las I m p e d a n c i a s Z 2 3 y Z 2 i t r e s p e c t i v a
mente .

- n nc 100MVA . ,n
23 - jO.05 x - - = J 1 - 0 p . u

en forma c o m p l e j a , con X/R = 10

.O p . u .
 - 56 -

l.Opu.

0.061 4-jo.61

0.1 * jl.O

i
! 1 100
4000 k.VA 500Q kVA /"N
J-. p. O.S5 •f.p, 0.56
)
XLR. =. 6 Ip.c.

Fig. 3.10 Diagrama de impedancias del sistema.

RESULTADOS

a) Antes del a r r a n q u e . - En esta parte del e j e m p l o se ha CID

r r i d o el p r o g r a m a de " f l u j o s de
carga" sin c o n s i d e r a r la carga impuesta por el motor,
sino ú n i c a m e n t e , l a s cargas conectadas a las barras 3 y
4 que están f u n c i o n a n d o p e r m a n e n t e m e n t e . Estos valo-
res se i n t r o d u c e n en forma c o m p l e j a en la b a s e i m p u e s -
ta de 100MVA.

El v a l o r en p.u. del v o l t a j e en cada barra del s i s t e m a

se representa en la s i g u i e n t e f i g u r a :
 GEN. 1.0 pu

TRAPO. Q.97p.u

0.951PU

CARGA 1 CARGA 2
í M }

Fig. 3.11 Diagrama de voltajes de barra antes del arranque del motor

Resultados a d i c i o n a l e s de á n g u l o de voltaje, potencia ne-

ta en las barras, flujos de potencia y pérdidas totales en
el s i s t e m a , están i n d i c a d o s en la hoja de r e s u l t a d o s que
se o b t u v o en la c o m p u t a d o r a .

En el i n s t a n t e del a r r a n q u e . - en esta parte del e j e m p l o se

a s u m e que el s i s t e m a "¡ndus^
tria! está conectado d i rectamente a un g e n e r a d o r de 12MVA.
D u r a n t e el a r r a n q u e del m o t o r , la i n f l u e n c i a del comporta^
m i e n t o t r a n s i t o r i o d e l a m á q u i n a l l e g a a tener importan-
cia por lo que se r e q u i e r e i n c l u i r la r e a c t a n c i a transito^
ria del g e n e r a d o r , en serie con las demás i m p e d a n c i a s del
s i stema

Xd = 15% en su p r o p i a base, 12 M V A
 HARRA 4 NOMnííF

SJ ^^^r-,^ ^ 1,nl'T-.r.r-

., ;•:)•: x ;< x ;; x ;;-;:;;;; ¡í x ü ;;;; -;í x ;• K K ;:;;;; K x K ¡; j;;: ;t v. r-.;; ¡í;( K ;; x K ;í x v. x K K K x ¡í;; -K x x K K ;:• n ;; x ;: ¡í;:;;;; x x ;;• x x ;;• x K ;¡
 - 58

A (-J J U » 1 5 X jl.25 p.u. en la base de 100MVA

La F i g . 3.12 presenta el di a g r a m a de i m p e d a n c i a s d e l sis_

tema y los v a l o r e s de v o l t a j e de barras en p . u . , para
el i n s t a n t e de a r r a n q u e del motor de 1000HP. Como en
el caso a n t e r i o r , los r e s u l t a d o s a d i c i o n a l e s se preseri
tan en la hoja de r e s u l t a d o s de la c o m p u t a d o r a .

T) GEN.INT. 1.0564pu

(2) GEMBOR 0.92 9 pu

O.ofal + JO. 61

;3) TRAPO. Q.865pu.

0,\O 0.1 tjl.O

C.1 I Q.835pu C.2 I 0.79Apu.

1000 HP.
f.p. 0,S6
6Ip.c.

Fig. 3.12

c) D e s p u é s del a r r a n q u e . - Como c o m p l e m e n t o del e s t u d i o , se

presenta una hoja a d i c i o n a l de

r e s u l t a d o s o b t e n i d a en la c o m p u t a d o r a , que i n d i c a el
c o m p o r t a m i e n t o del s i s t e m a d e s p u é s que el motor ha com
p l e t a d o su p e r i o d o de a r r a n q u e .
 59 -

E j e m p l o 2. - E s t u d i o de l a c a í d a de t e n s i ó n en una barra de
69KV del s i s t e m a de la Empresa E l é c t r i c a Cuen_
ca, por efecto de a r r a n q u e de un motor de 1500HP c o n e c t a -
do al s i s t e m a i n d u s t r i a l de la C o m p a ñ í a E c u a t o r i a n a del
Caucho ERCO.

a) A n t e c e d e n t e s . -

- La C o m p a ñ í a E R C O r e q u i e r e 1.a c o n e x i ó n de un n u e v o mo_
tor de gran p o t e n c i a , a d i c i o n a l a los ya existentes,
para s a t i s f a c e r las c r e c i e n t e s n e c e s i d a d e s de produc^
c i ó n de la e m p r e s a .

- La E M P R E S A E L É C T R I C A R E G I O N A L C E N T R O SUR , E E R C S , re
q u i e r e a su vez, conocer el v a l o r de la caída de ten
sión que se tendrá en l a barra de 69KV que alimenta
al s i s t e m a e l é c t r i c o de E R C O , a fin de tomar las me-
d i d a s p e r t i n e n t e s para m a n t e n e r l a c a l i d a d d e l servji_
ció.

- Este e j e m p l o p r e t e n d e dar una u t i l i z a c i ó n p r á c t i c a y

real al trabajo d e s a r r o l l a d o en el presente c a p i t u l o .
Los r e s u l t a d o s que se o b t i e n e n del e s t u d i o , de n i n g u _
na manera son d e t e r m i n a n t e s , q u e d a n d o sujetos a revj^
s i ó n y c o n s i d e r a c i ó n por parte de la EERCS o ERCO,
si el caso lo requ i ere.

- Los datos u t i l i z a d o s en el e j e m p l o han s i d o proporcio_

nados por E E R C S y por la C o m p a ñ í a ERCO.
 60 -

b) R e p r e s e n t a c i ó n del s i s t e m a . -

La c o n f i g u r a c i ó n del s i s t e m a de la C o m p a ñ í a E R C O , co-
nectado a la barra de 69KV, se i n d i c a en el d i a g r a m a u_
ni f i l a r de la f i g . 3.13.

643 MVAcc 69 KV.

11 12
«9/2-3 KV

2.3 KV 2.3 KV

2MVA
¥ V
5.75%
2500KVA 2320 K V.
/.p. 0.9 f P- 0-9

0.48 KV

* f p . O.fS

Fig. 3.13 Diagrama unifilar del sistema ERCO.

Para la r e p r e s e n t a c i ó n del d i a g r a m a de i m p e d a n c i a s s i m -

p l i f i c a d o , s e toma como b a s e u n a p o t e n c i a d e 1 0 0 M V A .

ZT J O . 07 x -—- = J O . 93 p . u

ZT3 = J O . 0 5 7 5 x ~- - J 2 . 8 8 p.u.

De las c u r v a s de la Fig. 3 . 2 s e toma u n a r e l a c i ó n X / R = 1 5 ,

 - 61

por lo que la forma c o m p l e j a de las i m p e d a n c i a s será:

Zji = Zj2 = 0.062 + J O . 9 3 p . u .

Zj3 = 0. 192 + J2.88 p . u .

- La i m p e d a n c i a e q u i v a l e n t e del s i s t e m a antes de la barra

de 69KV. será:

100 M V A
Zs = JO. 156 p.u.
643 MVAcc

c) Resultados.-

A n t e s del arranque del motor se a s u m e que la barra de

69KV. t i e n e u n v o l t a j e d e 1.0 p . u . En el instante de

c o n e x i ó n del m o t o r , s e a n a l i z a r á a q u é v a l o r e n p.u. d i s _

minuye el v o l t a j e en e s t a barra y en las r e s t a n t e s del

sistema. Resultados complementarios de potencias ne-

t a s , f l u j o s y p é r d i d a s se p r e s e n t a n en la hoja de re-

sultados que se o b t u v i e r o n en la computadora.

(Í)69KV _ 1.0 pu

2 + . < 3 5 p.u..

»2.3KV 0.976 Q.989pu.

I 1
\
/8KV| 0.9A3pu

Fig. 3.14 Diagrama de impedancias simplificado y voltajes en las ba-

rras antes del arranque.
,
Í:HÍ-:KR T l-'í Iri.MKb

•>: k x- -**•*##*##***•#*#•* W * *

i ;-;.i:,-; í'Hí'íH i. 000000 o.gooooo o.o8' f :í>09 o. 114300

 62 -

SISTEMA 1.0pu

'4.156 p.u..
69 KV 0.988 pu.

>2.3KV 0.89pu Q.977pu

0.8 5 pu

Fig. 3.15 Voltajes de barra en el arranque del motor,

3.2 E S T U D I O DEL T O R Q U E Y TIEMPO DE A C E L E R A C I Ó N DE UN MO-

TOR DE G R A N P O T E N C I A D U R A N T E SU PROCESO DE A R R A N Q U E BA
JO CARGA.

Torque y_ Ti empo de A c e l e r a c i ó n .

P r o b a b l e m e n t e el e s t u d i o más exacto de las c o n d i c i o n e s de

a r r a n q u e de un motor, es el que se refiere al a n á l i s i s de_
t a l l a d o del t o r q u e - v e l o c i d a d y t i e m p o de a c e l e r a c i ó n . De_s_
de un tiempo cero que representa el instante de conexión
del motor y, en i n t e r v a l o s de t i e m p o d u r a n t e el proceso de
a r r a n q u e hasta c u a n d o e l motor l l e g a . a s u v e l o c i d a d n o m i -
n a l , se pueden examinar los valores de d e s l i z a m i e n t o , ve-
l o c i d a d , voltaje t e r m i n a l , torque, potencia de s a l i d a , co
 - 63 -

r r i e n t e , etc.

Este e s t u d i o se j u s t i f i c a en base a que bajo c i e r t a s c i r -

c u n s t a n c i a s , aun c u a n d o se arranca en c o n e x i ó n d i r e c t a , -
e x i s t e la p o s i b i l i d a d de que el motor no p u e d a romper su
inercia o pueda trabarse en a l g ú n v a l o r de v e l o c i d a d an-
tes de c o m p l e t a r su p e r i o d o de a r r a n q u e .

Durante los ú l t i m o s diez años, ciertas a p l i c a c i o n e s indus_

t r i a l e s han r e q u e r i d o un e s t u d i o mas exacto de las carac-
terísticas v e l o c i d a d - corriente y particularmente de la
característica v e l o c i d a d - t o r q u e , durante el período de a -
celeración. Por ejemplo, i n s t a l a c i o n e s de bombas que en-
tregan agua a una caldera deben operar en c o n d i c i o n e s sa-
t i s f a c t o r i a s aun c u a n d o el v o l t a j e a p l i c a d o d i s m i n u y a a va^
lores tan críticos corno el 70 ó 75% del voltaje nominal.
Los compresores a x i a l e s presentan s i m i l a r e s p r o b l e m a s s por
lo que el motor debe tener en c u a l q u i e r momento,un torque
s u f i c i e n t e para a s e g u r a r una a c e l e r a c i ó n p o s i t i v a y ope-
rar en e v e n t u a l e s c o n d i c i o n e s de v o l t a j e r e d u c i d o .

La f i g u r a 3.16 m u e s t r a las c u r v a s t í p i c a s v e l o c i d a d - t o r q u e
de un motor de i n d u c c i ó n y dos e j e m p l o s de r e q u e r i m i e n t o
de torque de carga. C o n s i d e r a n d o la a c e l e r a c i ó n para ca-
da i n s t a n t e , d e s d e el reposo a la v e l o c i d a d de p l e n a carga,
con el 100% de v o l t a j e n o m i n a l a p l i c a d o , el motor se ace-
l e r a s a t i s f a c t o r i a m e n t e para c u a l q u i e r a d e l a s d o s cargas
a p l i c a d a s ; con el 85% del v o l t a j e a p l i c a d o , el m o t o r ace-
lerará el compresor a x i a l hasta el 60% de la v e l o c i d a d
 - 64 -

250

A: Torque motor a 100% Vn.

B: Torque motor a 85% Vn.
C: Torque de compresor axial
D: Torque de bomba centrífuga.

20 40 60 80 (00
°/o veíocid. sincrónica

Fig. 3.16 Curvas típicas velocidad-torque.

(tomado de 11 .)

de o p e r a c i ó n , en este punto el motor se frena o se traba

d e b i d o a que el t o r q u e motor es m e n o r al t o r q u e n e c e s a r i o
para acelerar la carga, provocando el c o n s i g u i e n t e sobreca_
l e n t a m i e n t o del motor; sin embargo, con el mi smo v o l ta j e re^
d u c i d o s e a c e l e r a s a t i s f a c t o r i a m e n t e l a bomba c e n t r i f u g a
pero s i n l l e g a r s e a la v e l o c i d a d n o m i n a l , si no a un valor
muy cercano en el que la c a p a c i d a d de entrega de a g u a de
la bomba será menor.

Por otra parte, el tiempo de arranque o tiempo de acel era_

c i o n , se d e f i n e como el t i e m p o que tarda un motor en lie
gar a sus v a l o r e s n o m i n a l e s de r é g i m e n y d e p e n d e de l o s s j^
g u i e n t e s factores: a) de la carga c o n e c t a d a al eje de la
m á q u i n a ; b) de la i n e r c i a de las masas g i r a t o r i a s , y c)
de la característica t o r q u e - d e s l i z a m i e n t o .
 65 -

3.2.2. D e t e r m i n a c i ó n d e l T I e m p o d e A r r a n q u e

Para determinar el tiempo de arranque de un motor a c o p l a -

do a una carga m e c á n i c a se r e q u i e r e conocer las c u r v a s c_a_
r a c t e r i s t i c a s t o r q u e - v e l o c i d a d , tanto del motor como de l a
c a r g a , con las c u a l e s se d e t e r m i n a el t o r q u e neto de ace-
l e r a c i ó n para uno o v a r i o s rangos de v e l o c i d a d c o m p r e n d i -
dos en el proceso de arranque. La Fig. 3.17 expone un mé_
todo s e n c i l l o para d e t e r m i n a r , en forma a p r o x i m a d a , el to_r
que neto de a c e l e r a c i ó n . Se o b t i e n e por c o m p a r a c i ó n de á_
reas el v a l o r m e d i o de t o r q u e motor y torque de c a r g a y e l
torque neto a c e l e r a n t e será l a d i f e r e n c i a d e estos valo-
res .

Tin: torque motor

Te: torque de carga
Tn: torque neto de aceleración
VH: velocidad nominal.

Fig. 3.17.- Determinación del torque neto de ace-

leración.

Las e c u a c i o n e s s i g u i e n t e s [ 5 ]5 [10] p u e d e n ser a p l i c a d a s

tanto para l a s m á q u i n a s d e i n d u c c i ó n como para l a s m á q u i -
nas s í n c r o n a s , d e b i d o a que su c o m p o r t a m i e n t o d u r a n t e el
 - 66 -

p e r i o d o de a r r a n q u e es más o menos s i m i l a r .

El t o r q u e que a c e l e r a un eje en r o t a c i ó n es:

Tn = J 0 a (Ec. 3,2-1)

donde: Jo'.momento de i n e r c i a
a : aceleración angular

Jo = ^- (Ec. 3.2-2)

d o n d e : wk 2 : c o n s t a n t e de i n e r c i a de la masa g i r a t o r i a
g : a c e l e r a c i ó n de la g r a v e d a d .

La v e l o c i d a d a n g u l a r co para un t i e m p o t, se e x p r e s a

to2 - coi + 2a(9-9 0 ) (Ec. 3.2-3)

A9 - 9 - 9 0 (Ec. 3.2-4)
d o n d e : Q- á n g u l o de g i r o .

A9 = ü)0t + a t2 (Ec. 3. 2-5a)

de la e c u a c i ó n 3.2-3 se t i e n e

A0 = oj -CÜQ_ ( £ c _ 3_2-5b)

de las e c u a c i o n e s 3.2-5a y 3. 2-5b se t i e n e q u e ,

•j- — u

de la e c u a c i ó n 3.2-1 y 3.2-2
 67 -

a = Tn (
v
rd/seg

1 uego
w k 2 (cü-oJo) [seg (Ec. 3.2-6)
g Tn

la v e l o c i d a d a n g u l a r se p u e d e expresar en RPM por lo que,

h a c i e n d o l a c o r r e s p o n d i e n t e c o n v e r s i ó n d e rd/seg:

1 R e v o l u c i ó n = 2 TT rad.

rd _ 2_rr
seg 60 (RPM)

l u e g o , la e x p r e s i ó n de t i e m p o de a c e l e r a c i ó n será:

_ wk 2 (RPM-RPM 0 )(2^)
" 60 g Tn "~ " (Ec. 3.2-7)

De esta e x p r e s i ó n d e d u c i d a para c a l c u l a r el t i e m p o aproxj^

mado d e a r r a n q u e , s e p u e d e n hacer l a s s i g u i e n t e s indica-
ciones:

a) El factor wk 2 representa la suma de las c o n s t a n tes de j_

n e r c i a de las partes g i r a t o r i a s de las m á q u i n a s (motor
y carga), es decir, c o n s i d e r a una s o l a m á q u i n a s i m p l e o
e q u i v a l e n t e con un r é g i m e n i g u a l a la suma de las má-
q u i n a s f u n c i o n a n d o juntas d u r a n t e e l p e r i o d o d e a r r a n -
que .
w k 2 , f í s i c a m e n t e representa el peso de las p a r t e s g i r a _
torias m u l t i p l i c a d o por el cuadrado del radio de giro
 - 68

b) El factor ( R P M - R P M 0 ) r e p r e s e n t a el rango de v e l o c i d a d
para el c u a l se desea d e t e r m i n a r el t i e m p o n e c e s a r i o •-
para a c e l e r a r el motor o el s i s t e m a m o t o r - c a r g a , d e s d e
una v e l o c i d a d R P M 0 a una v e l o c i d a d mayor R P M .

c) Como se v i o a n t e r i o r m e n t e , el factor Tn representa el

t o r q u e neto a c e l e r a n t e que d i s p o n e el motor para a c e l e _
rar su carga en el rango de v e l o c i d a d c o r r e s p o n d i e n t e .

Para p r o p ó s i t o s de c á l c u l o , se dan dos e x p r e s i o n e s práctj_

c a s del t i e m p o d e a c e l e r a c i ó n , c o n s i d e r a n d o l o s sistemas
de u n i d a d e s .

wk2 [N-m2]
., v wk2(RPM-RPM0) n o / ->
t(seg) = 93.54 Tn°; g = 9,8 m / s g -
Tn= [N-m]

wk2 [Kg-m2]
./ x wk2(RPM-RPM0) n 0 , -
t(seg) = 9 > 5 5 Tn Q ; 9 = 9.8 m/sf.
Tn- [N-m]

3.2.3 Curvas c a r a c t e r í s t i c a s del Torque de C a r g a

La c a r a c t e r í s t i c a t o r q u e - v e l o c i d a d o c a r a c t e r í s t i c a mecá-

nica de una carga,determina en gran manera las c o n d i c i o -

n e s d e f u n c i o n a m i e n t o d e u n m o t o r ; entre e l l a s e l p r o c e s o

de a r r a n q u e y, p a r t i c u l á r m e n t e en este e s t u d i o , s i r v e para

d e t e r m i n a r el t i e m p o de a c e l e r a c i ó n del motor.
 - 69 -

G e n e r a l m e n t e esta c a r a c t e r í s t i c a es s u m i n i s t r a d a por el
f a b r i c a n t e de la carga d e b i d o a su i m p o r t a n c i a para ele-
gir l a s c a r a c t e r í s t i c a s m e c á n i c a s y e l é c t r i c a s d e l motor
al cual será a c o p l a d a . La F i g . 3.18 m u e s t r a las c u r v a s ca^
racterísticas torque-velocidad de algunos tipos comunes
de cargas m e c á n i c a s que p u e d e n ser u t i l i z a d a s como refe-
rencia.

velocidad

Fig. 3.18 Característica mecánica de distintos ti-

pos de carga.

1. B o m b a c e n t r í f u g a , v á l v u l a cerrada
2. Bomba c e n t r í f u g a , v á l v u l a a b i e r t a
3. Compresor de p i s t ó n con a r r a n q u e en v a c i o . M á q u i n a h e -
rrami enta.
4. Tren de l a m i n a c i ó n
5. C o m p r e s o r de p i s t ó n con a r r a n q u e en carga. L a m i n a d o r de
caucho.
 - 70 -

6. C a l a n d r a .

3.2.4 DI a g r a m a E q u i v a l ente ^ C u r v a s C a r a c t e r í s t i c a s

Para p r o p ó s i t o s de s i m p l i f i c a c i ó n en el c á l c u l o de corrien-
te y torque i n s t a n t á n e o en el proceso de a r r a n q u e , se d i s_
p o n e del d i a g r a m a - e q u i v a l e n t e de T h e v e n i n [13] de la má-
q u i n a de i n d u c c i ó n . En b a s e a la r e p r e s e n t a c i ó n del mo-
tor de i n d u c c i ó n de la f i g . 1.3. y a p l i c a n d o el teorema
de T h e v e n i n para la transformación del c i r c u i t o , se tiene:

Rl JX2

Ja.
Vth s

*
o-

Fig. 3.19 Diagrama equivalente de Thevenin para la máquina de induc-

ción.

donde:
en p a r a l e l o con (JXM)

)(J*M) (Ec.3.2-8)
 - 71 -

y
vth - V ^-^41^—^ (Ec.3.2-9)

del d i a g r a m a y las e x p r e s i o n e s a n t e r i o r e s se d e d u c e que la

c o r r i e n t e del motor esta d a d a por.

I = , !th (Ec.3.2-10)

y el v a l o r de torque i n s t a n t á n e o del m o t o r s e r á :

T = i-qi -iVttl! II (Ec.3.2-11)

Las e x p r e s i o n e s para la c o r r i e n t e y torque de a r r a n q u e in_s_

tantáneos se o b t i e n e n h a c i e n d o s=l

Estas e c u a c i o n e s se u t i l i z a r á n en el e s t u d i o del t o r q u e ve_

l o c i d a d y t i e m p o de a c e l e r a c i ó n d u r a n t e el proceso de a -
r r a n q u e del m o t o r ; además de los datos del m o t o r r e q u e r i -
dos para la a p l i c a c i ó n de estas e c u a c i o n e s , es necesario
c o n s i d e r a r las c u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s de c o r r i e n t e y fac-
tor de p o t e n c i a v s - v e l o c i d a d , que d e f i n e n el c o m p o r t a m i eri_
to del motor en el p e r i o d o de a r r a n q u e .
 - 72 -

.Imgx, desarranque

0. 25 50 75 ' '100
Y* velocidad smcronrca

Fig. 3.20 Característica corriente-velocidad y factor de potencia-

velocidad utilizadas en el estudio del arranque [7]
 S-

O"""
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c
<y

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Zj LECTURA DEL INTERVALO
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DE V ELOGIOSO
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T3 o
rü
E
ra CALCÓLO DE LA P Q T t K C l A AB50RV1-
-o DA OEL Í\STEMA POR. 6L r-!OTOR,£N
13
ESTE 1MTERVAL.O

01

LO
CALCULO OE VOLTA1E EW LA ft* -
OJ
RPsA OE. COMEXIOM DEL MOTOR.
ro

CALCÓLO OE. T O f t a U E Y POTENCIA

MECÁNICA DESARROLLADO POR EL
MOTOR

CALCÓLO DE. TIEMPO DE ACELE-

RACIÓN DEL MOTOR

IMPRESIÓN) DE RESULTADOS
 - 74 -

3.2.6 E j e m p l o s de A p i i c a c 1 on y R e s u l t a d o s .

E j e m p l o 1. Este ejemplo de e s t u d i o " t o r q u e - v e l ocl dad y tiem_

po de a c e l e r a c i ó n " , se refiere al motor y s i s -
tema d e l ejemplo 1 d e s a r r o l l a d o en la s e c c i ó n 3.1.5.

a) Datos del s i s t e m a . - Son los u t i l i z a d o s en el e j e m p l o 1

de 1 a secci ón 3.1.5.

b) Datos de p l a c a del motor.-

- Motor t r i f á s i c o de i n d u c c i ó n 1000HP
- Diseño NEMA tipo A
- VN - 4000 v IN = 123 A
- RPM= 1775 f - 60 HZ

c) Datos de r e s i s t e n c i a y r e a c t a n c i a .

ri = 0.325S7 r 2 - 0.351^
Xj » 1.25ÍÍ *2 = 1.25^ X M = 20.7ti

Estos v a l o r e s se p u e d e n obtener para un motor de i n d u c c i ó n

m e d i a n t e l a s p r u e b a s de v a c i o y rotor b l o q u e a d o [2] pero de_
b i d o a la i n d i s p o n i b i l i d a d de r e a l i z a r p r u e b a s en un motor
de esta p o t e n c i a se u t i l i z a r o n v a l o r e s r e f e r e n c i a l e s para
este t i p o de motores [l]

De los datos a n t e r i o r e s y de las e c u a c i o n e s 3.2-8 y 3.2-9,

se t i e n e q u e :
 75 -

Zth = R i + J X i - 0.2889 + j 1.183Í7

Vth = 2177.7 V o l t s .

d) C u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s c o r r i e n t e y factor de p o t e n c i a
vs. v e l o c i d a d . - Los datos de corriente y factor de po-
t e n c i a que se d i s p o n e n en la r e s p e c t i v a c u r v a caracte-
r í s t i c a del motor se o b t i e n e n l i n e a l i z a n d o la c u r v a en
segmentos e s c o g i d o s a d e c u a d a m e n t e , e n d i s t i n t o s rangos
de v e l o c i d a d . E l p r o g r a m a d i g i t a l a d m i t e c i n c o rectas
de la curva c a r a c t e r í s t i c a l i n e a l i z a d a , y m e d i a n t e una
e c u a c i ó n de la recta, tomará v a l o r e s de c o r r i e n t e y f a c_
tor de p o t e n c i a c o r r e s p o n d i e n t e s a cada i n t e r v a l o de ve_
1oci d a d .

I f.p.

1
In

RPM

F i g . 3.21 Curvas características I = f ( v ) y f.p = f ( v ) 1 i n e a l i z a d a s .

 - 76 -

e) C u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s de t o r q u e motor y torque de car-

ga vs. v e l o c i d a d . -

Los datos o b t e n i d o s de estas c u r v a s , a d e m á s de l a s cons_

tantes de i n e r c i a del motor y la c a r g a , s e r v i r á n para
d e t e r m i n a r el torque neto a c e l e r a n t e y por c o n s i g u i e n -
te el t i e m p o de a c e l e r a c i ó n para cada i n t e r v a l o de ve-
l o c i d a d , (ver e c u a c i ó n 3.2.7)

Las c o n s t a n t e s de . i n e r c i a del motor y la carga son

wk 2 motor = 270 l b - p i e ¿ = 111,64 Nt-m

wk 2 carga = 810 l b - p i e 2 = 334,33 Nt-nr

Z(wk 2 ) - 1080 l b - p i e 2 = 445,97 Nt-m

Tmotor

Tcarga

Fig. 3.22 Curvas características linealizadas del torque motor y

que de carga = f(v)
 - 77 -

e) Datos a d i c i o n a l e s :

V E L O C I D A D DE S I N C R O N I S M O 1800 RPM

I N T E R V A L O DE V E L O C I D A D 9 RPM

B A R R A DEL MOTOR EN EL SISTEMA 5 (ver Fig.3.12)

f) Los r e s u l t a d o s del e s t u d i o se presentan en la hoja de

r e s u l t a d o s que se o b t u v o en la c o m p u t a d o r a .
 .

,.
, '• V L7.1 '
 . •

• . •
•-
•

nt ; i l ; :
i • í1 ; i
1 •Sl- - < 1 : .
1 - rl h - í i
-C *•'_• •'•'. 1i •*
. i •
i ' •!
i ! ! i
E j e m p l o 2. E s t u d i o t o r q u e - v e l o c l d a d y t i e m p o de acelera^
c i ó n del motor de 1500 HP del s i s t e m a i n d u s -
t r i a l de la C o m p a ñ í a ERCO.

a) Datos del s i s t e m a . - son los u t i l i z a d o s en el e j e m p l o 2

de 1 a secci ón 3.1.5.

b) Datos del motor.-

- Motor t r i f á s i c o de i n d u c c i ó n t i p o j a u l a 1500HP
- Polos = 4 f - 60Hz RPM = 1775
V N = 2300V I N - 210 A.
Ai s 1 arni ento Clase F
Protección C l a s e IP55
Utilización Clase B
Curva de Torque KL4
Tmax 220%
(según normas V D E ) [5]

- Constante de i n e r c i a del rotor 245 N - m 2

- R e s i s t e n c i a rl - 0.098Q r 2 = 0.086£^
- Reactancia xl = 0.8ln x 2 - O.Slíí x^ - is.n

Zth = R i + J X i - 0.09 + j 0.78 ti

Vth = 0.96 x ~^- = 1270 V o l t s .

- Constante de i n e r c i a de la carga m e c á n i c a a c o p l a d a =
545' N t - m 2

- Zwk 2 = 245 + 545 - 790 N t - m 2

 - 79 -

b) C u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s de c o r r i e n t e y factor de poten
c í a , torque motor y t o r q u e de carga, vs. v e l o c i d a d .

F i g . 3.23 Características I , f . p , 1 i n e a l i z a d a s
 - 80 -

T motor.

RPM

Fig. 3 . 2 4 Características Torque motor y torque de cargai, l i n e a l i z a -

das.

c) Datos adicionales:
V e l o c i d a d de s i n c r o n i s m o 1800 RPM
I n t e r v a l o de V e l o c i d a d 9 RPM

B a r r a del motor 3 (Ver F i g . 3. 15)

d) R e s u l t a d o s , en la s i g u i e n t e hoja de s a l i d a de la c o m p u
tadora.
 ÍT A f l ' O
Í;AII" o
•fAf.f O
'[Aíf O
O AFI"0
OAffO O
Adir o
At!lf O
(Illfl'O O
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9(¡iro
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K íj¡ro
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TAC!'O
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 C A P I T U L O I V

C O N C L U S I O N E S _Y R E C O M E N D A C I O N E S

De acuerdo al o b j e t i v o p l a n t e a d o para el d e s a r r o l l o de es_

te trabajo, el c u a l aborda el c o m p o r t a m i e n t o m u t u o entre
un sistema e l é c t r i c o y un motor de gran p o t e n c i a , como con^
secuencia del a r r a n q u e de éste en el sistema, se p u e d e re^
sumir lo siguiente:

1. Con el fin de mantener la c a l i d a d del s e r v i c i o , se exi^

ge por parte de las empresas e l é c t r i c a s q u e , d u r a n t e el
a r r a n q u e de un motor, la caída de tensión en el siste-
ma e l é c t r i c o , no exceda un d e t e r m i n a d o v a l o r (2% para
el caso de la Empresa E l é c t r i c a Cuenca), por lo c u a l ,
los dos métodos de c á l c u l o , m a n u a l y d i g i t a l , presenta^
dos en la s e c c i ó n 3.1.3 p e r m i t i r á n conocer el n i v e l al
que d i s m i n u y e el voltaje en una barra d e t e r m i n a d a del
sistema, en el evento del a r r a n q u e de un motor de gran
potenci a.

2. Comparando los r e s u l t a d o s que se o b t u v i e r o n en el ejem

p í o "1" de las secciones 3.1.5 y 3.2,6, con 1 os que pre^
senta la referencia 16, de la que se tomó el ejemplo,
se c o n c l u y e que los programas d i g i t a l e s i m p l e m e n t a d o s
funcionan satisfactoriamente.
 - 82

3. Del e s t u d i o de l a caída de t e n s i ó n , d e b i d a al arran-

que del motor de 1500 HP de la c o m p a ñ í a ERCO, el ni-
vel de voltaje que se o b t u v o en l a barra de 69 KV del
s i s t e m a de la Empresa E l é c t r i c a C u e n c a , fue el s i g u i e n _
te:
Por el método m a n u a l (sec.3.1.3, ejemplo 2, fig. 3.6)
Vs = 0.984 pu., por el método d i g i t a l (sec. 3.1.5, e-
jemplo 2, fig. 3.15) Vs = 0.988 pu.; lo q u e p e r m i t e c o n ^
c l u i r que el p r i m e r o constituye una b u e n a a p r o x i m a -
ción, si se considera que es un método bastante sencj_
l i o y no r e q u i e r e el uso del computador d i g i t a l . Sin
embargo, el método d i g i t a l p e r m i t e conocer con mayor
e x a c t i t u d el voltaje en las barras del s i s t e m a , así co_
mo t a m b i é n la d e m a n d a total de p o t e n c i a del sistema,
i n c l u i d a s las pérdidas que se producen en el m i s m o .
Estos v a l o r e s de p o t e n c i a toman i m p o r t a n c i a mas bien
en el estado del sistema posterior al a r r a n q u e del mo_
tor, es d e c i r c u a n d o está operando con sus v a l o r e s de
régimen n o m i n a l . Para el m i s m o ejemplo del sistema de
la compañía ERCO, los resultados que se t i e n e n de la
computadora, en el a n á l i s i s l u e g o del a r r a n q u e del mo_
tor, son los s i g u i e n t e s :

- D e m a n d a total de p o t e n c i a a l a barra de 69 KV ,

P = 7.25 MW Q - 4.199 M V A r

- P é r d i d a s totales en el s i s t e m a ,
P = 0.0331 MW Q = 0.4968 M V A r .
 1 •J0 -

Se ha v i s t o que el a r r a n q u e del motor de 1500 HP de l a

c o m p a ñ í a E R C O , no p r o d u c e d e p r e s i ó n de voltaje m e n o r a 1
98%, que es el l i m i t e aceptado en la barra de 69 K V . d e
la E.E. C u e n c a , por lo c u a l es f a c t i b l e su c o n e x i ó n al
si stema.

4. En el método d i g i t a l , es p o s i b l e t a m b i é n el e s t u d i o de
f a c t i b i l i d a d del a r r a n q u e s i m u l t á n e o de dos o más moto_
res en un s i s t e m a i n d u s t r i a l .

5. La s e g u n d a parte del o b j e t i v o de la t e s i s , cuyo tema

trata sobre el c o m p o r t a m i e n t o del motor d u r a n t e su pro^
ceso de a r r a n q u e , a n a l i z a d o como parte del s i s t e m a e-
l é c t r i c o i n d u s t r i a l , p e r m i t e d i s p o n e r de una t a b l a corn
p l e t a de los v a l o r e s más i m p o r t a n t e s del motor, por e-
jemplo: el t i e m p o de a r r a n q u e , el torque y p o t e n c i a de_
s a r r o l l a d o s , el v o l t a j e a los b o r n e s , etc. Del ejem-
p l o "2" de la s e c c i ó n 3.2.6, que a n a l i z a el comporta-
m i e n t o del motor de 1500 HP, que arranca en el sistema
i n d u s t r i a l E R C O , se p u e d e n destacar los s i g u i e n t e s va-
lores obten i dos de la hoja de r e s u l t a d o s de la computa_
dora:

- T i e m p o de a r r a n q u e hasta la v e l o c i d a d n o m i n a l 13 seg.
- Torque de a r r a n q u e = 601,4 N-m

- Torque m á x i m o - 7355 N - m , a d e s l i z a m i e n t o s = 0.05

- Torque n o m i n a l = 4914 N - m , a d e s l i z a m i e n t o s - 0.02
- P o t e n c i a n o m i n a l = 1414 HP.
 - 84 -

- La r e c u p e r a c i ó n del v o l t a j e a los bornes del motor a

la v e l o c i d a d n o m i n a l , está en el orden de 0.98 pu.

6. El e s t u d i o de] a r r a n q u e , d e s a r r o l l a d o en el c a p í t u l o II,
presta u t i l i d a d tanto en las áreas m a r g i n a l e s , en las
que son comunes los s i s t e m a s s i m p l e s "generador-motor",
así como t a m b i é n en las i n d u s t r i a s q u e , s e r v i d a s nor-
m a l m e n t e de un sistema de p o t e n c i a , d i s p o n e n de gener^
dores a u x i l i a r e s para casos de e m e r g e n c i a .

7. En g e n e r a l , con el trabajo p r e s e n t a d o en el d e s a r r o l l o
de la t e s i s , el p e r s o n a l t é c n i c o de una i n d u s t r i a , es-
tará en p o s i b i l i d a d e s de e l e g i r el método de a r r a n q u e
más a d e c u a d o , a fin de obtener r e s u l t a d o s más t é c n i c o s
y económicos.

8. Para la u t i l i z a c i ó n p r á c t i c a de este trabajo, se reco-

m i e n d a que los datos a obtenerse, tanto del sistema CID
mo del motor y su carga m e c á n i c a , sean p r o p i o s y exac-
tos, antes de r e m i t i r s e al uso de los v a l o r e s de ta-
blas y curvas características.
.'I MJRIRMN IU KELEA-i'b 03 PAIJE OOí 12/01/82 1.7:30

L K - l \ i l.U.í

--KKUbKArtA Dt. "H...LUU.S: Di::! Lf-ih'bí-t " í üñü.V.V-'.Vfc: .ílíE^L > ÜRA)¡AÍ>Ü
LN KL í;j'.inl-'UrAmiR mi ¿'Y.m.n/SI DE LA UWlVER.yj'Drt!) 1)K -'
líUtHUf-t í L I I 1 L L / A D U I-'AKA EL CAL CULlJ Üt. LAIDA-S 1 DL M d L T A J E ,
¡•I...UJU.V Y r'i;.lvJ>.UiH.V )>E ¡-'¡.tr^iviUIA biJ UN .1 .1. .V T L n A K 1. 1: C T R 1 (J U
l.rJL'Ü.V i KJ.AL 1 1 -I ti., yijfc-, ¿L Hh'KñNUA MU'I Ufíh:,V Dir. l'iK'f-ir! PO I i:>!C I ñ .
..... LISTA i)L VAR1ABLES--
01HEN.VION G t i ( j O , 3 0 ) ,tiE( 3 0 , 3 0 ) . Bfl < 30 , 30 ) , Ht: ( 30 , 30 ) , BEC (30, 30 >
U K ( ? ¡ O J , W l ( 3 0 > . V I Í Í L Í O ) , W I Í 3 0 ) , M N k ! 3 G ? , VH1 í 30 ) , V ( 3 0 )
N A (30) , P ( 3 0 ) .QCíO)
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DJ.ríLrJ.S'IUN Q H N C Í 5 ) , IJMX ( i,L> ) , RES ( 3 0 , 30) . X E 5 C 3 0 . 3 0 ?
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F f J K M A I ' í 'N--í I UTA!... DE ÍiARKA,S" / ( n-$ ¡"ÜTAL DE í

i K k A . V K L U í A N l t S 1 1 / 'NbVOÍ í.'b ÜARRAS' OL VÜL'I AJÍ
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iÜRV ITÉRALA'JWK¿.*=* HAXIHO DE ITERACIONES V V V R ( I ) Y V V I C 1 ) , SON SU
r.Hllh.víÜX RI-ML. h IMñíilHARiÜ DEL MULTAJK b>í LA BARFíA I ' / ' PNETA Y QNET
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H i f l J l U i » L'hf.. uijLInJE KN LnS 8ARRA.S" Í>E V O L T A J E CONTROLADO ' / ' ANÜÜLO, E
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 - 87 -

A P É N D I C E £

C.l M A N U A L DE USO DEL P R O G R A M A D I G I T A L " A R R A N "

C.1.1 O b j e t i v o

Este programa se u t i l i z a para el c á l c u l o de l a s c a í d a s de

v o l t a j e , flujos de p o t e n c i a , y p é r d i d a s de p o t e n c i a , en un
s i s t e m a e l é c t r i c o I n d u s t r i a l , en el que se a r r a n c a n moto-
res de gran p o t e n c i a .

C.l.2 D e s c r i p c i ó n

El programa d i g i t a l " A R R A N " está escrito en l e n g u a j e FOR-

TRAN IV, Fue d i s e ñ a d o y e l a b o r a d o para el c o m p u t a d o r IBM
SISTEMA-34 del Centro de Cómputo de la U n i v e r s i d a d de Cue_n
ca .

Este programa p e r m i t e el a n á l i s i s del c o m p o r t a m i e n t o de un

sistema: antes, d u r a n t e y d e s p u é s del suceso de a r r a n q u e .
El s i s t e m a p u e d e tener un número m á x i m o de 30 barras.

C - 1. 3 Método de s o l u c i ó n

Se u t i l i z a el a l g o r i t m o de s o l u c i ó n para F l u j o s de Carga
de G A U S S - S E I D E L , con factor de a c e l e r a c i ó n .
C.1.4 Nomenclatura

a) Variables de entrada.-

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

KESC i n d i c a d o r de e s c r i t u r a de datos i n i c i a ^
les [1 ó 0]
Número de barras del sistema
M Número de elementos del s i s t e m a
NBVC N ú m e r o de barras de V o l t a j e C o n t r o l a d o
NBF Número de barras f l o t a n t e s
ALFAR, ALFAI Factores de a c e l e r a c i ó n real e i m a g i n a ^
ri o.
DELTAR, DELTAI L í m i t e s de error ( d e s v i a c i ó n ) de v o l t a _
jes para c o n v e r g e n c i a .
ITER Numero máximo de iteraciones
VVR(.I), VVI(I) V a l o r e s i n i c i a l e s real e i m a g i n a r i o de
v o l t a j e en las barras de carga, [pu.]
Voltaje real e i m a g i n a r i o en la barra
f1 otante [pu.]

P(D, Q(D P o t e n c i a a c t i v a y r e a c t i v a neta en ca-

da barra [pu.]
N o m b r e de las b a r r a s
L í m i t e s m í n i m o y m á x i m o de p o t e n c i a re_
a c t i v a en barras de v o l t a j e c o n t r o l a d o

[PU.]
 - 89 -

SÍMBOLO . DESCRIPCIÓN

RES (I,J), XES (I,J) R e s i s t e n c i a y R e a c t a n c i a serie de los e_

l e m e n t o s del s i s t e m a , [pu.]
BEC(I S J) S u c e p t a n c i a p a r a l e l o de los e l e m e n t o s -
del sistema [pu.]

b) V a r i a b l e s de s a l i d a . -

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

GB(I,J)9 BE(I 9 J) C o n d u c t a n c i a y s u c e p t a n c i a de la m a t r i z
(Y) A d m i t a n c i a de barra [pu.]

V(I) Módulo de v o l t a j e en cada barra. [Pu.]

ANG(I) Á n g u l o d e v o l t a j e e n c a d a b a r r a , [grados]

P(I), Q(I) Potencia activa y r e a c t i v a n e t a en cada

barra [pu, ]

PF(I,J), QF(I,J) P o t e n c i a de f l u j o a c t i v a y r e a c t i v a en

los elementos, [pu.]

PP(I,J), QP(I,J) P o t e n c i a de p é r d i d a s a c t i v a y r e a c t i v a

en los e l e m e n t o s [pu.]

PTP, QTP P é r d i d a s de p o t e n c i a a c t i v a y r e a c t i v a

en e l s i s t e m a . [pu.]

c - 1 • 5 Forma de Proporcl onar 1 os ciatos ,

Comentario: Los datos del programa se p r o p o r c i o n a n d i r e c t a -

mente m e d i a n t e el uso de un t e r m i n a l del centro
 - 90 -

de c ó m p u t o , e q u i p a d o c o n p a n t a l l a , e n l a c u a l ,
l u e g o d e d a r la s e n t é n c i a a d e c u a d a , p r e s e n t a -
p r i m e r o un r e s u m e n e x p l i c a t i v o de s í m b o l o y de_s_
cripción de las siguientes variables:

E n P a n t a l l a : N , M, NBF, NBVC, ALFAR, ALFAI, DELTAR, DELTAI,

ITER, VVR(I), VVI(I) 5 Q.NETA, P.NETA, VOLTAJE,

ÁNGULO, QMIN» QMAX.

En Pantalla:SI DESEA I M P R E S I Ó N DE M A T R I Z Y - B A R R A Y D A T O S

NICIALES, ESCRIBA "1" EN EL CAMPO S I G U I E N T E :

II

En Pantalla:

CASO: (titulo del estudio)

NBVC NBF
12 ** 12 ** i2 ** I?

ALFAR ALFAI DELTAR DELTAI ITERACIONES

F4.2 F4.2 F6.5 F6.5 14

NOMBRE V.REAL V.IMAG

BARRA 1 FÍO.O FIO.O

NOMBRE VVR VVI P.NETA Q.NETA

BARRA 2 FIO. O FIO. O * FIO. O F10.0
 91 -

BARRA 3

BARRA N FIO. O * FIO. O FIO.O FIO.O

DATOS DE LOS ELEMENTOS DEL S I S T E M A

DE BARRA # A BARRA # R.SERIE X.SERIE B.SHUNT

12 12 FIO.O FIO.O * FIO.O

12 12 FIO.O FIO.O * FIO.O

12 12 * FIO.O * FIO.O FIO.O

12 12 FIO.O * FIO.O * FIO.O

C.2 M A N U A L DE USO DEL P R O G R A M A D I G I T A L " D R R A N

C.2.1 O b j e t i v o

Este p r o g r a m a se u t i l i z a para el a n á l i s i s del c o m p o r t a m i e n _

to de un motor de gran p o t e n c i a , d u r a n t e su proceso de a -
r r a n q u e , en un s i s t e m a e l é c t r i c o i n d u s t r i a l .
 - 92

C.2.2 D e s c r l p e í 6 n

El programa d i g i t a l D R R A N está escrito en 1 e n g u a j e FORTRAN

IV. Fue d i s e ñ a d o y e l a b o r a d o para el computador IBM SIS-
TEMA -34 del Centro de Cómputo de la U n i v e r s i d a d de Cuenca.

La caída de v o l t a j e en el s i s t e m a , c o n s e c u e n c i a del eleva,

do v a l o r de corriente de a r r a n q u e del motor, p r o v o c a va-
r i a c i o n e s en l a s c a r a c t e r í s t i c a s e l é c t r i c a s y mecánicas
del motor. El programa c a l c u l a , c o n s i d e r a n d o la caída de
t e n s i ó n a los bornes del motor, los v a l o r e s de torque y p£
teñe i a d e s a r r o l l a d o s por la m á q u i n a , en i n t e r v a l o s de ve-
locidad previamente determinados. Se c o m p l e m e n t a este a -
n á l i s i s , con el c á l c u l o del t i e m p o de a c e l e r a c i ó n del mo-
tor, c o n s i d e r a n d o la característica m e c á n i c a de su carga
acoplada.

C - 2 - 3 Método d e S o l u c i ó n

Para cada i n t e r v a l o de v e l o c i d a d , se c a l c u l a la caída de

tensión en los bornes del motor, m e d i a n t e las e c u a c i o n e s
de flujos de carga, con el a l g o r i t m o de s o l u c i ó n de Gauss
Se i d e l . Con los valor 1 es de t e n s i ó n en los bornes del mo-
tor, se c a l c u l a el torque instantáneo y la potencia mecá-
n i c a d e s a r r o l l a d o s por el motor.

Con las características de torque-motor y torque de carga

y con las e c u a c i o n e s d e d u c i d a s para el c á l c u l o del t i e m p o
 - 93 -

de a c e l e r a c i ó n para un eje en r o t a c i ó n , se o b t i e n e el tiem_

po total de a r r a n q u e del motor.

C.2.4 R e s t r i c c i o n e s .

- El programa d i g i t a l traba ja para un sistema con un núm_e_

ro m á x i m o de 10 b a r r a s .

- S i r v e e x c l u s i v a m e n t e para el a n á l i s i s de motores de in-

ducción trifásicos.

- Las c u r v a s c a r a c t e r í s t i c a s que se i n t r o d u c e n como datos,

d e b e n s e r p r e v i a m e n t e l i n e a l izadas.

C •2 .5 N o m e n c l a t u r a .

a) V a r i a b l e s de entrada.-

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

N . Número de barras
M Numero de e l e m e n t o s
DELTAR, DELTAI L í m i t e s de error ( d e s v i a c i ó n ) de v o l t a -
jes para c o n v e r g e n c i a .
GE(I,J), BE(I »J) C o n d u c t a n c i a y s u c e p t a n c i a s e r i e de los

e l e m e n t o s [ pu . ]
r
BEC(I,J) S u c e p t a n c i a p a r a l e l o de los el emen tos L P u -
VVR(I), VVI(I) V o l t a j e s i n i c i a l e s real e i m a g i n a r i o de
las barras de carga [pu.J
 94 -

SÍMBOLO ' DESCRIPCIÓN

VR(1), VI(1) V o l t a j e real e I m a g i n a r i o de l a barra

f 1 otante . [pu . ]
P (I), Q (I) P o t e n c i a s netas a c t i v a y r e a c t i v a e n l a s
barras [pu. ]
III D e s i g n a c i ó n de la barra en la que arran_
ca el motor.
BASE V a l o r de la I de b a s e . [Amp.]
VBASE V a l o r del v o l t a j e e q u i v a l e n t e de T h e v e -
ni n del m o t o r [ v o l t s . ]
COÍN C o n s t a n t e d e i n e r c i a d e l m o t o r y l a ca_r
ga [ N t . m 2 ]
WS V e l o c i d a d s i n c r ó n i c a del motor [RPM]
WMAX V e l o c i d a d m á x i m a de c á l c u l o . [RPM]
DW I n t e r v a l o de crecimiento de la veloci-
dad. [RPM]
Rl, XI R e s i s t e n c i a y r e a c t a n c i a del estator (re_
ferida al e q u i v a l e n t e de T h e v e n i n ) [ft]
R2, X2 R e s i s t e n c i a y r e a c t a n c i a del rotor refe_
ri da al estator, [ft]
W(.J)> T(J), TL(J) V a l o r e s de v e l o c i d a d , torque motor y to_r
que de carga que definen los puntos de
las c u r v a s caracteres ti cas v e l o c i dad-to£
que. [RPM] y [Nt-m]
WI(_J), C(J), FP(J) V a l o r e s de v e l o c i d a d , corriente y fac-
tor de p o t e n c i a que d e f i n e n los puntos
de las curvas características v e l o c i d a d
 95 -

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

- c o r r i e n t e y v e l o c i d a d - f a c t o r de p o t e n

c í a . [ RPM ] s [Amp ], [% ]

c) V a r i a b l e s de s a l i d a . -

SÍMBOLO DESCRIPCIÓN

TIEMPO Sumatoria de los tiempos de aceleración

de los intervalos de v e l o c i d a d c a l c u l a -
dos (SEG.)
Hl V e l o c i d a d del motor (RPM)
5S D e s l i z a m i e n t o del motor ( p.u.)
PHP Potencia d e s a r r o l l a d a por el motor (HP)
10RQUE J o r q u e i n s t a n t á n e o para cada i n t e r v a l o
(N-ni)
VO V o l t a j e a los bornes del motor (p.u.)
COR Corriente a b s o r v i d a por el motor. (A)
FAP Factor de potencia del motor para cada
intervalo.

C . 2 . 6 Forma cíe P r o p o r c i onar 1 os Datos

TITULO:

**************************

DATOS DEL S I S T E M A DE P O T E N C I A

M DELTAR DELTAI
12 12 * F6.0 * F6.0
 - 96 -

DATOS DE LA B A R R A F L O T A N T E

V.REAL V. I M A G
F8.0 F8.0

DATOS DE LA B A R R A DE C A R G A

V.REAL V.IMAG. P(PU) Q(P.U)

BARRA 2 F8.0 * F8.0 F8.0 F8.0

BARRA 3 F8.0 * F8.0 * F8.0 F8.0

BARRA N F8.0 * F8.0 * F8.0 F8.0

DATOS DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA

DE BARRA A BARRA G-SERIE B-SERIE B-SHUNT

12 12 F8.0 * F8.0 F8.0

12 12 F8.0 * F8.0 * F8.0

12 12 * F8.0 F8.0 F8.0

DATOS DEL MOTOR

BARRA I.BASE V.BASE

12 * F7.0 * F7.0
 - 97 -

CONSTANTE DE I N E R C I A VELOCIDAD SINCRONISMO

I FIO.O ! F6.0

VELOC. MÁXIMA INTERVALO (DW)

F6.0 F5.0

RESISTENCIA REACTANCIA

Rl R2 XI X2

F8.0 F8.0 *** F8.0 * F8.0

PUNTOS DE LAS C U R V A S " V E L O C I D A D - C O R R I E N T E " Y "VELOCIDAD.

FACTOR DE POTENCIA"

VELOCIDAD CORRIENTE F.P.

PUNTO 0 F8 .0 * F8. 0 * F8. 0

PUNTO 1 FS .0 * F8 .0 * F8. 0

PUNTO 2 F8 .0 * F8 .0 * F8. 0

PUNTO 3 F8 .0 * F8 .0 * F8. 0

PUNTO 4 F8 . 0 * F8 .0 * F8. 0
•%
PUNTO 5 F8 . 0 F8 .0 * F8. 0

PUNTOS DE LAS C U R V A S "VELOCIDAD TORQUE

VELOCIDAD T. MOTOR T. CARGA

PUNTO 0 F8.0 * F8.0 * F8.0
PUNTO 1 F8.0 *| F8.0 * F8.0
PUNTO 2 F8.0 *
F8.0 * F8.0
PUNTO 3 F8.0 *
F8.0 * F8.0
PUNTO 4 F8.0 * F8.0 * F8.0
PUNTO 5 F8.0 *
F8.0 * F8.0
 REFERENCIAS

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