Estudio de Topografia, Trazo y Diseño Vial

EXPEDIENTE TECNICO:
“MEJORAMIENTO DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CC.PP. SAN

JOSE DE ALTO IPOKI- C.N. YARONI – C.P. CRISTO REY, DISTRITO DE PICHANAKI -
CHANCHAMAYO - JUNIN"
ÍNDICE CONTENIDO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

ÍNDICE CONTENIDO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL ..................... 1
1. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................. 3
1.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 3
1.2. OBJETIVO ................................................................................................................. 3
1.3. ACCESOS A LA VIA ................................................................................................... 4
1.4. SITUACION ACTUAL DE LA VIA ............................................................................... 5
1.5. CRUCE DE CENTROS POBLADOS ............................................................................ 6
2. TRABAJOS DE CAMPO.................................................................................................... 7
2.1. GENERALIDADES ..................................................................................................... 7
2.2. GEOREFERENCIACIÓN. ........................................................................................... 7
2.3. TOPOGRAFIA. .......................................................................................................... 9
2.4. TRAZO. ................................................................................................................... 11
2.5. ACCIDENTALIDAD.................................................................................................. 14
2.6. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE REDUCCIÓN DE AFECTACIONES ...................... 14
3. DISEÑO GEOMETRICO. ................................................................................................ 14
3.1. NORMAS DE DISEÑO. ........................................................................................... 14
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA. ...................................................................... 14
3.3. DERECHO DE VIA. .................................................................................................. 15
3.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA). ........................................ 15
3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO. ....................................................................................... 16
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD. .................................................................................. 17
3.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ............................................................................. 19
3.8. ALINEAMIENTO VERTICAL. ................................................................................... 27
3.9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL. ....... 31
3.10. SECCION TRANSVERSAL. ..................................................................................... 31
3.11. SECCIONES TIPICAS ............................................................................................. 33
3.12. PARAMETROS DE DISEÑO DE LA VIA ................................................................. 34
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 34
5. ANEXOS: ....................................................................................................................... 36
ANEXO N°01: INFORME DE GEOREFERENCIACIÓN. ................................................... 36
ANEXO N°02: COMPENSACIÓN DE POLIGONALES. .................................................... 36
ANEXO N°03: CIERRES DE NIVELACIÓN DE BM's. ....................................................... 36
ANEXO N°04: TARJETAS DE IDENTIFICACION. ............................................................ 36
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 1 | 36

EXPEDIENTE TECNICO:
ANEXO N°05: ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD. ........................................................... 36

ANEXO N°06: CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN DE EQUIPOS. ................................... 36
ANEXO N°07: PANEL FOTOGRAFICO. .......................................................................... 36
ANEXO N°08: RELACION DE PUNTOS TOPOGRAFICOS. ............................................. 36
ANEXO N°09: PLANOS. ................................................................................................. 36

EXPEDIENTE TECNICO:
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. ANTECEDENTES
El estudio de tráfico realizado en el estudio de factibilidad, arrojó un IMD normal +
generado. Cabe precisar que existen desvíos importantes en el tramo, que da lugar a 2
sectores bien diferenciados desde el punto de vista de tráfico detectados en el presente
estudio. La sección transversal determinada en el estudio de Pre Inversión, para el
presente tramo. En cuanto a las cunetas, el estudio de factibilidad ha considerado para
la zona rural cunetas revestidas de concreto, de sección triangular, con 0.50 m de
profundidad, ancho igual a 1.00 m, talud hacia el borde de la plataforma de 1.5:1, talud
interior hacia el terreno de corte natural de 0.5:1.
1.2. OBJETIVO
1.2.1. Objetivo general

Mejoramiento de las carreteras vecinales del proyecto: “MEJORAMIENTO DE
SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI –
C.N. YARONI – C.P. CRISTO REY, DISTRITO DE PICHANAKI – CHANCHAMAYO - JUNIN”, con
el fin de brindar adecuadas condiciones de transitabilidad de la vía y aumentar la
velocidad de diseño a 20 Km/hora.
1.2.2. Objetivos específicos

 Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia los
mercados.
 Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad
agrícola.
 Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de personas.
 Brindar adecuado acceso vial a los servicios básicos.

EXPEDIENTE TECNICO:
1.3. ACCESOS A LA VIA

El presente proyecto se encuentra en el departamento de Junin, provincia de
Chanchamayo, en el distrito de Pichanaki, el presente proyecto consta de 01 tramo y dos
accesos que se detalla a continuación:
TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.N. YARONI

– C.P. CRISTO REY (11.522 km)
Ubicación Política:
Distrito(s): PICHANAKI
Provincia
CHANCHAMAYO
(s):
Departame
JUNIN
nto:
Ubicación Geografica:
Inicio de tramo: CRUCE CC.PP SAN JOSE DE ALTO IPOKI
Progresiva: 0+000
Cota: 921.330 m.s.n.m.
Coordenad
8770905.48 N 517872.74 E
a:
Fin de Tramo: C.P. CRISTO REY
Progresiva: 11+522
Cota: 1058.00 m.s.n.m.
Coordenad
8770754.19 N 512173.97 E
a:
Clasificación del camino

NN
(Ruta)

EXPEDIENTE TECNICO:
Tiempo promedio de
recorrido
vehicular en el tramo. 1.0 Horas
Velocidad promedio: 20.00 Km/h
Cruce de centros poblados:
Progresiva Nombre
03+650 C.N. YARONI
1.4. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

La vía actual presenta en gran parte de su extensión problemas típicos de falta de
mantenimiento, se presentan casos de segregación, baches, erosión, encalaminados,
etc., que dificulta el transito normal de vehículos.
Existen numerosos sectores en donde se tiene un promedio de 2.5 a 3.5 m, de ancho de

vía existente, ello genera puntos críticos tanto para el transito como para la seguridad
vial de la vía. La intervención en dichos sectores para en el presente estudio, han sido
relegados a una intervención mínima debido a que corresponde a una rehabilitación la
cual está limitada a la recuperación de las condiciones iniciales de la vía tal como se indica
en el glosario de los términos del MTC, es de precisar que la vía por el IMD obtenido
requiere un mayor nivel de intervención, debería recomendarse un nivel de intervención
mayor al que ahora nos concierne, por ser una ruta vecinal importante entre otras
consideraciones.
La incompatibilidad que a la fecha existe entre el flujo vehicular y el servicio que, en la
actualidad presta, disminuido por sectores estrechos, falta de drenaje adecuado, falta
carpeta afirmado por la zona lluviosa, falta de obras de arte mayores, ausencia de obras
de Señalización y Seguridad Vial, hacen necesarias urgentes medidas que precipiten en
garantizar un adecuado nivel de transitabilidad.

EXPEDIENTE TECNICO:
En general en todo el tramo tenemos un predominio de ancho promedio de 2.50 a 3.50

m.
El sistema de drenaje está constituido por cunetas en tierra y tajeas que sirven de paso
transversal de agua, todos en mal estado de conservación, por lo que se requiere la
implementación de obras de drenaje.
En los cruces de los centros urbanos no existen señalizaciones adecuadas que protejan a
los peatones por lo que se considera conveniente colocar una señalización adecuada al
ingreso y salida de la población.
Para mayor detalle se realiza un análisis de situación actual de la vía por cada tramo a
continuación:
TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.N. YARONI – C.P. CRISTO REY
La vía del Tramo II presenta Ahuellamiento de la calzada por no existir
pavimento (afirmado), acumulación de agua en la plataforma, por falta de
obras de drenaje adecuado, cruce de agua transversal, falta construcción de
obra de drenaje adecuado, plataforma interrumpida y reducida a causa de
derrumbes en la zona, cruce de agua importante, que requieren la
construcción de Baden, plataforma en pésimo estado, se requiere la
dotación de afirmado y mejoramiento de suelo, , localidades situadas en la
carretera que requieren instalación de señales informativas.
1.5. CRUCE DE CENTROS POBLADOS
Los centros poblados que se encuentran en el cruce se detallan a continuación:
TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.N. YARONI
– C.P. CRISTO REY (11.522 km)
Progresiva Nombre
03+650 C.N. YARONI

EXPEDIENTE TECNICO:
2. TRABAJOS DE CAMPO.
2.1. GENERALIDADES
La carretera se encuentra ubicada en la Región Junín, Provincia de Chanchamayo
y Distrito de Pichanaki. El proyecto está constituido por consta de un solo tramo,
los cuales son los siguientes:
 TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.P. CRISTO REY.
2.2. GEOREFERENCIACIÓN.
El proceso de georreferenciación se realizó usando equipos de alta precisión
estableciendo un BM para el tramo de carretera, así como se muestra a continuación:
Fotografía N°01: Vista de los trabajos de georeferenciación en el camino vecinal del
CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.P CRISTO REY.
Fuente: Trabajos de georeferenciación – Trabajos de campo.

EXPEDIENTE TECNICO:


Fotografía N°03: Vista de los trabajos de georeferenciación en el camino vecinal de CC.PP.
SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.P CRISTO REY.

EXPEDIENTE TECNICO:

2.3. TOPOGRAFIA.
El objetivo de los trabajos topográficos es obtener información detallada y precisa para
obtener un diseño óptimo para el mejoramiento de las carreteras vecinales del proyecto:
“MEJORAMIENTO DE SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CC.PP. SAN
JOSE DE ALTO IPOKI – C.N. YARONI – C.P. CRISTO REY, DISTRITO DE PICHANAKI –
CHANCHAMAYO - JUNIN”.
2.3.1. Equipos
Los equipos utilizados en campo para la recolección de datos y procesamiento de
información detallamos a continuación:
 GPS diferencial, marca SIGNO, modelo GNSS T300
 Estación Total Laser, marca TOPCON, modelo ES-105 con lectura directa sin
prisma de 500m
 Nivel de ingeniero automático, marca TOPCON
 Laptop ASUS ROG i7 para bajada de datos y procesamiento de los mismos
 Walk takes
 Softwares Topográficos y de Diseño Vial

EXPEDIENTE TECNICO:
2.3.2. Georreferenciación
El referenciación se hizo tomando mediciones en los puntos PI Nº 0 y PI Nº 01, para
orientar el trazo, el mismo se efectúo con equipo GPS navegador, el elipsoide
determinado fue el WGS 84, el trabajo efectuado tiene por finalidad identificar el
sentido y/o la orientación del trazo, es previsible en este tipo de trabajos el error
que arroja dicho procedimiento, por lo que su uso es solo como un sistema de
coordenadas referenciales.
2.3.3. Trazo del Eje

Se establece en el terreno el mejor trazo a proyectar, tratando de aprovechar al
máximo la plataforma existente por tratarse de una rehabilitación de la vía,
ubicando los Pis del eje propuesto directamente en campo.
Luego de establecida el trazo y los vértices Pis en el terreno, se efectuaron las

lecturas de estas, mediante el empleo de una Estación Total.
La información obtenida de la Estación Total se descarga a una PC y se procesa la
data con software especializado en topografía y diseño vial para obtener el trazo
definitivo y que será replanteado en el terreno.
Los puntos de intersección (Pis) de la poligonal de Trazo fueron materializados,
monumentados, mediante hitos de concreto adicionados en la parte central con una
varilla de fierro de ½” y a la vez referenciados su ubicación.
2.3.4. Replanteo del Eje.

Los Programas de Topografía y diseño vial arrojan un reporte según lo requiera el
usuario, en este caso todos los elementos de curvas y estacado, fueron reportados
en coordenadas referenciales, de tal forma de exportarlo a la memoria de la Estación
Total, desde el cual y a partir de los vértices de las poligonales de apoyo
monumentados, se replantea el eje definitivo sobre el terreno.

EXPEDIENTE TECNICO:
Con la información respectiva se replantea el eje materializando en campo los (PCs)

principio de curva y (PTs) principio de tangente y el estacado cada 20 metros en
tramos en tangente y cada 10 metros en curva.
2.3.5. Nivelación y Colocación de Bm´s cada 500 m.

Esta actividad consiste en nivelar todas las estacas del eje, la nivelación geométrica
se realiza ida y vuelta colocando Bench – Mark (BM) cada 500 m y cerrando con la
precisión de 0.012 x d. Los BMs son convenientemente monumentados mediante
varillas de fierro de ½” ubicados en lugares visibles.
2.3.6. Secciones Transversales

Esta actividad consiste en levantar las secciones transversales en cada estaca del
eje, en un ancho no menor de 20 m, a cada lado del eje, debiendo permitir obtener
la óptima evaluación de los volúmenes de movimiento de tierras.
En esta actividad incluye el levantamiento de interferencias, como casas, muros,
cercos, veredas, cunetas, etc.
2.4. TRAZO.
La metodología seguida en campo para los trabajos de trazo y topografía, comprende los
siguientes pasos:
• Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS
• Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
descripción de (P-1) en cada hito monumentado.
• Monumentación y nivelación de BMS.
• Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con
el apoyo de la Poligonal Básica, para el diseño del eje de trazo.
• Colocación y documentación de PI’s y de las referencias.
• Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelación del mismo.
• Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total y nivel.
• Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico
en sectores críticos.

EXPEDIENTE TECNICO:
Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hacen a partir de la poligonal

de apoyo. Para los trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hace uso
de la poligonal de apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares, estos trabajos de
levantamiento complementarios comprenden: zonas urbanas, quebradas, canteras,
DME`s, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra
debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.
La metodología seguida en gabinete para los trabajos de trazo y topografía, comprende
los pasos siguientes:
• Procesamiento de Información de Coordenadas para los Puntos de GPS.
• Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo
• Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo.
Monumentación de Puntos de la Poligonal Base, Puntos de Inflexión (PI’s) y Beanch Marks

(BM´s)
Todos los puntos de la poligonal de apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM’s han
sido debidamente monumentados.
En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM’s, su ubicación se determinó
considerando criterios de visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de
los instrumentos y principalmente buscando que no sea eliminado durante la ejecución
de obras.
Los hitos colocados en general son de concreto f´c = 175 kg/cm² con un fierro corrugado
adosado de 3/8” de 30cm de largo en promedio, y eventualmente en caso de BM, pintura
en roca fija. En todo caso la descripción que figura en los planos y en la relación de
elementos respectiva, se indica el tipo de referencia descrita en el campo.
Los vértices de la poligonal del Trazo (intersección de 2 tangentes), siguiendo la práctica
habitual, se han denominado PI con la numeración correlativa que corresponde a la curva
horizontal.
Los BM han sido monumentados aproximadamente cada 500 metros, mediante una
barra fierro empotrado en concreto ó pintado con pintura sobre roca fija.

EXPEDIENTE TECNICO:
Levantamiento de Accesos e Intersecciones

Todos los accesos vehiculares e intersecciones ubicados a lo largo de la carretera han sido
levantados, para el diseño geométrico respectivo. En el caso de intersecciones el
levantamiento ha sido más al detalle.
Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Como parte de los trabajos de topografía se han realizado el levantamiento de predios
asentados al largo del derecho de vía de la carretera, tanto de edificaciones (viviendas),
como de terrenos de cultivo, canales de riego, caminos de herradura, cercos, muros,
entre otros elementos que delimiten predios. Adicionalmente se han efectuado
levantamiento interno de viviendas afectadas.
Esta información ha sido levantada para el desarrollo del PACRI (Plan de Compensación y
Reasentamiento Involuntario).
Trazo del Eje

Se establece en el terreno el mejor trazo a proyectar, tratando de aprovechar al máximo
la plataforma existente por tratarse de una rehabilitación de la vía, ubicando los Pis del
eje propuesto directamente en campo.
Luego de establecida el trazo y los vértices Pis en el terreno, se efectuaron las lecturas de
estas, mediante el empleo de una Estación Total.
La información obtenida de la Estación Total se descarga a una PC y se procesa la data

con software especializado en topografía y diseño vial para obtener el trazo definitivo y
que será replanteado en el terreno.
Los puntos de intersección (Pis) de la poligonal de Trazo fueron materializados,

monumentados, mediante hitos de concreto adicionados en la parte central con una
varilla de fierro de ½” y a la vez referenciados su ubicación.

EXPEDIENTE TECNICO:
2.5. ACCIDENTALIDAD
Por su ubicación, en zonas de selva alta, alcanza cumbres superiores a 2000 msnm. En el
recorrido de la carretera, se atraviesan pequeños valles secundarios, siendo el terreno
ondulado a escarpado. La vegetación fundamentalmente boscosa, con áreas de cultivos
y pastizales.
En cuanto a la precipitación pluvial en la zona del Proyecto, ésta presenta un sesgo
estacional donde la mayor parte de la precipitación ocurre entre los meses de diciembre
y abril, siendo los meses restantes el período de sequía con ocasional precipitación
pluvial.
2.6. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE REDUCCIÓN DE AFECTACIONES
Las alternativas de Reducción de Afectaciones se realizar en función el diseño vial con
todas las características que requiera el proyecto.
3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.1. NORMAS DE DISEÑO.

Se propone y justifica los parámetros y elementos básicos del diseño vial, como:
velocidad de diseño, sección transversal de diseño, tipo de superficie de rodadura,
distancias de visibilidad de parada y sobrepaso, curvas horizontales, radio mínimo,
peralte máximo, sobre anchos en curvas circulares, curvas verticales, pendientes mínimas
y máximas, ancho de calzada, ancho de bermas y plazoletas de cruce, en concordancia
con la clasificación del camino, la demanda proyectada, el tipo de topografía, suelos,
clima, etc., según lo más conveniente de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG - 2014 y al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG-2013.
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.
 Según su función, la carretera se clasifica dentro de la Red Vecinal o Rural
 Según su demanda, IMD < 200 Veh/dia, la carretera se clasifica como una vía de
3ra. Clase.
 Según su condición orográfica la presente carretera se clasifica como una vía de

Tipo 2 y 3.

EXPEDIENTE TECNICO:
3.3. DERECHO DE VIA.

Según la Tabla 304.09 ANCHOS MINIMOS DE DERECHO DE VIA (DG-2018), el Ancho mínimo
absoluto del derecho de vía, depende de su clasificación dada, por lo tanto, atendiendo
a esta función, la ruta es Carretera de Tercera Clase IMD menor a 400 veh/día.
Según Cuadro 1.2.1 (Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen

de Transito), la via se clasifica como Carretera de Red Vial Vecinal o Rural.
Concordante a la tabla el derecho de vía para este tramo en estudio tendrá un ancho
mínimo absoluto de 15 m. para las zonas rurales, y para las zonas urbanas el ancho
mínimo absoluto será de 10 m.
3.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año,
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del
año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos

EXPEDIENTE TECNICO:
durante un período de tiempo, por un factor de corrección que lleve estos valores
al Promedio Diario Anual.
En el presente estudio se ha utilizado el factor de corrección correspondiente al
mes de agosto (mes que se ha realizado el conteo) según Tabla de Factores de
Corrección 2010 - 2017 para Determinar Índice Medio Diario Anual publicado por
el MTC en base a Información de Peaje - Provias Nacional - MTC 2010 – 2017, y el
cual ha sido estimado con información de registro correspondiente al Peaje
“Challhuapuquio” ubicado en el Tramo Carretera Tarma – La Merced
(departamento de Junín), ya que esta vía es el principal acceso para la zona de
influencia del proyecto.
Vehículos Ligeros: FC= 1.313437
Vehículos Pesados: FC= 1.162753
FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño condiciona todas las características geométricas de la vía, su
definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción. Para una velocidad
de diseño alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma
y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el
incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad de diseño del presente proyecto, se tomará en cuenta las
siguientes consideraciones:
 Desde el punto de vista de la seguridad, no se adopta una mayor velocidad posible
de diseño.
 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
 La velocidad de diseño elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada.
La velocidad de diseño proyectada está de acuerdo a las características topográficas del
terreno sobre el cual se desarrolla la vía y está en concordancia con la necesidad de evitar
un excesivo movimiento de tierras por tratarse de una vía a mejorarse.

EXPEDIENTE TECNICO:
De acuerdo al manual DG-2018, teniendo la clasificación de servicio y se adopta una

velocidad de diseño de 30 Km. /h, para nuestro caso emplearemos una velocidad de diseño
de 20 km/h ya que se trata de una carretera no pavimentada de bajo volumen de tránsito.
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
• La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula
mediante la expresión:
Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación.
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad

de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a ciento diez Km/h.

EXPEDIENTE TECNICO:
Reacción Distancia de visibilidad
Velocidad de Velocidad de Coeficiente de

marcha Distancia de
proyecto fricción Para
frenado m Calculada
Km/h Km/h longitudinal
Tiempo seg Distancia mt proyecto
m m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175
Distancia de visibilidad de rebase.- La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con la

expresión
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros

V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla de

clasificación y características de las carreteras.

EXPEDIENTE TECNICO:
Distancia de visibilidad de encuentro.- La distancia de visibilidad de encuentro se obtiene

con la expresión:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros

Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL.- esta clasificación permite distinguir en forma precisa la

categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el
camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones
geométricas aplicadas. En México la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
clasifica técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente
a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro
carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un

transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
3.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se evitará, en lo posible, en el diseño, dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva

EXPEDIENTE TECNICO:
extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
evitando en lo posible trazar una curva compuesta. Se busca un alineamiento horizontal
homogéneo, en el cual tangente y curvas se sucedan armónicamente.
3.7.1. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto,
son los siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
: Angulo de deflexión (º)
3.7.2. Radios Mínimos

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte(emax) y el factor máximo de fricción(fmax) seleccionados para una
velocidad de diseño(V).
A continuación, se calcula el radio mínimo que podrá usarse, atendiendo a la fórmula que
relaciona los factores físicos, al desplazarse un vehículo en una curva y manteniendo la
seguridad y comodidad necesaria.
V2
R mín 
 P 
127  Fmáx 
100 
Donde:
Rmin : Radio Mínimo
V : Velocidad De diseño

EXPEDIENTE TECNICO:
P : Peralte Máximo
Fmáx : f
Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1.a, del Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas

de Bajo Volumen de Transito.
Aplicando la fórmula para una velocidad de diseño de 20 km/h, un peralte máximo de

12% y una fricción transversal máxima en curvas de 0.18, se tendrá el siguiente resultado:
Radio Mínimo Radio Redondeado
Vd Calculado
20 km/h 10.5 m. 10.00 m
En el presente proyecto se ha proyectado radios menores al mínimo permitido según

relación adjunta, estos radios se han proyectado en la mayoría de los casos en las zonas
urbanas, con la finalidad de evitar expropiaciones, en zonas de taludes altos con la
finalidad de minimizar los cortes, y en zonas donde se tenga que intervenir sobre la
infraestructura existente como son los pavimentos existentes, veredas, casas, etc.
3.7.3. Peralte
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas de peralte necesario para
contrarrestar la fuerza centrífuga que ejercen los vehículos al girar la curva.
A continuación, se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles
para cada velocidad de diseño.

EXPEDIENTE TECNICO:
Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1b, Manual para el Diseño de Carreteras no pavimentadas de

Bajo Volumen de Transito
Concordante a lo que se indica en dicho manual que a la letra dice que en carreteras cuyo
IMDA sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad de diseño igual o menor a 20
km/h, para nuestro proyecto estamos utilizando el peralte de 12% máximo.
Transición de bombeo y Transición de Peralte
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo
normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte, se desarrolla en una longitud de
vía denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que
gradualmente se desvanece el bombeo adverso, se denomina longitud de transición de
peralte a aquella longitud en la que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso
hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

EXPEDIENTE TECNICO:
3.7.4. Transición del Peralte

La Transición del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación, dicha inclinación se limitará a un valor máximo (ipmax) definido

por la ecuación:
Ipmax = 1.8 – 0.01V (1)
Donde:
Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma(%).
V : Velocidad de Diseño
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por la ecuación
Lmin = (pf-pi/ipmax)xB (2)
Donde:
Lmin : Longitud mínima del tramo de transición del peralte(m)
pf : peralte final con su signo(%)
pi : peralte inicial con su signo(%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)
A continuación, se muestran el cuadro de longitudes mínimas de transición de bombeo y

transición de peralte

EXPEDIENTE TECNICO:
Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1c, Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo

Volumen de Transito
Para nuestro Proyecto aplicando la fórmula se tendrá los siguientes resultados con los
siguientes datos:
Peralte = 8.0% (máximo)

Vd= 25 km/h.
B=distancia del borde de la calzada al eje de giro
Lmin=11.85 m
La mitad de la longitud de transición será colocada fuera de la curva y la mitad dentro de

ella, la transición del bombeo será aquella en que desvanece gradualmente el bombeo
adverso en este caso será de 11.85 m.
Es de precisar que el valor indicado es el mínimo recomendado, sin embargo, la longitud

de transición correspondiente a cada curva, es calculada individualmente y compensada
según su disponibilidad de tangente intermedia obtenida de campo, peralte de mayor
valor entre curvas consecutivas, entre otros criterios.

EXPEDIENTE TECNICO:
Sobreancho
La calzada se sobreanchea en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho cuando el
radio horizontal sea mayor a 500 m.
A continuación, se muestran el cuadro 3.2.7 los sobre anchos requeridos para calzadas
de doble carril.
Fuente: Cuadro N° 3.2.7. Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Transito
Fórmula para el cálculo analítico de sobreanchos:
Donde:
Sa = Sobreancho (m).
V = Velocidad (Kph).
R = Radio de Curva Circular (m).
n = Número de Carriles (m).
L = Distancia entre eje Posterior y la parte Frontal (m).
Para nuestro Proyecto se aplicará la formula con un tipo de vehículo B2-C2 donde la
distancia entre eje posterior con la parte frontal es 7.30 m y con un solo carril (n=1)

EXPEDIENTE TECNICO:
Considerando que el nivel de intervención para el presente proyecto es de

MEJORAMIENTO, se ha establecido el valor de sobreanchos de 1.5m como máximo, esta
consideración permite ensanchar y mejorar la geometría en varias curvas existentes, con
lo cual superamos la meta contractual de mejoramiento, asimismo se evita cortes
excesivos que harían inviable el presente estudio, manteniendo la premisa de restaurar
las condiciones pre existentes.
El cálculo de sobreanchos asignados en cada curva se encuentra en los anexos
respectivos.
3.7.5. Curvas de volteo

Según el Manual de CNPBVT, Los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán
evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.
El capítulo 402.09 de la DG-2018., introduce el concepto de curvas de vuelta, y
proporciona la Tabla 402.09, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se
observa en la figura siguiente:
Figura Nª 402.04, (Manual DG-2018)

Además, la DG-2018, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a
lo siguiente:

EXPEDIENTE TECNICO:
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado

en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco
tránsito.
En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.
Según su demanda, IMD < 200 Veh/día, el radio interior podría considerarse con el valor
de 6m, y de acuerdo a la tabla 402.09 para un vehiculo C2, se tendría un Radio Exterior
equivalente a 15.75m. El radio mínimo, que se deduce por geometría es el promedio del
Radio Interior con el Radio Exterior, es decir Rmin = (6.00 + 15.75)/2 = 10.875m, por
efectos de dotar de mayor seguridad a la curva de volteo, se plantea utilizar un radio
mínimo de volteo de 8.00m.
En los casos donde se difícil aplicar un radio mínimo de 8.00 se propondrá el radio
existente, adecuando la geometría existente con la finalidad de uniformizarlas e
integrarla al diseño del eje propuesto de la vía. En zonas urbanas y en zonas donde existan
obstáculos tales como torres de alta tensión, casas, muros, puentes, etc, se tendrá en
consideración la premisa expuesta.
3.8. ALINEAMIENTO VERTICAL.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
 Categoría del camino
 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje

EXPEDIENTE TECNICO:
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos
 Meta presupuestaria
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
3.8.1. Consideraciones de Diseño

Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
 Posición del Perfil respecto a la planta

 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación).
 La Rasante en relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
3.8.1.1. Curvas Verticales.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de

curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes(A), según la siguiente expresión:
L = K(A)
Los valores de los Índices K se muestran en el cuadro 3.3.2 a para curvas convexas y en el
cuadro 3.3.1 b para curvas cóncavas.

EXPEDIENTE TECNICO:
Fuente: Cuadro N° 3.3.2.a y 3.3.2. b del Manual para el Diseño de Carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
Respecto a la geometría vertical, en su diseño también se ha tratado de aprovechar al

máximo la plataforma existente por ser una vía a mejorarse por lo que se utilizó una curva
vertical mínima de longitud 30 m.
3.8.1.2. Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior a 2%. Para este proyecto se adopta un bombeo de las calzadas en
tangente de 2.5%.
3.8.1.3. Pendientes Máximas

Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 3.3.3.a

EXPEDIENTE TECNICO:
Fuente: Cuadro N° 3.3.3.a del Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de

Bajo Volumen de Transito.
Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad de diseño y a la topografía se ha

considerado una pendiente máxima de 17.%.
3.8.1.5. Cunetas
Las cunetas se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a media
ladera o en corte cerrado.
Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo a la siguiente
tabla:

Para el presente estudio y de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona se está

considerando en sector rural las dimensiones de 0.30 m. de profundidad y 0.75 m. de
ancho

EXPEDIENTE TECNICO:
3.9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL.

La coordinación del Diseño horizontal y vertical garantizaran el buen diseño de la vía,
siendo esta una vía con adecuadas características geométricas para brindar el servicio de
transporte de manera eficiente.
3.10. SECCION TRANSVERSAL.
3.10.1. Calzada
El ancho de calzada en tramos rectos en relación al tráfico proyectado y a la velocidad de
diseño se indican en el cuadro 3.5.1ª.

Del cuadro mencionamos que según el tráfico proyectado para este tramo su IMDa está
comprendido entre 13 a 20 Veh/día, y por lo tanto su ancho de calzada según
recomendación del manual se propondría 3.50 m., según descrito en el estado actual de
la vía existen anchos de plataforma de 3.00 m a 3.60 en promedio general, por lo que se
propone un ancho de calzada en tangente de 4.00 m. por tratarse de un proyecto de
mejoramiento y ganar la mayor plataforma existente así también no tener interferencias
de expropiar viviendas, terrenos de cultivos y realizar cortes altos en sectores inestables
y rocosos que traerían como consecuencia encarecimiento del proyecto que pondrían en
peligro su ejecución de su mejoramiento. Es conveniente indicar que no se suma el sobre

EXPEDIENTE TECNICO:
ancho y la cuneta por lo que su longitud a nivel de ancho de explanación sería superior a
4.00 mts.
En los tramos en tangente la sección transversal de la calzada presentara inclinaciones
transversales (bombeo), para nuestro estudio estamos adoptando un bombeo de 2.5%
desde el centro hacia cada uno de los bordes de la calzada.
3.10.2. Bermas
Para nuestro estudio no se están considerando bermas por ser un proyecto de
mejoramiento de calzada única a nivel de tratamiento superficial.
3.10.3. Taludes
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad
pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores:
Fuente: Cuadro N° 5.2.1. del Manual para el Diseño de Carreteras No


EXPEDIENTE TECNICO:
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, debiendo
usarse como referencia los siguientes valores:
Fuente: Cuadro N° 5.2.2. Del Manual para el Diseño de Carreteras No

Los taludes de corte corresponderán a la clasificación realizada por el especialista de

Geología y Geotecnia.
3.11. SECCIONES TIPICAS
La Sección Transversal Tipo, es producto de las definiciones del tráfico de servicio, tipo
de vehículos, cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc., en tal sentido en este
camino se tiene las características geométricas de la sección tipo:
En los planos respectivos de detalle se muestran los detalles típicos para cada caso de
condición de explanación (corte cerrado, media ladera, relleno, etc.)

EXPEDIENTE TECNICO:
3.12. PARAMETROS DE DISEÑO DE LA VIA

A continuación, se detalla los parámetros de diseño de acuerdo al estudio de tráfico
proyectado, topografía existente y concordante a la normatividad vigente del Manual
para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.
PARÁMETRO VALORES
Velocidad De diseño 20 Km./h
Ancho de Calzada 4.00 m (un solo carril) + s/a
Radio mínimo 8-15 m.
Radio mínimo curvas de volteo 10.00 m.
Pendiente máxima longitudinal 20.00%
Longitud mínima de curva vertical 30.00 m.
Bombeo de la calzada 2.5%
Peralte máximo 12 % máximo
De acuerdo al manual, Max

Sobre ancho máximo
1.5m
Talud de relleno 1 1:5 (h:v)
De acuerdo al estudio
Talud de corte
Geológico
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los tramos presentan en gran parte de su extensión problemas a pesar de
contar con mantenimientos periódicos, se presentan casos de segregación,
baches, erosión, encalaminados, etc., que dificulta el transito normal de
vehículos.
 Los parámetros de diseño teniendo en cuenta que es un mejoramiento en lo
posible están de acuerdo al estudio de tráfico proyectado, topografía existente
y concordante a la normatividad vigente del Manual para el Diseño de
Carreteras pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.

EXPEDIENTE TECNICO:
PARÁMETRO VALORES
Velocidad De diseño 20 Km./h
Ancho de Calzada 4.00 m (un solo carril) + s/a
Radio mínimo 8-15 m.
Radio mínimo curvas de volteo 10.00 m.
Pendiente máxima longitudinal 23.00%
Longitud mínima de curva vertical 30.00 m.
Bombeo de la calzada 2.5%
Peralte máximo 12 % máximo
De acuerdo al manual, Max

Sobre ancho máximo
1.5m
Talud de relleno 1 1:5 (h:v)
De acuerdo al estudio
Talud de corte
Geológico
 En general en todo el tramo tenemos un predominio de ancho promedio de

2.50 a 3.50 m.
 No cuenta con sistemas de drenaje adecuados y será necesario la construcción

de dichas obras.
 Radio mínimo, aplicando la fórmula para una velocidad de diseño de 20 km/h,

un peralte máximo de 12% y una fricción transversal máxima en curvas de 0.18,
se tendrá el siguiente resultado:
Vd Radio Mínimo Radio Redondeado

20 Km/h 8.0 m. 8.00 m

EXPEDIENTE TECNICO:
5. ANEXOS:
ANEXO N°01: INFORME DE GEOREFERENCIACIÓN.
ANEXO N°02: COMPENSACIÓN DE POLIGONALES.
ANEXO N°03: CIERRES DE NIVELACIÓN DE BM's.
ANEXO N°04: TARJETAS DE IDENTIFICACION.

ANEXO N°05: ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD.
ANEXO N°06: CERTIFICADOS DE CALIBRACIÓN DE EQUIPOS.
ANEXO N°07: PANEL FOTOGRAFICO.
ANEXO N°08: RELACION DE PUNTOS TOPOGRAFICOS.

ANEXO N°09: PLANOS.

Estudio de Topografia, Trazo y Diseño Vial

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EXPEDIENTE TECNICO:

“MEJORAMIENTO DE SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CC.PP. SAN

ÍNDICE CONTENIDO DEL ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 1 | 36

ANEXO N°05: ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD. ........................................................... 36

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 2 | 36

1.2.1. Objetivo general

1.2.2. Objetivos específicos

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 3 | 36

1.3. ACCESOS A LA VIA

TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.N. YARONI

Cota: 921.330 m.s.n.m.

Fin de Tramo: C.P. CRISTO REY

Cota: 1058.00 m.s.n.m.

Clasificación del camino

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 4 | 36

Velocidad promedio: 20.00 Km/h

Cruce de centros poblados:

1.4. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

Existen numerosos sectores en donde se tiene un promedio de 2.5 a 3.5 m, de ancho de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 5 | 36

En general en todo el tramo tenemos un predominio de ancho promedio de 2.50 a 3.50

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 6 | 36

 TRAMO I: CC.PP. SAN JOSE DE ALTO IPOKI – C.P. CRISTO REY.

Fuente: Trabajos de georeferenciación – Trabajos de campo.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 7 | 36

Fotografía N°02: Vista de los trabajos de georeferenciación en el camino vecinal del

Fuente: Trabajos de georeferenciación – Trabajos de campo.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 8 | 36

Fuente: Trabajos de georeferenciación – Trabajos de campo.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 9 | 36

2.3.3. Trazo del Eje

Luego de establecida el trazo y los vértices Pis en el terreno, se efectuaron las

2.3.4. Replanteo del Eje.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 10 | 36

Con la información respectiva se replantea el eje materializando en campo los (PCs)

2.3.5. Nivelación y Colocación de Bm´s cada 500 m.

2.3.6. Secciones Transversales

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 11 | 36

Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hacen a partir de la poligonal

Monumentación de Puntos de la Poligonal Base, Puntos de Inflexión (PI’s) y Beanch Marks

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 12 | 36

Levantamiento de Accesos e Intersecciones

Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Trazo del Eje

La información obtenida de la Estación Total se descarga a una PC y se procesa la data

Los puntos de intersección (Pis) de la poligonal de Trazo fueron materializados,

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 13 | 36

3.1. NORMAS DE DISEÑO.

 Según su condición orográfica la presente carretera se clasifica como una vía de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 14 | 36

3.3. DERECHO DE VIA.

Según Cuadro 1.2.1 (Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen

3.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 15 | 36

Vehículos Ligeros: FC= 1.313437

Vehículos Pesados: FC= 1.162753

FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PICHANAKI P á g i n a 16 | 36

De acuerdo al manual DG-2018, teniendo la clasificación de servicio y se adopta una

Dp : Distancia de Parada (m)

En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad